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ご視聴ありがとうございます。最後まで見ていただけると嬉しいです。1:50〜足回り、変速機、台車5:50〜130km/hまでの加速（変速段→直結4段）8:10〜120km/hからの強烈なブレーキ9:50〜シフトダウンしながら減速する様子視聴者様からのコメントお待ちしております！
窓付いてて草
カニカニはまかぜって電光掲示板に書いてあって可愛い～そしてパンタグラフがないのが驚き～
９００馬力カー。キハ187系が前面ぺったんこで失敗したので、キハ189系では、丸みを帯びた前面形状になった。現在は、優れた機関、変速機は容易に手に入る時代になった。しかし、キハ187が45tくらいであるのに対し、重量がアップしてしまったのがタマに傷。キハ189は、47.5 t～49.5 tほどあり、機関車の重量に近い。耐雪耐寒構造の北海道のキハ261系でさえ、45ｔクラス以下に抑えられている（キハ261は通常,43tクラス以下。）。最近新製された四国の2700もキハ189系とほぼ同じ重量だ。今後の新製される優等列車用気動車は、もう少し軽量化する必要があると思う。
無骨な国鉄型ディーゼルカーも好きですが、動画のような新型の車両も気になります。急加速・130km走行・急制動は1度体験してみたいかも🤔
気動車でも運転台はいつも223系とかでも見かけるやつですね神戸線内は130㎞の新快速もいるのではまかぜも高性能が求められますよねｗ
仕事で、いすゞの10tトラック「ギガ」10Lの12速AT(380ps)に乗務する事がありますが、直結段で加速しながら変速する様子や、排気ブレーキをかけながらシフトダウン(ブリッピング有)する様子が良く似ていると思いながら運転しています。リミッターで90km/hまでしか出ませんが、アクセル全開で7-8-9-10で90km/hまで加速する感じがよく似ていてワクワクします。排気ブレーキの低音の感じは、いすゞよりも日野の10t車に似ているかもしれません。
トラックは12速もあるのですか。エンジン車の基本的な仕組みは鉄道も車も同じですね。
最近の一般的なオートマ10t車は12速です。通常タイプのクラッチが付いていて、コンピューターが自動で半クラ～直結まで制御しつつシフトアップ及びシフトダウンを自動又は手動で行います。そのシフトチェンジが、まさに直結段の変速そっくりで、シフトチェンジの度にワクワクできるのです。
キハ189系、カッコいい‼️先代のキハ181系のDNAをしっかり受け継いでデザインも181系の面影を残しつつも現代的にアレンジされて、素敵です❗️
特にヘッドライト周りはキハ181系の面影がありますね！
5:23 「電化しよう 乗換なしの 播但線」
気動車のメンテナンスの仕事をしているので興味深く拝見させて頂きました。担当しているキハ110系も十分凄いとおもいますがこれを見てしまうと……お見逸れしました
キハ110も登場時は脅威の性能だったと思いますが、技術の進歩を感じられますね。ただ、キハ189は複雑な構造のせいか、トラブルが多く、1エンジンで走ることもあるとの噂を耳にしました。
キハ110系で、直結状態で大幅に速度が低下すると、ノッチの位置に関係なく変速段に落ちるのはエンストを防ぐためです。キハ40系で直結状態のままで、上り勾配に差し掛かって大幅に速度が落ちるとエンストを起こすので、状況を見計らって変速段に落とさねばなりませんでした。
大型の観光バスの様な迫力のあるサウンドと力強い走りが良いですね
気動車に最近興味が出ました。エンジンで発電して電気駆動だとずっと思っていました。今更ですが、確かにエンジンの音が一瞬途切れてまたうなり始めていますね。まさかトラックと同じようにシフトアップしたりエンジンブレーキを使うとは驚きました。場合によってはエンストも有り得るんですね。エンストしたら恥ずかしいですね。大昔のディーゼル特急がエンジン不調で坂を登れなかったという話を聞いたことがありました。
