วีดีโอ

クロスターのスタイリングについてはこちらの動画にてご紹介していますのでよろしかったらご覧ください。 th-cam.com/video/6Ypg5RHm2aQ/w-d-xo.htmlsi=KB5n1I_4mdWjDmBX

@@kuruma-lab ありがとうございます。 都会の街並みに合いそうなスポーティーなシティビークルに 期待してます。 サーフブルー×ブラックの初期型を中古で購入したばかりです。

ご覧いただきありがとうございます。 実は私も今週土曜日にマイチェンヴェゼル納車予定です。FFのe:HEVZです。 新しいヴェゼルでまた色々な情報を配信していきたいと考えていますがのでよろしくお願いいたします。 さてヴェゼルの四駆はドライブシャフトで動力を前輪後輪両方に伝える機械式四駆で、なのでその分トヨタ等の小型モーターで適時後輪を駆動させるものとと比べると燃費は悪いですが、その代わりに走行中はほぼフルタイムで四駆の特性を発揮できる優れものの四駆です。 つまり北海道にはピッタリの四駆であると言えますので、その為に燃費が悪くなる点についてはあまり気にされなくて良いかと思います。 ただヴェゼルの四駆にはPTCヒーターが標準装備となっていますので、走り始めはそれを使うようにするとすぐに暖かい風が出ますし、暖房による燃費への影響も少なくする事ができるかと思います。 また水温が68度になるまでの間にスポーツモードと暖房を併用する事で、スポーツモード以外のモードではエンジンが掛かっていても50%(5目盛)までしかバッテリーが溜まらず、そこからは水温が68度に上がるまではただ走る為だけに燃料を消費してしまう…つまりガソリン車と変わらない熱効率になってしまうところが、 85%(8〜9目盛)までバッテリーが溜まるまで発電を行うようになる為エンジンを熱効率良く稼働させる事が可能になりますし、その間エンジンで発生させた余剰熱エネルギーは電気に変換されるので、その為に消費した燃料が無駄になる事もありません。 ただ85%まで溜まってしまうと発電を行わなくなりそのまま走るとただ燃料を消費するだけになりますから、バッテリーが85%まで溜まったら暖房を一旦オフにしてEVに入れ、そこからは暖房を少し我慢してバッテリーの電力でEV走行し、エンジンが始動したらまた暖房をオンにしてバッテリーを85%まで溜め、溜まったらまた暖房をオフにしてEV走行… これを水温が68度になるまで繰り返す事で、水温が低い時に完全に暖房を我慢しなくても冬場の燃費を大幅に改善する事が可能です。 ちなみにこの間はずっとスポーツモードに入れっぱなしですが、水温が68度から下がらなくなると暖房を切らなくても普通に4目盛でEVに切り替わるようになりますので、そうなったらもうスポーツモードに入れておく必要はなく、ECONモードにしてアクセルの出力を抑えるようにします。 とまぁこの方法が冬場最も効果的な燃費向上法ですが、奥様にこの操作を強いるのはちょっと無理かなと思いますね。 ご自分で運転される時には是非試してみてください。

@kuruma-lab めちゃめちゃ詳しい回答、ありがとうございます😊 PTCヒーター？でしょうか？ どこかにスイッチがあるのでしょうか？？

すみません。そういうヒーターの構造なので暖まりやすいってことですね。確かにエンスタすると、5分くらいで、めちゃめちゃ暖まります。 水温68度の目安ってどんな感じなのでしょうか？水温計もないので、わからないですよね。

水温はハイブリッドモニターを付けないとわかりませんが、水温が68度以上になると暖房をオン且つスポーツモードオンでも普段通りに4目盛で自然にEVに切り替わるようになりますので、それを目安にされるとよろしいかと思います。 ただ1度水温が68度になってもEV走行してるとまた60度以下まで下がり、そうするとまた水温が68度を超えるまではEVに入らなくなるという事を暫く繰り返しますが、8目盛以下で自然にEVに切り替わるのであれば暖房をオフにする必要はなく、そのまま走ってると水温が68度以下になる事はやがてなくなり普段通りのバッテリーレベルでEV走行に切り替わるようになりますから、 そうなったらもうスポーツモードにしておく必要のない水温になったと考えていただけば良いです。

