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これを未然に防ぐために、多少の危険に目を瞑って滑空気味の踏み加減で下ることはままあります。最初から無理な下り坂だと分かっていれるなら、80％くらいまでは粘って、あとはLレンジに入れてエンブレで下るようにします。平坦路に復帰するまでに92%を超えないのが最も望ましく、それを手っ取り早く実現するにはギアを下げてエンジンに減速力を担ってもらい、回生側にパワーフローがまわらないようにしてしまえば6/6メモリの最悪の事態は避けやすくなるためです。これでそもそも最悪の表示を見ることは減りましたが、6/6メモリに陥ることもたまにはあるでしょう。その場合は20kmph以下で平坦路を巡航するのが1番手っ取り早いですが、なかなかそう言った理想的な航路は無いものです。長い下り坂であれば、如何にタイミングよくLレンジに入れられるかが勝負だと思います。市街地であれば、ハイブリッドモニターさえあれば満充電は格段に防ぎやすくなるかと思います。
なるほどです。この状態を認識されてるだけじゃなく対策法まで認知されておられるとはさすがです。
みんカラでこんな投稿を見つけました。以下引用バッテリー残量が93%を越した状態で下り坂でブレーキを踏んでいると、これ以上回生充電ができない為、エンジンブレーキ動作を行います。この状態から車両を停止させてもエンジンが止まりません。その後発進してバッテリー残量が80%強まで消費出来ればEV走行にやっと切り替わります。ここで先程の話なんですが、これ程電池残量が余ってしまっているのに、初速の2〜3速ギア付近のみバッテリーを使用して、4〜6速付近ででの加速は殆どバッテリーを使用してくれません。そのためバッテリー残量がなかなか80％付近にならず、EV走行にならなくなるといった感じです。でもこれって山道とかで起こるんでしょ〜？うちは山道走らないから関係ないし〜実はこれ幹線道路でもたまに起こるんです。どうしてかiDCDは、7速以外で走行中は80%強まで頑張って充電しようとしてきます。80%くらい溜まった状態で立体交差のオーバーパスを下りかけ、次の信号が赤・・・となると回生充電が入って90%くらいにまで充電されてエンジンが始動しはじめるのです。まさにこの状態ですね私のも。初速の2〜3速ギア付近のみバッテリーを使用して、4〜6速付近ででの加速は殆どバッテリーを使用してくれません。という部分はアシストの事だと思います。この投稿を見つけて思うのは、私の経験したならない病は不具合や欠陥などではなく、回生による制動力をエンブレで即座に補う為の正常な制御なのかなと思う次第で、e:HEVのモータリングが意外にもSOC57%という低いレベルから発動するのと同じ理由なのかなと思う次第です。
その通りです。満充電では回生ブレーキによる擬似エンジンブレーキが機能しなくなるので、本家エンジンブレーキの源としてエンジンが回りっぱなしになります。燃費運転の設計としては最悪ですが、フェールセーフの設計としては当然の制御です。故に満充電に陥りやすい制御として、いわゆるEVならない病が問題視されているわけです。シャトルのようにパドルシフトがあれば、エンジン回転中でも意図的にギアを上げて放電気味にパワーフローを回すこともできるでしょうが、シャトルオーナーとしてはそんなに思いのままにギアを上げ下げできるようでも無いようです。なお、Lレンジにすれば勾配次第では一気に4-5000回転に跳ね上がり、回生へのパワーフローが断ち切られますが、その状態でブレーキを踏めば当然回生してしまうので、あまりにもLレンジに入れるのが遅れてしまうと対応力が無くなり、燃費運転としては時すでに遅しであることも珍しくはありません。こればかりは同じ道を何度も下って自分なりのベストタイミングを模索する他ありません。
なるほどです！長年の疑問が一気に解決しました（笑）ありがとうございます。パドルシフトはSパケにもついていましたが確かにどんな時でも任意で好きなギアに、とはいかなかったですね。ある程度速度が上がらないと次のギアにシフトしようとしても弾かれて入らないって感じでした。i-DCDがバッテリーを溜めやすいのはやはり構造的なEV可能領域の少なさ故ですね。なんとかするべきなのはそこで、ソフト的にはそれをちゃんとカバーしてアクセルオフ時の制動力を保ってるという感じでしょうか。まぁ元々ソフトの制御が云々という鹿本さんの主張には釈然としないものを感じてはいました。それで直せるならいくらなんでも直すだろうと。もう少しモーター出力が大きければなり違ったのかなと思いますが、そうなるとDCTから設計し直しになるので難しかったのでしょうか？車種別の対応ができなかったのもそのせいなのかもですね。ともかく全て合点がいきました。いつもありがとうございます^ ^