最近の気動車はよほどのことがない限りエンストはしないと思いますが、昔の気動車はエンジンがかからなかったり、ギアが入らないなどで運転休止になることがあったと聞いてきます。
エンジン直上席は何番ですか？
席番号は忘れましたが、車両の中央よりやや台車寄りの座席になります。
今の気動車すげーな。排気ブレーキなんかトラックとバスの専売特許かと思ってました。これは是非とも乗りたいです。
走行装置的には線路を走っているか道路を走っているかの違いのみです。従って制約が許せばどちらも共通化できます。例えばエンジンではコマツのエンジンは元々建設機械用、新潟のエンジンは船舶用、カミンズはトラック用を鉄道用に改設計しただけです。昔の気動車とかはバスのエンジンをそのまま積んでました。軽快気動車の富士重工のLEカーとかも日産ディーゼルのP形エンジンを積んでいたのもありますが、P形エンジンは元々バス用の横型エンジンですし。変速機も機構が複雑化しないように排気ブレーキを付加したり、ものによっては流体式リターダーを持つもの(キヤ97系やキヤE195系など)もあります
排気ブレーキはエンジンブレーキの2倍のブレーキ力があるとされていて、キハ189などエンジン2機搭載の気動車では強烈な減速を体感できるかと思いますよ。
大型バスに乗っているような感じですね、シフトダウンしながら減速するところがすごく良いですこういうディーゼルカーはハイブリッド車や燃料電池車に負けずに、まだまだ活躍してて欲しいですね
いいね！トラックバスのような豪快な加速とエンジンブレーキが良い！👍
JR(西)車両も漸く内燃機関エンジンの特性を活かすものになったかと感慨深いです変速機の更なる改良&永久式リターダ等どこまで改善出来るか楽しみ
ドゥ〜ン（うまく表現できないけど。）と言うのは排気だったんですか。水平対向かV10エンジンかな。僕もキハの点検口付近がお気に入りでした。チクリとつついてくる警告と、アナウンスがまた味がありますね。
最近の鉄道のディーゼルカーは山間部から平坦な高速路線まで万能にこなしますね。昔のトルコン直結１段と比べて、トルコンへの依存度が大幅に下がったおかげで、エンジンパワーが上がっても直結メインになったことで以前の気動車に比べてはるかに発熱が抑えられて、その分スピードと加速に振ることができるようになったということなんでしょうかね？
トルコンを使う領域を少なくすることで、発熱が抑えられて効率良く走ることができると思います。キハ85系は約70キロまで変速段で引っ張るので、加速は良くても燃費は悪そうですね。
キハ82系の頃の1980年代の「はまかぜ」に中学生の頃に乗ったのが最後で、気動車の近代化を興味深く見させていただきました～。昔に比べて、音がぜんぜん違うし、排気ガスも極めて少なくなっているのに驚き、きっと近年の大型トラックと同じく排気ガスに尿素水を散布してクリーンにする装置が取り付けられているのかな～？なんて想像しました。大型トラックもここ10年ぐらいでどんどんセミオートの変速機（トルコンATとはまた違った物）が激増・普及しました。（個人的には、坂道などで先読み変速をしてくれないセミオートなんかより、自分で変速するマニュアル変速機が好きでしたが、どちらかと言うとメーカーがＭＴ車を作らない方向になってますね）ちなみに明石駅の数百メートル西の線路沿いに住むようになってから、（僕にとっては未知の）現代の「はまかぜ」が気になるようになりました 笑 明石駅手前の急減速が面白いですね。なるほど～。
明石の西の線路沿いでしたら、ちょうど排気ブレーキで減速するあたりですかね？特に明石駅の進入は、他会社の気動車でもではあまり見られない強烈な減速だと思います。
