วีดีโอ

大宮ばかりに人を集めるのは良くないとの意見もありますが、しかし岩槻に新たに鉄道を延伸するニーズがあるかと言えば、疑問符が付くんですよね。

今の東武は半蔵門線直通を基本にしてますから、10両編成で新栃木はさすがに輸送力過剰ではないでしょうか。 また日光線は特急料金で稼がないとやって行けない状況なので、快速の復活も難しいと思います。

イオンモールは平日でもお客が多いですよ。 あれだけ大規模な投資をするのですから、365日お客が集まらないと経営は成り立たないです。

@@きみどりん そもそもイオンとはいえ、取手というベッドタウン型の街に造ることが疑問です。 取手やその周辺(我孫子・龍ヶ崎・牛久・守谷・つくばみらい)は都市規模が小さく、平日の昼間人口はもっと少なくなることも考慮しないといけないです。 実際に、イオンタウン守谷の平日は閑散としていました。 もし、桑原駅を開業させた場合、平日の利用客が極端に少なくなることと、通勤客の乗車時間が長くなるため、休日営業の臨時駅扱いになると思います。 また、茨城県南部にはイオン土浦やイオンモールつくば、イーアスつくば、トナリエつくばスクエア、イオンタウン守谷、あみプレミアム・アウトレットといったモールがあり、既にオーバーストアの状態です。 おまけに、新松戸で武蔵野線に乗り換えれば、レイクタウン越谷と幕張豊砂のイオンどちらにも行けてしまうことから、取手のイオン建設は必要性が全く無いです。

それは理想なのですが、岩槻で埼玉高速は野田線とほぼ直角で交差するので、乗り入れは事実上不可能なんですよね。

もし日本が在来線を標準軌で整備していても、どのみち新幹線は建設されたのではないでしょうか？なぜなら200km/h以上の高速運転をするためには、カーブを極力緩くし、踏切を完全になくす必要があるからです。 また過密ダイヤ解消のためにも、在来線と高速新線は分離する必要があったと思います。

最近「日本でもヨーロッパみたいに新幹線を在来線に直通させるべきだったよね～」なんていう馬鹿げた言説を目にしたもので。 やはり規格を分け在来線から独立していることが新幹線の強みですよね。 標準軌で建設されていたか広軌になっていたかはわかりませんが。

@@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db 在来線を標準軌で整備していたら、山形、秋田新幹線のような新幹線が全国あちこちに実現出来て、もっと便利だったのではないでしょうか？

電圧の違いに対応させるのは余計なコスト。 遅延時のリスクを考えてもやはり新在分離が大前提、ミニ新幹線は例外的措置。 在来線を標準軌で建設するのはいいとしてもそこは譲っちゃダメだな。

でも1社で1編成ぐらい動態保存しても良いのではないでしょうか？ステンレス車全盛の今、小田急カラーを後世に残して欲しいです。

西武に期待ですね。

@@鉄道発祥の日 西武に移籍する8000形は色が変わってしまうので、やはり小田急自身で保存して欲しいです。

江戸川区の方では急行バスのシャトルセブンが運行されてますので、他の地域でも設定するといいですね。

気動車は電車よりランニングコストが高くなりますし、また煙を吐き出すので環境面でも問題ありで、非電化区間を増やすのはデメリットの方が多いと思うんですよね。

京王のダイヤは20分サイクルなので、最低でも20分毎に走らすポリシーがあるようですね。

でも数年前に東急自身が、田園都市線渋谷駅の2面3線化を検討すると発表したんですよね。 その後何の動きもないですが。

当チャンネルのミクは歌うのではなく語るので、少しキーは低い方が良いと思って、その声を選択したのですよ😅

@ そうだったんですね すいません

@どうも-y3g 機械音声はどうしても感じ方に差が出ますね。

@@きみどりん たしかにそうですね よく機械音声の動画ありますが、コメント欄見ると感じ方違うなぁと実感します

確かにバスは便利ではありませんが、しかし住民がメトロセブン、エイトライナー建設運動を起こすほど不便かと言えば、そうでもない気がします。

@@きみどりん 凄まじい誤字ですいませんでした。「そのうちバスの運行自体が難しくなる将来もあるかもね」という考察です。現時点の和光市駅周辺でさえ休日は極端にバスが少なく無人バスの試験も行われています。おまけに高齢化で「こんなにマトモに歩けない人が増えたのか」とも日々実感することが多くなりました。そうなるとバスでの移動手段自体がない、ということも可能性の一つとして、ということです。