PTCヒーターは簡単に言うと電気ストーブで、エンジンが暖まり温風を出せるようになるまでの間自動で作動しますので、特に特別な操作は必要ありません。 またPTCヒーターが普通の暖房をサポートする事によって、取り込んだ冷風を暖める事にエンジンの熱が奪われにくくなりますので、水温が早く高まりやすくその分暖機が早く終わり通常の運転になりますから燃費もその分良くなります。

発進加速を極力EVで行う事やBレンジを使ってモータートルクを抑えて電力消費を少なくする事、また減速セレクターを使っての滑空走法をコントロールする事などはステップワゴンでも可能です。 ただスポーツモードを使っての充電効率のアップや、エンジンを稼働し続けてバッテリー充電量を普段より多くするなどはできません。

展示車を見ましたが内装の質感などかなりグレードアップしてました。かなりの高級感ありますねフリード。

ナビは9㌅が正解だと思います。特にiPhoneの方の場合CarPlayが無線で繋がるのは9㌅だけですし。 デメリットはリアモニターが付けられない事と円盤メディアが再生できない事ですが、後席に頻繁に人を乗せないならリアモニターなんて不要ですし、音楽はSpotifyなどを使えば何も問題ありませんしね。 また展示車は11㌅でしたが圧が凄くかなり圧迫感があり9㌅の方がフィット感はかなり高いと思います。

ごめんちゃい

まるで裏コマンドですもんね… 不思議ですねまったく

他の方のコメントにある通り、アクセサリーモードでは設定できないみたいです

@ エンジンつけないとダメなんですね！ありがとうございます！

e:HEVのeは電気自動車のe、そしてHEVはハイブリッド自動車の事で、そしてその間にある:(コロン)はその両側のものが同じものである事を表す記号です。 つまりe:HEVというロゴには単にハイブリッド車というだけではなく、ほぼ電気自動車と変わらないハイブリッド車なんですよという意味が込められていて、ホンダ車のみに付いているホンダのオリジナルロゴになります。 ちなみにホンダのe:HEVと同じくシリーズ式ハイブリッドの日産のe-POWERというロゴには電気の力で走る車という意味が込められていて、「電気自動車の新しい形」というのがキャッチコピーでした。 そしてトヨタ車などのエンジンとモーターが交代で車輪を回すハイブリッド車の場合は電気を表すeという文字は使われず、HEVとかhybridというロゴになっています。

説明が下手ですいません💦

仰る通りです。 位置エネルギーをロスしない為には回生と言えど制動をかけない方が良いです。 また下りの速度が上がるのを抑える＆上りの負荷を抑える為に極力減速しながら上るのが良いのも仰る通りです。

でも寒冷地の人はパーキングブレーキかける云々に関係なく駐車する時は必ず輪止めするんですよね？ 道が凍結なんかしたら滑り出しますもんねPに入れてようが何してようが。 まぁ自宅の車庫の中ならしなくても大丈夫だろうけど、もしどこか外で駐車してて万が一にも動き出したりしたら大変ですもんね。 私の住む地域では冬でもパーキングブレーキも路面も凍結の恐れはないので輪止めなんてする習慣はないですが、Pにした上で更にパーキングブレーキをかけるのがごく当たり前ですし、かけないとやっぱり不安です外で駐車する時なんかは特に。 まぁ家の玄関を二重ロックにして常に２つ鍵をかけるみたいな感覚ですが、 その点北海道の人は大変ですよね、寒い中とか雪とか雨の中降りてから輪止めしないといけないなんて。 私なんかは車の中での操作なので楽ですし、この自動設定をしておけば忘れることもないのでとても楽です。 寒冷地でも凍結なんてしないパーキングブレーキが開発されるといいですよね。