@@北和鉄道ミュージアム さん、どの辺から減速スタートしてるのかは知りませんが、ウチは約600メートル西です。よく建物から線路を見下ろしてます。まさに急減速してるあたりでしょうね～。今後 もっと注意深く 見てみます。最近は 小6 息子と電車ウォッチングが始まって、楽しみが増えましたので 感謝！ (^^) 先ほど、スーパーはくと動画も見てきました。勉強になるわ～。はまかぜとの変速器の違いが興味深い。次の新型も楽しみになりました。
この車両、カラーリングや そのフロントマスクが往年のキハ181系を彷彿させるものがありますよね！なかなかカッコイイ！
毎日 この音聞いて通学したい笑
つまりは1速の半クラ状態で加速して、ある程度速度が出ると直結になるのか。車とは圧倒的に半クラ領域が違うけど、最近のロックアップATと同じ様な制御なんだなぁ
基本的にはAT車と同じ制御ですね。
昔、鉄道好きな友人がレクサスIS Fに乗っていましたが「俺の車は1速のみ変速段で2速～8速は直結段だよ」と言っていましたね。
キハ189系の変速機ですが、シフトは4段あります。また、自動車のAT同様に、トルコン使用と不使用の切換は直結クラッチで行います。起動時にはシフト1段、直結クラッチオフで、トルコンを経由して起動します。速度が上がると直結クラッチを投入して、シフト1段～4段を自動切り換えします。キハ189では加速時にはパワーオン制御を行うため、シフトクラッチの繋ぎ替えはエンジンを2ノッチ相当で燃料を噴射しておき、上位シフトクラッチと現シフトクラッチをそれぞれ半クラッチとしてつなぎ換えをしています
@@t.w.6664 GJ！自分の認識に一致した！意外と文章ないので想像だったんだ。
@@takana4381 さん実はいたずらに段数を増やすとそれだけ機構が複雑になり重量も重くなります。特に気動車は30トン以上の重量があるため部品は出来るだけ軽く、更に営業運転中に故障ができるだけ無いように丈夫な方が良いわけです。そのバランスを取るように変速機の段数を設定してあるのです。
ゲラゲラわらっている感じが面白い気動車特急ですね
またキハ１８９系の動画も新しく出す予定です。
日本で単位測定「馬力」が使われているのにはびっくりしました笑
明石駅の減速凄いですね。まるで通勤電車みたいです。
これは、すごい！私が乗車したのは、キハ82と181しかないので、82のカラカラ音と181の轟音が記憶に残っていますね。189は、高性能で加速も減速も素早いですね。ところで車内放送のチャイムは189もアルプスの牧場ですかね。
この列車はほんと癖のない正統派ディーゼル特急車両に見える。キハ181系みたいいろんなイベント列車や臨時列車に使って他社JR線や3セクにも足を延ばしてほしいのになあと思ってるのだが実現しないですねえ。
ということは我々地元民はもの凄くお得感満載ですね！
一時期は団体列車として運転されていましたが、最近ははまかぜの運用が中心ですね。
豪快にして爽快なエンジン音もさることながら、車端部の台車の間隔が長い? ことによるテンポのずれたジョイント音もたまらないポイントです。
四国N2000系も停車駅に進入するとき通過するのかと思うくらいだけど、それ以上なのか…
N2000系は新幹線と同じ車輪ディスクブレーキが使われているので、ブレーキ性能は優秀ですね。
キハ187より重厚な見た目。特急らしい雰囲気がありますね。
先代のキハ181系を意識したデザインですね。
良く音声を聞くと、三菱電機の電空変換中継弁特有のカチカチ音が聞こえますね。
321系電車も似たような音がしたかと思います。メンテナンスコスト削減のため、制御機器を共通化しているのでしょうね。
はい、同じ音がします。なんならE231系なんかも似たような音がします。同じ三菱電機の制御弁を使ってますので。最近の三菱電機の制御弁は、電気指令をブレーキ圧力に変換する際に使用する電磁弁が動作する時にカチカチ音がするようです。