@@AB-mn6qb 環状方向の移動のニーズは、通勤通学にはあっても、高齢者にはあまりないように思うのですが、もしあるのならもっと自治体が率先して動かないといけませんね。

見沼田んぼを守るのなら、埼玉高速は駅は設けず、通過するだけにすれば良いのではないでしょうか？大宮へのニーズの高さを考えれば、新駅を設置しなくても輸送密度は高くなると思います。 岩槻に延伸してもニーズが少ないのはさいたま市も分かったようで、建設費高騰を口実にして事業化は白紙にしましたね。

ただ京成の沿線に、新たにイオンが出店出来るような場所はないんですよね。せいぜい京成系のスーパーをイオンに衣替えするぐらいではないでしょうか？ 庇を貸して母屋を取られることはないと思いますが、対等合併はあるかもしれず、京成電鉄が京成イオン電鉄になったら面白いですね。

小田急系のオダキューOXはセブン＆アイと提携して、私鉄系スーパーから離れており、またかつて西武系だった西友は、始めから私鉄系スーパーの一員になりませんでした。 ですので京成ストアが私鉄系スーパーから離脱することは十分考えられます。

輸送人員が伸びる時代ではないですから、極力現在の設備の中でサービス改善したいですね。

来春からいよいよ中央線快速のグリーン車が営業開始しますが、大月行きの快速が増発されそうな雰囲気ですね。12月に新ダイヤの概要が発表されると思いますが楽しみです。 リニア開業後甲府周辺の住民がどのように動くか、なかなか予測が難しいですね。かいじは廃止で、中央線快速を大月～甲府間では12両対応の駅だけ停車の形で延伸するかもしれませんね。

@ どうでしょうかね？ あずさは残ると思いますし、かいじも朝夕は残りそうですが‥‥。 しかしながら少なくとも大月まではオレンジの列車がメインになると思います。

@@面白くない人 リニア開業後は、あずさの停車駅を増やして、かいじを兼任させるように思うんですよね。

@@きみどりん 自分もそう思います。 ただ、リニア自体がどんなものになるかわからない以上、あずさの考察をするのはなかなか難しいですね。

今は現状維持が妥当と思いますが、TXの債務完済の目途が立った時、延伸に前向きになるかもしれませんね。 もっともそれはかなり先の話ですが。

国鉄がレールバスを導入した時代と違い、今は車は一家に1台ではなく、一人に1台になっており、また少子化で通学客も大幅に減っていることを考えると、久留里線末端区間の鉄路を存続する理由はほとんどないように思います。 バス運転士の不足に関しても、乗合タクシーで解決してしまうのではないでしょうか？

@@きみどりん さま。その一人に1台は、最終的に加齢のために運転できなくなるのがわかっているうえに、健康なまま年齢を重ねる方ばかりではありませんので、そのまま移動難民として跳ね返ってきませんか？ 余談ですが、今後すくなくとも移動のために介護タクシーが必要になりますが、これは軽度の場合すぐに配車してもらえ相乗り可能なものから、重度の場合はあらかじめケアマネージャーを通じて申請しないと介護保険の対象になりませんし、日時指定で配車となるものまであります。こちらは資格の持った介護士が付いたうえでたしか介助者1名までが介護保険の対象で相乗りはできません。そして車両台数が限られているので需要が多く、大体が遠距離の都市部からやってくることが多いですね。補助があっても料金は相当しますよ。

@@JobChanged--UEKISYOKUNIN 車を運転出来ないほど体が弱ってしまったら、鉄道やバスだってまともに利用するのは無理ではないでしょうか？ そのような人たちの移動は、公共交通で行うのは不適となり、行政が福祉としてタクシーなりを運行するしかないように思います。

