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/ @driver_yu
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こんばんは🌙
今回は『空気ブレーキ』です💡
鉄道の基本のブレーキで古いものから最新型車両にも使用されています🚃
どのような仕組みで動作し、どのように進化してきたのかを解説いたします💪🏻
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/ driver_yu
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⚠️配信は不定期です💦
⚠️一般的、基本的なことを解説しております。鉄道には『例外』や『この限りではない』が沢山あります。鉄道会社によって違う事も多々ありますので、参考程度にご覧いただけますと、幸いです。
⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
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![ตีสิบเดย์ [FULL] | อาจารย์โอเล่ ญาณสัมผัส ผ่าดวงคนดัง ประเทศไทยจะเป็นยังไงหลังจากนี้!](http://i.ytimg.com/vi/gszT2O76fL4/mqdefault.jpg)
私が電車運転士見習いの時に日曜日の夜にダイヤにも余裕があったので、教導さんから自動ブレーキで止めてみな‼️と言われてチャレンジしました、電車は103系でしたが改めて直通ブレーキと電気ブレーキのありがたみを身に染みました‼️朝夕のラッシュ時には減速時間が掛かりすぎて現代では実用的ではありませんね、車掌弁と列車分離の際の列車を止める最後の切り札的な存在でしょう。今では電気ブレーキ、回生ブレーキ様々ですね。
80系は東海道線使用時12両編成で使用され当時は電磁直通ブレーキ以前の電磁自動ブレーキで定位置に停めていました。すごい運転技術でした。
今回もわかりやすい解説有難うございました◎
因みになのですがワタクシは元トラック野郎なのでわかる人にはわかる補足を…
大型トラック・バスのエアブレーキも機構が似ていて、フットブレーキ（常用）は直通空気ブレーキと同じくペダルを踏み込んで増圧して緊締・ペダルを離して減圧で緩解です。
そして、今どきのエア式のサイドブレーキ（駐車ブレーキ・鉄道車両でいう非常段相当）は自動ブレーキと同じく増圧で緩解・減圧で緊締となります。
コンプレッサーを含めたエアー系統の破損・トレーラーの場合なら万一連結が外れてもブレーキが作動するようにとの配慮ですが、重量のある自動車につき、かなり鉄道車両とも思想が似ておりますね☆
デメリットとしては故障にしても駐禁にしても、エンジン不動でレッカー移動をする際はレッカー車からエアーを常時供給しないとサイドブレーキが緩解出来ないのですが･･･
昔、学生の頃にバス会社で教わりましたが、バスでもエアブレーキ破損による事故があり、エア圧がない場合、ブレーキが緩解しないMGMがあり、さらにそれを緩解させる補助タンクがある事を教わりました。
古いものはドレン抜きしないといけなかったですね。
1970年代、西武池袋線沿線に住んでいましたが、ブレーキをかける時も弛めるときも「プシュー」と空気を抜く音が聞こえて不思議に思ってました。後に自動ブレーキの仕組みを知って納得しました。
自動空気ブレーキは減圧してから2テンポ位遅れて効くイメージ。
釣り合い空気管が無いと、編成の長短で効きが変わってくる。
ＪＲ西日本の運転士がたまに自動ブレーキ部で停止しているのを見かけます。
(２０１系や１１３系等の国鉄車両ですが・・・)
電磁直通ブレーキ部をわざと使わずに停止するテクニックは流石だなって思いましたね。
今回も分かりやすい動画ありGAとうございます🎶
良く、気動車の運転体験に行くのですが、大抵が自動空気ブレーキです。本当に、このブレーキは、掛け始めてから効き始めるまでに大体3秒位掛かります…車両によって、効いてくるタイミング等違いますし。だから難しいし、楽しいです。俺は、電気指令式ブレーキより自動空気ブレーキの方が好きだったりします。
関東鉄道は両方あったと思います。ブレーキハンドルが固定のものと外せるものが見受けられます。
