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- เผยแพร่เมื่อ 3 พ.ค. 2023
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/ @driver_yu
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こんばんは🌙
今回は『連結・解放作業の際の床下作業』についてです🚃
線路上に作業員が降りて作業をしてい場面がありますが、一体何をしているのでしょうか🤔
また、そもそも線路上で作業をしている事は稀ですが、その違いは何なのでしょうか💡
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/ driver_yu
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![คุณอาเรียโต๊ะข้างๆ พูดรัสเซียหวานใส่ซะหัวใจจะวาย ตอนที่ 2 [ซับไทย] 【Ani-One Thailand】](http://i.ytimg.com/vi/kbbfYakMY8k/mqdefault.jpg)
横須賀線で救援するために「15両＋15両＝30両」という列車が出来たことが何度かあったのを思い出しました。
E217系は 故障も多かったですね。
トンネル内では半分が車内灯が点いててもう半分が真っ暗というのも異様でしたが何よりも 95kwのモーターで 6M24Tで走れちゃうのが凄い！
自動の電気連結器本当に増えて、駅での解結作業時にジャンパ栓の外す、繋ぐ作業を見られるシーンも、絶滅危惧種になりつつありますね。👀
作業員さんの安全や作業の効率化、スピードアップのためには必然的な流れだとは思いますが、ちょっと寂しいです。😢
北国での冬季のジャンパ栓の解結は、凍結により作業員さんは大変だなぁ、と思いながら作業を拝見したことが有ります。作業員さん、本当にお疲れ様です。🙇
電気連結器のカバーは、現在では自動で開閉するものばかりですが、昔のキハ181系は取り外し式だったような………。懐かしいです。😚
大型連休期間中の旅客輸送は繁忙期で、新型コロナウイルス感染症の流行が落ち着いている現在は、リベンジ消費の一環の意味もあり、運輸機関に勤務されておられる方々は、今、新型コロナウイルス感染症の流行前程の忙しさかと想像しますが、その時期に当ユーチューブの動画の投稿を実現して頂き、有り難う御座います。厚く御礼申し上げます。
これのおかげで近鉄とか京急とかの連結作業は一瞬で終わりますね
またこのほか幌の接続とかも自動化されてたり2段式の電連なんかもあります
電連の導入は、連結開放の作業時間短縮に大きな効果があるんでしょうね。
碓氷峠鉄道文化むらのEF63を見ると、連結する型式毎に対応出来るようジャンパ栓が沢山付いていて、双頭連結器と合わせて先人達の苦労が忍ばれ、興味深いです。
大体のことはヘルメットとベストを着た入換作業員（引き上げ線から持ってくる増結編成の運転、合図、旗振り、ジャンパ栓接続等）がやってくれているし彼らの丁寧で素早い作業のおかげで増解結される側にいても揺れをあんまり感じないのでとても素晴らしいです。
20年ほど前に伺った話なので今は違うかもしれませんが、近鉄では青山トンネル事故を教訓に開放の際はあえて空気漏れを生じさせてその音でコックの閉め忘れを防止するとのことです。
そのため開放時、コック閉は連結器が外れた後にすると手順が決められているそうです。
それを関東鉄道に教えてくれれば取手の事故は防げたかもしれませんね、あの事故はラッシュ時に発生した車両故障で運転士車掌とも乗客からの「サッサと列車を出せ」という圧力が凄く冷静さを欠いてしまったのもあるみたいです。