昔の気動車の制御電源はDC24Vでしたが、最近ではDC24Vは機関制御関連だけで、その他の制御電源はDC100Vを使っていたりします。キハ189系もそうですね。エンジンからの補機動力は定速回転装置で1800rpm一定にされて発電機へ入力され三相440Vを発電します。これを元に冷房電源や降圧や整流されてその他の負荷に使用されます。こうする事により電車との部品の共通化がはかれ、コストの低減に繋がります
四国の2600、2700系気動車も100V電源を採用したのは、そういった理由があるのですね。
はまかぜは乗ったことないですが、エンジンの唸りはもちろん昔のディーゼルカーの面影を少しだけ感じさせるデザインもまた良いですね・・！！
キハ181系を意識したデザインですね。
車のAT車と同じ構造化だよね。エンジンは１０ｔトラックのスペックとほぼ同じだしね。
10トントラックと同じ性能なんですね。ちなみにこの車両は1両40トンあります。
小松製作所によれば、自社の建設機械用として造っているエンジンに対し、JR車両向けに手を加えたものだそうです。建機メーカーだから当たり前ですが。北海道の281・283などもそうですが、エンジンと変速機をセットで使ってもらうのが方針とのこと。
今の特急はまかぜは急行但馬の格上げかな🤔京阪神から鳥取行くならスーパーはくとが便利ですね😄播但線経由は神姫山陰需要用です😄大阪から和田山城崎温泉方面なら宝塚福知山線経由のこうのとりが速いです😄今年の３月から全車席指定になりました😅
なるほど、どちちらかと言うと、トルコンのスリップ制御を併用する事で、エンジン回転を最大トルク発生回転数に固定して、CVT 的は制御もしている様ですね。副変速機として、常時噛み合い式を併用する事で、速度域を上げている様です。ちょっとまどろっこしい言い方になってしまいましたが、端的に言うと、副変速機付きトルコン式CVT でしょうか。JR 東日本の関東圏でポピュラーな、キハ110系は、むしろマルチミッション的な制御で、エンジン回転の上昇を伴った加速をします。鉄道的な表現で言えば、変速一段直結三段になるのかな。確か、こまちリレー号の時に、変速機を換裝した様です。キハ110系の変速機仕様については、実際に乗車して、エンジン音の変化を聴いて感じた推測ですので、実際の仕様は異なる可能性があります。ご了承ください。m(_ _)m
キハ110系の動画も近々出そうと思っていたところです。現在は変速1段、直結2段ですが、特急運用の為に変速機を換装していたとは驚きです。
キハ189はトルコンのスリップ制御は行っていません。シフトは4段でCVTのように無段階でも無いので、シフトの切り換え時にはエンジンの回転数は低下しますが、パワーオン制御を行っているため、クラッチのつなぎ換えは速いですキハ110はDW14ですが、こちらはシフトが2段しかありません。変速段の時は各シフトは通らずに直接逆転機に出力されます。変速段の時間が全体の約半分となるのはDF115と似ています。その後直結1段クラッチ投入でにシフト1段、さらに速度が上がるとシフト2段となります。このシフト2段のギア比は1:1ですので、変速段と直結2段の減速比は同じです。旧来のDF115変速機が変→直切換をすると、機関回転数がかなりの低速域となり、機関の出力が十分でなく速度向上に支障をきたしますが、DW14ではここに減速比の大きいシフト1段を追加することで、機関出力を十分に活用できるようになりました。
JR西日本独特のエンジン音とシフトダウンエンジンブレーキ！187系よりも遮音特性がよいのか？おとなしめかな？
確かに過去に公開したキハ187の動画と比較すると違いがよくわかりますね！
荷物車を繋いでいるのかと思った。
約20年ほど前に、智頭急行HOT7000と3500に乗車した時、いよいよ気動車も新時代が来てるのだと実感しました☺小型大出力過給器付エンジン、多段変速機、コンピューターによるエンジン変速機との強調制御、高速用台車。すごいと思いました。また、空調も独立した大音量ディーゼル発電機でなくなり、乗車する車両によって車内騒音差も無くなって、時代を感じました🤔最新鋭気動車は性能切り替えもあって、路線に合わせられるようになったようで、驚きです👏