@@N--jv3go ブレーキハンドルが固定の物は、電気指令式ブレーキですね。電気指令式ブレーキは、効きが良すぎるので逆に扱いづらいです(^-^;
こちらこそいつもあり『GA』とうございます🤣
気動車の運転体験できるところがあるのですね😳
私も一度でいいから自動空気ブレーキ運転してみたいです✨
@@driver_yu
ウチの近所で月1でやってますね。
@@driver_yu 関東鉄道、上毛電鉄、会津鉄道など、色々な鉄道会社さんで気動車の運転体験やっていますよ！大抵は、同じ趣味同士の集まりですが、時々他の鉄道会社さんの現役の運転士さんも練習がてら参加されたりしていますよ！
ユウさんも、休みの日が合えば、運転体験に参加されてはいかがでしょうか？自動空気ブレーキの体験出来ますよ！
たくさんの「ガ」ありがとうございます❗わかりやすかったです😃😆
なるほど、古い車両で非常入れると物凄い空気の抜ける音がする理屈が分かりました
特殊なブレーキとして、日立式電磁直通ブレーキがあります。相鉄が使用していたものですが全列車廃車となり、現在は旅客車を改造した事業用車のモヤ700の４両しか現存していません。ブレーキ操作は直通ブレーキと同じ操作をします。それにディスクブレーキですが、ブレーキ板が外付けになっています。
電磁直通弁式直通ブレーキですね。
ブレーキ弁の操作は自動ブレーキと同じですが、仕組みは電磁直通ブレーキです。これはセルフラップ式ブレーキ弁のライセンスの関係で使えなかったため、仕方なくあのようになった、と聞いたことがあります。
通常の電磁直通ブレーキがブレーキ弁の基準圧力と直通管の圧力を電磁直通制御器が比較して電気指令を出すのに対し、日立式はブレーキ弁で直接電気指令を出す様になっています。
もし可能であるならば、もっと掘り下げた解説動画も作ってほしいです！！🥺
3:46 が(←いつものw)
7:09 GA(←new!!)
11:49 我(←new!!!)
ユウさん流、「が」の三段活用🤣w
「が」「GA」「我」・・(笑)(^^♪
我々も「心」のブレーキを確実に持ち、どう効かせるかを常に自身に言い聞かせ、鍛錬が必要ですね。
あっ、あり「が」とうございます。
GA, 我, って、何か 国際的です。
昼勤でも、夜勤でも、仕事はじめは おはようございます。ですね... 0:30
真面目なお話。
ブレーキ扱い、個人的には以前のハンドルの方が好きです。
あのアナログ感。 でも安全は何よりも大切かと。 では。
こちらこそいつもあり『が』とうございます🤣ここの『が』を強調するとは🤣
同じ『が』にするとあれ？もどった？って思う方がおられるかなと思って変えてみましたよ🤭
ブレーキハンドル扱う姿かっこいいですよね！あれを持って歩いてみたかったです🥺
これとても解説してほしいと思ってました、動画ありがとうございます！！！！
自動空気ブレーキは、操作が他と比べて複雑でピンとこないので、そのあたり掘り下げていただけるとありがたいです。
詳しい動作は知ってました。しかし動画が非常時に良く出来てます！わかってても納得しながら楽しめるのと、素人にもわかりやすいと思いました。
動かないより止まらない方が危険なのは明白ですよね。鉄道発祥の頃から、安全側に働く技術を確立してきた事に感服です。
ブレーキの種類もいろいろあるんですね🤔
とても楽しく勉強させてもらいました✨
····電気指令式はドラフトで獲得したんですね😁😁
リボピタンＣ😲ナイスです😁
個人的には、リボピタンＵ(ユウ)推しなんですがGA我😅
オチャラケてすみません🙇
また楽しみにしてます✨
いつもありがとうございます😊
スーパーサンクスもありがとうございます🥹
とても嬉しいです✨
リポビタンU🤣リポビタンUにしたらよかったですね🤣
おちゃらけ全然大丈夫です！コメント読むのがすごく楽しいです！
東急は創業50年の時に今は無き8000系という車両にワンハンドルが採用されていたのですが、かなり先進的な事をやってたんですね、冷房化率は他社に比べて惨憺たるものでしたが安全面操作性では他社をリードしてたんですね。まあ同じ会社でも緑色の電車で２ハンドルの旧式な車両も昭和の終わりまで頑張ってましたけど運転は難しかったそうです。
7000系ステンレスカーでも、マスコンを押さえてないと回せない「安全策」は講じられましたね。運転士がいないと斜めにはねているマスコンが他社では見られないので印象的でしたね。
