【鉄道ミニ劇場】宇都宮ライトライン西側延伸のため、JR宇都宮駅を高架化しよう！

[@RapidRabbit3554M]

久々のコメント失礼します。
ライトラインを通すためのJR宇都宮駅の高架化は賛成です。ライトラインが簡単に東西を通ることができますし、JR宇都宮駅の不便なところを直すことができます。
ただ問題となることが宇都宮駅の留置線でして、動画内では高架化の用地になるとおっしゃっておりますが、実際には高架化の一番のネックであります。
その理由が夜間に留置される車両です。現在、宇都宮駅で夜間停泊される車両は15両編成3本、10両編成5本、5両編成1本、6両編成2本、2両編成3本の計14編成118両が留置されます。これらを高架化のために別の場所へ長期間留置されることは極めて難しく、さらにはそれに伴う新たな乗務員の手配が必要になります。そのため、JR宇都宮駅の高架化は相当厳しいのではないかと思います。

[@きみどりん]

宇都宮駅の留置線は夜間停泊に使ってましたか。
そこまでは知りませんでした。
でしたら高架化工事中、小金井の車庫に回送出来ないでしょうか？
運用が大変になると思いますが、宇都宮の未来を考えたら
やって欲しいです。

[@RapidRabbit3554M]

@@きみどりん さん　小山車両センターに回送もできるかもしれませんが、たぶん半分も入らないかと思いますよ。先程申した通り14編成118両もありますから…
また工事は長期化することとみられることから、小山車セを長期間パンク状態にすることも出来ないでしょうし。
ちなみに今でも小山車セ内では車両がパンク状態で一部疎開車もあるのですよ。
自分もJR宇都宮駅の高架化はしてほしいですがね…… 無理に近いかなと思います…

[@きみどりん]

@@RapidRabbit3554M
宇都宮駅の高架化が私が考えていた以上に難しいことは分かりましたが、札幌駅のように、あれだけ運転本数が多くても、高架化した事例もありますので、宇都宮もあきらめずやって欲しいです。

[@ANONAAAAAAAAA]

留置線については郊外のどこかに用地を確保してそこに移転すれば良いかと。
駅前の一等地を車両を留置するのに使うよりも駅ビルか何か立てたほうが経済合理性があるでしょう。
国鉄時代なら知りませんがJR東は民間企業ですので、高輪ゲートウェイの再開発のような形で駅の土地の徹底的な有効活用は今後やっていくでしょう。
駅ビルなりを作る再開発をやるときにLRT用の高架化をねじ込めるかどうか、ですかね。

[@otonfukumura]

​@@RapidRabbit3554M くだらないことを書きますが、
夜の留置だけが理由なら、在来線ホームなどの実用的なところだけ、高架化して
LRTは留置線の機能が残るような位置で、平面交差にしてはいかがでしょう。
ラッシュアワーに留置線から車両が頻繁に発車するなら無理ですが
平面交差の路面電車が朝早くとか夜遅くに、JRの留置車両の「踏切？」待ちするくらいなら許容されるかと。
道路なしで、LRTとだけの平面交差なら、遮断機なしでもLRTに信号を送るだけで、「踏切？」の安全確保もできそうですよね。

[@クロちゃん-w3u]

東武宇都宮駅に接続すると、とても便利になりますね😊

[@きみどりん]

栃木県知事も宇都宮市長もLRT延伸に意欲的なので、早く実現して欲しいですね。

[@敦賀研人]

車両のデザイン、ブラックと黄色の絶妙なバランスでいいデザインだと思うけどなぁ……………..
そんなにブラックの主張が強いかな？

[@きみどりん]

あれだけブラックが多いと夜間目立たず、
ドライバーは見にくく危険だと思うのですが、
実際車を運転している方の意見を聞きたいです。

[@ヤス-l4b]

@@きみどりん一応ちょこちょこ周り走ってますが、こわいとおもぅたことはないですねえ
それよりかは、ホームの島の反射板やライトを増やしてほしいです。
あと、最近突っ込んで事故ってた人たち、1人は旅行者の不慣れなレンタカー（信号無視）
1人は飲酒運転、と事故って当たり前な酷い運転してます。ごく普通のドライバーなら何ら問題ないかと