電気式気動車でもエンジンはあるわけですから、その部分のコストが高くなってしまうのではないでしょうか？

素人考えですが例えば、エンジンを民間の大型貨物自動車などが使っているものと共通にすれば、補修部品は代理店経由でどこでもすぐに調達でき、ストックもいらず量産効果でコストは低下するのでは？ なんならこの手法で、エンジン・発電機までのユニットを共通規格化して、社内ではアセンブリー交換のみで、そのまま外部の専門の業者に整備してもらうと、社内の整備経費が浮いてくるのではないかな。 ただしそうするとJR社内で小さな修理を行う技術そのものが衰退する可能性がでてきますが。

@@JobChanged--UEKISYOKUNIN 昔名鉄が不採算路線を気動車に置き換えたことがありましたが、エンジンは保守の手間がかかるので逆効果だと現場は反対したそうです。しかし経営陣は決行してしまいました。そして気動車化された路線の収支改善は見られず、全廃されました。 ですからエンジンの種類に関係なく、気動車は電車に比べ保守コストが高いんです。

通勤ラッシュは昔より緩和されたとはいえ、UTは浦和で満員になりますから、川口に停車させても乗れる余地が少ないと思うんですよね。

板倉東洋大は何か動きがあったら、再取材したいと考えてます。

八潮方面には有楽町線を延伸する構想があるんですよね。 ロマンスカー乗り入れではなく、TX自身でクロスシート車を 開発して欲しいと思います。 TXの快速が秋葉原～北千住間各停なのは、所要時間短縮の上で 大きなネックなのですが、東京都がTXに出資する条件だったので どうにもなりません。 京成の上野から都営浅草線方面に延伸すると、現在の押上ルートより 遠回りになり不便ではないでしょうか。

@@きみどりん TXは運賃や時間でかかる以上は東京駅延伸は無駄な投資になりかねないので秋葉原岩本町駅～東京駅～新橋駅～泉岳寺駅を通していく経路の方が妥当だとみてます。 遠回りになるのが難点ですが、やはり京成と京急が東京駅を通ることと、秋葉原岩本町駅で都営新宿線から直接スカイライナーに乗車できる手段になるのは非常に大きな効果だとみています。 秋葉原岩本町駅以南は国道17号などを通って東京駅に出られたらその方が京成にも大きな利点になるとみています。 千代田線の混雑は主にJR直通列車の方が酷く、その観点から見ても八潮延伸する事で千代田線混雑緩和に大きく貢献するとみてます。

@@稲美弥彦 京成と京急が東京駅を通ると、JRと競合してしまうのは好ましくないのではないでしょうか？空港アクセスはターミナルを別々にして棲み分けした方が良いと思います。 TXは混雑緩和のため６両から８両に増やす計画ですので、千代田線延伸は二重投資になってしまうと思います。

@@きみどりん とはいえ、京急にしても京成にしても東京駅を通る利点は大きい。 東京駅と大手町駅は事実上、同じ駅になる事を考えた事。 TX東京駅延伸はそこまで需要面ではあまり採算面で良くないから秋葉原駅～東京駅間の一部は都営浅草新線の転用が良いかと。 確かに競合するデメリットは大きいが、都営新宿線から羽田空港や成田空港へのアクセスが強くなるので対新宿で劣勢傾向の京成にもプラスになる他、新宿三丁目などから羽田空港へのアクセスが楽になる利点が大きいでしょう。