@kuruma-lab しませんねw オートマならPに入れて終わりですし、マニュアルなら1速もしくはバックに入れて駐車します。

そうですね、この時はエンジン直結走行しながら発電してバッテリーに充電しています。 ただし直結走行時は発電用モーターではなく走行用モーターを車輪で回転させて発電し充電しています。

@@kuruma-lab なるほど。そうなんですね！ e：hev複雑なんで勉強になりました。ありがとうございました！ よろしかったらもう１つききたいんですが、アイドリングの時にEVからエンジンに切り替わった時は、エンジンで発電用モーターを回しって事ですよね？

直結走行してない時は常にエンジンで発電機を回してバッテリーに充電しています。

@@kuruma-lab ご教授ありがとうございました！

i-DCDはとにかくエンジンは6速モーターは5速で走る事を意識すべきで、発進加速して自然に巡航速度に乗せればそうなるようになっています。 その為にはアクセルを緩め過ぎない事が大事で、巡航速度に達した時にアクセルを緩めてEVに入れてはいけません。 そうするとシフトダウンしてしまうのでエネルギー効率がかなり落ちます。

マナーモードを使うのは別に問題はないんですが、e-POWERのエコモードやスポーツモードは回生減速力がとても強く、アクセルオフして減速すると惰性で走る距離がどうしても短くなってしまいます。 そうするとアクセルを緩めるタイミングが遅くなる分出力して走る距離が増える事になるわけで、それによって滑空よりエネルギー消費がまず大きくなるわけです。 つまり滑空で惰行させる事でエネルギーを使って走る距離を減らせるわけで、それプラス滑空で惰性減速させると減速回生はほぼゼロになりますが、減速時の回生で得た電力量を使って走る距離よりも、滑空惰行でノーエネルギーで走る距離の方が長くなるので燃費が良くなるわけです。 つまり減速による発進加速時に消費した分のエネルギーに対する回収率は、実は回生なんかして電気に換えるよりも極力モーターの回転抵抗を減らして惰性減速して距離に換えた方が大きくなるわけでして、 その抵抗を極力減らす為の手段が滑空走法になります。 ただし滑空でエネルギー回収率を上げる為には普段より早めに減速に入らなければ意味はなく、普段と同じタイミングで滑空減速に入ると回生減速するより燃費は悪化します。 なのでe-POWERの説明書などではエコモードよりノーマルモードの方が燃費が悪いモードとされてますが、実は回生の弱いノーマルモードの方が惰行距離はうんと長くなるので、アクセルを緩めた時の速度低下が少なくなりますから空いた郊外路や高速道路などはノーマルモードで走る方が燃費が良くなります。 しかし逆に市街地や混雑路などあまり惰性減速させられる距離を長く取れないような路線の場合は滑空の効果が低いので、それよりもエコモードでしっかりエネルギー回生する方が燃費は良くなります。 つまり要はその時々の状況に応じて滑空と回生、そのどちらを行う方が同じエネルギー消費に対して走る事のできる距離が増えるのか？ それを考える事が燃費アップの為には大事になります。

@@kuruma-lab ありがとうございます。とても参考になりました。確かに滑空走行しているつもりでも電気エネルギーが使われています。走行場面によりモードを切り替えて、このアドバイスをもとに走行してみます。またその報告もしたいと思います。あともう一つ質問ですが、街乗りなどで走行する場合滑空走行ができない時はDレンジよりBレンジで走行した方が回生が強くなり燃費向上に繋がるのでしょうか。