話は変わりますが、1度だけスズキ・エスクードAGSハイブリッドに試乗したことがあります。i-DCDを除けば、鹿本さんが回生自転車のように理想とするパラレルハイブリッドに忠実な設計をしています。最近はソリオAGSストロングハイブリッドも復刻しました。正直なところ売り上げ台数だけで見ればマイルドハイブリッドよりは圧倒的に不人気で、フルモデルチェンジ後に1年ほど経ってから自社製のフルハイブリッドを追加するという戦略をスズキは取っているように思えます。で、正直なところなんですが、結論を言ってしまえば「i-DCDよりクオリティが低い」と思ったのが率直な感想です。例えば、出力もトルクもスイフトフルハイブリッドよりも向上させたといい、i-DCDよりも出力は数値上は上になったように見えますが、なにぶんトルクが細すぎるんですよね。それでi-DCDでは可能だった低速域でのEVでの粘りが完全に消失していて応用力がないと感じました。また回生から油圧に変わる瞬間もイマイチで、20kmph以下になると減速の仕方に露骨な差を感じます。なんせ助手席に座っていた車にそんなに詳しく無い同乗者すら回生と油圧の切り替わりに気づいたくらいです笑(何か減速中につんのめった印象を受けた、程度の話ですが)これには5AGSというMTをAT免許でも運転できるようにするというDCTに似た自社製ミッションの都合もあるのかもしれません。鹿本さんご自身はスズキのフルハイブリッドには乗ったことはなく、回生自転車のようにシンプルなパラレルハイブリッドとして評価しているのみですが、仮に試乗したところでi-DCDを再評価するだけであまり実りのない結果に終わるだけのような気がします。ますますTHS2への傾倒を深め、スイフトやソリオにTHS2を導入せよと言い出すかもしれません。まあ、ホンダよりはスズキの方が可能性は高いと思うのも事実ですが、「唯一成功したパラレルハイブリッド」としてTHS2をさも神格化するかのような流れには正直言って辟易しているのも確かです。パラレルハイブリッドにシリーズ要素を付け加えたTHS2だからこそ何とかなったわけで、エコカーにおいてはパラレルハイブリッドという概念そのものに限界があるというのが真相な気がしてなりません。
おはようございます。areさんの所からこちらに来ました。滑空走行は本当に難しいですね、「アクセル固定で道の勾配に任せて速度は上下する」との情報を実行してました。まぁ、にわか滑空走行でもこの冬の燃費はこれまでの平均燃費を上回っていたのですが、ラジエター塞ぎの成果だったのかな?
おはようございます^ ^アクセル開度を固定して出力を一定にし、道の勾配や転がりや空気抵抗によって速くなったり遅くなったりしながら走る…というのは速度を一定にして走るよりもエネルギー消費を減らす事ができる究極の燃費向上法なんです。つまりそうされていたのならそれだけでも燃費はかなり良くなります。そして出力ゼロでそんな風になりながら走るのが惰行であり、例えば初めに下り坂を用意してその坂を出力ゼロで下り、次にその勢いで上り切れるだけの上り坂を用意してそこからまた下らせ、またその坂を下った勢いでまた上り切れるだけの上りを用意して…という事を繰り返すと、上り下りのある道でも車はノーエネルギーで延々と走り続けられます。何故ノーエネルギーなのに延々と走り続けられるのかというと、それは下りで得た運動エネルギーが上りで無くならない内にまた下るから…という極々当たり前の理屈でそうなるわけですが、つまり路線がスタートからゴールに向けて基本的に下っているからで、それはジェットコースターが終点まで止まらずに辿り着ける原理なわけです。ところが例えばその時そのジェットコースターにモーターが付いていて、そのモーターで回生発電してるとするとどうなるかというと、下りの勢いがモーターの発電抵抗によって削がれ次の上りを下りで得た運動エネルギーだけでは上れなくなるので、何か別の手段で上る為のエネルギーを得なければジェットコースターはゴールまで辿り着けなくなってしまうわけです。