割り込み失礼します。 つくばエクスプレスの車体はJRのE531系とほぼ同等の車体幅を有しており、地下鉄千代田線・有楽町線に乗り入れることは物理的に不可能ですし、千代田線北千住の朝ラッシュは混雑が激しく、とても守谷から来た列車を詰め込む余裕はありません。 また京成・京急直通系統を東京駅に通す構想は存在し(都心直結線)、それの計画変更で通せるとは思いますが、肝心の都心直結線が2015年に東京都が「整備について検討すべき路線」から外しており事実上の凍結となりました。 秋葉原～北千住は架線の吊り下げ方式の関係から速度が出せず(最高90km/h程度)、なおかつ退避可能駅の最南端が八潮なこともあって通過運転が非常に難しくなっています(つい近年まで回送列車ですら各駅停車でした)。8連化は早くても2032年頃、増発は2020年改正の毎時25本が限界とされています。各駅停車であっても非常に速い路線ではありますので、速達性を多少犠牲にしてでも一駅当たりの列車本数を増やのが最善だと思います。

支援していると言っても、イベントに協力しているだけで、資本的に支援しているのとは違うのではないでしょうか？

@きみどりん さん、 明らかに今までの違いが認識が違いがあったのは誤ります。

@@哲伊藤-s7y 趣味でやっているチャンネルなので、間違いぐらい気にしないで下さい😀

坂東市に鉄道を誘致するのなら、東武野田線から支線を建設した方が良いのではないでしょうか？

相鉄新横浜線が開通したことで、倉見新駅設置の意義はほとんどなくなりましたね。 相模線の複線化は、現在の輸送量では難しいのではないでしょうか？ 川越線ですらJR東日本は単線で十分と回答しているのですから。 相鉄いずみの線の延伸は、倉見新駅設置に関係なくやった方が 良いと思いますが、相鉄としては新横浜線の収支が 安定した後の話になるでしょうね。

@@きみどりん さん。 それはあるでしょうね。 後、新横浜線は都営車が6500形全車置き換えて相鉄直通対応すれば、新横浜線直通増便が出来るからいずみ野線は対新横浜線メインにした方が良いでしょう。 湘南台駅から対横浜駅だと加算運賃問題があるから市営地下鉄に負けてしまう事が大きいからです。 だからこそ新横浜線ならIC乗車券だと3円高いだけで済むから新横浜線直通メインの方が本線系統に10両を回せる利点も大きいです。

@@稲美弥彦 相鉄はあまり新横浜線に力を入れると、横浜駅周辺の衰退に繋がる恐れもあるので、その辺のバランスが大事になると思います。

@@きみどりん だからこそ運賃面で有利な海老名方面に横浜駅発着を進め、不利ないずみ野線に東急直通をメインに走らせた方が良いでしょう。 新横浜駅は運賃面などを見てもいずみ野線優位になるのでJR直通と横浜発着は海老名方面メインで良いでしょう。

@@稲美弥彦 今のダイヤでもある程度ご指摘の通りになっているのではないでしょうか？ ダイヤは偏らないようにバランスが大事になると思います。

海老名へ延伸しても通勤の需要はそんなにないのではないでしょうか？ 小田急や相鉄と競合するので、マイナス面が多いと思います。 品川はリニアのターミナルになって発展するでしょうから、 大井町線を延伸するのは一理ありますね。 下北沢と代々木上原は共に乗り換え客は多いので、 優等列車の千鳥式運転は支持されないのではないでしょうか？

@@きみどりん さん。 大井町線の方は自由が丘駅地下化とメトロ南北線三田線の延伸と併せて旗の台駅～大井町駅～品川駅延伸が良いでしょう。 海老名延伸は田園都市線沿線から海老名、本厚木、愛甲石田、東海大学方面への需要押し上げと同時にイオンモール座間周辺の工業団地や南町田方面の通勤需要を出す上では効果あるとみています。 ブルーライン新百合ヶ丘延伸や田園都市線海老名延伸。 多摩モノレール町田延伸をやると下北沢駅の利用者需要低下はさらに進む事。 渋谷駅で乗換できる路線は何かしら小田急や千代田線へ繋がる駅が多く、ブルーラインや町田以西は渋谷に関しては田園都市線や相鉄直通線に取られている事。 渋谷駅の隣駅は明治神宮前駅及び表参道駅で渋谷北東部方面は千代田線の方が便利なので下北沢は千代田線直通増便と引き換えに快速急行通過は問題ないとみてます。 多摩川以遠の快速急行停車駅は南武線、横浜線など別経路通勤が多く、ブルーライン新百合ヶ丘延伸で港北NTの対新宿通勤が小田急経由。 渋谷は東急経由中心になるので。 小田急沿線から吉祥寺方面の需要が小さいので通過しても問題ないでしょう。 又、田園都市線海老名駅～大井町線品川駅接続は東急田園都市線や海老名以西、中央林間以南の小田急沿線民にとって品川駅アクセス向上できる利点も大きいです。

