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【３：欠落した河川林業政策】 戦前は日本国土の大部分を、占める山林の木材業を河川を筏を組んで下流に運び、下流域に建築木工産業が集積していたが、戦時中に伐採搬出できる木材は伐採し尽くした。 戦後の高度経済成長時代には、山奥までの道路建設で奥地の木材搬出が行われ、また僅かな河川を利用した搬出も行われていたが、次第に外材に依存し始めて、河川周囲の建築木工産業は衰退し、更に多数のダム建設で、河川を利用した木材搬出は不可能となり、河川利用は大都市の水源や電源としてだけの利用に限定されている。 ダムは防災上も、水源としても、また、電力としても更に多くのダムが必要だが、淡水魚や遡上する海水魚（アユ、サケ、マス）の魚道も必要である。 同時に、戦時中に伐採し尽くした山林の河川を利用した筏道（筏流し用木材運送路）も必要なのだが、戦後から最近までは、伐採する木材が無く、誰も文句も要望も言わなかったから、何ら対策は打たれずに、今日に至っている。 しかも、河川敷を利用した内陸港や航行は制限されている。河川法で制限されている行為として、河川を管理する法律に「河川法」があります。河川法により河川を管理する上で支障が生じる恐れがある行為については制限されています。従って、これらの行為を行うためには河川管理者（ここでは利根川下流河川事務所）の許可が必要となります。 例： 河川の水を取水すること（河川法第23条） 河川を排他・独占的に使用すること（河川法第24条） 河川の砂やヨシ等を採取すること（河川法第25条） 河川に工作物を設置すること（河川法第26条） 河川の土地の形状を変更すること（河川法第27条） そのため、欧米の河川と運河による産業地域、例えば北米のミシシッピ川・五大湖・セントローレンス川・ハドソン川、欧州の北海・ライン川・マイン川・アルトミュール渓谷運河・ドナウ川・黒海を結ぶルートは最も重要な産業地域となっている海外とは全く異なる歪な経済構造となっている。 フランスのパリから、リヨンに向かうオートルート（高速道路）沿いにも運河が見えるくらいに運河は隅々まで行き渡っている。そのような河川を利用した産業地域が日本には欠落し、山林は単なる水源化し、電源化ているだけであり、結果として首都圏だけに産業が集積した歪な経済構造をしている。 この構造は、都市部と農村部に全く別の政策を行なっている中国と実態は似通っている。日本人の多くは中国の稚拙な経済政策を笑っているが、似たような政策を日本も行なっていて、似たような最悪の結果に陥っているのである。 これから始まる物価上昇、賃金上昇に地方経済は着いて行けないために、益々地方経済は疲弊するだけでなく、急速な人口減少さえも中国と歩調を合わせている。 江東区や江戸川区等には荒川や江戸川の河口が有り、外洋船から、内航船への積み替えの基地として重要な働きが必要であり、若洲ゴルフリンクスや江東区や江戸川区だけが良ければ良いと言う考え方では日本の発展は無い。 若洲ゴルフリンクスは、東京都の経営する本格的なゴルフ場だが、荒川の河口の新木場に隣接している。 新木場は輸入した外材の貯木場だったが、荒川上流からの木材を受け入れれる状態ではないし、外洋船から、内航船への荷の積み替えにも対応していない無策振りで、勿論、木場も新木場も活動停止状態である。【４：人口の集中する首都圏の水源は限界】 現在、首都圏では飲料水不足が危険な状態と言える程、首都圏の水源からの飲料水供給は逼迫しているようだ。 以前に計画され、反対派により棄却された群馬県の沼田ダムは必要不可欠であるが、同時に沼田ダムから、新潟県の越後湯沢、長野県の西大滝ダムを結ぶ送水管を設置して、千曲川、信濃川、魚野川の水量を沼田ダム（ダム湖面の標高を統一）に送水したり、夏季の集中豪雨では、逆に、新潟県側に送水できるように計画するべきである。 