つまりモーターがある為に余分に抵抗が増えて出力ゼロで走る事ができたはずの距離を損失してしまうわけで、じゃあその損失を埋める為に下りの回生で発電した電気をバッテリーに溜めるようにして、その電気でモーターを駆動させてそれで上り切ろうとしたとしても、そんな事ができたら永久機関になるわけで、損失を100%取り返す事などできないわけです。つまりその損失を電気に変える際の回生効率は100%ではないので、下り坂を下る際に損失した距離の代わりに得た電気エネルギーを出力として利用したとしても、それだけではやはりその坂を上り切ることはできないわけです。しかしそのモーターに発電などさせないようにして余分な抵抗が生じないようにできれば元通りにジェットコースターは出力など無しのままゴールまで走れるわけで、そのモーターによる発電抵抗をゼロにしてジェットコースターを出力ゼロの惰行のままゴールまで走り続けさせる手段が滑空であり、その為にはモーターが発電する電力と同じだけの電力をモーターに流して相殺しモーターの回転抵抗をゼロにするわけですが、モーターというものは面白いもので、入力される電気と出力する電気の量を同じにすると、電気を消費せずに回転し続けるようになるわけです。ただしその時モーターにかかる負荷は極小でなければならず、なので滑空は減速時もしくは下り勾配でしか使えないテクニックで、またその際の回生電力の大きさというのは速度や勾配の強さによって変わるので、その都度バッテリーから出力する電力をその時々の発電量に合わせる必要があり、その時にアクセル開度を固定しているとある時は相殺し切れずに回生して距離を失い、ある時は相殺し過ぎてモーターが駆動しバッテリーの電気を減らしてしまうわけです。つまり滑空させられない状況で元々エネルギーを消費しながら走ってる場合にはアクセルを固定して出力を一定にし、道の勾配によって速度変化させるように走る方が燃料消費は減るので良いですし、滑空できるような状況においては滑空状態を維持してノーエネルギーで走るつまり惰行で走る距離を伸ばす為にはアクセルを固定していてはダメなわけで、燃費を究極に伸ばす事を追い求めるならその事を理解して状況に合わせて使い分ける必要があるわけでして、画一的に機械的に、一辺倒に同じ事をしてれば燃費は最大に良くなる…というようなものではないわけです。そのあたりをご理解なさるとまた一歩究極の燃費の実現に近付く事ができると思いますし別のところでも書きましたが、ハイブリッド車は常にモーターによる回生電力にバッテリーからの出力電力をぶつけていて、それによって相殺度合いを変化させ回生や力行やその強さをコントロールしており、アクセルはその仕組みの中でバッテリーからの出力をコントロールする装置であり、アクセルによって人が回生や力行のコントロールに干渉する事ができる、という事を理解なされば、いまどう干渉するのが良いのか？それによってエネルギー消費はどう変化するのか？という事が理解できるようになるわけで、その時々の状況に合わせてより効率良く走る事ができるようになると思います。
@@kuruma-lab さんとても詳しい説明をありがとうございます。"エネルギー消費の変化を意識してのアクセルワーク"なかなか難しいですね^^;だけど、40分の通勤が楽しくなります^^目指せJC08モード!です。
話しは変わりますが、効率とかを力説している某氏に生涯燃費を質問してもお忙しいのか返事はありませんわ^^
某氏（笑）フリードの平均燃費気になりますよね^ ^まぁおそらく平均燃費は普通に考えて悪くてWLTCの1割り増しくらいの22、もしくは良くてJC08との間くらいの24くらいですけどね。
@@kuruma-lab さん🎤♪麦藁の~某氏のきぃーみが♫オンチですんません^_^ブレーキパッドを気にしたのにはイスから転げ落ちましたよ(^^)あれだけ能書きこきながら、区間燃費が40㎞/Lを超える動画を上げている帽子の生涯燃費が気になるわけですよ(*_*)今日も帽子君からの返信はありません^^;
買って何年でしょうか？
フィット3は2020年の3月で手放すまで前期後期と通算で5年9万キロ乗りました。
@@kuruma-lab となると初期のマイナー後くらいですかね？自分のは初期の初期ですが毎週満充電下り坂でやらかしてますがとくに異常無しです。
今１７万kmです
そうですか、私は滅多に満充電になる事はなかったですが、満充電まで溜めてしまうと前期後期どちらもこの状態になってしまいました。
ちなみに瞬間燃費計の方が前期Lパケでパワーフローの方が後期Sパケです。