物理的に言えば同じ速度から同じ速度に減速する場合の回生量は減速度の強さによらず同じです。 つまりDレンジでもBレンジでもバッテリーに溜まる電気の量は同じなんですが、Dレンジの方が減速度が弱い分アクセルオフして回生してる間に走る距離が長くなりますよね。 つまりエネルギーを使わずに走る距離がDレンジでの減速の方が長くなりますからDレンジで減速する方が燃費は良くなります。 ただ同じ位置から同じ位置で停車しなければならない場合、アクセルオフしてる間に走る事ができる距離は同じになりますよね。 そうすると減速開始位置から停車位置までの間にバッテリーに溜まる電気はBレンジの方が多くなるわけで、その分燃費はBレンジの方が良くなるわけです。 ホンダのe:HEVなどの回生協調してるフットブレーキの場合はDレンジの減速度の弱さをフットブレーキで補ってもBレンジとほぼ同等の電気がバッテリーに溜まりますが、e-POWERのフットブレーキは回生協調していないので、つまりフットブレーキを使う割合が増えるほど燃費が悪くなるわけです。 なのでDレンジにしても滑空減速にしても、Bレンジで減速するよりも燃費を良くするためにはBレンジよりも減速開始位置を手前にして減速距離を長く取る必要がありますが、それができ難いような路線の場合はBレンジで減速する方がe-POWERの場合は燃費が良くなりますし、ノーマルモードよりエコモードで走る方が市街地燃費は良くなります。

私は同色グリルに惚れました

e:HEVの直結走行中モーターは車輪の回転によって常に回されてます。 つまりエンジンとモーターとでは減速比が違うので回転数は全然異なりますが、そういう意味では完全に同期してるわけで、なのでエンジン回転数が増すほどそれに比例してモーター回転数も上がっていきます。 そしてその時モーターには逆トルクが生じていて、つまり発電してバッテリーへの充電を行なっているのですが、その負荷をエンジンは常に引き摺っているわけです。 なので緩い坂を上る場合などにはバッテリーから電力を出力し、その逆トルクを相殺する或いは正トルクを生じさせる事で速度が落ちないように調整するわけです。 なので加速の時のパワーアシストというよりはエンジン負荷を軽くして速度が落ちないようにする程度のアシストで、加速させる時にはエンジンで発電機を回して発電しながらの完全モーター走行に移行します。

@@kuruma-lab 様　よくわかりました。するとエンジン直結モードはバッテリーが満充電されると自動的に解除されてEVモードで放電される事になりますよね。

まぁ普通はそうなりますが、満充電になり発電しなくなると負荷が減る分同じ速度の時の燃料消費が減ります。 なのでそのまま走るのと、発電とEV走行を繰り返して走るのと、どちらの方がエネルギー効率が良いかをシステムが判断して、そのままエンジン直結で走る方が良いとなった場合はEVモードに切り替わらず走る事もあります。 またスポーツモードにすると任意でエンジン直結走行を延々続ける事も可能です。

新着順にしないと全てのコメントが表示されないというTH-camの不具合の為返信が遅れてすいません。 コマンドに忠実に行わないと音声によるルート検索ができないなどの問題はありますが、メーカーオプションのコネクトナビもそんなに酷いと言う事はないですよ。 寧ろコネクトナビにする事でナビの画面上から車両設定が行えたりしますし、ナビ画面にリアルタイム燃費を表示したおいたりできますので、ナビでは燃費データを、メーターの方ではそれ以外の項目を表示して、例えばリアルタイム燃費とパワーフロー画面を同時に確認しつつ燃費走行を行う事が可能になりますが、ディーラーオプションのギャザズナビの場合はそれができません。 またメーカーオプションのコネクトナビの場合ホンダトータルケアに燃費ランキングが表示されますから、自分の燃費が全国の中でどの程度の順位なのか確認する事が可能ですが、ギャザズナビの場合はランキングは表示されません。 なのでヴェゼルに乗るならコネクトナビにする方が色々と便利ですし楽しくもあると思います。 パワーフローを表示しておくと、リアルタイム燃費を確認しながらバッテリーマネジメントが両方を確認しながら燃費走行が行えたりしますので便利です。 ただしGやXやPLaYのパノラマルーフ無しの場合動画でもご説明を行っていますが、コネクトナビにしてしまうとカメラ機能はバックカメラのみ、と言う事になってしまうのでその点が問題点となっています。