更に、その送水管の直径を16m以上から32m位を目標に拡大する技術開発を行い、標高2000mクラスの谷川岳山系を貫く上越新幹線と関越自動車道の下、土被り1700m以上の標高300mから350m程度を貫く、運河トンネルを往路と復路の２本を建設し、千曲川、信濃川、魚野川、利根川に運河、閘門、内陸河川港、及び揚水式ダム等を多数計画し、各河川の水量を調整して、鹿島港から沼田港までの利根川流域、更には江東区から上流の荒川と利根川と同様に千曲川、信濃川、魚野川等にも内陸河川港等を多く計画して、内陸河川航行により経済活性化を計るべきである。 流域には沢山の洪水対策調整池が有るから、用地確保は済んでいる筈だ。勿論、更なる洪水対策の為に、揚水式ダムを多数設けて、相互の貯水量調整をシステム化するべきである。 また、山林業の復活の為に、全てのダムが木材流通と淡水漁業の障害とならないように、各ダム湖間に魚道はもちろん、筏道（木工搬出流路）を、陽水ダムの送水管を二重にして、外側を送水で満杯に、内管内（衝撃を減らせる私のアイデア）を漁業や木材輸送に活かす設備などを併設する事を法制化して、奥地の山林の林業を活性化するべきである。 首都圏を流れる荒川や多摩川等や、首都圏以外の河川についても必要な政策である。 特に多摩川の上流から、東京都内の枯れかけた河川に流水や舟航を回復出来れば、乾いた東京都に潤いと活気を齎せるはずである。 江東区や江戸川区には荒川や江戸川の河口が有り、外洋船から、内航船への積み替えの基地として重要な働きが必要である。 若州ゴルフリンクスや江東区や江戸川区だけが良ければ良いと言う考え方では日本の発展は無い。
書き込み先を間違えてませんか？
【訂 正】10:49 大宮駅の「西口」ではなく、「東口」が正です。
ニューシャトルって普通のタウン鉄道のような存在感が乗ってて安心感があるんですよね、ミニミニ南武線というか。ちらっと普通鉄道でもという話がありましたが、伊奈から美園まで静鉄みたいな感じでも面白いですね。
今にしてみれば、ニューシャトルは静鉄のような電車にしても良かったと思いますが、当時新交通システムが売り出し中だったので、流行を追って採用したのでしょうね。
大宮駅西口の大通りは元々モノレールを通すことが想定されて作られていたらしいです。美園方面だけでなく、埼玉大学方面にもニューシャトルが行けば千葉大より偏差値上がるかも笑
モノレールの計画もあったのですか。少子化で交通の便も学校選びで重要になってますから、ニューシャトルの埼玉大学延長を考えても良さそうですね。
大宮都市モノレール（埼玉中枢都市圏構想）が計画されていて、水判土を再開発してモノレール駅のハブにしようとしてたという話もあったみたいです。（武蔵小杉的な？）昔は西区に住んでたんですが、今住んでる浦和区と同じさいたま市と思えないくらい不便でした😂今からでも開発してほしい。
@@ym8064 西区の再開発では、まずJR川越線の増発から始めて欲しいですね。
先日乗ってきたばかりですが、内宿駅は新交通システム駅なのに駅員さんが駅員室と同じ建物の売店の店員を兼務していたのがちょっと珍しかったです。
コンビニの台頭で駅の売店は次々閉店してますから、内宿駅に残っていたのは懐かしいですね。
10:49 こっちは東口では？
ご指摘の通りです。間違いを教えていただきありがとうございます。
首都高速埼玉新都心線のさいたま見沼ランプから東、東北道浦和ICへ延伸構想があります。なのでそれにリンクさせて、ニューシャトルは大宮駅東口から大宮区役所前、さいたま新都心駅まではJR線の上空、さらに首都高の高架に沿って建設していくのはどうでしょう。途中にさいたま市立病院などもありますし、見沼田んぼの中を通るので支障は少ないはず。埼玉スタジアムと浦和美園駅に接続させるのがいいでしょう。…なんて妄想していますw
レインボーブリッジも首都高とゆりかもめを一緒に整備しましたから、ニューシャトルでも同じことをやるのはいいですね。
さいたま市は都市交通がいまいち少ないので、ニューシャトルを延伸するのは賛成です。ニューシャトルが大宮止まりじゃなくなると、大宮駅の折り返さない特殊な構造はなくなりそうですね。
もしこの動画の提案が実現すれば、ニューシャトル大宮駅は、多摩モノレールの立川のようになりますね。
父が「電車の駅ができる」と聞いて伊奈町の沿線に家を買って数年後に出来たのがこれでした大宮まで片道30分に300円オーバーの運賃(当時上尾→大宮で120円だったかな？)と言うありさまで通学のための定期券代もバカ高くいろんな意味で余り良い思い出のない乗り物…