車掌さんの、乗ってくれてありがとう。がフランクで好き(笑)
今回もわかりやすいご説明ありがとうございます。
連結・解放は見る分には楽しいのですが、以前は作業の方の危険がかなり高いものであったと聞いていました。今だにネジ式連結器が残っているヨーロッパの作業の方のご苦労を想像しながら、動画を拝見させていただきました。
115系の解放作業，懐かしいです。
東北本線が115系王国だった頃はよく見てましたよ。
ジャンパ栓の栓収めの頭のネジはハンマーでガッチリ締めてましたね。
車外でジャンパ栓を繋いでる間に車内では貫通幌を繋ぎ、渡り板を倒し、運転室仕切り板を畳んで運転台を閉め切り、初期型だと車掌室側を開放まで、一人でやってました。
密着連結器は解放レバーが固くて手では開かないなんてこともよくあることで、解放用のテコがホーム下に置いてあったり。
あれ見てるの楽しいんですよね。
子供の頃、横須賀線沿線に住んでおり、逗子駅で113系の連結わ解結を見慣れていたので、京急の金沢文庫駅で増結するのに、あらかじめ先頭寄りに車両を待機させて、客も乗せていて、上りで走って来た後続列車が一時停止もせずにいきなり連結したのには驚きました。一緒にいた先輩が「京急はこんなもん」と言っていたのが忘れられません。
あと、国鉄時代にホームではなく留置線に止まっていた貨物列車のワム（無蓋車）で空気ジャンパが外れたまま発車してしまい、自分を始め何人かの電車待ちの客で大騒ぎして、列車を止めさせて、車掌（当時はいた）がつけに行ったのを見た事あります。
😂😂😂😂😂
お世話になっています🙇
Ｅ５がＥ２に、誰だお前❗と言っているのはかなり笑えました😆
ありがとうございました😉🎶
いつも、どうなってるのか気になっていました。
分かりやすい説明で勉強になりました。見ていて戸惑う事も多く完全に覚えていませんが、何となく理解しました。ありがとうございます。
私は、車椅子です。駅の方などにいつもお世話になっており、頭が下がる思いです。いつも鉄道関係者の方に感謝しています。🙇♀️
原來自動連結器已經整合了電氣及空氣煞車，這樣就不需另外派調車工去摘解或聯掛車廂，畢竟很危險。原來日本新幹線的連結器是這樣運作的，一直看不懂，這下我終於明白了。感謝您製作影片辛苦了❤。
115系の開放作業のシーンを観て思い出しました。
宇田賢吉さんの著書にありましたが 宇野線で153系10連の列車の 速度が上がらなくなり 停車駅で点検したら 編成の途中のジャンパ栓の接続部に雨水が入って短絡→絶縁してしまい そこから後ろに力行関係の電気指令が行かなくなってしまった。
6M4Tで 運転台からその部分まで指令が届くのは電動車２両のみ。
で 結局その先は 大した上り勾配もない事から2M8TでＬＢを落とさないように細心の注意を払いながらどうにか走ったとか。
帰りは 4M6Tなので余裕はないものの なんとか通常の所要時間で戻って 入庫したそうです。
最近はユウさんのような女性の乗務員さんも増えましたね。
だいぶ前の話ですが ある路線の終着駅で 到着した電車の運転台から女性の運転士さんが降りてきたら ５歳位の男の子が「おねえちゃーん！」と叫びながら走って来てその運転士さんにガバっと抱きついた。
すぐにお母さんがあとから来て 何度も謝ってましたが なんだか抱きついた時の様子がまるで子供の妖怪のようでした。
名付けて『密着児童連結鬼』
どうも すいませんでした🙇💦
なるほど🤔そんなこともあったのですね！
そんなことがあっても何とか運行を続けるところに時代を感じますね💡
今はカバーがついていますが、そういうことがあるからついたのでしょうか😳⁉️
密着児童連結鬼🤣うますぎて笑ってしまいましたが、笑っても大丈夫かな🙄
お母さんもビックリですね🤣５歳の子だから許されることですね🤭