[@きみどりん]

@@ヤス-l4b
黒が多い塗装でも、ドライバーには特に問題はなかったですか。
でも電車の塗装として見た目が悪く、あまり好ましくないと思うんですよね。

[@ben.123]

宇都宮駅は、在来線も新幹線も改札は2階。
ライトラインも西口が2階になれば、全線平面移動で乗り換えできるので、乗り換えが劇的に短くなり、8分かかる以上のメリットがあると思う。

[@きみどりん]

広島電鉄が停留場を2階に上げて、JRとの乗換を改善するそうですね。
しかしライトラインの場合、延伸計画があるので、
同様のやり方は難しいと思います。

[@ben.123]

@@きみどりん
よく分かりません。
西口停留所が出来れば、ペデストリアンデッキ上で自動的に2階で平面移動になるのですが無理ですか。
多分、ライトライン東方面へのJRからの乗り換え利用者は、西口から東口まで8分かかっても、現在始発の東口よりも、歩いて乗り換え1～2分の西口に移ると思います。
東口が始発では無くなるので、座れる確率を上げるためにもそうなるでしょう。
それぐらいメリットが大きいと踏んでいます。

[@きみどりん]

@@ben.123
私が勘違いしてました。失礼しました。
ただ西口と東口で運賃同額にするのは難しいでしょうから、利用しにくくなるような気もするんですよね。

[@ben.123]

@@きみどりん
運賃が倍になるならそうかも知れませんが、一駅違いなら数十円でしょ。
定期でも一駅でわざわざ隣駅に歩くほど料金設定換えないと思いますよ。

[@きみどりん]

@@ben.123
仮に西口と東口で運賃が同額だとしても、座りたいために一つ前の停留場から乗車するのはモラルの問題がありますので、私は賛成出来ないんですよね。

[@常州の真珠星]

新潟駅が高架化された頃に、
会社の鉄と宇都宮駅の高架化の是非について話した事がありました。
新潟駅に出来るのなら宇都宮駅も出来るのでは無いか？と。
職場の鉄は言いました。
新潟駅は信越本線所属の駅ではありますが、
貨物列車の経路上の駅ではありません。
信越本線の貨物は新潟駅東にある焼島駅や新潟貨物ターミナルなどを通り、
南長岡駅と新潟から南に、そして西に向かいます。
新潟駅の西に延びる越後線は通りません。
貨物列車が通らない駅なので高架化が出来たと。
対して宇都宮駅ですが、
ご存じの様に宇都宮駅は東日本の物流の大動脈である東北本線の拠点駅の一つでもあります。
かつては宇都宮駅で貨物取扱もしていましたが、
現在は宇都宮駅の南に2つ隣の石橋駅の北側にある宇都宮貨物ターミナル駅がやっています。
宇都宮駅には貨物列車が通過し、また停車もします。
貨物列車は重量がありますので、旅客列車よりも登坂能力が低くなりますので、
旅客列車基準の勾配率には出来ません。
また、宇都宮駅構内に貨物列車も停車する事から、
宇都宮駅というのは南北に長大な駅になっています。
20m車15両編成の旅客列車を受け入れられるホームよりも更に長い駅になっています。
駅北側に今泉交番がありますが、その近くの踏切のやや南、
確かそこまでが宇都宮駅の「構内」になってたはずです。
駅は勾配の途中には作れなかったと思うので、
この長大な駅全てを水平にしなければなりません。
さらに貨物列車の為に駅前後の勾配を緩くする必要があります。
そうしますと、駅南側で在来線が新幹線をアンダーパスしていますが、
ここに干渉する事が考えられます。
この干渉を解決するには、
西に折れている現在の線形から、
新幹線に沿った線形に変更し、
十分に降りきった雀宮駅北側でアンダーパスをする、
に変更する必要があると思います。
これらをLRT都合でJR東日本にやってもらう事になりますので、
LRT側が相当額を出す必要があります。
費用面で在来線と新幹線の間をパスする構想になったんじゃ？って思います。
どうせだったら東西自由通路を拡張してそこを通して欲しいとは思いますけど。