私もナビはほとんどCarPlayのナビアプリを利用していました。 Siriによる音声入力が使えるのでその方が便利だと思います。

①〜④までは可能です。 ただしメーカーオプションのナビを付けてないとナビの画面上からは設定できません。 その場合はステアリングのスイッチにてメーターのインフォメーションディスプレイを見ながら操作を行います。 ⑤についてはマルチビューカメラの設定なので当然の事ながらマルチビューカメラがオプションできないXでは設定できませんし、またZでもマルチビューカメラをオプションしてない場合は設定できません。 最後の補足についてはちょっとわからないのでディーラーさんに尋ねてみてください。

馬鹿なコメント(笑)

状況がわからないので何とも言えませんが、ブレーキが必要な勾配の下りでは滑空走法は使えません。果てしなく加速するので。 なのでその場合は単純に下りで燃費が伸びただけかなと思います。

おそらくアクセサリーモードでも設定可能だとは思いますが、この動画ではアクセサリーモードではなくブレーキを踏んでパワースイッチを押してシステム起動した状態、つまり走行可能状態です。

@@kuruma-lab アクセサリーモードではダメでイグニッションオンの時はできました！

そうですか^ ^ 情報ありがとうございます

ですね

いまだにそんな事を（笑） そう思う人はそれでいいんじゃないですか？ 私は嫌だけど。 そもそもホンダのe:HEVとマツダのXDじゃ乗り味乗り心地が全然違います。 e:HEVは静かにゆったりと乗る車、XDはやっぱりレスポンスやエンジン音を楽しむ車じゃないですか。 なのでマツダの車が好きな人はヴェゼルは買わないだろうし、ヴェゼルが好きな人はマツダの車で代用なんてできないと思いますけどね。 私はもちろんヴェゼルe:HEVが断然好みです。 デザインも全然似てへんわって私は思いますけどね。

思わぬ発動はビックリしますよね。

直結走行中のe:HEVは実は発電機ではなくモーターを使って発電し充電を行っています。 なので直結走行中常にその発電抵抗を引き摺っていて、つまり回生ブレーキを掛けながら走ってるような感じになってます。 でドライバーが少しアクセルを踏み足したりするとバッテリーの出力電力でその電力を相殺してその引き摺り抵抗をなくすわけです。 しかしそれは加速をトルクアシストするほどのものではなく、大きな前進トルクが要求された時には直結が解除されモーター単独走行に切り替わります。

フィット3用のハイブリッドモニターはe:HEVには流用できません。 ヤフオクでフィットe:HEV用のハイブリッドモニターが販売されていて、それはヴェゼルe:HEVでも使う事ができます。 ただしシビックe:HEVでは使えませんでした。 その他車種については未確認です。

@@kuruma-labお答えいただきありがとうございました。参考になります。

ご視聴ありがとうございます。 純正じゃないとダメだと思いますね。

あらららすいません。 滑空走行を行うにはアクセルを緩め切らずにパワーチャージメーターの針がゼロになる位置で軽く踏みます。

@@kuruma-lab ありがとうございます。同じehevでも針のないフィットでは活用できなさそうですね💦

フィットですかー ハイブリッドモニター付ければできますけどねえ。

ご視聴ありがとうございます^ ^ 私はよくワイパーを止め忘れるのでオートワイパーを非常に便利に感じてます。 雨量に合わせて感度をこまめに調整して使ってますね(^^)

そういうところがHONDAの問題点になってますね。

各車種の説明書にも直結走行をモーターがアシストする事についての記載がありますしね。

当たり前というかまぁ条件次第ですが、 郊外路ならコンスタントに40オーバーになりますし、市街地の渋滞なら25程ですし、高速は速度によってかなり違い、80kmまでなら35くらい、それを超えると徐々に落ちて100kmでは25ほどで、1年半25000kmほど乗っての平均燃費は29.9でした。 この通勤路については短い距離ですが復路でバッテリーが7目盛くらい溜まる関係でコールドスタートでも往路はこのくらいの燃費になります。 通勤路往復や郊外路や高速渋滞路など、色々なところを走ってる時の燃費動画をアップしてますので、ご興味あればフィットの再生リストからご覧ください。