綺麗な乗務員さんだったのでしょうね、子供は素直です✨
私は抱きつかれたことないです…🥹悲しい🥲
うますぎます。👏
中越地震の前くらいのマリンブルーくじらなみ号で加速が悪くなる現象に出くわしたことがあります、4M2Tが2M4Tになってしまい、柏崎で一回目の修理、宮内で二回目の修理が行われ、さすがに2M4Tでは上越国境を超えられないのでここからは工務の方も添乗されて熊谷まで運転、定刻とは行きませんでしたが時間もかなり回復されての到着、外気は35度くらいあったあの日に関係された方々には大変お世話になりました。
みんなのってくれてありがとう〜！で吹いちゃって重要なポイントがグダグダになってしまった😂もう一度見直そう😂
近鉄南大阪線の古市駅の手際が良さすぎて、他の駅を見ても「古市で修業させてもらえ！」と思ってしまう……
高安と古市はツートップ
連結、解放作業は何度か見る機会がありましたが、線路上での作業は、安全上少なく出来るに越したことはないですよね。
先日の特急ひだ号の動画内でも思いましたが、ｷﾊ85系の連結では密着自動連結器にジャンパ栓、ブレーキホース接続の作業で線路上の作業は伴ってましたが、すぐ隣の線路に列車が入線してるの見てて怖いなって思いました。
もちろん、現場で作業されている方は怖さを分かってて作業されてると思いますけど。
今のひだは新型HC85系になって密着連結器に電気連結器もついているのであの動画のように線路上の作業は解消してると思われますが。
ところで、岡山115系の解放作業を特急しおかぜから撮影しているということは、、、
勝手に四国編に期待してしまいます。
宇多津駅とか、頻繁に連結作業見られるので紹介してほしいなと思ったり。
ジャンパはまだしも、ホースはコックが大抵固いので、力を入れないと開閉できずに大変です。解放時にコックを閉めとかないと暴れて危ないので怖いです。
幌も冬は固くなってなかなか広がらないです…
本当にわかりやすいですね。。
田舎の非電化線区は、未だ国鉄型のキハ40系が使われており、ジャンパ線接続は日常茶飯事なので、当たり前の景色ですよ。
解説有り難う御座います。
連結器の解説動画を楽しみにしています。
勉強になった
9年前まで21年間九州の某鉄駅員していた私、JRQのキハ125型に準じた某鉄キハ25型なら、連結解放に2分30秒あればまだ出来る🤣🤣
ただ、導入当初はジャンパ線が硬くなかなかはまってくれなかったですね。
JRさんや大手私鉄基準で2両以上と仰有ってますが、ローカル線だとJRも中小私鉄も１両以上になりますので。
因みに、旧国鉄のキハ20型でも、制動試験まで含め3分かな？
私が本線にて、連結解放作業しているときは、いかに安全に遅延出さずにするかでした🤣🤣
ユウさん今晩わ❗
先頭車に貫通扉がある車両は相手方の車両に幌を繋げて車内を通り抜けれるようにしていますね。駅で連結している時によく見掛けます。
いつもありがとうございます😊
そうですね！他にもスイッチの設定などもあり限られた時間の中で大忙しですよね💡
この動画のおかげで普段見ている作業の意味がとてもよくわかりました。小樽で毎日床下作業が見られるのも本州では当たり前ではないんですね。貴重なシーンだということがわかって感謝ですm(__)m ありがとうございます✨
今は連結する際に電気関係の一緒に接続されるので、昔みたいにいろいろジャンパ栓をつなぐ作業が省略されていますな
16:32 電車の世界にも、先輩後輩の上下があるって想像すると、なんか笑える。
しかし、連結器も凄いハイテク！ということを知らなかったので新鮮、かつ、勉強になりました。
それでは、良いGWを！
↑ 主さんは、GWとは関係ない勤務体系かもだけど
キハ40系での例でも、連結器周りには、ブレーキ管、ジャンパ線があり、それを接続しないと総括制御できないことがわかります。
