Stromabnehmer senken während der Fahrt und Railjet mit 3 Loks an Grenze DB/ÖBB - Alex E
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- เผยแพร่เมื่อ 21 ก.ย. 2018
- Zwischen Kiefersfelden und Kufstein liegen mehrere Grenzen:
Deutschland - Österreich
Bayern - Tirol
DB - ÖBB
Gleichzeitig wechselt hier das 15kV Oberleitungsverbundnetz der DB auf das der ÖBB. Da die beiden Netze nicht synchronisiert sind, müssen alle Züge durch einen kurzen isolierten und stromlosen Abschnitt rollen.
Die Loks der BR 1216 senkten außerdem während der Fahrt den Stromabnehmer.
Euch gefällt was ich mache und ihr wollt mich dabei unterstützen/fördern: paypal.me/AlexEAE
Musik aus der TH-cam Audiobibliothek:
Music from TH-cam Audio Library:
Intro/Abspann Black and White - Max Surla
Impressum:
Alex E [AE]
Film- & Knipsproduktion
Alexander Emmerth
Spessartstr. 26
63743 Aschaffenburg
#AlexE #Bahn #Eisenbahn - วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
Bevor ihr eure Frage zur Situation stellt, schaut bitte erstmal in den anderen Kommentaren nach, ob eure Frage dort nicht schon beantwortet wurde. Danke
Also die Railjets der ÖBB sind ja mal echt schick geworden, Respekt an die Österreicher!
nur die Farbwahl sieht sch**se aus der CD sieht viel besser aus oder die "Fahne Österreich".
Ich find die hässlich!
Schönes viedeo . Schön erklärt . Kannte ich
vorher nicht .
Sehr cooler Gedanke, so die Jungend zu begeistern. Echt super 👍
Beautiful videos and landscapes! Greetings from Italy ✌️ 🇮🇹
Wunderschönes Video 😎👍❤️
Wonderful rail movie !!! Excellent
Thank you so much
What a video.
You worked hard but it was worth it and the result is good.
Bravo.
MEGA LIKE
Thank you
Sehr informativ 👍
Top Video, vor drei Tagen mit unseren Moppeds (auf Chiemgau Tour),die Strecke Kufstein-Brannenburg gefahren, und den Railjet bewundert, optik um Welten besser aus als unser ICE oder IC.
Danke
@Jo pe, ja, am besten mit ner roten Dampflok bespannt. Unterstreicht die Optik des gesamten Erscheinungsbildes noch besser!
Design haben Di FS frecciarosso💚❤️🇷🇺😇👍
Echt schönes Video. Ich komme mittn ausm Spessart. Als Kind wäre wir jedes Jahr bei Kiefersfelden im Urlaub. Damals gab's nur die 111er und die Alpendtaubsauger. Bzw noch 141er die hatten den Panto aber glaub I immer oben. Mach weiter so.
Hallo aus England Alex! Mein Grossvater wohnte frueher in Niederaudorf. Jeden Sommer, verbrachte ich sechs Wochen dort. Wunderschoen muss ich sagen. Damals gab es E18, E116, E94 Gueterzuege; Scharnow und Touropa Zuege donnerten dadurch fruehmorgens. Mediolanum Triebwagen sah ich auch. Leider wurde ich immer komisch angekuckt, jedesmal ich am Bahnuebergang sass. Ich bin Englaender und habe viele Maerklin Lokomotiven bei Radio Wolf in Rosenheim gekauft. Schoene Zeiten. Alles laengst vorbei. Deine Videos bringen mir viel Freude. Mach weiter so bitte. Alles Liebe.🧐
Sehr interessantes Video! Kannte das bis jetzt nur vom ICE nach Frankreich.
Die Reportage hab ich auch gesehen
Der Stromabnehmer bleibt oben, nur der Hauptschalter schaltet aus, wenn man über den isolierten Abschnitt fährt
Sehr schön!
Danke
Nice
Super Video....Very interesting to know why the driver keeps the pantograph low .... Thanks
You're welcome. Thanks for watching
Cool video i subscribed im not for germany but this video simply make me say wow its amazing im sure im gona see more of you video soon:))) have a nice day:))
Thank you and welcome to my channel
Sehr schön und informativ! Ich habe keine Fragen. Danke.😊
Sehr schön, endlich weiss ich mal wo das ist und wie es dort aussieht und weiss es (nicht wie bei der Main-Spessart Bahn) nicht nur aus TSW2.
Super weiter so
Danke
Alle Mehrsystemloks senken den Bügel. Ob man es selbst macht oder nicht ist egal, sobald man das neue Netz auswählt geht er runter.
Hallo Flo. Ich war damals, während meiner Tf Zeit, auf der 189 und der 1216 ausgebildet. Da ich sie aber immer nur im DB Netz gefahren bin wusste ich das nicht. Danke dir
@@AlexEAE Kein Ding. :-)
Auch die 1116 ist eine Mehrsystemlok (15kV/25kV) und im Video ist erkennbar das der Bügel nicht gesenkt wird
@@fleinze Richtig mit der 1116. Den Stromabnehmer senken die Mehrsystemloks, die auch mit DC arbeiten können.