@@稲美弥彦 大井町線のターミナルが大井町は中途半端なので、品川延伸は効果が大きいと思います。 海老名方面への需要もそれなりにあるのですね。 快速急行は以前は登戸を通過していましたが、南武線との乗り換えが不便との声が多く停車駅に追加されましたので、下北沢通過は難しいのではないでしょうか？

@@きみどりん 小田急から対渋谷駅で下北沢経由で有利になるのは 道玄坂方面位です。 宮益坂方面や原宿方面は千代田線の明治神宮前駅や表参道駅の方が近い他、相鉄のJR及び東急直通線、田園都市線、湘南新宿ラインがあるので遠距離客や通勤客。 更には直通需要を考えると快速急行下北沢駅通過は寧ろ妥当だとみて良いでしょう。 品川駅延伸で南北線などに直通する場合、現行の大井町駅は8両対応した上で着席需要を残しつつ、急行線で品川駅まで行って京急と東急が乗換容易になれば、通勤通学の他に羽田空港需要も確保できる事は間違いないでしょう。 海老名方面は海老名の他、本厚木、愛甲石田、東海大学前等の逆方向需要が大きく、小田急や相鉄の朝下りも田園都市線と異なり逆方向需要創出の土台になっています。

@@稲美弥彦 渋谷も場所によっては、明治神宮前や表参道で降りた方が近いのですね。ただ一番需要が高いのは渋谷駅周辺の商業施設だと思うので、やはり快速急行の下北沢通過は難しいのではないでしょうか？ 大井町線の品川延伸実現には、蒲蒲線のように地元自治体の協力が不可欠だと思います。

先日の釧路市長選で高架化推進の前職の市長が落選したため、 話は振り出しに戻ってしまったようです。 伊勢崎は高架化で街並みが良くなったので、 釧路市の職員はそういう所を視察して欲しいですね。

@@きみどりん さん。 伊勢崎駅が高架化したお陰で駅前ベイシアは時間制限あるが、無料駐車場が整備された事、駐輪場整備された事で違法駐輪が減った事例が発生しました。 逆に地下化した調布駅は違法駐輪が酷い話もあるから猶更です。 最も調布駅を持つ京王は京王八王子駅の英ビル廃墟化に伴う分倍河原駅以西の衰退を何とかすべきだと思います。 分倍河原駅以西の京王電鉄は小田急相模大野以西や西武新宿線の所沢以北より衰退が酷い状況なので。 釧路は元より、東北の秋田駅、山形駅は道路立体寄り高架化の方が南北通る故に日照権少ないので市街地衰退対策になる事。 駐輪場確保やバリアフリー面で有利になることは確かでしょう。

@@稲美弥彦 駐車場が整備されるとパークアンドライドで鉄道の利用者も増えますね。 京王はかつて国鉄八王子駅への接続を実行しなかったのが、裏目に出た気がします。 基本的に道路より鉄道を高架にした方が、街の分断が解消されて良いですね。

@@きみどりん 同感です。 京王八王子駅は今、工事が行われている西武新宿駅⇔JR新宿駅などへの地下通路整備的なものを最低限行うべきだったでしょう。 移設した後、北野駅の分岐をやめ代わりに八王子駅から直接高尾山口駅までアクセスが行ける路線にした方が正解だったといえます。 小田急下北沢駅及び東横線渋谷駅地下化後の乗換時間を敬遠して井の頭線の利用者低迷及び快速急行下北沢駅通過論。 千代田線直通便強化の声が出ているのはそのためでしょう。