キハ40系は、キハ20系との併結・総括制御は可能です。変直切替はキハ20の狭い方に合わせます。
キハ40、キハ66は単独なら60km/h、キハ20、キハ35は45km/h程度で変速→直結へ手動切替をする。
この併結をした場合は、キハ40系のブレーキ装置における電磁弁が使用不能になるため、連結できる両数が制限される上に、
ブレーキの応答性能も低下します。 例：キハ40+キハ35+キハ40+キハ20などの編成。DMH17Hエンジン車が混在しています。
動画作成お疲れ様です。
昔の車両と違い、最近の車両は自動解結機能がほぼ標準で、駅での増解結もあっという間に
作業が終わります、一部では貫通幌まで自動連結の車両もありますね。
昔東北地方の急行列車は複数の列車を拠点駅ごとに増解結する多層立て列車がありましたが
使用する貫通幌にも独自の運用があったと聞きます。なつかしいですね。
東北の485系200番台の一部で試験装備されたみたいですが実用化はされず当該車両が九州に移ってからもこの機能は使用されなかったみたいです。
いつもありがとうございます😊
確かに幌の運用もちゃんと見ておかないと大変ですよね！全く考えた事なかったです🫣
いざ連結したら幌がない⁉️なんて事もあったのでしょうか🤔
昔の連結を知っている方々からしたら、今の連結なんて一瞬で終わってしまい味気ない感じがするのでしょうね🥲
@@driver_yu 昭和4,50年代の東北急行は3列車以上が併結されていて、それぞれ増解結を拠点駅でやっていたので、幌扱いも大変だったようです。当時はキハ58系が主流でしたから、ジャンパ線やらブレーキ管から全て手作業だったので、現場は毎日大忙しだったようです。
今はHC85になってしまいましたけど、高山駅ではキハ85が高山発着と富山発着の増解結でジャンパ栓を扱っていましたね。
もっとも、電車と気動車では連結器の構造が違っていたのもありますけどね。
金沢での増解結は、サンダーバードの金沢発着と和倉温泉発着ぐらいですかね。これも、来春には無くなってしまいますが。
521系なら、よくやっていますよ。
昔なら413系・415系800番台とか色々ありました。こっちはジャンパ栓だったけど。
ちなみに、和倉温泉電化の際に485系も先頭車や中間先頭車は電気連結器に交換されました。今はもうないけど。
いつもありがとうございます😊
そうか💡北陸新幹線延びるんですよね✨来年でしたっけ⁉️まだまだ先だと思っていましたが、もう来年なのですね、早い😳残りわずかなので見に行ってみたいですね🤤
北陸方面は全く詳しくないので、情報ありがたいです🥹ありがとうございます🙌🏻
電車や最近の気動車に付いている密着連結機は空気まで繋いでいたんですね。
名鉄は自動連結機で頻繁に連結・解放しているのが凄いです。昔は気動車での連結・解放する列車によく乗りましたが、連結・解放時は時間がかかってました。
「朝は車掌、昼間は企画職のとある女性車掌」みたいに現職の隙を縫って資料映像や動画素材もちゃんと集める。
これからはドライバー職も2足のわらじを履く時代なのでしょうか。
電気式連結器は係員だけでいけますがもう一つの密着式連結器は電気信号と高圧のブレーキホースの配線を繋がないといけませんからねぇ。僕自身鉄道のブレーキホースを製造してるゴム会社に勤めてて皆さんの鉄道利用時の安心安全を守れてる事に誇りに思ってます。これからも沢山の人に鉄道を利用して欲しいですね。僕自身も鉄道ファンでもあります。
関西圏での分割併合でぜひ：①阪和線日根野 15分おきに関空紀州路快速（4+4）の解放・連結。はるかやくろしおが通り、普通電車もあって、籠原や逗子より忙しい。②米原/金沢 しらさぎ付属編成の分割併合/サンダーバード七尾線直通列車の分割併合作業（6+3）。貫通路を開いての作業はなかなかユーモラス、来年春の新幹線敦賀延伸でおそらく消滅です。 ぜひお立ち寄りください。
