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- เผยแพร่เมื่อ 16 ส.ค. 2023
- 元々バッファーのグーパーをショートでちょっと解説するだけの予定だったのに気づいたらめっちゃ長くなってました。
参照元：
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%...
de.wikipedia.org/wiki/Kupplun...)
de.wikipedia.org/wiki/Puffer_...)
de.wikipedia.org/wiki/Schraub...
www.railjournal.com/fleet/db-...
obts.fandom.com/wiki/RailCar_...
www.jstage.jst.go.jp/article/...
blog.railcargo.com/en/artikel...
www.lokifahrer.ch/Lukmanier/R...
www.dbcargo.com/rail-de-de/gr...
eurailpress-archiv.de/SingleV... - บันเทิง
きかんしゃトーマスの世界ではこの動画みたいな苦労が絶えないだろう・・・
少なくともCG版では後ろの連結器はねじ式で統一されてるから問題無いかと
伝説のヒロでトーマスが別に鎖をつけてヒロを引っ張ってた日が懐かしい…
鐵道省がネジ式から自動連結器に一斉交換したのに要したのは僅か１日。
事前に準備に時間をかけ計画した結果。
ネジ式連結器のバッファーに作業員が挟まれ、死傷事故が多発し、別名、殺人連結器とまで言われたことが一斉交換する結果となる。
日本の一斉交換もかなり無理無理やったんですよね。
新幹線の産みの親島秀雄の親父さん島安二郎の功績ですね。
日本で今、日常的にねじ式連結器の連結開放作業が見られるのは、もう明治村くらいだろうな。
伊予鉄道の｢坊っちゃん列車｣でも、ねじ式連結器の連結解放作業が見られます。
保線作業機械にも似たような物が付いている。
機関車トーマスでよく見る連結器が詳しく解説されていて、勉強になりました。
ヨーロッパの自動連結器、密着連結器の形も三者三様で面白かったです。
日本の大正14年の一斉交換も全て1日でやったわけではなく、実は事前にある程度交換していた。或る程度運用が決まっていた客車などは編成の中間車輛は事前に交換し編成両端のクルマのみ従前の連結器で運用、機関車なども運用スケジュールに合わせて事前に交換することが出来た。問題だったのは貨車。荷貨物の都合で全国何処に行くか事前に決まっていないどころか所属基地も無く、野良で線路上に転がっている状態。そこで何時何処でその日を迎えても良い様に予め交換用の連結器を貨車に積み込んでいてその日その時何処にいても即座に交換できる様に準備していた。
そして満を持して1925/大正14年07月のその日、貨物需要の最も少なくなる時期を選んで全国の列車を一斉抑止。職員総出でせーの！で連結器の交換を行った。
ただこの自動連結器、基本コンセプトは握手で比較的構造が簡単でメンテナンスもし易く列車単位の大型化にも寄与したが、如何せん約2㎝の隙間(遊間)が発車起動時の衝撃の原因であった。殊に編成内複数の動力車が離れて繋がっている電車ではそれが顕著だったため電車のみは程なく密着連結器に交換された。
また自動連結器にも隙間を無くした密着自動連結器が後年登場し、主に寝台特急用客車などに採用された。以降従前のタイプの自動連結器は並連と呼ばれるようになった。
天北線の映画。超ベテラン機関士の「圧縮引き出しの手加減ひとつだ」
輸出してもいいと思う。
密着自連の寝台列車でも運転士の上手い下手が割とあったんだよなあ
うまい人は衝撃無しで引き出してくれるんだが下手な人はもうがっつんがっつん
やっぱ
「きかんしゃトーマス」の