8000系のシングルマスコンも、前に倒すとブレーキがかかる様になっているのは、運転士が突発的な問題があったとき突っ伏せば列車が停止するように考えられたと鉄道雑誌に書いてあったのを記憶しています。
旧型の客車列車や貨物列車が停車後に、機関士がブレーキ弁を保ち位置に置くと、前よりの車両から徐々にブレーキが緩んでいくので、制動時に後ろから押されて圧縮された状態から元に戻ろうとしてバックするように動いたり、また進行方向に動いたりを何度か繰り返す動きが見られ、面白かったです。
ブレーキ掛けた後に保ち位置に すると、機関車を除く、牽引している、客車や貨車のブレーキを 緩めるものですよ！
応答性の悪い自動空気ブレーキで某ゲーム運転するの好きなんですよね込めて保って緩める 難しいけどこれが癖になります
終着駅に着くと運転手は非常ブレーキ入れて空気が思いっきり抜ける音がしますね。南海や泉北高速の比較的旧型のものは難波に着くと「パーン！」と盛大な音が鳴ります😋。
1994年の9月あたりに、総武線快速の馬喰町〜錦糸町間で列車分離事故がありました。113系でしたので自動ブレーキによる非常停止がなされたと思います。
この日、大学の研究部の合宿で総武線快速を使う人が運転見合わせに。当時副幹事長だった私が、集まった人を予約済の列車で先に行かせ、遅れる人を待っていたので覚えています。団体乗車券に減員証明をしてもらったのも記憶にあります。
電磁直通式少しだけ運転しました。基本は直通ブレーキで運転ですが、見習いの時に自動ブレーキの練習したのが懐かしいです。難しかったなぁ
いつもありがとうございます😊
とても難しそうです…まさに匠の技ですね✨
動画で運転している様子を見てみてもゆとり世代にはよく分かりません😱
自動空気ブレーキのお話で最近の貨車は良いのですが一昔前の制御弁を使用している貨車は階段弛めができず、徐々にブレーキを強くするか完全に弛めるかの操作しかできないので大変です。
現在でもタキ43000という車両やホキ車、一部のシキ車などなどが残っています。
電気指令式の非常ブレーキの仕組みで安全性をどう担保しているのか不明でしたので、わかりやすい解説が良かったです。
電気信号が途切れれば作動する点は信号機と同じ仕組みだったんですね。
鉄道の信号機も無信号だと停止現示(赤信号)になるのと同じなんですね。
自動車で『自動ブレーキ』というと最新のブレーキですが 鉄道の場合だと古い方式のブレーキを指しますね。
昔 旧型電車や気動車の運転士さんが 駅に進入時 ブレーキ弁を込めたあと弛め→保ちを繰り返して上手く停めているのを良く見ました。
自動ブレーキにも 車両間に電磁弁を備えた『電磁自動ブレーキ』もありましたね。（国鉄なら80系電車や特急気動車）
電磁直通ブレーキ車も 終点に着いてブレーキ弁を抜くときは「パパーン‼️」と直通管からエアが抜ける非常ブレーキの破裂音がしたものです。
フェールセーフで『自動ブレーキ』も併用していた関係で かつては上越線の準急で153系（電磁直通ブレーキ）と80系（自動空気ブレーキ）の併結も行なわれたことがありました。
宇田賢吉さんの本にありましたが 昭和30年代に運転区の年末の大掃除の時は だるまストーブの煙突を外して先頭車の密着連結器の空気管の所に持って行き 非常ブレーキを作動させて「パパーン‼️」とその空気圧で煤を飛ばして掃除したとか。
ブレーキハンドルを抜く時の大きな音は電磁直通ブレーキの自動ブレーキ部の非常ブレーキが作動してブレーキ管の空気が抜ける音だと思います。
@@gambasuki さん
仰る通りです👍
@@gambasuki
いわゆる終点の「目覚まし」ブレーキ
いつもありがとうございます😊
本当に詳しいですねー😳面白いし、いつも勉強になります📝
今でも違う種類のブレーキで連結して走っているところってあるのでしょうか🤔？
見に行ってみたいです✨
@@driver_yu さん
いえいえそんな 恐縮です。
今では臨時列車となりましたが まだそのような例はあります。
Ｅ26系客車は『電気指令式ブレーキ』ですが 牽引機がＥＦ81・ＥＦ64・（定期の『カシオペア』時代はＤＤ51も）といった『自動空気ブレーキ』の機関車で牽引される事もあり その場合は 客車側の『ブレーキ読み替え装置』を介して制動が可能です。
尚 最後尾の電源車『カハフＥ26』が検査等で外されて カニ24改造のカヤ27が代わりに入った時は 読み替え装置が使えず『電気指令式ブレーキ』も使用不可となりこの場合は『自動空気ブレーキ』での制動となります。
電源車が変わると このようにブレーキ（空気制動）の扱いも変わり 色々と面倒で