@@fleinze Die 1116 ist eine Zweisystemlok. Ich rede von Mehrsystemloks und bei diesen geht der Bügel runter (außer der Tfzf macht nicht an Ort und Stelle den Systemwechsel). Bei der 185 senkt sich der Bügel z. B. auch nicht, da es eine Zweisystemlok ist.
Hallo Alex,
Schönes Video. Interessant eine solche Trennstelle. Ich wohne im Südosten der Niederlanden und hier gibt es bei Maastricht eine Trennstelle mit ca 3 m überhaupt kein Fahrdraht. In NL 1500 V gleichstrom und in Belgiën 3000 V gleichstrom. Da müßen die Stromabnehmer runter. Zwichen Heerlen und Aachen wird gerade der Grenzabschnitt bei Herzogenrath elektrifiziert. Da kommt dann eine Trennstelle 1500 V = zu 15000 V ~ 16 2/3 Hz. Arriva (eine DB Tochter) betreibt den Bahnverkehr hier und wird einen Dienst van Lüttich über Maastricht, Heerlen und Herzogenrath nach Aachen exploitieren. Überigens zu diesem Video: 3:53 ist wahrscheinlich eine Eurobalise bekannt von ETCS dem Europeischen Sicherheitssystem. Könnte sein dass damit hier de Stromabnehmer der Loks automatisch gesenkt werden. 4:00 und 4:02 die gelbe Dinger sind mir unbekannt. 4:07 ist ein PZB Gleismagnet und gehört zum Signal in Fahrtrichtung Deutschland.
Schöne Grüße,
Marc van der Linden, Hulsberg NL
Hallo Marc, danke fürs anschauen und deine Anmerkungen. Die Balise bei 3:53 könnte maximal den Hauptschalter aussschalten, da das Stromabnehmer senken nur bei den Loks erfolgt, welche AC und DC-fähig sind. In NL müsste es auch Hebebrücken geben, bei denen auf der gesamten Brücke keine Oberleitung da ist und die Züge mit gehobenem Stromabnehmer durchrollen.
Systemtrennstellen gibt es auf dem Weg von Aachen nach Brüssel mehrere, da die Neubaustrecken mit 25kV 50Hz betrieben werden und die Bahnhöfe und deren Verbindungen zu den Neubaustrecken mit 3kV DC elektrifiziert sind.
Grüße zurück Alex E, Aschaffenburg, Germany :-)
I don't speak German but I've enjoyed this video solely in visual terms.
Hi, short in english: German - austrian border near Kufstein. Every electric train crossing this border has to open its electric high voltage curcuit switch due to not syncronized catenary frequencies. Some locos (the locos which can work AC and DC) lower their panto when crossing this border. And there is also a special ÖBB railjet with three locos in this video. Standard traction per Railjet train is one loco, on this doble railjat train, there is an additional loco in the consist due to a cab car malfunction.
Danke.
U R welcome
Excellent video, congratulations. But ... how does the locomotive continue to operate with the lowered pantograph? Thanks for the post, I really appreciate your country. Greetings from Brazil.
Thank you. Greetings to brazil. You posted the first comment from South America.
The loco and the train uses their momentum for the short distance. Some seconds later the engineer will realign the pantos and close the main switch to proceed.
@@AlexEAE couldn't you say train driver at this point because engineer sounds like it has nothing to do with trains
Da haben eure Lordschaft ja schon vor Jahren interessante Videos gezeigt
😁👍
Das freut uns ;-)
Interessantes Video!
Dankeschön
👍gut!
Danke
hi alex
hab eine frage und zwar was würde passieren wenn die triebfahrzeugführer den hauptschalter nicht ausschalten würden ?
Hi !
Schön erklärt mit den Stromspeisebezirken, vor allem der Hinweis zur Netzsynchronisation.
Aber reicht es bei neuen Lokomotiven nicht aus den Hauptschalter auszuschalten.
Da geht der Daumen hoch.
Gruß Thomas
Hallo Thomas, danke erstmal. Ich hab mich da aus purer Neugier nochmal schlau gemacht. Es senken nur die die Loks, die AC und DC verarbeiten können den Stromabnehmer. Bei denen fordert das die Programmierung der Software, dass bei einem Systemwechsel (Softwaremäßig DB - ÖBB) der Stromabnehmer gesenkt wird. Technisch gesehen würde das durchrollen mit ausgeschaltetem Hauptschalter reichen.
Wenn du genau hinschaust, siehst du beim ersten EC, dass der Stromabnehmer erst dann runtergeht, nachdem die eigentliche Schutzstrecke zwischen den blauen Rauten schon durchrollt war.
Grüße Alex
ähnlich muss es bei Fahren beispielsweise von Basel Bad nach Basel SBB sein. Im ICE ist mir immer aufgefallen, dass die Steckdosen bei der Überfahrt am Rhein (Anscheinend die Systemgrenze der beiden Systeme DB und SBB) immer tot waren. Dann gings wieder. Sehr interessant. Vielen Dank fürs Hochladen!
Ja, dort ist es so wie du beschreibst. Wenn dann der Zug von Deutschland her kommend in Basel SBB ist, wird vor Weiterfahrt ins Schweizer Netz noch der Stromabnehmer und das Zugsicherungssystem gewechselt.