あの連結器ってイメージですね
日本は車両はイギリスの規格に
アメリカで普及した自動連結器
と言う良い所を
独自の文化が進んでいって
現在があるってことですね。
(どおりでソドー鉄道は走行中に
貨物列車が暴走するわけですね)
イギリスのHSTには非常牽引用に
棒連結機とねじ式連結機の
2つが搭載されているようです
日本では自動連結機への交換が早くに行われた理由は、狭軌路線でありバッファに挟まれる危険性が標準軌の欧州より格段に高かったってのもあるだろうねえ……
アメリカと北海道で先んじて実例があったというのも大きいだろうけど
日本の鉄道も欧州と同じ標準軌で敷設されていたら、あるいは自連への交換は
史実よりも大幅に遅れていたかもしれないですね。
線路の幅が向こうよりも狭いのに、連結器だけはそのままではやはり無理がある。
日本は島国で外国とは陸路で繋がっている所が無いというのもありますが、
やはり日本の鉄道が狭軌であった事も、自連へ交換する大きな理由だったと思います。
日本で約1世紀前に廃れたものが、ヨーロッパでは普通に使ってるのが不思議です。
ヨーロッパは多くの国が存在し共通化というのはEU時代になってのことなので長い歴史を持つ連結器の共通化というのは非常に困難である点
ネジ式は仕組みとしては信頼性が高いので技術が低い国でも導入しやすいという点
更に日本と違って極めて重い貨物列車がある点が考えられます
@@taichii1120 ≫更に日本と違って極めて重い貨物列車がある点が考えられます
連結器強度の点ではネジ式は却って弱いよ。長大貨物列車のある大陸系では自連かそれに類する連結器が主流。
欧州では連結器の規格合わせがめんどくさすぎて使ってるって程度の知識しかなかったから助かる
ゆっくりした統一の場合アメリカ式なのかロシア式なのかでまず揉めた。その時点でイギリスとベルギーが電車にアメリカ式使ってたし、東西冷戦でソ連地域まで直通する意味あるのかという問題もあり。
ネジ式について改めてしれたのと同時に色んな新しいタイプの連結器を知れて良かったです。
高評価しました。
そんな事情があるもんだから、長距離を走る優等列車よりローカル列車の方が
設計上の制約が少なくどんどんイマドキな車両に置き換わるという逆転(?)現象が起こったりもする
最近では、高速鉄道車両で(無理矢理)置き換える荒業も…
バッファの平凸の話は初耳でした。
自動連結器を採用した日本でも操車さんの事故が多かったのに…
当時の満鉄とかと同様にヤード作業から乗り込み突放を排除すれば良かったが
素人目に見てもあんな狭いステップの上にちょこんと乗って動くの危なそうなのに、飛び乗ってブレーキ踏むんですからそりゃ危険ですよね……。
@@Tsurusampachi 満鉄ではヤードでの突放による貨車の入れ替えを行わなかったのですか？なら、コンテナも無しにどうやって貨物の仕分けをしてたのでしょう？
@@ShunRailwayCh
ヤード作業は日本より数段大掛かりにやっていた。戦後の中国でも満鉄のそれを引き継いだ煙台などの大ヤードがある。
満鉄のヤード作業はドイツ語由来で「ヘムシュー」と呼ばれる制動靴をレールに置いて貨車を止める手順。当時で既に総重量80tにもなる満鉄の貨車は飛び乗って人力で巻いたブレーキ程度では止まらず自殺行為でしかない。勿論ネジ連結器使うドイツでも貨車が重いのは同じで、日本の飛び乗り制動は本来留置用だけのはずの側ブレーキの横着な流用だと思われる
@@Tsurusampachi 京都鉄道博物館で貨車の下に置いてるやつですか。そういうことだったのですね。ありがとうございます。
きかんしゃトーマスでよく見る連結器というイメージしかない
今までずっとバッファの箇所で連結しているものだと思っていました。ねじ式連結器の構造が理解出来てスッキリしました。
日本では1925年のねじ式連結器・リンク式連結器の一斉交換が有名なのですが、これは本州の蒸気機関車・客車・貨車に限った話でして、北海道と四国と九州、そして電車は少し期間が違いました。