常磐線土浦はジャンパ線繋いでいたな
お疲れさまです❗😊✋
いつも通り、分かりやすかったですよ。
機器類を操作するのには電気信号が必要なので、空気管を接続するのと同時に電気的にも接続が必要で、そこの説明がユウさん的にしっくり来なかったのかな？
お疲れさまです😊
まさにその通りです！！！さすがですね👏🏻
何回確認しても分かりにくいような気がして🫣
お疲れさまです❗😊✋
名称は間違ってると思いますが、先頭の時は空気が漏れないように弁が閉じてますが、連結したら空気を通さないといけないので弁を開ける。
その弁を開閉するスイッチの信号の伝達に電気的な連結が必要。
といった感じでどうでしょう？
ちょっと砕けすぎかな？
お、このスレは誠に興味深い⁉️電連があればジャンパは要らないと思ってた。やっぱり外部での解結作業は重労働だもんな。
みんなワクワク連結・解放ですね🎵
車両故障での救援のときなどに、電気連結器がある編成同士だと連結器間に「あえて」ゴム板を挟んで絶縁することがある、というのも聞いたことがあります。
助けに来た側も巻き込まれちゃうのを防ぐためですかねw
ブレーキ読み替え装置とかの解説もお願いしたいです
近鉄の車両は製造年代によって電連が1段の編成と2段の編成があり片方を使わない（えない）ことがありますね
JRでも千葉のE131系とかが2段ですね。
昔は鉄道会社本体社員が、連結・解結の作業をしていましたが、今だと大半の鉄道会社は関連会社に委託していますね。
近鉄（近畿日本鉄道）の増解結は神です…貫通幌の完成までを含めたトータルの所要時間がわずか1分という飲食店もびっくりなスピードです
9:19 ここまで が 基本です。 😅
今日の自動連結器ってすごいでよね。
以前は たくさんあったジャンパー線を ひとまとめにしてしまって。
その内に、空気を読む。とは言わずに 電気を読む って いう時代が来るのでしょうか。
おもしろいですねー🤣電気を読む時代いいですね🤣
笑ってますけど、連結器だけでなく他の物もすごいスピードで進化しているので有り得るかもですね😳電気を読む時代…
増解結の多い西武は早いうちに連結器にジャンパーがついていた、その後に小田急、京急などが続き、増解決を行わない東急は現在も装備されない、JR東日本は増解決を伴う路線から整備され始め最近の車両については標準装備されている模様。増解決の技量は国鉄・JRが高く連結時のショックが少ない気がします。
いつも貴重な動画配信、ありがとうございます。
勉強になります。
動画の主題とは異なりますが、分岐器誤作動防止のメカニズムについてご存知でしたら、お教えいただけると幸いです。お時間があるときに…
懐かしいな113の増解結
メット被ってツルハシ持った人が降りてやってた
日本ではジャンパ栓は床下の連結器の脇に装備するのが一般的ですが、海外では(日本メーカーのものでも)車両の妻面を窪ませて取り付けています。作業性の問題からなのか理由を知りたいところです。😊
空気連結は実際かなり危険な作業です。中国では連結する前にコックを閉め忘れのせいで配管が作業員の頭に直撃という死亡事故もあった。😢
貨物車両の連結も興味ありますが、さすがにブレーキを各車両に伝える感じでもなさそうですか？
握手するみたいな連結器、客車ではもう無さそうですかね。興味深かったです。
今はロマンスカーで一部あるだけになりましたが、以前の小田急は相模大野で小田原方面と、片瀬江ノ島方面の分割、併合が一時間に４本くらいありましたが、その時は、どんな感じだったのだろう？
ブレーキ試験合図と言うのもありますね。
国鉄製同世代の117系と185系。
どちらも日常的に連結解放を繰り返していたものの、圧倒的に頻度の多かった185系が一度も電気連結器を装備せずに形式消滅しようとしているのに対して、117系は最初から装備していたのは謎。