@@稲美弥彦 八王子はJRと京王の駅がバラバラに存在するので集客面で難があり、西東京地区中心の座を、立川に奪われてしまったんですよね。

以前銚子電鉄の社長が、前澤氏に経営に参加して欲しいと声をかけたら、断られてましたね。 前澤氏は鉄道には関心がないようです。

@@きみどりん 千葉ロッテの新球場には関心が有るみたいですけどね😗

@@wxyz4013 前澤氏が創業したZOZOの名を、新球場にも付けて欲しいのでしょうね。

東葉高速と北総の高額運賃ダブルパンチを受けてしまいましたね😂

千葉以遠から都心へ行くことを考えれば、東葉高速の運賃は特別高いとは言えないかもしれませんね。 ビジネスホテルを出店するなら、東葉高速より成田空港へ直接行ける、北総沿線の方が有利な気がします。

公平性では東葉高速も無利子にすべきですが、ではその利子を代わりに誰が負担するのかが問題なのでしょうね。

@きみどりん つくばエクスプレスと同じやり方で良いのでは？😶

@@wxyz4013 しかし国交省は、東葉高速はやれるだけ自力で返済してくれとの考えのようです。 ただ利子の補給は行っているので、ある程度はつくばエクスプレス方式を取り入れているとも言えます。

内房、外房線沿線は住宅価格が安いので、 中堅のサラリーマンで一戸建てが欲しい人は、 長距離通勤覚悟で購入するんです。

京成がイオンと提携したのは驚きでしたね。 今の京成は私鉄経営の新しい形を模索している感じがします。

千原線の運賃の高さを考えると、バスでJRの駅に出た方がいいとの選択もあり得ますね。

もし京王が競馬場線を廃止すると言ったら、CM業界は強く反対するでしょうね☺

来日した初代パンダのカンカンとランランの剝製は多摩動物公園にあるのですか、初めて知りました。

@きみどりん さん 多摩動物公園へ私が行って、初代パンダのカンカンとランランの剥製を観たのは、5年以上前の体験です。5年以上経過しているので、もしかしたら別の場所へ移動してかもしれません。 多摩動物公園へ行かれる方々は、事前に調べてから、行かれた方がと思います。

@@asuka-dd5im HPで調べたら、正門のすぐ近くの休憩所みたいな建物の中にあるようです。

JR東海としては品川、名古屋、新大阪以外の駅は、リニア建設に協力してくれる地元へのお礼の感覚でしょうね。

競馬場線は開催日と非開催日で大きな差を付けても良い気もしますが、京王は20分パターンダイヤなので、最低でも20分毎に走らせるポリシーがあるようですね。 動物園線は新宿方面への通勤の需要も少しあるみたいです。

JR和田岬線のようにするのも一案ですね。 でも京王は20分サイクルダイヤなので、最低でも20分毎に走らすポリシーがあるみたいです。

どうせ線路幅が同じなんだから、競馬場往復は都電荒川線の中古にでも任せて細々と20分毎に走らせればいいんじゃない？

@@鈴菌ホンダ乗り-f8e 競馬場線で都電の動態保存をするのは面白いですね。 京王が馬車軌間なのは、都電に直通する計画だった縁もありますしね。

確かに高尾～高尾山口間も単線で盲腸線のような雰囲気ですね。 高尾駅は陣馬山への玄関になっているので、多少高尾山口と客層が重複してますよ。

京王の場合「転んでも」ではなく、 「落馬しても」になります😝

急行を多摩動物公園行きにする代わりに、特急を高幡不動で京王八王子行きと高尾山口行きに分割併合していましたが、これだと特急の混雑が激しくなるのでやめたんですよね。

ネットで競馬をやるならテレビゲームと大差ないので、ちゃんと京王線で競馬場へ出掛けて欲しいですね😅

競馬場と動物園のための路線は、他の私鉄にはないもので、京王の企業イメージ確立に大きく役立ってますね。

動物園線は365日平均して利用されているのに対し、競馬場線は波動が大きいですね。

府中競馬正門前にとって非開催日は、ドラマCM 撮影のための日でもありますね。