[@きみどりん]

貨物列車が走るから高架化出来ないなんて理論はありませんよ。もし本当にそうなら、古河や浦和だって高架駅になっていません。
また勾配上に駅の設置は可能です。客車列車の場合は難しかったので、スイッチバック駅にしてましたが、電車は勾配に強いのでスイッチバックはやめるようになっています。
それから高架化は都市計画事業の一環なので、費用は原則地元自治体が出します。そもそも宇都宮LRTは宇都宮市が筆頭株主ですから、LRTが一部負担しても、それは実質宇都宮市の負担になります。

[@KS-zc9fs]

西口から伸びてる大通りの車線を減らすのが難しいとなったら、北米のLRTみたいに地下を通って東武駅へという手もありかなと思いました。
既存の宇都宮駅を営業しながら高架化するというのも大変そうですし。

[@きみどりん]

建設費は、LRTの地下線化＞JR宇都宮駅の高架化＞JRをLRTは高架で越える、
と考えられるので、結局今の計画は一番安いものが選ばれたのですよ。

[@ben.123]

地下鉄を作る金(ペイできる売り上げ)があったら、LRTにしなくても良い気がする。
金が無いからLRT。

[@user-hino2m]

@@ben.123 馬場通りに高架線を作るのは如何でしょうか？宇都宮の守護神、二荒山神社は考慮する必要があると思いますが。

[@相澤栄成]

西口前に田川が流れている。これが地下化を妨げるので無理。

[@verykikurin]

地元民です。
街の発展に貢献するのは鉄道だとおもいますが、逆に邪魔している？悩ましい存在？のＪＲ宇都宮駅という認識もあります。
駅南の123号線の車線拡張問題や駅近の田川の洪水被害の影響、駅北側のアンダーパス水没とか。
いっそのこと高架化すれば東西分断が解決してもっと発展するのに。と、数十年前（バブル前の昭和時代）から思ってます。

[@きみどりん]

古河駅や栃木駅の高架化は実現していますから、
宇都宮もやって欲しいですね。

[@ヤス-l4b]

バブルかバブル崩壊直前の金がある時に一気にやってしまうべきだった…
123のアンダーパスも車線減るのはおかしい。あれは。
マンション今では立ってしまってるけど、どう考えてもアンダーパス計画した時に4車線でやらなきゃだめだった

[@Ionazunko]

@@ヤス-l4b10年以上前に噂の東京マガジンで駅南の123号の拡張が進まない理由を取り上げていたけど、あの辺りの一戸建てに住む住人（映像では老夫婦）が立ち退きを拒否してるのが原因だそうです。

[@小林ニ三夫-h2c]

小田急　本厚木駅も高架駅に　宇都宮市は時代遅れです

[@小林ニ三夫-h2c]

宇都宮市　県も　職員の　レベルの　超　低さ　ガッカリしますよ

[@ヤス-l4b]

そうなの・・・ほんとは理想を言えば・・・大先輩の富山駅みたいに平面で直通、貫通がいいはずなんだけど
なんせ場所と金がない！！ｗｗ

[@きみどりん]

宇都宮駅構内は広いので、場所はあります。
宇都宮市は人口50万都市ですから、そんなに貧乏ではありません。
要はやる気ではないでしょうか？

[@クルーゼさん]

留置線はどうすんの？

[@きみどりん]

留置線は夜間停泊に使用しているとの情報をいただきました。
高架工事中は他の駅で停泊するなど、対処出来ないものでしょうか？

[@石澤桃子-o1s]

座席が対面なのは、低床のため座席の間に車輪が入っていると誰かの投稿で観ました😅

[@きみどりん]

東急世田谷線はホームを嵩上げして、車両を低床にせず、
車輪が車内に出っ張らないよう設計しましたから、
その辺はもう少し考えて欲しかったです。

[@ヤス-l4b]