新交通システムはランニングコストが高いので、運賃が割高になりがちですね。でもニューシャトル沿線は比較的安い価格で住宅が手に入るので、人口が急増しましたね。
なるほど何故ニューシャトルに気が付かなかったんだ、大宮GCSに合わせれば現実味有りますねさいたまアリーナと埼玉スタジアムを経由して大宮と浦和美園を結べば県の東南部も含め伊奈や上尾からも潜在的集客力は相当あると思います
さいたま市は東西交通大宮ルートを、ニューシャトルと別に検討していますが、直通運転した方が人の流れが活性化すると思います。
頑張って見沼代親水公園まで伸ばそう😂そして日暮里舎人ライナーと直通しようぜ
ニューシャトルが日暮里舎人ライナーと直通運転するのは夢がありますね。
免許センターは歩けます＼(^o^)／
免許センターは歩けるのですか。それではニューシャトルを鴻巣に延伸する理由は全くないですね。
これには賛成。「内宿」じゃなくて「大宮」からの延伸というのは面白い。その場合、埼京線に沿って「さいたま新都心駅」から「浦和美園」の方が良い。GoogleMapでよくみると、「さいたま新都心」から芝川沿いは緑地農地が多いから伸ばしやすそうに見える。でも、本心は普通の鉄道で延伸して欲しいってのがあります。まぁ繋げることがまずは先かな。
ニューシャトルをどこでJR東北線を越えさせるかは、いろいろな案が浮かびそうですね。大宮ルート沿線には見沼田んぼがあって自然保護地域になっているので、だから中量軌道で輸送力は足りるとの判断なのかもしれないですね。
ぜひともさいたま市は格上の都市にある地下鉄と同じようにして交通網を整備して欲しい。ニューシャトルで欲しい路線さいたま環状線(吉野原駅🔁武蔵浦和駅)工場が集まるところを結んで経済活動を活性化させる。荒川線(指扇駅➡️新駅で大久保駅)中心の縦の移動だけではなく西も。
さいたま市は人口が130万の規模がありますから、もう少し軌道交通の整備が必要ですね。
【３：欠落した河川林業政策】
戦前は日本国土の大部分を、占める山林の木材業を河川を筏を組んで下流に運び、下流域に建築木工産業が集積していたが、戦時中に伐採搬出できる木材は伐採し尽くした。
戦後の高度経済成長時代には、山奥までの道路建設で奥地の木材搬出が行われ、また僅かな河川を利用した搬出も行われていたが、次第に外材に依存し始めて、河川周囲の建築木工産業は衰退し、更に多数のダム建設で、河川を利用した木材搬出は不可能となり、河川利用は大都市の水源や電源としてだけの利用に限定されている。
ダムは防災上も、水源としても、また、電力としても更に多くのダムが必要だが、淡水魚や遡上する海水魚（アユ、サケ、マス）の魚道も必要である。
同時に、戦時中に伐採し尽くした山林の河川を利用した筏道（筏流し用木材運送路）も必要なのだが、戦後から最近までは、伐採する木材が無く、誰も文句も要望も言わなかったから、何ら対策は打たれずに、今日に至っている。
しかも、河川敷を利用した内陸港や航行は制限されている。河川法で制限されている行為として、河川を管理する法律に「河川法」があります。河川法により河川を管理する上で支障が生じる恐れがある行為については制限されています。従って、これらの行為を行うためには河川管理者（ここでは利根川下流河川事務所）の許可が必要となります。
例： 河川の水を取水すること（河川法第23条）
河川を排他・独占的に使用すること（河川法第24条）
河川の砂やヨシ等を採取すること（河川法第25条）
河川に工作物を設置すること（河川法第26条）
河川の土地の形状を変更すること（河川法第27条）
そのため、欧米の河川と運河による産業地域、例えば北米のミシシッピ川・五大湖・セントローレンス川・ハドソン川、欧州の北海・ライン川・マイン川・アルトミュール渓谷運河・ドナウ川・黒海を結ぶルートは最も重要な産業地域となっている海外とは全く異なる歪な経済構造となっている。