そうですね。185系は153系165系との連結をやめた時にジャンパーを変えているのでこの時に改造してしまえばよかったのに組合との関係でもあったのでしょうか？117系も名古屋配置車には当初電連が付いていなかったと思います。
連結器の解説は
密着連結器=関空・紀州路快速
自動連結器=補機兼用の桃太郎
両用連結器=あそぼーい
ねじ式連結器=坊っちゃん列車
が適役です。
分かりやすくて良かったです。
しかし、電気連結器やジャンパーケーブルは水に濡れても大丈夫なのでしょうか？
特に防水にはなってないようなので😓
Ｅ２センパイこわいｗ。
まあ省力化・少人数化もあるからなぁ。機関車なんかは連結器まわりにジャンパ栓とか多くあって、それはそれで味があるけれど。
ジャンパ線式の連結器を開放した時に、ジャンパ線をどちらの編成に収納するのかはどのようか規則になっているのでしょうか？
適当に運用していると、いざ連結する時にどちらにもジャンパ線があったりなかったりの事態が発生すると思います。
ジャンパ栓には車号が書かれているのと、通常の運用ではどちら側を外すか決まっているので問題ありません。また先頭車には使用していなくても運転室内にジャンパ栓が収納されており、同形式同士はもとより救援のために仕様の異なる形式とも接続できる特殊ジャンパを備えている場合もあります。
電車や気動車は幌も片幌が多いので残す側が当然決められてます。
国鉄時代に長距離多層建て気動車急行があった時は車両の向きが変わる組成が変わるで行方不明になりかねないので厳密に運用を決めていたようです。
西武鉄道では 昔は連結・開放をする運用が多く その為吊り掛け式の旧性能車ばかりだった1960年代に 早くも『電連』が採用されていました。
Ｅ５系とＥ６系が連結する際 電連カバーが上がる様は本当に「よろしくね❤」「うん❤️」と手を取り合っているようで何だか微笑ましくも思えます😊
前に 阪急さんの公式で こういう動画もありましたので ご参考までに🙇
th-cam.com/video/6bezibLiUWw/w-d-xo.html
めっちゃ分かります😆
私も手を取り合っているように見えます🤭
動画見させていただきました💡
公式ならではの画角ですね😳色々な連結のマニアックな動画おもしろいです👏🏻
Oldman阪急です。
ご紹介下さって、ありがとうございます。🤗🍀
電気屋の立場から言わせて貰うと、あれだけの衝撃のかかるコネクタ、寿命は何回くらいとおもってしまう。
機械的応力、電気的なスパークもあると思うし。
ユウさん、万が一車掌乗務する機会があれば、ＤＪ風の車内アナウンスして下さいねw
ところで運転席のモニターで、自編成の車両数の表示はありますか？あるなら連結、切離しをした場合。車両数の変更は、オートマチックですか？プログラミングされてますか？マニュアルですか？
引イテ回スコト
京急に慣れるとJRが遅く感じてしまうw
鉄道では ジャンパ線 じゃなくて ジャンパ栓 なんですねえ。びっくり。
私も耳で聞いて覚えていたのでてっきり「ジャンパ線」かと思い込んでいたので、ググりました。
ケーブルではなくカプラーの意味で線ではなく栓ですね。
作業時に持つのは線じゃなくて栓なので。
ケーブルとしての意味だと「引き通し線」って言い方もあります。
車内放送って運転台にも聞こえてるのかな
流石にブレーキ栓触って無いのは、
編成ごとにコンプレッサーがあって
ブレーキだけは編成完結にしてるのかな
つて気になりました