@@きみどりん まあでもそうするとスロープも高くなっちゃうんでバリアフリー方面がしんどくなるんですよね・・・。あとホームの島の設置面積もぎりぎりで場所が・・・。
まあ優先席はロングシート式でついてるので、通勤快速についてはボックス席車輪のとこだけでやめてあとはロングシートにするのがええんちゃうかなと思いますね

[@きみどりん]

@@ヤス-l4b
東急世田谷線を参考にすれば、出来そうな気もするんですよね。
窮屈なボックスよりは、ロングシートの方がいいとの考えもありますね。

[@石澤桃子-o1s]

私、田舎者なので都会では分かりませんが割と座りたい方で、ボックスシートでいいと思います。
ぜひ、乗りに来てみてください。

[@きみどりん]

@@石澤桃子-o1s
田舎でもボックスシートを嫌う人が多く、だからローカル線はロングシートが増えているんです。

[@あき兵衛]

栃木県経済同友会が宇都宮駅西口再開発と共に駅を高架化してLRTを直通させる提案をしているのですよね。デッサン見てあるべき姿だと思いました。ただ、駅東と駅西で大通りが微妙に平行じゃないので直線にはなりませんが。
費用の問題も当然考慮しなければなりませんが、将来に禍根を残さないように駅西へのLRT延伸を進めてもらいたいものです。

[@きみどりん]

地元の経済団体が宇都宮駅の高架化を求めるのは当然ですね。
JRの線路で街が分断されている状態では、
宇都宮市の活性化も限界があると思います。

[@あき兵衛]

ず〜っと考えてたんですが、もしかしたら将来的にLRTの在来線乗り入れを考えてLRT高架案を採用したのかも。それなら在来線を高架にするより乗り入れし易いからある意味納得ではある。

[@きみどりん]

@@あき兵衛
東武宇都宮線ならともかく、JRへのLRT乗り入れは非現実的ではないでしょうか？

[@あき兵衛]

@@きみどりん
可能性を残しての判断だと思いたい。

[@ヤス-l4b]

どう考えても合理的、未来の可能性が広がるのは駅の全面高架なんですよね。
そうすれば今、宇都宮駅のせいでわざわざ通り変えて迂回してる道路も直通になり、いちいちアンダーパスなんてしなくてよくなり、分断されてる市内の車の流れもマシになりますね。
そしてLRTもわざわざ線路を曲げる必要はなくなり、駅舎の真下を直進して、宇都宮駅停留所も一つで済む

[@esperana3141]

そもそも東と西では街の性質が違うからつなげる意味あるのかな。
それよりも、東部の６９県道経由の茂木（通勤）、北西部の６３県道経由の塩谷（観光）に延伸した方がいいのでは。
塩谷は温泉やゴルフ場多いし、茂木はサーキットやSLも見られるし、いいと思うんだけどな。
無駄に留置線があった頃の、宇都宮の峰で生まれだけど、東側再開発されたんだね。4号沿いのトーヨーボウルとかまだあるのかな。

[@きみどりん]

宇都宮が東西で街の性質が違うのは、JRの線路で分断されているのが原因ですから、これは高架化すれば改善すると思います。
茂木や塩谷は遠いし人口も少ないので、現状ではLRTを延伸する意義は少ないのではないでしょうか？

[@esperana3141]

@@きみどりん
前者は、区画の合理化と相乗効果。
後者は、供給して需要を作る。
マイホームの前に繁華街あったらどうします？的な。
供給需要は極端な例ですが、東海道新幹線開通直後の新横浜と今の新横浜みたいな？
すべて民間レベルなら問題なのですが、税金、すなわち関係のない地域のお金が使われる可能性があると
なかなか難しいのです。土地もそうかも。　静岡県のリニアのように？

[@きみどりん]

@@esperana3141
LRTを過疎地の方まで延伸するなら、開発とセットで行わないとなりませんね。
現代では官業でも赤字を出すと批判されますから、その点は民間と同じなのではないでしょうか？

[@esperana3141]

@@きみどりん
そもそも赤字前提だったと思います。
渋滞による経済損失を考えれば
帳簿に乗らないお釣りが来ますよ。
通勤時間が縮小されれば、余暇が増える。
実は余暇が多いと、消費も増えるんだよね。家にいるだけで電気の消費も。
そういえば、消費するだけで税金取られる国、なかったかな？