フランスのパリから、リヨンに向かうオートルート（高速道路）沿いにも運河が見えるくらいに運河は隅々まで行き渡っている。そのような河川を利用した産業地域が日本には欠落し、山林は単なる水源化し、電源化ているだけであり、結果として首都圏だけに産業が集積した歪な経済構造をしている。
この構造は、都市部と農村部に全く別の政策を行なっている中国と実態は似通っている。日本人の多くは中国の稚拙な経済政策を笑っているが、似たような政策を日本も行なっていて、似たような最悪の結果に陥っているのである。
これから始まる物価上昇、賃金上昇に地方経済は着いて行けないために、益々地方経済は疲弊するだけでなく、急速な人口減少さえも中国と歩調を合わせている。
江東区や江戸川区等には荒川や江戸川の河口が有り、外洋船から、内航船への積み替えの基地として重要な働きが必要であり、若洲ゴルフリンクスや江東区や江戸川区だけが良ければ良いと言う考え方では日本の発展は無い。
若洲ゴルフリンクスは、東京都の経営する本格的なゴルフ場だが、荒川の河口の新木場に隣接している。
新木場は輸入した外材の貯木場だったが、荒川上流からの木材を受け入れれる状態ではないし、外洋船から、内航船への荷の積み替えにも対応していない無策振りで、勿論、木場も新木場も活動停止状態である。
【４：人口の集中する首都圏の水源は限界】
現在、首都圏では飲料水不足が危険な状態と言える程、首都圏の水源からの飲料水供給は逼迫しているようだ。
以前に計画され、反対派により棄却された群馬県の沼田ダムは必要不可欠であるが、同時に沼田ダムから、新潟県の越後湯沢、長野県の西大滝ダムを結ぶ送水管を設置して、千曲川、信濃川、魚野川の水量を沼田ダム（ダム湖面の標高を統一）に送水したり、夏季の集中豪雨では、逆に、新潟県側に送水できるように計画するべきである。
更に、その送水管の直径を16m以上から32m位を目標に拡大する技術開発を行い、標高2000mクラスの谷川岳山系を貫く上越新幹線と関越自動車道の下、土被り1700m以上の標高300mから350m程度を貫く、運河トンネルを往路と復路の２本を建設し、千曲川、信濃川、魚野川、利根川に運河、閘門、内陸河川港、及び揚水式ダム等を多数計画し、各河川の水量を調整して、鹿島港から沼田港までの利根川流域、更には江東区から上流の荒川と利根川と同様に千曲川、信濃川、魚野川等にも内陸河川港等を多く計画して、内陸河川航行により経済活性化を計るべきである。
流域には沢山の洪水対策調整池が有るから、用地確保は済んでいる筈だ。勿論、更なる洪水対策の為に、揚水式ダムを多数設けて、相互の貯水量調整をシステム化するべきである。
また、山林業の復活の為に、全てのダムが木材流通と淡水漁業の障害とならないように、各ダム湖間に魚道はもちろん、筏道（木工搬出流路）を、陽水ダムの送水管を二重にして、外側を送水で満杯に、内管内（衝撃を減らせる私のアイデア）を漁業や木材輸送に活かす設備などを併設する事を法制化して、奥地の山林の林業を活性化するべきである。
首都圏を流れる荒川や多摩川等や、首都圏以外の河川についても必要な政策である。
特に多摩川の上流から、東京都内の枯れかけた河川に流水や舟航を回復出来れば、乾いた東京都に潤いと活気を齎せるはずである。
江東区や江戸川区には荒川や江戸川の河口が有り、外洋船から、内航船への積み替えの基地として重要な働きが必要である。
若州ゴルフリンクスや江東区や江戸川区だけが良ければ良いと言う考え方では日本の発展は無い。
書き込み先を間違えてませんか？
【訂 正】
10:49 大宮駅の「西口」ではなく、「東口」が正です。
ニューシャトルって普通のタウン鉄道のような存在感が乗ってて安心感があるんですよね、ミニミニ南武線というか。
ちらっと普通鉄道でもという話がありましたが、伊奈から美園まで静鉄みたいな感じでも面白いですね。
今にしてみれば、ニューシャトルは静鉄のような
電車にしても良かったと思いますが、
当時新交通システムが売り出し中だったので、
流行を追って採用したのでしょうね。
大宮駅西口の大通りは元々モノレールを通すことが想定されて作られていたらしいです。
美園方面だけでなく、埼玉大学方面にもニューシャトルが行けば千葉大より偏差値上がるかも笑
モノレールの計画もあったのですか。