まず北海道は最初から自動連結器でありました。それは官営幌内鉄道を民営化した北海道炭礦鉄道がジャニー式連結器、北海道官設鉄道が普通のねじ式連結器を使っており、両者が直通運転する際に車両を混用できず面倒なのでいっそのこと両方とも変えてしまったのです。その後、北海道官設鉄道は本州の国有鉄道と一体となり、北海道炭礦鉄道も国有化されて、一部残っていたねじ式も国有化後に全て交換されたようです。なので、本州と連結器の高さを揃えるだけの作業をするだけで済みました。
北海道で自動連結器の使用実績があったことは、その後の一斉交換の参考となりました。
四国と九州は当時、本州と線路が繋がっていなかったので一斉交換はせず、少し後に交換されました。四国は昭和までこの作業が続いたようです。
電車も最初はねじ式連結器を使っていました。しかし、運用が限定されていて他の列車と混用されることがないのと、電動車が中間に挟まった時にねじ式だと動揺が激しく、乗り心地が悪いので国鉄車両では最も早く交換がされることになり、蒸気機関車・客車・貨車に先駆けて、1919年より交換が始まりました。
当時電車が走っていたのは中央線・山手線・京浜線(今の京浜東北線)です。
当時の集電装置は中央線と山手線がトロリーポール、京浜線はパンタグラフでした。パンタグラフの京浜線電車はそのまま自動連結器に交換することができます。
しかし中央線と山手線の電車はそのまま交換した場合、ポール同士が接触してしまいます。
そのため連結器交換と同時に集電装置のパンタグラフへの換装を行いました。この過程でねじ式と自動連結器の車両が混用されている間は、自動連結器の車両に連結器保護のため木製の代用バッファーが取り付けられたりしたほか、パンタグラフ付きで落成した車両に一時的にポールが取り付けられたりしました。
国鉄電車の自動連結器化は1922年に完了しています。
なお、当時日本が領有していた台湾は、本土と同様にねじ式連結器を使用していたものの、本土より早く自動連結器化が完了しました。
同様に朝鮮と満州も本土より早く自動連結器になったようです。
長くなりましたが、ここまで読んでいただきありがとうございました。
バッファーの左右非対称は初めて知った！！！😳✨
これは面白い！！😆
ちなみに、伊予鉄市内線の坊っちゃん列車は、3:16のスイス式連結器を採用してますよ～♪😄
ヨーロッパはいろいろ入り組んでる上に規格統一が厄介そうだからなぁ。
1920年代にILO(国際労働機関)から、鉄道で連結・解放作業に携わる従業員の死傷事故防止の為に、螺式連結器から自動連結器の導入を欧州の各国に勧告していた。
6:55 直前に「ヨシッ」する某猫が頭に(^_^;) もちろん後で
「何見てヨシッと言ったんですか?」（本人というか本猫）
「どうして……（涙）」（遺族猫）
ゼンゼン知らなかった事ばかりで大変参考になりました。特にバッファーが片面球面な事など、機構面でも工夫のある事が興味深かったです。
アメリカは連邦法で自動連結器に統一日本も鉄道省により、アメリカで開発された自動連結器に一斉交換、孤立していた四国は後回しだった
全通前の紀勢本線の通る紀州も後回しでしたね。
自動連結器仕様の蒸気機関車をわざわざねじ式連結器に交換して運用してたと。
ねじ式連結器といえば坊っちゃん列車もそうだったわ
しかもセンターバッファー式やけん(日本での)希少価値が高い
博物館にある古い車両はバッファーの台座が残っていたり、埋められた跡がある。
いつも、ターンバックルのネジ山が無くなったら・・・と恐怖の妄想だけが付いて回るシステムです。
こういう解説動画があるとトーマスの世界が知れて助かります。
大変興味深いお話をありがとうございます
バッファー連結器って緩衝がしっかりしていてさらにそれらをネジの締め上げて遊びを減らすだけに乗り心地は良いらしいんですよね