[@きみどりん]

@@esperana3141
宇都宮LRTは渋滞による損失が大きく減ったことでも、多大な利益になってますね。
しかし過疎地では渋滞は起きてませんから、そちらへの延伸はかなり慎重になると思います。

[@ヤス-l4b]

そういえば、これは妄想として……なんですが、今問題になってる電圧違いで東部鉄道にはLRTが乗り入れできない問題、今の東部宇都宮なんてそれほど人乗ってないからもうあえて、東部鉄道側を富山港線みたいにLRTにしてしまったらどうでしょうかw
まあ現実的には東部はそんな金ださないんでしょうけど、東部側を例えばおもちゃの街だとか壬生だとかどっかの駅まで750Vと低床ホームにしてしまって、市民の足にする……
栃木南部は東部鉄道に乗り換え…
そして駅前大通りは作新までいく路線と東部からきた路線でT字接続。あくまでも妄想ですが夢はあるかなと思いますww

[@きみどりん]

昔名鉄に、普通鉄道も走れる軌道線車両がありましたから、
電圧の違いは技術的に何ら問題ないです。
東武宇都宮線は複線化用地を全線確保してますから、
それを使えばLRT化は出来そうですが、
東武は金を出したがらないでしょうね。

[@ヤス-l4b]

​@@きみどりんそのような車両もあるんですねーー、勉強になります
多少調べてみると東武宇都宮の乗降が約7500人いるみたいなんで、栃木駅までとは言わないですが、途中の乗降の多い駅まででも複線化、LRT化すれば快適そうとは思うのですが、東武には厳しいかなーと思いました。頑張ってほしいですけどね……

[@きみどりん]

@@ヤス-l4b
東武は宇都宮から東京へはJRに敵わないととして、宇都宮線はローカル輸送に徹してますので、行政が支援すれば、LRT化に応じるかもしれませんね。

[@sidetonegawa5252]

LRTは1編成の定員が少ないから定員の多い東武線をLRT化するのは難しいと思います。つまりLRTは大量輸送には不向きなんです。定員の少ない分を本数でカバーしてもホームが人で溢れます。現在運行している東側もラッシュ時は目いっぱいの運行のようですから、沿線人口が増えてくるといずれ乗客を捌ききれなくなるかもしれない。

[@ヤス-l4b]

​@@sidetonegawa5252まあ、あくまでも中距離輸送手段ですわな……。
ただ一応全ホーム4両対応の土地にはなってるんであとは特認をもらってなんとか4両化できないものか………

[@小林ニ三夫-h2c]

Ｈ U は　芳賀　宇都宮　ライト　レール　　何で　あんたら　勝手な　名前〜つけて　解説　いい加減ダナ

[@きみどりん]

ご指摘の通り正式な線名は、芳賀宇都宮ライトレール線ですが、
宇都宮市は愛称のライトラインを、旅客案内で使うことを
決定しました。

[@user-hino2m]

高架化は賛成ですね。国が新規国債の発行で高架化と同時に仙台のような駅ターミナルに再開発をして、将来の北関東中心政令市の想定も入れてやってほしいです。
富山駅が理想ですが、広島電鉄も広島駅の２階にホームを移す再開発を間もなく完成させるので、LRT都市として勉強するのも良いかもしれません。by横浜市民

[@きみどりん]

松山でもJRの駅の高架化を機に、
伊予鉄の路面電車を高架下に通す構想があるそうですね。

[@user-hino2m]

@@きみどりん 広島と関係が深いだけあってそういう構想があるんですね。
伊予鉄はLRT環状線も既にありますし、ダイヤモンドクロスもあり面白いですね。
あと高浜からすぐに各地への船に乗れるのもあり、一度松山からLRT＞フェリー＞広島LRTと行く形で旅したいのもあり、松山もまた再訪したいです。

[@yuzuki45510]

在来線に貨物列車が通るのでJR線の高架化は無理
新幹線の高架下と地上を走る在来線の間にライトライン用の高架を通すのが最善です

[@きみどりん]