リアカメラdeあんしんプラス4です

ハイブリッド車なのでアイドリングストップオフとかはないですね。 減速時からEVになってそのまま停車します。

@@kuruma-lab ありがとうございます。自分はマイチェン前のガソリンベーシックなのですが、毎回アイドリングストップ停止ボタン押すのが面倒と言うか、忘れ気味なので。エンジンかけてアイドリングストップ停止ボタンとブレーキホールドボタン押すのを儀式にするしかないのかなと😅

アイドリングストップオフにするの忘れますよね。それにアクセル少し緩めたりステアリングをちょっと動かすとすぐにエンジンかかりますし… アイドリングオフは結構鬱陶しく感じます。

混んでて速度変化が激しいと燃費は落ちますね。

e:HEVの減速セレクターはフットブレーキと違って回生量が減ると減速度を最大にしても効きが悪くなりますし、モーターが回生しないニュートラルではそもそも減速セレクターで減速度を変えたりする事はできません。 つまり減速セレクターに油圧ブレーキが介入する事はないのでそうなるわけでして、にも関わらず満充電になっても減速セレクターで減速度が変えられるという事はモーターがしっかり回生してるという事なわけです。 それはe:HEVは満充電になってバッテリーに電気を流せなくなっても代わりにモーターの回生電力を発電機に送って、発電機でエンジンを回して放電するというこの動画でご紹介しているモータリングという制御を行う為回生失効しないからです。 なので減速セレクターに油圧ブレーキが介入してローターが熱くなったわけではなく、車はブレーキを踏まずに走ってる時でもローターとパッドは僅かに接触していて、普通に走ってるだけでもかなり熱くなるのでそのせいかと思います。 またブレーキランプが光るのは油圧ブレーキが介入するかどうかではなく減速度によるので、回生ブレーキでも減速の強さによってはブレーキランプが光る時はあります。

@@kuruma-lab 夜に走るとわかりますが減速セレクターを4段階目まで使ってもブレーキランプは点灯しません しかし満充電になってしばらくした後ブレーキランプが光ります。 私は毎日120キロ以上乗っていますがどんなに街乗りしてもここまでブレーキディスクが熱くなることはありませんでした。 毎日同じ峠を走っているので下り坂での挙動はよくわかりますがおそらく満充電後は油圧に切り替わってると思います。 回転数を上げてガソリン車同様にエンジンブレーキがかかってくれないと正直下り坂はあまり安全とは思いませんね。

ご視聴ありがとうございます^ ^ 実燃費22ならメーターだと24ちょっとくらいですかね？ そんなに悪くないと思いますが、この動画の通り負荷の軽くなる40kmあたりでEVに切り替えて加速してもらうともっと燃費良くなると思います。 ちなみにヤリスクロスはうちの奴が日々の買い物などをメインに使っていて比較的短距離の市街地走行がメインですが、それでも約4年乗って平均27ちょっととカタログ通りの燃費になってます。