当時の西日本では突出した性能ですよね。キハ126にも速度を切り替えるスイッチがありました。
減速時の排気ブレーキ音がかなり遮断されていますね。排気ブレーキだけじゃなくてコンバータブレーキ(自動車で言う流体式リターダの様なもの、JR東海の75系・85系気動車でもこれを使用すると類似した音が聞くことができる)も併用している気がしますが、どうなんでしょうね。
スペック的にはコンバータブレーキは搭載されていなかったと思いますが・・・どうなんでしょうか？推測ですが、高速域からコンバータブレーキを多用するとオイルがかなり熱を持つと思われます。機器への悪影響を考慮してあえて採用していない可能性はありますね。
キハ189系の変速機はDW21ですが、このトルコンは1段3要素で、変速段にある時でも、損失が少ないようになっています。また、変速クラッチを持っていないので、車と同様に抑速ブレーキはエンジンの損失に頼るのみとなっています。つまり、コンバーターブレーキは使えない、と言う事になります。これに対してDW14ではトルコンに3段6要素の物を使っていて、ストールトルクが大きい分損失も大きいのです。また、変速クラッチと直結クラッチの両方を持っていて、直結クラッチを投入しておけば、エンジンの損失による抑速制御が出来る上、直結クラッチと変速クラッチを同時投入すると、トルコンの損失を使ったコンバーターブレーキを使用することも出来る訳です。キハ85系でコンバーターブレーキを使用すると直1(または直2)表示灯の他に変表示灯も点灯するのはその為です。
渡辺さん解説ありがとうございます。なるほどそういうことですね。
キハ85系の起動加速はかなりの性能ですが、3段型のトルコンは構造的にロスが大きいのですね。最近の気動車は直結多段化と低速でのシフトアップで1段型の欠点を補っているようです。
トルコンは特性的に入力側と出力側の回転数が近くなるとトルク増幅効果が少なくなります。TC2やDF115を使っていた昔の気動車は45km/h程度で直結に切り換えていたのは、変速段での効率の悪さと機関の出力を有効に使えない欠点を補うためですが、昔の変速機では直結に切り換えると機関回転数がかなり低下するので、引張力が低下します。それを補うためにDW14では減速比の大きい直結1段を設けています。キハ85では、合計700馬力と3段6要素トルコン、中速域での直結1段の追加であの加速を実現しています。現在では技術の進歩で4段シフトまで実現していますので、トルコンの特性をうまくカバー出来ているのでしょうね
えちごトキめき鉄道のET122形もシフトダウンして減速するみたいですよーまあそもそもキハ189系とエンジンと変速機一緒かも
はまかぜ姉さん
電車で言うところの回生優先ブレーキですね、気動車にもあったとは知りませんでした。BC圧を見ていると、排気ブレーキ時も制輪子はちょっとだけ締めてますね。
SA6D140HE-2 13800cc 直列6気筒 450ps/2000rpm機関一機あたり計算が間違ってなければ、エンジン性能曲線上最高出力が出ている時のトルクが161.1kgf・m
ＳＡ６Ｄって気動車にも使われてたんですね。日本車輌製造の特殊車輛に装備されてた思い出が。全開で回すとうるさくて工場では会話できなくなるようなエンジンでございました。
@@明るい家族計画 小松製作所によれば、建設機械用として造っているエンジンに対し、JR車両向けに手を加えたものだそうです。建機メーカーだから当たり前ですが。エンジンと変速機をセットで使ってもらうのが方針とのこと。今回の動画のとは異なりますが、JR北海道の苗穂工場でコマツエンジンの作動試験が行われている映像がどこかにあるはずです。