東北本線の古河駅は既に高架になってますので、
貨物列車は十分走れますよ。

[@どらねこ-d9b]

うめきたみたいな 後ろ補機連結実績あるし 可能性０ではない

[@H-MIT]

それより、宇都宮の留置線の存廃が厄介ではないかい？

[@ふかふかわたべ]

宇都宮駅一階を直通させると混雑激しい宮の橋交差点を地平で横断することになりますので自動車利用者からの反対意見は増えるでしょう。
(田川があるため、道路側の切り下げは厳しい。)
在来線高架化して一階にLRTを入れるより現行の東宿郷電停あたりから持ち上げて駅二階に突っ込む方が反対意見は少なそうです。

[@きみどりん]

道路も迂回路を建設することで、宇都宮駅前に乗り入れる車を
減らせないものでしょうか？

[@ふかふかわたべ]

現状宇都宮の町中に用事が無い人の多くは新4号や119号線を利用していると見られます。
更に内部でも4号やいちょう通りなどを利用すれば迂回出来ます。
それでも尚この交差点に車が集まってしまう現状を考えると有効な迂回路の建設は困難だと思います。
駅を高架化して東西の道路を繋いでしまえば更にこの交差点の交通量は増えますので尚のことでしょう。

[@きみどりん]

@@ふかふかわたべ
栃木や古河など、近隣の高架化された駅を参考にしてはどうかと思います。

[@ふかふかわたべ]

@@きみどりん
駅の下に道路を作らずに高架化すると言う事ですね。
八日市場通りや上河原通りから西に抜ける道路だけ作る為の高架化がどこまで効果的か不明です。
それより宮の橋を立体でLRTが交差する方が理解は得られやすいでしょう。

[@きみどりん]

@@ふかふかわたべ
高架化は道路のためだけでなく、ライトラインが直進で走れるようにし、歩行者が楽に宇都宮駅の東西を移動出来るようにする目的もあります。

[@ontheroad9838]

ガソリンエンジンを捨てたホンダがいつまで存在できるかによるな！

[@きみどりん]

ホンダが優れたEV車を開発するのを期待しましょう。

[@yuzuki45510]

いつまでも排気ガス出すガソリン車の時代は終わりますよ

[@ヤス-l4b]

ただ、今寒冷地とかでＥＶがこけてきてるから、ハイブリッドに結局回帰するとみています。
つまり発電機としてのエンジンは搭載しておいたほうがいい。
（ＥＶは充電時間がどうにもならず、バッテリーの劣化が致命傷となる。その点ハイブリッドならば燃料補給は
スタンドですぐに終わり、バッテリーが劣化してもそこそこなんとかなる）

[@ben.123]

＞ガソリンエンジンを捨てたホンダ
公式発表は2021年、新車100％電動化の計画は2040年、発表時点で19年も先の話をしているのに、すでにガソリンエンジンを作らない、ホンダがエンジンを捨てた、と勘違いしている人が多く、2021年の発表後に新規のガソリンやHEVを出すと｢言っていることとやっていることがでたらめで軸足がぶれている｣まで言う人がいるが、ガソリン車は2039年でも発売している可能性があるよ。
計画通りならね。
逆に、そんな先まで日本が中東から石油を買っていて、中東が価格操作で減産するたび右往左往しているようでは、民間の一企業のホンダのガソリンエンジンを心配する以前に、日本の経済が終わっている気がする。

[@ben.123]

@@ヤス-l4b
ホンダがガソリンエンジンをやめる2040年まで、何の解決もせずにそんな状態が続きますかね。
米国のHV回帰も、米国が産油国だから日本のように中東の情勢とか値上げとかの影響が無いからだけで、極めて短期(1～3年間)の話で、長期的にガソリン回帰しているわけじゃ無いですよ。
全世界、長期的には電動化に向かっていて、移行する過渡期に浮き沈みがあったとしても、すべて短期で解決し、課題はその都度確実に潰し込まれて、最終的にすべて電動化されます。
電動化の開発に資源を集中して、現在の電動化の課題をどこよりも早く解決する企業しか生き残りません。

[@ch-nk2gy]

私もJR宇都宮駅高架化はありだと思います。
ただ西側延伸のルートもバスがたくさん走っているのでバス会社とも話し合いが必要そうですね。
チャンネル登録者数2000人おめでとうございます!!