石川県能登地域にて大型地震が発生しました。大型連休の最中での出来事ですが、旅行者が巻き込まれた場合、もし以後の理想的な行動の仕方などがありましたら、御教示頂ければ幸いです。また、鉄道事業者からみて、旅行者に対して、どの様に行動して貰いたいのか、或いは、この様な行動は控えて貰いたいのかなどの要望なども併せて、可能ならユーチューブの動画にてまとめて頂きましたら、社会的意義の高いユーチューブの動画になると思いますので、御検討頂きましたなら幸いに思います。御多忙の最中、無理難題を申し上げる様で申し訳ありません。気温の高い日々が続きましたが、週末の雨の後、気温が下がる所がある様ですので、関係の皆様は御自愛下さい。被災の皆様にはお見舞い申し上げます。
解放、解結、切り離し、これらの言葉の使い分けはあるのでしょうか？
どなたか分かれば教えてください🙇♀️
解放と切り離しは実務上ニュアンスは大きく変わらない気もしますが、解放は連結器の解錠やジャンパ栓類の取り外し作業で、切り離しはそこから車両の移動が伴うかなと思います。
解結は、解放と連結の組み合わせですね。
@@Tsufu_No.16 ご説明ありがとうございます！よく分かりました😊
解結は仰る通り、文字通りですね！
電気連結器と言っても、電気回路とか車内放送用の配線が繋がるわけじゃないのですね。😅
サンライズ号は連結器カバーをかぶせるのに、サフィール踊り子や四季島はあれだけハイグレード車なのに連結器ムキ出しって、センスがない！
自分は剥き出しの方がカッコいいと思います。普段使わない連結器にカバーをかけるのは無駄でしょ？逆に冬季は必要な車両には付けるべきだと思います。
サンライズ出雲は、冬季は雪の中を走行します。
また、スペーシアXは、あえて連結器が、見える様なデザインを採用しています。
いざというときにカバーがあると面倒っていう部分かと思います。
外した後に置き場に困りますしね。
降積雪地域を走る列車はほとんどカバー掛けてますね。
夏にカバーをかけるかどうかは各区所の判断が分かれてる感じはしますが。
特急はスピードも速いし遅れを出したくないしサンライズは特に運行中に解結を伴うので鳥の衝突など異物で連結器が不具合を出さないようにという意味でも常にカバーをかけてるのかもしれないです。
何してるって、アタマかいかいじゃないでしょう。
夜分に恐れ入ります。
今まで取り上げた動画から見てみれば、ユウさんは恐らくJR東日本に所属してる運転士ではないのかと推測をしております。
そこで、質問がありますが関東圏内では良く競合私鉄の一つでもある京浜急行の連結と切り離しシーン(金沢文庫もしくは品川駅にて)をご覧いただいたことがありますか。(特にスピードの面で京浜急行とJR横須賀線との間で熾烈なバトルをしておりますが😂😂😂😂)
このことを申し上げると、批判されるかもしれませんが、一度JR東日本の現業職員さんが京浜急行へ見習いの為に研修を積んだほうがよろしいかも、と心の中で感じておりますが...
ユウさんはいかが思いますか。差し支えなければご意見を是非お聞かせ下さい。
いつもありがとうございます😊
めっちゃめっちゃ答えにくいですね🤣
最初に私は会社は公表していないので、ご想像にお任せします🤭
そして特定の会社の批判などはしないようにしているので、それをご理解いただいた上で、私が言えることは、京急の入換はすごく早いですよね！ビックリします！
乗客側から見ると、こっちは要領良いのにこっちは…と思うこともありますよね💡
でも連結だけでなく他の作業もですが、それぞれの会社で色々やり方や事情？があると思うので、決められた通りにやっているのであれば、それで良いのではないかなと個人的には思います🤔
京急の連結が速いのは設備やルールを整えているからであって係員の技量のせいではありません。
電車列車が前提の私鉄と違ってJRは機関車列車も扱う前提のルールで運用されていることが大半なので一概に比較できるものでもありませんし、前提として「速いからいい」というわけでもありません。（安全確実なことが一番です）
JRでも連結解放を日常的に行う駅区所は多くありますので、ルールの違う私鉄へ勉強に出る必要は全くないと思いますよ。