これを未然に防ぐために、多少の危険に目を瞑って滑空気味の踏み加減で下ることはままあります。
最初から無理な下り坂だと分かっていれるなら、80％くらいまでは粘って、あとはLレンジに入れてエンブレで下るようにします。
平坦路に復帰するまでに92%を超えないのが最も望ましく、それを手っ取り早く実現するにはギアを下げてエンジンに減速力を担ってもらい、回生側にパワーフローがまわらないようにしてしまえば6/6メモリの最悪の事態は避けやすくなるためです。
これでそもそも最悪の表示を見ることは減りましたが、6/6メモリに陥ることもたまにはあるでしょう。その場合は20kmph以下で平坦路を巡航するのが1番手っ取り早いですが、なかなかそう言った理想的な航路は無いものです。
長い下り坂であれば、如何にタイミングよくLレンジに入れられるかが勝負だと思います。
市街地であれば、ハイブリッドモニターさえあれば満充電は格段に防ぎやすくなるかと思います。
なるほどです。
この状態を認識されてるだけじゃなく対策法まで認知されておられるとはさすがです。
みんカラでこんな投稿を見つけました。
以下引用
バッテリー残量が93%を越した状態で下り坂でブレーキを踏んでいると、これ以上回生充電ができない為、エンジンブレーキ動作を行います。
この状態から車両を停止させてもエンジンが止まりません。その後発進してバッテリー残量が80%強まで消費出来ればEV走行にやっと切り替わります。
ここで先程の話なんですが、これ程電池残量が余ってしまっているのに、初速の2〜3速ギア付近のみバッテリーを使用して、4〜6速付近ででの加速は殆どバッテリーを使用してくれません。
そのためバッテリー残量がなかなか80％付近にならず、EV走行にならなくなるといった感じです。
でもこれって山道とかで起こるんでしょ〜？うちは山道走らないから関係ないし〜
実はこれ幹線道路でもたまに起こるんです。
どうしてかiDCDは、7速以外で走行中は80%強まで頑張って充電しようとしてきます。
80%くらい溜まった状態で立体交差のオーバーパスを下りかけ、次の信号が赤・・・となると回生充電が入って90%くらいにまで充電されてエンジンが始動しはじめるのです。
まさにこの状態ですね私のも。
初速の2〜3速ギア付近のみバッテリーを使用して、4〜6速付近ででの加速は殆どバッテリーを使用してくれません。
という部分はアシストの事だと思います。
この投稿を見つけて思うのは、私の経験したならない病は不具合や欠陥などではなく、回生による制動力をエンブレで即座に補う為の正常な制御なのかなと思う次第で、
e:HEVのモータリングが意外にもSOC57%という低いレベルから発動するのと同じ理由なのかなと思う次第です。
その通りです。満充電では回生ブレーキによる擬似エンジンブレーキが機能しなくなるので、本家エンジンブレーキの源としてエンジンが回りっぱなしになります。燃費運転の設計としては最悪ですが、フェールセーフの設計としては当然の制御です。
故に満充電に陥りやすい制御として、いわゆるEVならない病が問題視されているわけです。シャトルのようにパドルシフトがあれば、エンジン回転中でも意図的にギアを上げて放電気味にパワーフローを回すこともできるでしょうが、シャトルオーナーとしてはそんなに思いのままにギアを上げ下げできるようでも無いようです。
なお、Lレンジにすれば勾配次第では一気に4-5000回転に跳ね上がり、回生へのパワーフローが断ち切られますが、その状態でブレーキを踏めば当然回生してしまうので、あまりにもLレンジに入れるのが遅れてしまうと対応力が無くなり、燃費運転としては時すでに遅しであることも珍しくはありません。こればかりは同じ道を何度も下って自分なりのベストタイミングを模索する他ありません。
なるほどです！長年の疑問が一気に解決しました（笑）ありがとうございます。
パドルシフトはSパケにもついていましたが確かにどんな時でも任意で好きなギアに、とはいかなかったですね。ある程度速度が上がらないと次のギアにシフトしようとしても弾かれて入らないって感じでした。
i-DCDがバッテリーを溜めやすいのはやはり構造的なEV可能領域の少なさ故ですね。
なんとかするべきなのはそこで、ソフト的にはそれをちゃんとカバーしてアクセルオフ時の制動力を保ってるという感じでしょうか。
まぁ元々ソフトの制御が云々という鹿本さんの主張には釈然としないものを感じてはいました。それで直せるならいくらなんでも直すだろうと。