これを『あ～ 面倒空制〜😩💨』という。
やめときゃ良かった😔💨
113系の地代には、運転席でブレーキを緩めたときに「ぷしゅー」と言う音がした後に、各車両のブレーキが緩む音がしてましたね。
電磁直通ブレーキ車は、ブレーキ弁で作られる基準圧力が電磁直通制御器に入り、制御器から各車の電磁弁に電気指令が伝わるようになっています。電磁直通制御器にはある程度の動作の遅れがあるので、ぷしゅー、と運転台から音がしてから各車のブレーキが緩むのです
僕は鉄道が好きで碓氷峠のEF63の運転に憧れていました。次機の運転士と無線でやりとりする様が格好良く見えました。込まったら制動（制動試験）、バーニア600（多段制御で限流値600A）、シリース完了（直列段から直並列段に移行）、シリパラ完了（直並列段から並列段へ移行）とか、電車とはまた違う魅力が有りましたね。単弁、自動弁、手動進段操ってみたかったです。
学生の頃以来、30年以上不思議だった三弁の仕組みがお陰様で動画でスッキリしました。
モーターやエンジンが壊れて動かないなら、その場から動けないだけで危なくない（2011年5月27日の石勝線列車脱線火災事故は、列車が動けないことで被害が拡大した）ですが…ブレーキが壊れて止まれないのは恐ろしいです。
2000年12月17日の京福電気鉄道越前本線の正面衝突事故は、ブレーキロッドの折損で全てのブレーキが効かなかったことで発生しています。この事故で運転士は殉職されています…
1992年6月2日には、関東鉄道取手駅で全ブレーキが効かず乗客1名が亡くなられています。こちらはブレーキ不緩解の措置を隣駅でした際に、復位をしなかったことが原因でした。
1971年に起きた近鉄特急の大阪線事故もねえ
空気管元溜め解放して車止め外したとかいう・・・
セルフラップ弁の仕組みについてはほとんど知られてなさそう
大変勉強になりました。
ブレーキの方式が書いてあっても詳しい方式は知らなかったので説明ありがたかったです。
いずれも連結を考えた場合にフェイルセーフの方向で設計されている事を改めて感じさせられました。
これも様々な事故などから得た安全重視設計なんですよね・・
自動ブレーキの説明ですが「空気を充填」と言うよりも「大気圧より圧力を高くしておく」の方が正しいですね。
昔の気動車(キハ58系)の運転台の後ろにガブリついた事が有りましたが、ブレーキ操作して数秒経ってから、やんわり効き始めるので、その効き遅れを見込んで運転士さん達は操作するから職人さんだと思いました。それにブレーキハンドルの角度がブレーキの強さを表すのでなく、ブレーキを込める時間が強さになるから尚更難しそうでした
そんなこんなで、電気信号で各車両にブレーキ圧を補足するようになったんですよね
何時も分かりやすく丁寧な動画をありがとうございます🎵
１１３＆１１７の空気ブレーキのプシュって音、好き
とても分かりやすい説明でした。ありがとうございます。
最近の電車は「オイ、止まれるのかよ！」、いいたくなる位高速で駅につっ込んできますね。
今回もど素人の私でも解りやすく、楽しい動画をありがとうございました‼️
何かあったら停める❗とても重要なことと思います。
簡単な事と思いますが、自動化するには大変な技術が必要そうですね😥
自動車🚗にも取り入れられないですかね🤔
毎回わかりやすいご説明ありがとうございます。
動画を見るたびに、鉄道が好きになります。（もともと大好きでしたが、ますますですね。
（笑））
確かに圧縮空気が洩れるはありますが、そもそも大型車や列車の制御には多大なリキが必要なのですが、それを普通自動車のような油圧にすれば
んでもコストになるので、どうせなら空気圧縮機に頼ろう～と先人は考えました😅
当時それにたずさわりましたが、ががでかく出来ない😭
しかし、回生○○を完璧化出来たおかげで、なんと感動したことか。
これくらいで勘弁してくださいませ🙇
「我！」😆
列車の前部から効き始める自動空気ブレーキの弱点を改善した電磁弁を備えた自動空気ブレーキが今では主流です。
これだと各電磁弁によってブレーキ管に減圧指令を送るので前から順番に、というのはありませんで貨物列車もこの方式になっています。
自動ブレーキ学園でもそのままの図を見たような気がしますｗ
非常引き通しが断線して、緩解できなくなって…なんて関東で昔ありましたね💦
非常短絡もSWが入のままカバーできないですもんね
お久しぶりですね～!ブレーキの動画ですね～機関車は、2つのブレーキがありますね～!