@@tomj2711 さんコマツ系の組合せだと、SA6D125H系とKTF3335A系の変速機組合せが少数あるのみですね。鉄道用変速機は圧倒的に日立のものが優位です。コマツの変速機は車と同じで遊星歯車を多用しているのに対して日立のものはカウンターシャフトとギアで構成されています。鉄道に求められる堅牢性に関しては日立製のものに軍配が上がるようです。
はまかぜが新大阪まで来てくれたら東京からのアクセスが凄く楽になるのに…
新幹線とはまかぜは姫路連絡ですね。元々東は三ノ宮あたりまでにしたいが、三ノ宮が棒線駅で折り返せないので、止むを得ず大阪まで運転しているという経緯もあるので、新大阪延伸の可能性は無さそうです。
車で言えばミッション運転かな？
このキハ仙台にも入れて欲しいですね。キハの中で一番エンジン音が静かですね。仙石ラインより性能がとてもいいですね。これは凄い車両ですね。
特急ですから、普通列車とは違います。
車外はそこそこ大きいエンジン音でしたか、客室への騒音を抑える防音材が多く使われているのでしょうね。
5速だったのか⁉️
ミッションは4速です。変1→直1→直2→直3→直4。2〜4速はロックアップしたままです。
@@miriseproject鉄道は当然オートマだけど、エボXやR35GT-Rみたいなツインクラッチかと思ってた
聞いた話では、122系を用いてツインクラッチトランスミッションの試験走行をしたけど、油温度が上がりすぎて実用化にならなかったとか・・・そんだけ？っておもうので他の要因があるような気がしますが。
ツインクラッチを搭載して試験走行をしていたのは知らなかったです。構造的に熱が籠もって故障の原因になる可能性がありますね。
@@miriseproject さんDW21では、各シフトにクラッチがあります。なのでツインを超える4クラッチです。色々合計すると、直結クラッチ、前進クラッチ、後進クラッチ、シフト1～4段クラッチで7つのクラッチがあります。自動車のDCTでは、奇数と偶数の各シフトのカウンターシャフトにクラッチを設けて、クラッチの繋がっていない方のシャフトでは次のシフトギアを投入しておいてシフトアップの際にギア投入時間の短縮化を図ったものですが、気動車の場合は各シフトにクラッチがあるために、この必要が無く速度に応じてクラッチを投入・解放しています
振り子で稼ぐ北と四国か高加速高減速を繰り返す西か···
各社あらゆる方法で所要時間の短縮が図られていますね。
北の振り子は消滅寸前です。来年３月にはキハ２８３が引退、キハ２６１も現行型は車体傾斜装置省略、残るキハ２８１も一日3往復…
四国も事故を起こしたら北海道みたいに縮小せざる負えなくなるのかな…JRが原因の事故を起こしてないし何とか安全性を続けて欲しい
![[Full] 4 ต่อ 4 Celebrity EP.920 | 3 พ.ย. 67 | one31](http://i.ytimg.com/vi/KwiW2M_kAg4/mqdefault.jpg)
ご視聴ありがとうございます。
最後まで見ていただけると嬉しいです。
1:50〜足回り、変速機、台車
5:50〜130km/hまでの加速（変速段→直結4段）
8:10〜120km/hからの強烈なブレーキ
9:50〜シフトダウンしながら減速する様子
視聴者様からのコメントお待ちしております！
窓付いてて草
カニカニはまかぜって電光掲示板に書いてあって可愛い～
そしてパンタグラフがないのが驚き～
９００馬力カー。キハ187系が前面ぺったんこで失敗したので、キハ189系では、丸みを帯びた前面形状になった。現在は、優れた機関、変速機は容易に手に入る時代になった。
しかし、キハ187が45tくらいであるのに対し、重量がアップしてしまったのがタマに傷。キハ189は、47.5 t～49.5 tほどあり、機関車の重量に近い。
耐雪耐寒構造の北海道のキハ261系でさえ、45ｔクラス以下に抑えられている（キハ261は通常,43tクラス以下。）。