Tatsächlich ist es auch genau so bei der Strecke Singen Schaffhausen. Nach dem Bahnhof Thayngen richtung Schaffhausen kommt irgendwann die Streckentrennung zwischen DB Netz und der SSB da müssen die Fahrzeuge auch immer den Hauptschalter auslegen bzw auch den Stromabnehmer senken. (Wenn der beim 426 nicht mehr hoch will haste viel Spaß das Ding in Herblingen zum stehen zu bekommen -.- )
Auch wenn der RailJet nur ein zug mit einer Tauruslok einigen Personenwagen und einem Steuerwagen ist, sieht er aus meiner sicht besser aus als der ICE...
Er hat schon ein sehr ansprechendes Design. Da kann man nicht meckern.
@@AlexEAE aber das design der SBB ist auch nicht schlecht
Stimmt. Ich fand das IC Design um 2000 rum, mit dem breiten roten Streifen sehr schön. Leider wurde es durch das jetzige mit dem schmalen roten Streifen ersetzt.
ICE 1 und 2 sind ja auch nur Züge mit fester Kupplung und Speziallokomotiven und speziellen Wägen - die ja für den Metropolitan dann leider in viel zu geringer Stückzahl nachgebaut wurden. Man hätte hier einige "ICE 3" bauen sollen, ggf. mit Auslegung auf 250km/h ...
@@jonashein9473 dein gehirn is dumm
Thematik Systemwechsel Stelle z.b. in hamburg-neugraben gibt's auch eine zwischen S-Bahn Strom und Oberleitung da die S-Bahn ab Neugraben weiter bis Stade über die ganz normale 15kV Oberleitung mit Bahnstrom versorgt wird und in Hamburg selbst fährt sie über seitlich bestrichene Stromschiene mit 1,2 kV
Das dort ist wirklich ein Systemwechsel.
Das im Video ist ein Netzwechsel, wie es ihn auch innerhalb's Deutschlands gibt.
Genau, der Systemwechsel im Video ist de facto ein Netzwechsel, hauptsächlich die Speisebezirke und den Zugfunk betreffend. In Neugraben ist es ein Systemwechsel. Es wird Spannung, Stromsystemund Stromabnehmer gewechselt und der komplette Hochspannungsteil der Triebzüge umgeschaltet.
Wo kann man solche Netzwechsel in Deutschland betrachten? Hast du zufällig eine Stelle im Rhein-Main-Gebiet zur Hand?
@Alex E Genau genommen wird nur der 15kV AC Bereich zugeschaltet.
Der AC Bereich Bleibt wie er ist.
Der Zug Formt sich Quasi aus den 15kV AC seine 1,2kV DC, die er sonst von der Stromschiene kriegt.
@ Amgos
Kleine Korrektur : 15kV AC und 1,2kV DC. AC ist Wechselstrom und DC ist Gleichstrom.
Jetzt mal die eigentlich spannendste Frage, was ist mit der Lärmschutzwand bei 5:19 passiert. ich mejne die dinger sind ja doch relativ hoch und aich recht stabil.
Die hat wahrscheinlich beim Thema Baumfällung den kürzeren gezogen
Wie macht man eigentlich die Übergabe der Fahrstraße zwischen den Ländern?
Zum Teil gibt es ja auf der deutschen Seite, z. B. ein Vorsignal, dass aber bereits zu einem Hauptsignal im anderen Land gehört
Das kann ich leider nicht beantworten, gehe aber davon aus, dass es dem regulären Procedere wie zwischen normalen Stellbereich mit einigen länderspezifischen Änderungen entspricht
Die Sicherungstechnik wird immer grenzüberschreitend gebaut. Es wird vorher alles abgesprochen. Weil es ja beide betrifft. So war die Erfahrung an der belgischen Grenze. Beim Bau des ESTW Aachen.
wenn der stromabnehmer gesenkt wird, ist dann der ganze zug "dunkel" oder gibt es da auch eine art notstrom (auch wenn es nur ein paar meter sind) ? :))
Alle Reisezugwagen und Loks haben Batterien. Die in den Wagen können die Beleuchtung und Türblockierung für etwa eine Stunde aufrechterhalten. Klimaanlagen und Heizung benötigen aber die Energie von der Lok. Das können die Batterien nicht leisten.
@@AlexEAE ah super....danke :)
Wie steuert das ein Tf wenn sein Zug bsp. eine Schiebelok hat?
Wenn die Schiebelok vom Tf an der Spitze aus gesteuert wird, dann vom Tf an der Spitze über die Fernsteuerung. Die zu rollende Strecke ist dann gleich der Zuglänge. Wenn nachschiebende Lok durch einen Tf besetzt ist, kriegt der über Zugfunk die Info vom Tf an der Spitze des Zuges.
Schönes Video. Ich lebe die Berglandschaft. Is the pantograph lowered because of a dead section in the catenary? In the US when riding Amtrak trains, the passenger wagons would occasionally lose electricity when driving through dead sections.
I assume the pantograph is lowered to cut electricity supply to the train power bus.