塩狩峠事故がきっかけで，自動空気ブレーキが開発されたわけですね。
野球のドラフト会議のパロディーが😂
直通予備ブレーキ
初詣で石切劔箭神社へ行ったので孔舎衛坂駅を見てきました。
終戦直後にブレーキが故障した急行が暴走した箇所です。
(トンネル内でブレーキホースが破れ、河内花園で先行列車に追突)
もし可能であれば、ブレーキのフェイルセーフの大切さがわかる事故(近鉄奈良線列車暴走追突事故など)を取り上げてほしいです!
ドアの開閉方式にも、同じことがら言えますね。
車掌弁も含めてとなると凄い濃い内容になりますね。でも制動管を減圧させ非常ブレーキを作用させるので、可能でしたら掘り下げた内容でお願いします。
電磁直通は各車電磁弁で直通管の空気を抜いてブレーキ制御弁を動作させるのでは❓
電気指令式は大阪高速電気軌道のOEC(オオサカエレクトリックコントロール)が最初☺️列車分離対策は指令信号が切れてブレーキ動作では無く、列車分離時はEB引き通し線が切れてEB(非常ブレーキ)動作させます😅車掌弁が無くなる事に対しては直通予備ブレーキを付ける事でブレーキを多重化し、認可されました😁OEC-1は制御弁を中継弁に置き換え、駅停車時に枕バネの縮み量を検知しブレーキ圧を制御する応荷重弁付き、OEC-2は空気バネ圧力比例の応荷重弁付きで回生電流に合わせてEP弁でブレーキを減圧しブレーキ総力を調整、OEC-3はEP弁一体型中継弁でブレーキノッチ各段圧力を電気的に演算、現状は更に進化してるんやろね❓
自動空気ブレーキを常用とする車両も長編成化に伴い応答性が鈍化することが問題視されたことから、電磁吐出弁を各車両につけ応答性の改善を図った模様。（それでも電磁直通ブレーキによりは遅いわけですが）。自動空気ブレーキもBCから三動弁間の破損があれば特に単行編成、単シリンダの場合は制動手段がなくなる点もあり、その点では万全ではないですね。。
基礎ブレーキだと弁とBPの応答が遅いことに加えて弁から出力されたブレーキ圧でパックシリンダを膨らませテコ装置で制動かけるからまたタイムラグ出る見たくテコとパックシリンダ一体にしたユニットブレーキ搭載の車は併結されると制動力の違いでフラットができやすいみたいですね。それと大体の国鉄従来形式機関車は自動空気ブレーキで直通電磁が電車みたいなブレーキ操作ではなく自動ブレーキ弁の加減圧で操作みたいです。
わかりやすい
鉄道のブレーキシステムとして、基本中の基本とも言える空気ブレーキ全般について、とてもわかり易く説明頂きありがとうございます。🙇
歴史的な流れも同時に理解出来てとても良かったです。👍
出来ればもっと詳しい版をぜひともお願いしたいです。🙏
今回の解説では、電気司令式空気ブレーキでは、車両間の空気管は一切無し、ということになりますよね？🙄
とするとこの場合、圧縮空気を作るためのコンプレッサーは全車に必要になる、ということになるのでしょうか？🧐
それはそれで不経済のような気もしますね。🤔😂
あくまで運転台からの操作指令が電気信号になっただけで、各車両同士には空気管(元空気ダメ管)が引き通されています。
ですので全車にコンプレッサーを搭載する必要はないです。
応答性の悪さを逆手に取った圧縮引出しなんて技もあったが、今はもう過去のものなのかな。
鉄道のブレーキって空気圧だけかと思ったら、新幹線（系列失念）のはトラックやバスと同様の空気油圧複合式なのには意表を突かれた。
近鉄は電気指令式ブレーキ車でも電磁直通ブレーキ車と連結できるように読替装置がついてるチート仕様もありますね
自動空気ブレーキというと貨物列車は今でもこれなんでしょうか。もしくは客車列車もそうだったのでしょうか。
鉄道のブレーキの話はなかなか複雑なのでいつもあれっとなります…。
私は
直通空気ブレーキ
電磁直通空気ブレーキ
電気指令式空気ブレーキ
を扱ったことがあります。
電磁直通空気ブレーキが一番扱い辛く、段がなく(電車でGO!のような)、感覚が掴みづらい、非常ブレーキがうるさい、非常に入れるとなかなか緩まない、などで、私には合いませんでした。
電気指令式が一番操作しやすく、あと直通空気ブレーキも悪くないです。
回生ブレーキについても是非お願いします。
特に回生単独での能力が知りたいです。