[@きみどりん]

JR宇都宮駅と東武宇都宮間のバス路線は関東自動車のドル箱なので、
利害関係をどう調整するかが大事になると思います。
祝福メッセージありがとうございます。

[@敦賀研人]

ライトライン❌
ライトレール⭕️
ですよ。
宇都宮ライトレールは開業当初は車との事故が多発してましたが今は安定しているようです。
宇都宮ライトレール側のドライバーの説明が不十分だったのが原因かと。
あとはICカードに戸惑う宇都宮市民が多く、乗降に時間がかかり遅延気味だとか。慣れの問題ですね。

[@きみどりん]

ライトラインは宇都宮の固有名詞なのに対し、
ライトレールは近代的な路面電車を示す一般名詞で、
似ていても意味は全く違うんです。
ICカードの使い方に慣れてきたので、今春のダイヤ改正で
停車時間を短縮し、スピードアップしますね。

[@ヤス-l4b]

みんなもうカード使い出したんで遅延はほとんどなくなりました乗る側もカードタッチのが楽なんでありがたい

[@中村英一-p5l]

乗り継ぎはICカードを使った場合、特定の駅に限り60分以内であれば通算するというシステムになっているので、最悪東西の運転系統を分断して乗り換えるというのもありかも。
現実問題あの場所を複線で貫通させるのはかなり困難なので、ここだけ単線化して車両の送り込み目的だけに使うという構想もあるそうです（日中なら直通してもいいでしょう）

[@きみどりん]

ライトラインを東西で分けるのも一案ですが、
ただそれだと宇都宮市が東西で一体になれず、
ライトライン効果も半減してしまうんですよね。

[@駒罵良明]

料金は都電圧勝＼(^o^)／

[@きみどりん]

都電は170円均一ですが、ライトラインは初乗りが150円なので、都電が圧勝でもないですよ。

[@yuzuki45510]

勝ち負けとかでは無い

[@ヤス-l4b]

まあさすがに大都会東京には勝てるはずもなくｗ

[@ben.123]

ライトラインはゴミ処理場の熱で発電した電気を使っているので、資源輸入国の日本にあって、料金の元になるエネルギーが国産の上に環境に優しいのが良い。
勝っているか負けているかは分からないが、優れている。

[@YO-high]

宇都宮の成功は、東側だけだからってのはあるのかもしれない。
確かに西側に延伸する場合の「大回り」も問題ではあるんだけれど、、西側の作新学院や他の学生をLRTだけでさばけるのか？ていう疑問もあります。朝夕は大混雑するはずだけど、日中は閑古鳥になると予想。まぁ、東武との連携がどれほどあるのか、ってのもありますが。
高架化は、、たぶん10年後くらいに「再燃」するだろうと予想。今現在は「とにかく西側延伸」だけ考えてるように見えます。

[@きみどりん]

西側は学校も多いし、LRTでは輸送力不足になる心配はありますね。
現在JR～東武駅間は日中でもバスが2，3分おきに走ってますので、
最低でも東武宇都宮まで延伸して欲しいと思います。

[@yuzuki45510]

日中閑古鳥というのは流石にないと思います
どこ行くか不透明で路線が見えないバスより線路がある方が乗りやすいです

[@ヤス-l4b]

東側も日中誰も乗らんと批判されまくったが、今では昼間も病院行く人、家族連れ、学生さん、おじいちゃんおばあちゃんが仲良く乗っとる
つまり、より繁華街な西側には確実に隠れた需要があるかと

[@ヤス-l4b]

一応車両的には4両編成はできるらしい。
そして東側も実はホームを4両に対応できる長さの土地だけは確保してあるとか
なので西側はあえてはなから4両ホーム作っちゃってもいいのかも
あと国はもう古い古い明治大正だかの法律に縛られてないで路面電車の長さ30メートル規制とか撤廃してほしい
当時とは技術も社会情勢もなにもかも違うんだから…