Hi Max. Only the loco series 1216 loweres the panto due to internal restrictions doing the system change ÖBB(Austria) and DB(Germany). All the other loco and EMUs roll through the dead catenary section with an opened main switch in the high voltage curcuit of the vehicle. The dead catenary section is only about 30m (100ft) in lenght. You can locate it between the catenary poles with the blue signs with the white open "U" (main switch off) and the closed "U" (main switch on).
@@ismoleppanen No. It's an internal phenomen of the muliti voltage and frequency (as well AC and DC power) locos (in this case the ÖBB series 1216).
@@AlexEAE do the passenger wagons lose power in dead sections? Or do they have batteries that keep the lights on?
@@maxster_8989 lighting runs ob battery power. The A/C is shut down for a short moment. Loudspeaker anouncements will run on battery as well
so bei Hauptschalter aus senken sie doch den Stromabnehmer? Warum denn?
Hallo Alex,
Spannendes Thema.
Meinst du man wird da noch eine europäische Lösung finden um solche Aktionen überflüssig zu machen?
Neiin. Da an den Spannungssystemen ganz viel streckenseitige Hardware hängt, wird es eher bei den Mehrsystemloks bleiben, die dann während der Fahrt die Transistion durchführen.
Sicher nicht, denn das würde praktisch einen Neubau bedeuten. Jedenfalls was die Bahnkraftwerke und Einspeisungen aus dem normalen Stromnetz angeht. Ich vermute das aber auch auf der Strecke umgebaut werden müsste, da die Isolationsstrecken von der Spannung abhängen.
Ähnlich wie wenn man das mit dem Rechts- und Linksverkehr vereinheitlichen wollen würde. Mehrgleisige Eisenbahnstrecken sind gemeint, nicht der Straßenverkehr.
Bei der 1216 muss man den Stromabnehmer senken weil der Systemwechsel von ÖBB-DB und umgekehrt nicht funktioniert! Allerdings ist es nur so bei der 1216! Mit Systemwechsel meine ich DB Netz-ÖBB Netz!
Der Wechsel funktioniert sehrwohl, nur senkt die 1216 automatisch beim jedem Systemwechsel den Sta.
Eine Frage Alex bitte....mussten die alten Eloks das damals auch machen? 🧐
Hauptschalter aus ja, aber Stromabnehmer senken müssen softwarebedingt nur manche Mehrsystemloks machen
Was passiert wenn der Hauptschalter nicht ausgeschaltet wird (Herzinfarkt des Tf z.B.)?
Dem Lokführer passiert körperlich nichts, er sitzt ja in einem faradayische Käfig. Im besten Fall schaltet die Lok automatisch bei befahren des stromlosen Bereichs den Hauptschalter aus. Im schlechtesten Fall verursacht die Reststrommenge in der Lok im stromlosen Bereich einen Kurzschluss, welcher die Oberleitung beschädigt oder sogar durchbrennt.
Kurzschluss im Oberleitungsnetz, Unterwerke schalten den gesamten Speisebereich (ca. 40km) spannungslos, evt. leichte Beschädigung an der Schutzstrecke.
@@fleinze So ein Blödsinn: Zwischen den Netzen befindet sich ein stromloses Stück. Wenn das nicht der Fall wäre, würde es bei jeder Durchfahrt eines Stromabnehmers einen Kurzschluss geben, wenn die Netze nicht synchronisiert sind. Denn der Stromabnehmer überschleift kurzzeitig beide Leitungen. Darum sind einige 10 Meter Stromlos. Das einzige was passieren würde, ist ein Funken der an der Trennstelle gerissen wird und das Ansprechen des Minimalspannungsrelais auf der Lok, dass den Hauptschalter ausschaltet.
Dieser angesprochen Funke an der Trennstelle stellt einen leitfähigen Plasmakanal zwischen Oberleitung und geerdetem Mittelteil her. Dadurch kommt es zum von mir erwähnten Oberleitungskurzschluss.
Ja, aber erst, wenn die zweite Trennstelle überschliffen wäre. Und vorher wird die Spannung mit Sicherheit auf unter 12 KV gefallen sein, bei dem der Hauptschalter auslöst! Und das Mittelteil ist NICHT geerdet, denn sonst würde jeder Stromabnehmer einen satten Kurzschluss beim überschliefen der Trennstelle fabrizieren!www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Infra/Dach-der-Eisenbahn/Spezial.htmZitat: Der Unterschied für die Funktion ist klein, denn es gibt bei jederSchutzstrecke einen Abschnitt, der ohne Spannung ist. Er ist aber nicht auf Erde geschaltet, denn beim Wechsel der Kontakte würde ein Kurzschluss entstehen.
hast auch das verhalten einer 2016 dort beobachten können? LOL - danke für den hinweis, war leider am 1.11 dort nur durchreisender
auch wenn meine Frage jetzt nichts mit dem Video zu tun hat, aber weiß jemand, wie die "Zugübergabe" zwischen zwei Länder funktioniert?In dem Falle zwischen DB und ÖBB. Die verwenden ja sicherlich auch zwei verschiedene Stellwerke
Meinst du die physische Zugübergabe (also vom Zug selber), oder aus der Sicht des Fdl?
vom Fdl
wenn jetzt ein Zug vom DB-Netz ins ÖBB-Netz fährt, muss ja das ÖBB-Netz irgendwie "erfahren", dass jetzt ein Zug kommt, für Signale etc.