一度体験してみたいものですね
オリエント急行がそうですが、ヨーロッパの鉄道の客車はまだバッファー式使用してます
明治村の汽車はまだバッファ式だったはず
ネジ式連結器について、ダンパー部分が磁石（磁力）でダンパー同士連結するんだと思ってました。中央部のフックが連結器本体とは知りませんでした。
欧州でのねじ式連結器を淘汰するために連結器の統一を試みながらも、新たな連結器が出来るが費用面で導入できない、そしてまた新しい連結器が出来る、費用面で導入できない、新しい連結器が出来るというサイクルは、悪循環かつ本末転倒という事態になってる件。
デジタルカプラーとか一体何やりたいのかと言う疑問。移行期間用の両用連結器ならインド・イギリス(AAR)・フィンランド(SA3)で現存してるのに再度開発とか意味が分からない
@@Tsurusampachi 貨車に密着連結器！？って確かに変に思いますけど。あれは自動連結器だとナックルを人力を開く必要があって完全な自動化が出来ないからです、貨物の連結をリモートで行って更なる効率化を図るのが目的だそう。
@@Yukkuri_Class
あれで一番疑問なのは、密連の機種が一番強度のないシャルフェンベルクがベースで、ネジ連結器と同程度にしか使えない点。トムリンソンとかの連結駒の頑丈な機種も全て特許権切れでコピーしても良いはずなのに何故か選定外
既存2系統の自動連結器どちらでも、突放の時機関車寄りの車の連結器を開いていれば、次にその車が流れていくときにはその開いた連結器を前にして行くので、わざわざ難点に挙げる意味すらないと考えてましたが
@@Tsurusampachiもしかして«#金型紛失»❔
ネジ式で挟まれの他にもう一つ危なくて数が多いのは転動なんよ 機関車でバッファ押して縮めているから不意に動き出す事がある
機関車からうんと離れた場所での増結では沢山バッファ縮めるのに機関車でかなりの力で押さなきゃいけないし増結側の編成にもバッファの圧力が掛かり、転動し始めても機関車から見えない
更にブレーキ管繋いだ途端に動きだしたりもするし、狭いところなので転ぶ→轢断
検索すると転動事故の動画もヒットするよ死亡事故はTH-camにはないけど
ヨーロッパでネジ式連結器が多い所為も
あって、ヨーロッパの鉄道ファンの多くは
ネジ式連結器である事が「美しい連結面」
だと思う人が多いらしい…(自動連結器や他
の連結器はあんまり美しく見えないのかな?
それともロマンがある的な感じなのかな?)
因みに、ネジ式連結器が現役の明治村では
連結がユルユルらしい
「ロマン」と一種の中華思想なのだろう。ただ作業員の安全を考えれば自連一択。
軽便鉄道の連結器は「朝顔カプラー」や「ウィルソンカプラー」が使われている。
違いがよく理解できました。ありがとうございました。私の考察ですが、連結開放時の手間と危険の大きいサイドバファ＋ねじ連結器ですが、一方、利点として、走行時の揺れが少ない点が挙げられると思います。実際にサイドバファ＋ねじ連結器の車両に欧州で乗りましたが、ローリング、ヨーイング、ピッチングが自動連結器の車両に比べて小さいと思いました。欧州でもICEは自動連結器だけのようで、乗り心地が悪かったです。日本でも最近の新幹線などは、連結面の自動連結器の左右端にダンパを付けて乗り心地を向上させていますが、あれはサイドバファ＋ねじ連結器と同じ構造だと思います。欧州へ行って実際に体験して判ったことです。
ヨーロッパとは軌間が違うソビエトは第二次世界大戦による中断はあったものの戦後早い時期に自動連結器への交換ができたんだから、軌間が違って行き来しにくい（さらにはその時点では独裁政治だった）というのも悪いことだけではないのかも。
本州以南はイギリス式、北海道はアメリカ式で鉄道を整備したわけですが、後者に統一されたということになりますね。
しかしながら石炭貨車や積み卸し施設は、北海道はアメリカ式、北九州はイギリス式と、閉山まで併存しました。