昭和の高度経済成長期に電車では電磁直通ブレーキ（HSC-D/R）が主流で昭和後期に電気指令式電磁直通ブレーキ（HRD/MBS）というより信頼性の高いブレーキ装置に取って代わりました。ブレーキの緩解音で電磁直通ブレーキは「プシュー、プシュー」と言う音から電気指令式では「ヒューン」と言う音に変化し、音でこの電車はどんなブレーキを使ってるのか判る様になりました。。又運転台も電磁直通ブレーキは回転式でマスコンと別のものでしたが電気指令式ではデスクタイプの運転台に収まっている見た目にすっきりとしたものになりました。変わったものとして阪急京都本線で運用している3300系は通常電磁直通ブレーキを用いますが、非常ブレーキは電気指令式に変換すると言うモノもあります。
碓氷の鉄道文化村でEF63の運転をしました。
講習もあるのですが、ブレーキ操作はまあ覚えて普通に操作できるようになりましたが、ブレーキの位置の意味、特に「保ち」の原理がよくわかりません。
解説していただけると有難い
自動空気ブレーキは低速になればなるほど難しい。
BP減圧してBC上がってからユルメをしたのではBCが抜けずに効き止まりして衝動が出ることも…
ブレーキの仕組みを考えた人すごいよな❗
確か、以前はこのブレーキが仇になり、事故が起きた事例がありましたね😅昭和～90年代にかけて&四国の宿毛駅の話ですが😅
自分用
4:55 自動空気ブレーキ
9:44 電磁直通空気ブレーキ
A制御弁と多段式中継弁、B1電磁直通制御器の解説もお願いします。
BVEやるときの参考になりますｗ
今回も非常に分かり易かったです。できれば電気司令式空気ブレーキ車を甲種回送でEL牽引する時のブレーキがどのように作動するのか教えてください。
電気指令の車両を甲種輸送する際のブレーキ方式は主に2種類あります。
一つは自動空気ブレーキの機構をまるごと輸送車両の車内に仮設する方法です。
ブレーキ管を全車両に引き通し、ブレーキを動作させる機構(制御弁や供給空気タンクなど)を全車両に載せて仮設した制御弁と車両のブレーキシリンダーを接続することにより貨車同様にブレーキが動作します。
二つ目は車内に発電機とブレーキ管の圧力を電気信号に変換する装置を輸送車両の車内に仮設して各車両のブレーキユニットを生かして輸送する方法があります。
前者は従来の貨車と同様の方式を丸ごと載せてるので施工不良などが無ければ確実に動作しますが全車両にブレーキ装置を仮設する必要があるのでなかなか手間になります。
後者は電気信号に変換すれば車両にすでにある装置を使うだけなので仮設はいくらか楽ですが発電機を使うため長時間抑止が発生した場合は給油が必要など一長一短です。
見ていると輸送車両が特殊な構造の場合を除いて短編成の時は前者、長編成だと後者が多いような気もします。
「自動空気ブレーキの車両に対してATS-PやATCで自動緩解を行ってしまうと込め不足になる可能性があるので自動緩解は行わず非常ブレーキが動作する」
という文言をよく見かけますが、込め不足になる原因が理解できません。どこかのタイミングで解説をお願いいたします。
自動ブレーキはブレーキ管からの空気を補助空気ダメに貯めておいて、ブレーキ時には補助空気ダメの空気をブレーキシリンダーに込める、と言う事を基本にしているので、補助空気ダメの空気が無くなってしまうとブレーキが作用しなくなる欠点もあるのです。
ブレーキ緩め時には制御弁の働きでブレーキシリンダーから排気すると共にブレーキ管と補助空気ダメを繋いで空気を貯めるのですが、貯めている最中にブレーキをかけると、通常時よりも補助空気ダメの空気が少ないので、その分ブレーキシリンダーに入る空気の量も減ってしまい、ブレーキの効きが悪くなってしまうのです。この状態を込め不足と言います。
因みに、3圧力式の自動ブレーキの場合、補助空気ダメは存在せず、元ダメ管と繫がっている供給空気ダメからブレーキシリンダーに空気を込めるように改良されています。その為に込め不足は基本的に発生しませんが、制御弁の都合や空気ダメの圧力によっては込め不足の様な状態になるときもあります
解説ありがとうございます。
「自動緩解で込め不足になる」というよりは、「緩解途中に自動で込めを行うと込め不足になる可能性が高まる」