Das ist ähnlich dem Übergang von Stellwerken verschiedener Bauart. Man einigt sich auf eine Schnittstelle und die Kommunikation der Anlagen funktioniert.
Kann es sein dass jeweils der andere Stromabnemer nach der Trennstelle hoch gemacht wird ?
Nein, das würde keinen Sinn machen. Es gibt auch keine Notwendigkeit dafür, da der DB und ÖBB Stromabnehmer derselbe ist
@@AlexEAE Bei Systemwechsel AT/CH wiederum schon...
Na hoffentlich gibt's da keine Zwangsbremsung ^^
Der Stromlose Abschnitt ist nur 30m lang. Oft können diese Abschnitte, da sie i.d.R. beidseitig isoliert sind für genau solche Fälle zugeschaltet werden. Solche Oberleitungsschutzstrecken gibt es in großer Zahl in Deutschland un Berlin. Da kommt es sehr selten vor, dass genau im stromlosen Bereich ein Zug zum stehen kommt. Hab ich in 7 Jahren Transportsteuerung einmal erlebt.
@@AlexEAE 35 Meter
@@reneschleussing6263 Danke für die Korrektur
Kein Problem; Das stromlose Stück lässt sich einschalten und dafür wird das Stück zur nächsten oder letzten Station stromlos. Somit kann er den Bereich verlassen. So ists wenigstens in der Schweiz, ausser bei den 5m Kurzschutzstrecken.
Ich glaube, das war eine Anspielung auf folgendes Ereignis:
www.sueddeutsche.de/bayern/bahnstrecke-kufstein-muenchen-wer-seinen-zug-liebt-der-schiebt-1.1895456
Immerhin kann man den Abnehmer angelegt lassen
😃
Wozu muss man überhaupt den Systemwechsel auf der lok (bei zwei gleichen systemen wie De und Österreich) durchführen? Sowohl Sicherungssystem, als auch Stromsystem bleiben gleich.
Weil bei Wechselstrom, die Frequenz, der Augenblickwert der Spannung und bei Drehstrom auch noch die Drehrichtung stimmen muss, Einfach mal Wechselstrom Netze Synchronisieren, googeln.
Alles klar, ok. Habe mich aber glaube ich falsch ausgedrückt. Warum muss man das machen, wenn man zwischen 2x dem selben System wechselt.
Die Schutzstrecke, mit dem verbundenem "Hauptschalter aus" ergibt für mich schon sinn. Nur muss man bei Drehstromloks in der Lok selber noch das System wechseln, während das bei Altbauloks nicht der Fall ist
Wahrscheinlich deshalb, weil ein heben der Stromabnehmer unter DC wesentlich grössere Schäden verursachen würde, als bei falschem Wechselstrom: Alle Schalteinrichtungen bei Wechselstrom sind so ausgelegt, dass der Wechselstrom, der alle paar Millisekunden einen Nulldurchgang hat, beim Löschen der Funken mithilft. Gleichstrom abzuschalten ist wesentlich schwieriger. Nötig wärs wahrscheinlich nicht, aber es dient der Sicherheit.
Weil in Deutschland andere Vorschriften gelten, z.B. was das automatische Ausfahren der Rückspiegel angeht, d.h. in der Software müssen einige Parameter geändert werden.
Wechselspanung:
_ || _
/ \ /|| / \
_/ \_/ ||/ \_/
/ \
|
Grenze
Beim Wechselstrom gibt es diese "Wellen". Deren Enden liegen bei der Grenze nicht genau aufeinander. Deshalb der Systemwechsel.
was passiert wenn der Hauptschalter an bleibt?
Bitte in den anderen Kommentaren lesen
Das ist ja fast wie früher mit den 1216 gab's mal allgemein den Befehl bei der deutschen Bahn bei stronlosen oder defekten Fahdrat mit Schwung um Bügel ab was so viel wie heißt vmax fahren am genannten km abübeln und am 2 genannten km wieder aufbügeln
Was passiert wenn der trennschalter oder er Stromabnehmer NICHT gesenkt wird dabei
lies mal in den anderen Kommentaren, die Frage wurde dort schon beantwortet
Kenne mich nicht so gut aus aber müssen die Stromabnehmer wirklich Runter da da ja kein Strom fließt?
Nein, Hauptschlter ausschalten würde reichen, aber die Fahrzeugsoftware der Lok BR 1216 verlangt das. Ist ein baureihenspezifisches Feature. Kannte ich damals noch nicht.
Weebtastic Eigentlich muss man aus elektrischer Sicht überhaupt nichts machen. Wenn Spannung und Frequenz gleich sind und das Trennstück eben trennt, sprich dort keine Spannung anliegt. Interessanter ist es da schon bei dem Beispiel des Kollegen aus den Niederlanden, wo komplett andere Spannungen und Frequenzen vorliegen, da muss man die mehrsystemlok natürlich umschalten, wenn man das in dem spannungslosen Abschnitt schafft, muss man auch dort keinen Abnehmer senken, ist wahrscheinlich bloß eine Vorsichtsmaßnahme für schlafmützige Triebfahrzeugführer, damit die Maschine nicht doch was abbekommt.