北海道と北九州とで石炭貨車の交換が必要なかったせいもありますが……。
HOの世界の戯言ですが、ネジ式と自動連結器の接続は「無理やり可能」です。実際、私はトーマスでオハ35なんかの国鉄時代の客車を引っ張ったり、トーマスとDD51との重連なんてやって遊んでますけど。途中でよく外れますけど
AAR自連とネジの組合せはイギリス連邦のインド・オーストラリアで実物あり。特にオーストラリアでは狭軌線でネジ式旧型車を牽けるようバッファーとリンクアダプター付き自連付いたアメリカ形ディーゼル機関車というてんこ盛り
Derail Valleyってゲームで入れ換え作業のたびにくるくるしてる
バッファーがメインの連結器だと思っていたけど、緩衝材だったとは。シャックルみたいなのがメインだったとは！
鉄道連結などによる事故は多かった かつてあった鉄道病院（今はＪＲの病院として残っているところもある）は 義手・義足専門の職人・医師がいましたね
欧州全土で使われていて車両数が多く、相互で雑多な編成が組まれている事があり、一斉交換が不可だと聞いた事があります。
日本でも開業当初はネジ式でしたがある時期(明治末期か大正辺り)に｢一晩｣で一斉交換を実施しました。翌日には何事もなく営業に入ったとの事です。
最新のミッションインポシブル🎦でも連結器がネジ式か？ ってシーンがあり🎦的な演出かと思ってましたがまだ現役なんだ… 😅
このタイプの連結器って両側のやつが磁石になっててそれでくっついてると最近まで思ってた
まあ自分も、両側のバッファーの存在が余りにもデカかったから、こちらが主、真ん中のごちゃごちゃしてるのが従だと童の頃は思ってました。真ん中の方が全然重要だったのね😂
ネジ式連結器の仕組みは知っていたけど、バッファーの面の形が違うの初めて知った。
トーマスのネジ式連結器が壊れやすいのは、鎖部分を軽くするために耐久性が下がっているからなのか。
こう見ると日本の自動連結器、密着連結器は洗練されてるなと思いました
ミッションインポッシブルですね♪
1980年代後半に「オリエント急行」の客車が日本を走ったが、その際緩急車として使われた荷物車にねじ式連結器を取り付けた。
小説にもなった塩狩峠事故も明治42年だから、この形式の連結器だったのかな？
あの路線だけは運営元の兼ね合いでねじ連結器を当時は使っていた。塩狩峠事故のあとすぐ自動化したらしいが
塩狩峠事故は最後尾に補機を付けなかったから起きた。
国鉄すら自動連結器使ってない時代に自動連結器使ってた小湊鐵道は先進的だったんだなあ。
ねじ式連結器は、その見た目通り「引っ張る力」しか伝達できない。
なので、「押す力」に対応するため、バッファーが必須。
自動連結器などは、一つの連結器で、引く力も押す力も伝達する。
私は明治村でネジ式の連結方法を始めて知りましたね～。
国内でネジ式の連結が見れるのは明治村のみですかね？
日本で「オリエント急行」が走った時にも見られた。
6:09 AEGトーマスがねじ式の真ん中に自動連結器がぶらぶらしてるおかしなデザインになってたけどこれが元ネタかな？
100年以上前の技術が大した進歩もせず使われているのがなんだかなあ。
この連結器で続いているのは平坦な地形の多さと民族性ですかね。
大正末期当時の鉄道省が自動連結器に一斉に入れ替えたことは英断といえます。
死人の出る作業はなるべく減らしたいですからね。
特に勾配の多い日本では自動連結器の利点がかなり出てます。
しかも基本の自動連結器と隙間を減らした自動密着連結器同士も普通に連結出来ます。
このあたりの技術を欧州に売り込んでも変なプライドで使わないんでしょうね。
特にフランスとかドイツとか。
バッファ付けたまんまで自動連結器にしてもありなのにね。
連結屋（専門職）が抵抗しているのでしょうか？
重い、人身事故がとても多い、耐久性があまり無くて割れる壊れる😅それで準備して一晩で自動連結器に日本では交換した（何かの雑誌か本の副読本に詳しく載ってた。