もう少しモーター出力が大きければなり違ったのかなと思いますが、そうなるとDCTから設計し直しになるので難しかったのでしょうか？車種別の対応ができなかったのもそのせいなのかもですね。
ともかく全て合点がいきました。
いつもありがとうございます^ ^
話は変わりますが、1度だけスズキ・エスクードAGSハイブリッドに試乗したことがあります。i-DCDを除けば、鹿本さんが回生自転車のように理想とするパラレルハイブリッドに忠実な設計をしています。最近はソリオAGSストロングハイブリッドも復刻しました。正直なところ売り上げ台数だけで見ればマイルドハイブリッドよりは圧倒的に不人気で、フルモデルチェンジ後に1年ほど経ってから自社製のフルハイブリッドを追加するという戦略をスズキは取っているように思えます。
で、正直なところなんですが、結論を言ってしまえば「i-DCDよりクオリティが低い」と思ったのが率直な感想です。
例えば、出力もトルクもスイフトフルハイブリッドよりも向上させたといい、i-DCDよりも出力は数値上は上になったように見えますが、なにぶんトルクが細すぎるんですよね。それでi-DCDでは可能だった低速域でのEVでの粘りが完全に消失していて応用力がないと感じました。
また回生から油圧に変わる瞬間もイマイチで、20kmph以下になると減速の仕方に露骨な差を感じます。なんせ助手席に座っていた車にそんなに詳しく無い同乗者すら回生と油圧の切り替わりに気づいたくらいです笑(何か減速中につんのめった印象を受けた、程度の話ですが)
これには5AGSというMTをAT免許でも運転できるようにするというDCTに似た自社製ミッションの都合もあるのかもしれません。
鹿本さんご自身はスズキのフルハイブリッドには乗ったことはなく、回生自転車のようにシンプルなパラレルハイブリッドとして評価しているのみですが、仮に試乗したところでi-DCDを再評価するだけであまり実りのない結果に終わるだけのような気がします。ますますTHS2への傾倒を深め、スイフトやソリオにTHS2を導入せよと言い出すかもしれません。
まあ、ホンダよりはスズキの方が可能性は高いと思うのも事実ですが、「唯一成功したパラレルハイブリッド」としてTHS2をさも神格化するかのような流れには正直言って辟易しているのも確かです。パラレルハイブリッドにシリーズ要素を付け加えたTHS2だからこそ何とかなったわけで、エコカーにおいてはパラレルハイブリッドという概念そのものに限界があるというのが真相な気がしてなりません。
おはようございます。
areさんの所からこちらに来ました。
滑空走行は本当に難しいですね、「アクセル固定で道の勾配に任せて速度は上下する」との情報を実行してました。
まぁ、にわか滑空走行でもこの冬の燃費はこれまでの平均燃費を上回っていたのですが、ラジエター塞ぎの成果だったのかな?
おはようございます^ ^
アクセル開度を固定して出力を一定にし、道の勾配や転がりや空気抵抗によって速くなったり遅くなったりしながら走る…というのは速度を一定にして走るよりもエネルギー消費を減らす事ができる究極の燃費向上法なんです。
つまりそうされていたのならそれだけでも燃費はかなり良くなります。
そして出力ゼロでそんな風になりながら走るのが惰行であり、例えば初めに下り坂を用意してその坂を出力ゼロで下り、次にその勢いで上り切れるだけの上り坂を用意してそこからまた下らせ、またその坂を下った勢いでまた上り切れるだけの上りを用意して…という事を繰り返すと、
上り下りのある道でも車はノーエネルギーで延々と走り続けられます。
何故ノーエネルギーなのに延々と走り続けられるのかというと、それは下りで得た運動エネルギーが上りで無くならない内にまた下るから…という極々当たり前の理屈でそうなるわけですが、
つまり路線がスタートからゴールに向けて基本的に下っているからで、それはジェットコースターが終点まで止まらずに辿り着ける原理なわけです。
ところが例えばその時そのジェットコースターにモーターが付いていて、そのモーターで回生発電してるとするとどうなるかというと、下りの勢いがモーターの発電抵抗によって削がれ次の上りを下りで得た運動エネルギーだけでは上れなくなるので、何か別の手段で上る為のエネルギーを得なければジェットコースターはゴールまで辿り着けなくなってしまうわけです。
つまりモーターがある為に余分に抵抗が増えて出力ゼロで走る事ができたはずの距離を損失してしまうわけで、