少子化で交通の便も学校選びで重要になってますから、
ニューシャトルの埼玉大学延長を考えても良さそうですね。
大宮都市モノレール（埼玉中枢都市圏構想）が計画されていて、水判土を再開発してモノレール駅のハブにしようとしてたという話もあったみたいです。（武蔵小杉的な？）
昔は西区に住んでたんですが、今住んでる浦和区と同じさいたま市と思えないくらい不便でした😂今からでも開発してほしい。
@@ym8064
西区の再開発では、まずJR川越線の増発から始めて欲しいですね。
先日乗ってきたばかりですが、内宿駅は新交通システム駅なのに駅員さんが駅員室と同じ建物の売店の店員を兼務していたのがちょっと珍しかったです。
コンビニの台頭で駅の売店は次々閉店してますから、
内宿駅に残っていたのは懐かしいですね。
10:49 こっちは東口では？
ご指摘の通りです。
間違いを教えていただきありがとうございます。
首都高速埼玉新都心線のさいたま見沼ランプから東、東北道浦和ICへ延伸構想があります。なのでそれにリンクさせて、ニューシャトルは大宮駅東口から大宮区役所前、さいたま新都心駅まではJR線の上空、さらに首都高の高架に沿って建設していくのはどうでしょう。途中にさいたま市立病院などもありますし、見沼田んぼの中を通るので支障は少ないはず。
埼玉スタジアムと浦和美園駅に接続させるのがいいでしょう。
…なんて妄想していますw
レインボーブリッジも首都高とゆりかもめを
一緒に整備しましたから、
ニューシャトルでも同じことをやるのはいいですね。
さいたま市は都市交通がいまいち少ないので、ニューシャトルを延伸するのは賛成です。
ニューシャトルが大宮止まりじゃなくなると、大宮駅の折り返さない特殊な構造はなくなりそうですね。
もしこの動画の提案が実現すれば、
ニューシャトル大宮駅は、多摩モノレールの
立川のようになりますね。
父が「電車の駅ができる」と聞いて伊奈町の沿線に家を買って数年後に出来たのがこれでした
大宮まで片道30分に300円オーバーの運賃(当時上尾→大宮で120円だったかな？)と言うありさまで通学のための定期券代もバカ高くいろんな意味で余り良い思い出のない乗り物…
新交通システムはランニングコストが高いので、
運賃が割高になりがちですね。
でもニューシャトル沿線は比較的安い価格で住宅が手に入るので、
人口が急増しましたね。
なるほど何故ニューシャトルに気が付かなかったんだ、大宮GCSに合わせれば現実味有りますね
さいたまアリーナと埼玉スタジアムを経由して大宮と浦和美園を結べば
県の東南部も含め伊奈や上尾からも潜在的集客力は相当あると思います
さいたま市は東西交通大宮ルートを、ニューシャトルと別に検討していますが、直通運転した方が人の流れが活性化すると思います。
頑張って見沼代親水公園まで伸ばそう😂
そして日暮里舎人ライナーと直通しようぜ
ニューシャトルが日暮里舎人ライナーと
直通運転するのは夢がありますね。
免許センターは歩けます＼(^o^)／
免許センターは歩けるのですか。
それではニューシャトルを鴻巣に延伸する理由は
全くないですね。
これには賛成。「内宿」じゃなくて「大宮」からの延伸というのは面白い。
その場合、埼京線に沿って「さいたま新都心駅」から「浦和美園」の方が良い。
GoogleMapでよくみると、「さいたま新都心」から芝川沿いは緑地農地が多いから伸ばしやすそうに見える。
でも、本心は普通の鉄道で延伸して欲しいってのがあります。まぁ繋げることがまずは先かな。
ニューシャトルをどこでJR東北線を越えさせるかは、
いろいろな案が浮かびそうですね。
大宮ルート沿線には見沼田んぼがあって自然保護地域になっているので、
だから中量軌道で輸送力は足りるとの判断なのかもしれないですね。
ぜひともさいたま市は格上の都市にある地下鉄と同じようにして交通網を整備して欲しい。
ニューシャトルで欲しい路線
さいたま環状線(吉野原駅🔁武蔵浦和駅)
工場が集まるところを結んで経済活動を活性化させる。
荒川線(指扇駅➡️新駅で大久保駅)
中心の縦の移動だけではなく西も。
さいたま市は人口が130万の規模がありますから、
もう少し軌道交通の整備が必要ですね。