という文言の方が正しそうですね。しかも、ATSによるブレーキは常用最大まで強めるので空気の使用量も
増えている状態なので、より一層込め不足になる可能性が高まっているのですね。
毎度勉強になる動画ありがとうございます！
リクエストです。アーク放電など架線についての動画等々をもしよろしければおねがいします。よろしくおねがいします。
質問
列車が分離した場合、防護無線は自動的に発報されるのでしょうか？また、発報される場合、運転士のいる編成といない編成のどちらが、あるいは両方が発報するのでしょうか？
ブレーキ方式を変える時はどうやったの 特に 貨車の場合、機関車は
自動連結機に変更したときの様に 大がかりの 本州一斉？
一年も前の動画に質問で申し訳ないのですが、検査などの回送時での甲種輸送の時のブレーキってどうなっているのだろう？？？
直通もしくは自動ブレーキなら機関車から空気を送ればどうにかなるにしても、電気式になると機関車側にも何か対応した機器があるのか？
などと、悶々としてます、まさか機関車だけのブレーキで止めてるとは思えないので、詳しい方お答え頂けたら嬉しいです。
ユウさんは自動空気ブレーキ（３動弁）の車両運転したことありますか？
13:15
場合によっては非常ブレーキを入れない方が早く止まるってことですかね？💧
１車両編成でイロイロなブレーキの車両が混在する事は？
地元近郊で列車に乗っていると、コンプレッサーの音がうるさいなと思う時が(;^_^A ドアの開閉だけでなくブレーキに使われる圧縮空気もコンプレッサーでまかなっているのでしょうか？気になります(^^♪
Oldman阪急です。
圧縮空気は、列車の制動力確保のために使用されるのが最優先となっています。
そのため、力行時にも圧縮空気が所定圧力以上でないと、力行回路が構成されない様になっているので、列車が動かない仕組みになっています。
その他の用途としては、旅客扉や、汽笛、細かい部分では、運転台前面のワイパーにも使用されている場合もあります。(最近は電動も増えましたが。)
そうです。コンプレッサーで賄っています。
いつもありがとうございます😊
返信遅くなりすみません🙇🏻♀️
まさにお二方のおっしゃる通りです！
コンプレッサーの音は静かになり、耳にすることも少なくなりました…
今のうちに堪能してください💪🏻
@@driver_yu さん
Oldman阪急です。
いつも、楽しく鉄道運転のイロハを、視聴者の皆様に届けて下さってありがとうございます。🙏☺️
お話しをお伺いしていると、数十年前には無かった保安装置の名前や、運転支援装置の名前が出て来ますので、大変勉強になります。
もし、関西へお越しになる事があれば、関西5私鉄の乗り比べや、京阪神間と歌劇の街、宝塚を結ぶマルーン色の電車にも御乗車頂けると光栄です。
勿論、かぶりつきの特等席に、ご案内させて頂きます。😅
今日も後輩たちは、最高時速115km/hで「西」の電車と渡り合っています。😂
寒い日☃️が続きますが、どうかご体調に気を付けて、今日もご安全に。❣️🤗🍀
@@Midori-Clover
ブレーキを作動させるための圧縮空気は元空気ダメから供給されますが、ブレーキ以外の機器を作動させる圧縮空気は制御空気ダメという別のタンクに一度貯められて供給されますね。元空気ダメは690～790kPa程度に保たれ、制御空気ダメはそれより低い550kPa程度となっているようです。
電気指令式空気ブレーキの開発でワンハンドルマスコンが登場したようですが、従来のツーハンドルとワンハンドルとでは何か違いはありますか？どっちの方が扱いやすいとかありますか？？？
209系の先祖、901系で従来のツーハンドルとワンハンドルの試験をしました。
結果、疲労が少ないのがワンハンドルで、以降はワンハンドルです。
尚新幹線は頑なにツーハンドル弟子かもマスコンブレーキがの位置が在来線とは逆です。
マスコンが右なのは右利きの人が細かい速度調整を利き腕でできるようにするためという話です。
いつもありがとうございます😊
私ツーハンドルは運転したことがないのです…🫢運転してみたいです✨
ブレーキハンドルも触ってみたかったです🥺
電気指令式空気ブレーキの場合を含め、
各車両のブレーキ用空気レギュレータ？へ対する空気の充填・補充方法は、どのような仕組みなのでしょうか？