@@nachbarslumpi7093 Die Netze sind nicht synchronisiert, also MUSS der HS ausgeschaltet werden.
0
0
005 = Streckenlange fünf millimeter oder?
Servus.
Das ist eigentlich relativ einfach.
Die obere Stelle bezeichnet den Kilometer, die untere Stelle den Hektometer. Also in diesem Fall Streckenbeginn mit Kilomenter 0,0.
Früher konnte man die Steine genau nach den Angaben setzten. Mit den am Fahrleitungsmasten montierten Tafeln geht das nicht mehr. Deshalb die kleinen, dreistelligen Zahlen unten in Metern.
In dem Fall hängt jetzt die Tafel 5 Meter nach dem Kilometer 0,0, also in km 0,005.
Wenn jetzt die Tafel vor dem Hektometer hängt wird das eben auch so geschrieben. Z.B. Kilometer 215, Hektometer 6, Meter 587.
Oben 215
Unten 6
Kleine Ziffern 587.
Die Tafel hängt 13 Meter vor dem Kilometer 215,6, also in km 215,587.
Hoffe geholfen zu haben.
Was ist denn, wenn man es vergisst? Sind die Dinger dann Schrott oder ist das nur auf Dauer nicht gut?
Es passiert gar nicht mal viel. Wenn der Stromabnehmer in den stromlosen und geerdeten Abschnitt kommt, schaltet der Lokschutz den Hauptschalter der Lok aus, es gibt einen Lichtbogen und einen Knall. Mal hält das die Fahrleitung aus. Wenns öfter vorkommt, wird irgendwann soviel Material aus dem Fahrdraht gebrannt und woanders erstarrt sein, dass entweder der Fahrdraht reisst, oder ein Stromabnehmer am angelagerten Grat kaputt geht.
Würde das nicht Strom sparen helfen, wenn der Stromabnehmer immer gesenkt wäre?
Ja. Klar. Wenn der Stromabnehmer unten bleibt fließt kein Strom. Der Zug fährt dann aber auch nur bergab
@@AlexEAE Ich fühle mich ein bisschen schlecht, dass Du Dir für eine Spaß-Frage Zeit für eine ernste Antwort genommen hast ;-)
Das es Spaß war ließ sich beim lesen nicht unbedingt beurteilen. Und hier kamen schon Fragen......
Und wenn die das nicht machen gibt es dann eine Zwangsbremsung?
Nein, aber unter Umständen Schäden an der Oberleitung
In Frankfurt ist ein Stadtbahnwagen mit 2 Stromabnehmern an einer Einspeisestelle/Trennstelle zum Stehen gekommen. Er stand jeweils mit einem Wagen in einem Abschnitt. Da hat es ihm die beiden Stromabnehmer zerhauen. In einem Video (finde es leider nicht mehr) war ein Schild mit "Hauptschalter aus" zu sehen. Ok nicht unbedingt vergleichbar, weil es ein Gleichstromnetz ist.,
merkurist.de/frankfurt/feuerwehr-u-bahn-verliert-stromabnehmer-und-beschaedigt-oberleitung_s3v
Der Hauptschalter muss jedesmal raus, wenn er Zug die Stelle passiert, bei er die Oberleitung von einem neuen Unterwerk gespeist wird. In Österreich gibt es noch ein zusätzliches Signal: blaue Raute mit zwei senkrechten Strichen: "Hauptschalter" aus erwarten..
Hallo Thomas, dass Signal das du meinst, gibt es auch in Deutschland, nennt sich EL 1v (Signal EL 1 (Hauptschalter aus) erwarten.
Die Netze sind im Normalbetrieb synchronisiert. Die Schutzstrecke hat vor allem organisatorische Gründe, technisch würde sie nicht benötigt.
Jain, Die ÖBB speist ihren Strom in die Oberleitung ein, die DB ebenso. Schon alleine aus Abrechnungsgründen ist die Trennstelle im Netz nötig, dass kein Zug in Deutschland "österreichischen" Strom zieht und umgekehrt.
Wenn alle Züge Stromzähler haben ist das nicht mehr nötig.
da bist du aber sauber im Irrtum. eine Synchronisierung des Stromes ist überhaupt nicht möglich. Was glaubst du was passiert, wenn du verschiedene Stromquellen zusammen schließt. Da hast du den schönsten Kurzschluss. Diese Unterbrechungen sind deshalb notwendig, weil der Strom nicht verlustfrei über hunderte Kilometer transportiert werden kann. Deshalb gibt es unzählige Stationen die den Strom einspeisen. Und an diesen Stellen muss die Fahrleitung unterbrochen werden. Damit es zu keinem Kurzschluss kommt, muss der Hauptschalter der E Lok für ein paar Sekunden ausgeschaltet sein.
@@earlybird7009 Selbstverständlich ist eine Synchronisierung möglich. de.wikipedia.org/wiki/Synchronoskop
Du willst also allen ernstes alle Bahnstromkraftwerke in Deutschland, Österreich und der Schweiz in Phase bringen. Auch beim Normalnetz sind die Kraftwerke nicht miteinander Synchron und bilden für sich gesehen kleine "Strominseln". Dazu kommt noch das in der heutigen Zeit Drehstrom in den Fernleitungen übertragen wird, bei denen die drei Phasen an sich schon um 120° verschoben sind. Dadurch kann es durchaus sein das der Häuserblock gegenüber schon an einer andern Phase hängt.