じゃあその損失を埋める為に下りの回生で発電した電気をバッテリーに溜めるようにして、その電気でモーターを駆動させてそれで上り切ろうとしたとしても、そんな事ができたら永久機関になるわけで、損失を100%取り返す事などできないわけです。
つまりその損失を電気に変える際の回生効率は100%ではないので、下り坂を下る際に損失した距離の代わりに得た電気エネルギーを出力として利用したとしても、それだけではやはりその坂を上り切ることはできないわけです。
しかしそのモーターに発電などさせないようにして余分な抵抗が生じないようにできれば元通りにジェットコースターは出力など無しのままゴールまで走れるわけで、
そのモーターによる発電抵抗をゼロにしてジェットコースターを出力ゼロの惰行のままゴールまで走り続けさせる手段が滑空であり、その為にはモーターが発電する電力と同じだけの電力をモーターに流して相殺しモーターの回転抵抗をゼロにするわけですが、
モーターというものは面白いもので、入力される電気と出力する電気の量を同じにすると、電気を消費せずに回転し続けるようになるわけです。
ただしその時モーターにかかる負荷は極小でなければならず、なので滑空は減速時もしくは下り勾配でしか使えないテクニックで、またその際の回生電力の大きさというのは速度や勾配の強さによって変わるので、その都度バッテリーから出力する電力をその時々の発電量に合わせる必要があり、その時にアクセル開度を固定しているとある時は相殺し切れずに回生して距離を失い、ある時は相殺し過ぎてモーターが駆動しバッテリーの電気を減らしてしまうわけです。
つまり滑空させられない状況で元々エネルギーを消費しながら走ってる場合にはアクセルを固定して出力を一定にし、道の勾配によって速度変化させるように走る方が燃料消費は減るので良いですし、滑空できるような状況においては滑空状態を維持してノーエネルギーで走るつまり惰行で走る距離を伸ばす為にはアクセルを固定していてはダメなわけで、
燃費を究極に伸ばす事を追い求めるならその事を理解して状況に合わせて使い分ける必要があるわけでして、
画一的に機械的に、一辺倒に同じ事をしてれば燃費は最大に良くなる…というようなものではないわけです。
そのあたりをご理解なさるとまた一歩究極の燃費の実現に近付く事ができると思いますし別のところでも書きましたが、
ハイブリッド車は常にモーターによる回生電力にバッテリーからの出力電力をぶつけていて、それによって相殺度合いを変化させ回生や力行やその強さをコントロールしており、アクセルはその仕組みの中でバッテリーからの出力をコントロールする装置であり、アクセルによって人が回生や力行のコントロールに干渉する事ができる、という事を理解なされば、
いまどう干渉するのが良いのか？それによってエネルギー消費はどう変化するのか？
という事が理解できるようになるわけで、その時々の状況に合わせてより効率良く走る事ができるようになると思います。
@@kuruma-lab さん
とても詳しい説明をありがとうございます。
"エネルギー消費の変化を意識してのアクセルワーク"
なかなか難しいですね^^;
だけど、40分の通勤が楽しくなります^^
目指せJC08モード!です。
話しは変わりますが、効率とかを力説している某氏に生涯燃費を質問してもお忙しいのか返事はありませんわ^^
某氏（笑）
フリードの平均燃費気になりますよね^ ^
まぁおそらく平均燃費は普通に考えて悪くてWLTCの1割り増しくらいの22、もしくは良くてJC08との間くらいの24くらいですけどね。
@@kuruma-lab さん
🎤♪麦藁の~某氏のきぃーみが♫
オンチですんません^_^
ブレーキパッドを気にしたのにはイスから転げ落ちましたよ(^^)
あれだけ能書きこきながら、区間燃費が40㎞/Lを超える動画を上げている帽子の生涯燃費が気になるわけですよ(*_*)
今日も帽子君からの返信はありません^^;
買って何年でしょうか？
フィット3は2020年の3月で手放すまで前期後期と通算で5年9万キロ乗りました。
@@kuruma-lab となると初期のマイナー後くらいですかね？自分のは初期の初期ですが毎週満充電下り坂でやらかしてますがとくに異常無しです。
今１７万kmです
そうですか、私は滅多に満充電になる事はなかったですが、満充電まで溜めてしまうと前期後期どちらもこの状態になってしまいました。
ちなみに瞬間燃費計の方が前期Lパケでパワーフローの方が後期Sパケです。