バッファを押し込まなければならないので
ビデオで眺めてるとわりと粗雑な作業に見えます
とくに中にヒトがいるままくっつくのは
挟まれないとわかっていてもビビります
靖国神社の敷地内に展示しているC56と梅小路のC56で連結器の比較できるんだっけ？
欧州を見ていると、他国と物理的に繋がっていないからこそ日本は一斉に自動連結器に置き換えられたわけか……。というかネジ式のC11は何者⁉
ネジ式連結器のＣ11は「紀勢中線」という路線で使用されていた機関車です…
現在の紀勢本線は亀山から新宮や白浜を経て和歌山までですが、亀山側 和歌山側の双方から路線を伸ばす他に明治時代に新宮～田辺(紀伊田辺)間に開業した「新宮鉄道」を買収した区間が有りました
この区間を走る車両は民鉄を含めて他の路線と交わる事がなかったのでネジ式連結器使用のまま残されていました
@@user-hv9rf9nm7h 鉄道版のガラパゴス諸島みたいな感じだったのかあそこ……。それは初耳でしたわ。ありがとうございます。
孤立だったので西線とつながる1940年まで自動化先送り。他の本州他線から15年遅れ
ブラレールみたいな連結器だ、
小さい頃2つのダンパー？が磁石みたいにくっつくんだと勘違いしてました。
バッファーがあると推進運転の安定性が良くなるので、日本のように過度な速度制限を受けなくなる。日本は、貨物と旅客が会社分離されてしまい、機関車の効率的な運用が出来なくなってしまったが、ヨーロッパでは、貨客両用の機関車を導入し、客車に対して推進運転をすることで折り返し時の機回しの手間を削減出来ている。
JR東海の３１３系など、車両間にバッファを採用している例は見られるが、固定式であり、頻繁な解結には向かない構造になっている。
動力分散方式は確かに加速が良いが、貨物と旅客との効率的な運用を考えると必ずしもメリットだけではない。バッファーは確かに連結手の危険性の問題はあるが、運用上のメリットも大きい。
アメリカのMetraとかだと日本と同じようなバッファーなしの自動連結器で180 km/h出して運転出来ているので、バッファーないから推進運転が出来ないんじゃなくて、自動連結器の根本の緩衝器？の技術が低いからだと聞いたことがあります。
緩衝器の技術が低い、というよりもアメリカの列車はマイルトレインに代表される超がつく長大編成なので要求される緩衝器容量も大きく、貨車の設計も当然に強く大きくなり、要求される引張強度も許容圧縮荷重も高くなっています。客車も連邦規則により列車同士の正面衝突に耐える構造が求められたことから日本の鉄道車両よりもはるかに頑丈に造られているため、緩衝器の所要ストロークもおそらくそんなに無いのだと思います。だから推進運転しても座屈を起こすこと無く走行できるのかと。
一方で日本の鉄道車両は編成重量も軽く緩衝器容量も低く抑えることができるため、小型の連結器で間に合わせていること、衝撃力分散のため緩衝器の作動長さをそこそこ取り、『柔らかめの台枠』でも壊れないようにしているため座屈は起きやすいと思います。また規則上動力車は先頭に配置することが求められかつ、推進運転時は先頭車には貫通ブレーキしか無いことから保安上厳しい速度制限を設けていますので、プッシュプル運転を想定しない連結器の設計になっているのかも知れません。
瀬野八や北見のタマネギ列車、大阪ウメキタ地下線のプッシュプル運転も、後補機はあくまで『不足分だけ押す』運用であり、碓氷峠の登坂のように後補機だけでしっかり押すのは速度が低いためできたことのようです。
バッファーって形状が違うんですね
オリエント急行来日時は大変だったろうなぁ…。
ネジ式連結器のオリエント急行車を片側自連、反対側はネジ式連結器の控車(マニ50とナハネフ23)で挟み込んだ固定編成として運転したので大した事は有りませんでした
@@user-hv9rf9nm7h 連結器が外れたっていうのは本当ですか?