Noch was.
Der Railjet gehört zu den schnellsten LOKBESPANNTEN Zügen der Welt.
Geschwindigkeitsrekord zwischen Linz und St. Valentin 275 kmh.
Hauptschalter AUS : um Abreiss Funken / Lichtbogen und moeglichen Schaden an der Oberleitung und am Stromabnehmer zu vermeiden !
Ganz genau
Geht im zug kurtz das Licht aus oder sind da Batterien oder Kondenser oder so was...
Licht bleibt an. Gibt Batterien.
also Alex, was du hier erzählst ist nicht ganz richtig.
Grundsätzlich hat es mit der Grenzüberschreitung nichts zu tun, dass ein
stromloses Teil eingebaut ist. solche Unterbrechungen gibt es auf allen
elektrifizierten Strecken. Diese Maßnahme ist notwendig, weil die Einspeisung
des Stromes in gewissen Abständen passiert. Es ist nicht möglich über hunderte
Kilometer mit einer Einspeisung auszukommen. Wie wir wissen sollten kann
Strom nicht unbegrenzt transportiert werden. Es würden zwischendrin den Loks der
Strom ausgehen. Deshalb wird er immer wieder zwischendurch eingespeist.
Es heißt zwar 15 KV Netz, aber in Wirklichkeit sind bis 17 KV und darüber in
der Fahrleitung. Denn wenn viele Züge unterwegs sind würden die 15 KV ganz
schnell nach unten sinken. Dieses Phänomen gab es in den 70 iger Jahren bei
Einführung der neuen 1044 Thyristor E-Lok. Denen ist auf der Brenner Strecke
der Strom ausgegangen. Sie war damals die stärkste E Lok der ÖBB und mit 5600
kw die stärkste 4 Achsige der Welt. Diese Leistung musste allerdings
zurückgenommen werden, weil die Motoren dieser Belastung nicht stand hielt.
Heute haben sie 5200 kw. Sie kann aber heute noch mit der 6400 kw starken
Taurus konkurrieren. Mit 327 KN Anzugfahrkraft ist sie der Taurus mit 300 KN
sogar überlegen. Allerdings ist die Technik veraltet. Warum die 1216 den
Pantograph absenkte ist unklar. Normal ist das nicht. Es reicht den
Hauptschalter für ein paar Sekunden auszuschalten. Anders beim Übergang am
Brenner in das 3 KV Gleichstromnetz. Dort müssen die Stromabnehmer abgesenkt
werden. Sonst gibt es einen kapitalen Kurzschluss. Zu erwähnen wäre noch, dass
die 1216 eine Dreiphasen E Lok ist. Damit kann sie nicht nur im 15 KV 16 2/3
Hz, ÖBB und DB fahren, sondern auch in Italien mit dem 3 KV Gleichstromnetz und
in anderen Ländern mit 25 KV 50 Hz. Ich war in der Vergangenheit selber
bei der ÖBB deshalb auch dieses Wissen. Und der Railjet hat nicht drei Taurus sondern nur zwei. Was man hier vorne gesehen hat, ist der antriebslose Steuerwagen. Damit denke ich sei alles gesagt.
@UC9OuAj64hwDV64w0oHIO_Yg hallo Alex diesbezüglich der Stromnetze kann ich mich nur auf Österreich berufen. Ich weiß dass es zwischen Wörgl und Innsbruck eine Netztrennung gibt bei dem der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss. Und ich habe auf der damaligen 1016 sehen können wie bei Leistungsaufnahme die 17 Kv auf 15 Kv abgefallen ist. Und was du noch nicht weißt, ist die Tatsache, dass es auf diesem Lok Typ eine enorme Strahlenbelastung gibt. Ich hatte mal eine analoge Videokamera dabei. Sony Hi 8. Um Aufnahmen beim Fahren zu machen. Beim Anfahren verschwand das Bild der Videokamera vollständig. Erst wenn der ganze Zug auf seiner Geschwindigkeit war, war dieses Phänomen verschwunden. Im Fernsehen sah ich etwas ähnliches, als ein Hubschrauber nahe des Fernsehturmes in Berlin vorbei flog. Da gab es ähnliche Störungen. Eine Rücksprache mit anderen Lokführern bestätigte meine Annahme. Selbst der Vater eines Lokführers stellte eine Verstrahlung seines Sohnes zu Hause fest. Es gab vor langer Zeit eine Untersuchung wegen dieser Strahlenbelastung. Das Ergebnis verschwand still und heimlich in einer Schublade. Also kann von einer Langzeitschädigung durch Strahlen an Lokführern ausgegangen werden. Bei der 1044 / 1144 gab es diese Strahlenbelastung, zumindest in dieser enormen Höhe nicht. Wie es sich in Deutschland verhällt kann ich nicht sagen. Auf alle Fälle wäre das Gegenstück der Taurus, die E 182 sowie die Typen ES 64 und ähnliche Mehrsystem Loks betroffen. Ich hatte schon die Idee die Behörden über diese Strahlenbelastung zu informieren.