クやサでも、
自車両毎単独な、
簡易な床下コンプレッサを
モからの給電で、稼動させているのでしょうか？
、
、
鉄道のブレーキシステム、
貨車や客車には、更なる、興味あり、
ですが、
、
チャネル違いの場合は、
無視してください
各車両のブレーキが「加圧」することで「制動」なのが気になります。
「減圧」することで「制動」なら、より安全だと思うのですが。
実は、減圧されることで制動が掛かるような仕組みになっているのが、最近の車両に装備されている駐車ブレーキです。駐車ブレーキはバネで制輪子を押し付けるようになっていて、シリンダーに空気を込めてブレーキを緩める仕組みになっています。
基本的に動いてる車輪を止めるためのブレーキは最終的にブレーキシリンダを加圧することでピストンを動作させてますね。
もし、ブレーキシリンダ内を減圧することで制動させるためには、
バネの反発力で制輪子が車輪を超強力に押さえつけるようにしなくてはならないので、その場合バネはかなりの重量になりますし、
また、制動時以外にはシリンダを常時加圧して超強力なバネを押さえ付ける必要があるため、そうなるとかなり頑丈で強力なシリンダが必要になり、台車部は重量が過剰になります。
あくまでも列車分離のことを想定しているので、車両自体の破損は考えていないということだと思いますよ。
それを言ってしまえば、自動車の油圧ブレーキとか危険で使えなくなりますからね、きちんと点検整備をすることは大前提です。
応答性を高める、目的もあります。
電磁直通空気ブレーキがなぜ直通管を介するのかがよく分かりません
込め不足ってほんまにケツ浮く程ビビるんでみなさんにもっと掘り下げて教えてあげてください！笑
うん！知ってたよ～！
幾つか補足でつ。
①自動空気ブレーキの欠点を補ったのが吊り掛け駆動の旧形電車に採用された「AE電磁自動空気ブレーキ(私鉄だとAMM自動空気ブレーキ)」で、気動車では「DAE自動空気ブレーキ」、客車では「AREB又はCREB自動空気ブレーキ」、貨車では「CLE自動空気ブレーキ」がほぼ同等のブレーキ装置すね。
②中小私鉄の電車には、国鉄の電磁直通ブレーキの先祖の「SME非常弁付き直通ブレーキ」を搭載した可愛い電車がいて、とりわけ琴平電気鉄道の電車は電磁指令併用の「電磁指令併用SME非常弁付き直通ブレーキ」になっていました。京急の先代１０００形が来た時は電磁直通制御器を外して、直通管とブレーキ弁の指令管を繋ぎ、電磁指令線を新たに設けたそうです。
③日本で自動空気ブレーキの本格採用は、大正末期から昭和初期で、それまでは
・汽笛一声新橋を.... から暫くは機関車だけ作用する「蒸気ブレーキ」
・東海道本線全通の頃にイギリス発祥の「真空ブレーキ」
でした。
本職の人ならば、このくらいは知っておくべし！
ぬわははは！ またまたマウント取らせてもらったぜぇ～！
でも本職にはかなわねぇぜ～(泣)
父親が国鉄の乗務員で電車，電気機関車，蒸気機関車の乗務の話を自慢して居ます．急がた国電
父親が国鉄職員で，かつて乗務した旧形国電の湘南電車80系，東海道本線のローカルに転属した元t横須賀線モハ32のクモハ14，EF58，EH10，EF13，EF15等と蒸気機関車です．後153系，111系と併結のクモユニ74，中央本線に転勤し72系，70系(71形)，115系，165系，と併結のクモユニ82形，クモニ83形，101系，103系，301系，201系，181系，183系，クモヤ90形，クエ29形に乗ったと云います．従兄弟がJRでE233，115系等に乗ったと云う．自分は，身体の都合で乗務員は向かないので，保線をやって居りました．従兄弟が旧国鉄の車輌は面倒で嫌だと云うと，生意気だ．と言って，旧形国電の難しかった車輌で，褒められた自慢をしょっちゅうして居ります．90歳を越えて居ますが，職員時代に撮影した写真集を出版して，喜んで居ります．
こんばんは
緩メ込メ
読み替え装置を搭載すれば、電磁直通ブレーキと電気指令式ブレーキの併結もできます。
th-cam.com/video/1d_wd2XrDbY/w-d-xo.html
そもそも何故、空気なのかの説明が無い。。。。
油圧でも良さそうなのに。。。
ヌルポ
ろ