まぁ付加価値装備なので顧客を軽視してるわけではないでしょうけど、ディーラーは納車時の説明をしっかりしないとダメですね。

車重が絡むので一概には言えませんが、 車重が同じであればエネルギー生成効率の良い2ℓ4気筒エンジンの方が余剰エネルギーが多くなり、それによって1ℓあたりの燃料から取り出すエネルギーに対するEV走行割合が増えるので燃費は良くなるでしょう。 ただi-DCDの場合はガソリン車と同様に、ミッションによってエンジン回転数を抑える事で燃料消費を少なくして燃費をあげてますから、その場合は熱効率云々よりもそもそも単位時間あたりの燃料消費が少ない小排気量エンジンの方が燃費が良くなると思います。 つまりシリーズ式ハイブリッドはエネルギーを作る時の効率を、i-DCDはエネルギーを使う時の効率を最大化する事で燃料消費効率を高めてるわけです。 なのでe:HEVとi-DCDでは燃費に良い走り方というか、燃費を良くする為のバッテリーマネジメントが異なります。 つまりe:HEVは走行負荷の低い時はエンジンをかけて充電する方が、消費した燃料に対するEV走行の距離を伸ばせて燃費が良くなりますし、i-DCDの場合は走行負荷の低い時にEV走行させる方が消費した燃料に対するEV走行の距離を伸ばせます。 具体的に言うとe:HEVは発進加速を極力EVで行いバッテリーを空け、低負荷な巡航時に発電走行してバッテリーに電気を溜める方が、1ℓあたりの燃料消費に対するEV走行距離を伸ばしますし、 i-DCDの場合EV走行は7速ギアよりもエンジン回転数を抑える事ができるギアのような役目のものなので、負荷の低い巡航時にガソリン車がトップギアで走るのと同じく、その代わりにEV走行させるのが1ℓあたりの燃料消費に対するEV走行距離が伸び、それによってエンジンでの燃料消費が少なくなって燃費が良くなります。

@@kuruma-lab @kuruma-lab ご返信ありがとうございます。 ＞エネルギー生成効率の良い2ℓ4気筒エンジン BMWは伝統的に？1気筒500cc×シリンダー数ですよね。 一番熱効率が良いと言われていますね。 山仲間がFIT3後期に乗っていて、ご一緒する際には登山口までの行き帰りの運転をさせてもらっています。 先日は山道を登る前に25.5km/L位でした。ほぼ高速道路で100㎞/ｈ走行。 車を止めたキャンプ場の標高は約800ｍでしたので、到着時には21.4㎞/hでしたが、帰りは全て一般道で25.4㎞/Ⅼに戻りました。帰路は新4号(国道)で信号待ちはほとんどありませんでした。走行距離は往復で約400km。 ハイブリット車だからではありませんが、一般道ではなるべく信号に引っ掛からないように早めにアクセルを抜き惰性(滑空に近いと思います)で。信号の150m位手前で速度を下げ、信号で完全停止しないようにしています(トラックと同じ走法)。 そう、滑空とニュートラル走行は違うのでしょうか。ニュートラル時にはエンジンは停止しますか？滑空だと僅かでも電気を使うような気がするのですが、貴殿の説明ではそれもないとのこと。誤解はございませんでしょうか。 変速している様子はタコメーターでも表示させない限りは私には分かりませんでした。 EG6シビックのMTに乗っている時には中央道の下りでニュートラル＆エンジン停止で下っていましたね(パワステ/ブレーキブースターは効かなくなります)。もちろんいつでもブレーキを踏める用意はしていました。下りきって速度低下してからのエンジン再稼働はセルを回さずに5速に入れて半クラッチでつないでいました。 FIT3でも車重に対してモーターの出力が低過ぎるので、よほど気を付けないと簡単にエンジンが回りますね。 e:HEVもそうなのでしょうか。 貴殿の動画はその後にいくつか拝見しましたが、単位当たりのガソリン量で最大の航続距離になる走らせ方は理解したつもりです。登りでも充電できる位にアクセル開度を抑えて登るのが燃費が良いのですね。 いつになるか分かりませんが、次回に試してみます。

ナビ機能はギャザズの方が良いですけどメーカーオプションのコネクトディスプレイはCarPlayとかAndroidオートが使えるのが良いんですよね。 あと価格的にもコネクトディスプレイはETC2.0車載器がセットで約21万でそれにマルチカメラシステム付けても約30万円ですから、ギャザズの9㌅プレミアムナビに仰っているような装備を追加するより若干安いのではと思います。 またマルチカメラシステムにする事によって実はバックカメラの画素数が上がるんですよね。 なので私ならメーカーオプションのコネクトディスプレイにマルチビューカメラシステム付けますね。 というかヴェゼルにはそうしました。

追従させるのはやめた方がいいと思います

まだ賢くなる気ですか？ 私もそゆとこ見習わないとですね^ ^

ご意見ありがとうございます 今後の動画作りの参考にいたします。