Wundert mich nicht, dass eine Lok, bei der 500A bei 15kV durch den Maschinenraum gehen, Störströme und andere elektromagnetische Wellen aussendet.
Elektromagnetische Strahlung gibt es überall dort, wo Ströme fließen und Magnetfelder erzeugen. Unter Hochspannungsleitungen z.B. erzeugt mein Kameramikrofon auch Störgeräusche, welche in der Aufnahme hörbar sind.
Wenn du das den Behörden melden möchtest, mach dass, ich würde mir da wenig davon versprechen, da jedes Schienenfahrzeug einer behördlichen Abnahme unterzogen wird.
Ach ja: 1216 ist keine Dreiphasenlok, sondern eine Mehrsystemlok, welche unter verschieden Spannungen sowohl im Wechsel- als auch im Gleichstromnetz fahren kann. Dreiphasenstrom ist der allgemein als Kraftstrom oder Wechselstrom bekannte Steckdosenstrom mit 380V bzw 400V.
Zur Info: Der Railjet hat natürlich 3 Taurus. Guck doch einfach das Video genau an.
Ich habe es leider nur einmal richtig sehen können. Aber nicht schlimm.
Ich habe noch eine Video idee falls du sie wissen willst reagiere bitte mit einem "Ja bitte"
Ja bitte
Nicht mal zwischen Deutschland und Österreich sind die Bahnen kompatibel ? Furchtbar die europäischen bahnsysteme …
Ich muß die Besserwisser hier leider korrigieren.
Ich erspare mir die langwierige Schreiberei, lest selber.
de.wikipedia.org/wiki/Fahrleitungssignal#%C3%96sterreich
Trennstellen an Grenzen werden als Lufttrennungen ausgeführt.
Trennstellen an Speisebereichstrennungen zwischen Umspannwerken werden mittels Trenner ausgeführt und ein geerdeter Mittelteil dazwischen gebaut. Daher muss Bügel gesenkt werden um Kurzschluß zu vermeiden.
Aber in den letzten 25 Jahren wurden alle diese Trennstellen mit Umgehungsleitungen ausgestattet.
Auch die Netze zwischen Deutschland und Österreich sind synchron. Da sind sogenannte Kuppelschalter an der Grenze eingebaut.
Nein, diese Trennstelle an der Grenze ist keine Lufttrennung.
Interessant, aber leider sehr langatmig und die richtige Übergangsstelle habe ich auch nicht gesehen.
ab 1:48 für mehrere Sekunden im Bereich zwischen den blauen Rautenschildern. Das ist die Übergangsstelle. Ganz genau an dem Oberleitungsmast zwischendrin, an dem 0 0 steht. Also ein unauffälliger Übergang.
Dr buegel wird bei der Bahn, als auch bei Straßenbahn en PA to graph genannt!
Wegen den 3 1116ern, wenn ein Steuerwagen defekt ist, sind viele Tfzf zu faul, um den Zug mit der Lok zu umfahren, weshalb sie einfach eine zweite vorspannen...
Klar, wegen der Faulheit der Lokführer werden mehrere Mio € und 86t zusätzliches Gewicht an einen Zug gehängt! Was kostet die Welt? - Der Grund ist vielmehr der, dass die Zeit zum umfahren an den Wendebahnhöfen nicht ausreichend ist und deshalb eine zweite Lok am Zug ist.
@@AlexEAE Stimmt nicht ganz. In vielen Wendebahnhöfen (Bregenz, Budapest, Zürich, München, Wien stehen die Züge meist 1-2 Stunden bevor sie wieder weiterfahren.
@@baby-iv7rd Es betrieblich einfacher eine zweite Lok an den RJ zu hängen.
Schönen Gruß von einem faulen Lokführer.
@@baby-iv7rd Einige der Bahnhöfe sind Kopfbahnhöfe, da bräuchtest sowieso eine zweite Lok und den Zug raus zu bringen wenn die Lok vorm Steuerwagen ankommt. Den Railjet darf man nicht schieben wenn die Lok an der Spitze nicht vorhanden ist. Also recht viel Aufwand. In Zürich z.B. werden sie helle Freude damit haben wenn Du solche Spielchen anfangst.
Immer les ich bei Railjet immer Railijet
Heute früh hab ich einen NJ mit RJ Taurus dran vor die Linse bekommen.
!!! 1x Stromabnehmer senken erst nach 4:55 !!!
Ein bischen dünne!!!!
Ziemlich enttäuschend DIESES Video.
Deine anderen Videos sind besser.
Gruß aus FFM
🤷♂️
So ziemlich gar nicht spannend.
Anderen gefällt es - persönliches Empfinden - danke für die Rückmeldung
Mit gefällt das Video auch. Bis gerade eben wußte ich nicht, daß es überhaupt Trennstellen zwischen den beiden Netzen gibt. Obwohl das eigentlich logisch ist. Vielen Dank für das Video.
@@SGEfan78 Freu mich das es dir gefallen hat.
MEHRERE GRENZEN, österreich - deutschland/ bayern - tirol? Wusste garnicht das bayern und tirol eigene länder sind und nicht zu deutschland oder österreich gehören 😉 öbb - db verstehe ich noch aber bayern- tirol???
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