@@user-hq9mp6ct3zそれは本当。
全国周遊ツアーの終盤もなる頃上越線の上越国境区間で一度千切れたらしい
私は東海道線の下り電車に乗っていた時に擦れ違った事がある。
ドイツではいまもハンプヤードが運用されているけれどねじ式連結器ってことは一々作業員が入って作業しているのだろうか
そうですね鉱石や石炭以外はみんないちいち間に入って連結してますね。
th-cam.com/video/ouhCsS-k7v4/w-d-xo.html
@@Yukkuri_Class 参考動画までありがとうございます！
リアルDerailValleyですね。。。
EU圏内外での経済格差があるとはいえ年間でどれくらい損失や人命への危険があるのやら
異種連結器を装備した控車を配備するとかで凌ぎつつ更新ってのも難しいのでしょうかねぇ。。。
少しネタバレになるかもだけど、いま放映してるミッションインポッシブルで出てきた連結機もこのタイプだったなぁ
日本にはないタイプで印象に残ってる
自分も映画館行って観ましたｗ
でも途中切り離す時にインド映画がよくやってる走行中にねじ式連結機のねじを回して緩めて切り離すシーン（ブレーキなし）があってハリウッドがそれをやっちゃうのかって思いましたｗ
@@Yukkuri_Class
走行中にあんなクルクル回すことができるワケがないと思いましたね。
まぁ、給炭無しであんなに走れるのか?とか、フィクションに無粋なツッコミですが。
@@fine23cimaify ですよねぇ
汽車落としたりバック・トゥ・ザ・フューチャー3に似てるのだから、長時間燃える特殊な燃料入れてるとかまでパクリスペクトしたらいいのにと考えてました😅
向こうのコンテナ貨車って２連とかのユニットにしているからやっぱり煩わしいんだろうね
ネジ式は神
そ★れ★な
イシャはどこだ！
プラレール方式だがね。
日本の蒸機にネジ式は違和感凄い
こう見ると日本はすごかったのだな。
自動連結器への一斉交換。いまだに語り草となっている。
チャンネル登録したスイス鉄道をみると、ネジ式連結器でした。昔のシステムだと思っていたので軽くショック。
イシャはどこだ！
眼科医しかありません。
産婦人科です、出来たら女医が絶対必要なんです！そしてビルの一室で開業していたらなお好都合なんですｗ
柴田式連結器を輸出してもいいと思う。
大荷重形のグレードE作ってないので詰み
日本のは低荷重のC止まりで使えない
柴田式…
皆んなビンボーが悪い
ただバッファーとスクリュー連結器には良い点もある。
例えばスリップなどで勾配区間で列車が立ち往生した場合、スクリューを少し緩めてやれば出だしは客車一両分の荷重だけで動き出せ、そこでもう一両、また一両と、荷重が徐々にかかるためいきなり全編成分の負荷はかからないためこういったケースでは効果的。
またバッファー（緩衝装置）は、文字通り車両同士の衝突による衝撃を和らげ、自動連結器や密着連結器のように連結の機能性は高いが車両間のあそびがない分加減速度時の衝突による振動が比較的ダイレクトに伝わってしまう。
バッファー車両間のスペースをある程度必要トスが、この衝突の振動を和らげるダンパーになるので、乗り心地は自動連結器や密着連結器より良いとされる。
読みガタガタ
ですます調とである調が混ざってる上に誤字誤読も多すぎる
作り直し
日本では、一日でほとんど交換したのに。
他のコメントにある通り、大正１５年に自動連結器に交換されましたが、今は無きナローゲージ下津井電鉄は唯一廃線になる平成まで使用していた路線でした。
電車どおしは自動連結器を用い、電車と貨車を連結する時、この連結器を用いていました。
鉄道省では連結器破断防止のため、ネジ連結器を掛けたら更にリンク連結器を掛けることになっていたため、車輌の前がネジ連結器、後ろがリンク連結器の仕様で特に貨車の連結の時は、ある時はネジ連結器どおし、又ある時はリンク連結器どおしが向き合ってしまい非常に不便だったそうです。
歌謡曲「かっぽれ(「カプラー」の訛り)」はこの時代の連結手の悲哀を歌っています。
因みに軽便鉄道の連結器は「朝顔カプラー」か「ウィルソンカプラー」だった。
トーマスのイメージしかなかったなあ
ねじ式連結器