最近新製された四国の2700もキハ189系とほぼ同じ重量だ。
今後の新製される優等列車用気動車は、もう少し軽量化する必要があると思う。
無骨な国鉄型ディーゼルカーも好きですが、動画のような新型の車両も気になります。急加速・130km走行・急制動は1度体験してみたいかも🤔
気動車でも運転台はいつも223系とかでも見かけるやつですね
神戸線内は130㎞の新快速もいるのではまかぜも高性能が求められますよねｗ
仕事で、いすゞの10tトラック「ギガ」10Lの12速AT(380ps)に乗務する事がありますが、直結段で加速しながら変速する様子や、排気ブレーキをかけながらシフトダウン(ブリッピング有)する様子が良く似ていると思いながら運転しています。リミッターで90km/hまでしか出ませんが、アクセル全開で7-8-9-10で90km/hまで加速する感じがよく似ていてワクワクします。排気ブレーキの低音の感じは、いすゞよりも日野の10t車に似ているかもしれません。
トラックは12速もあるのですか。
エンジン車の基本的な仕組みは鉄道も車も同じですね。
最近の一般的なオートマ10t車は12速です。通常タイプのクラッチが付いていて、コンピューターが自動で半クラ～直結まで制御しつつシフトアップ及びシフトダウンを自動又は手動で行います。そのシフトチェンジが、まさに直結段の変速そっくりで、シフトチェンジの度にワクワクできるのです。
キハ189系、カッコいい‼️
先代のキハ181系のDNAをしっかり受け継いでデザインも181系の面影を残しつつも現代的にアレンジされて、素敵です❗️
特にヘッドライト周りはキハ181系の面影がありますね！
5:23 「電化しよう 乗換なしの 播但線」
気動車のメンテナンスの仕事をしているので興味深く拝見させて頂きました。担当しているキハ110系も十分凄いとおもいますがこれを見てしまうと……お見逸れしました
キハ110も登場時は脅威の性能だったと思いますが、技術の進歩を感じられますね。
ただ、キハ189は複雑な構造のせいか、トラブルが多く、1エンジンで走ることもあるとの噂を耳にしました。
キハ110系で、直結状態で大幅に速度が低下すると、ノッチの位置に関係なく変速段に落ちるのはエンストを防ぐためです。
キハ40系で直結状態のままで、上り勾配に差し掛かって大幅に速度が落ちるとエンストを起こすので、状況を見計らって変速段に落とさねばなりませんでした。
大型の観光バスの様な迫力のあるサウンドと力強い走りが良いですね
気動車に最近興味が出ました。エンジンで発電して電気駆動だとずっと思っていました。今更ですが、確かにエンジンの音が一瞬途切れてまたうなり始めていますね。まさかトラックと同じようにシフトアップしたりエンジンブレーキを使うとは驚きました。場合によってはエンストも有り得るんですね。エンストしたら恥ずかしいですね。大昔のディーゼル特急がエンジン不調で坂を登れなかったという話を聞いたことがありました。
最近の気動車はよほどのことがない限りエンストはしないと思いますが、昔の気動車はエンジンがかからなかったり、ギアが入らないなどで運転休止になることがあったと聞いてきます。
エンジン直上席は何番ですか？
席番号は忘れましたが、車両の中央よりやや台車寄りの座席になります。
今の気動車すげーな。
排気ブレーキなんかトラックとバスの専売特許かと思ってました。
これは是非とも乗りたいです。
走行装置的には線路を走っているか道路を走っているかの違いのみです。従って制約が許せばどちらも共通化できます。例えばエンジンではコマツのエンジンは元々建設機械用、新潟のエンジンは船舶用、カミンズはトラック用を鉄道用に改設計しただけです。昔の気動車とかはバスのエンジンをそのまま積んでました。軽快気動車の富士重工のLEカーとかも日産ディーゼルのP形エンジンを積んでいたのもありますが、P形エンジンは元々バス用の横型エンジンですし。変速機も機構が複雑化しないように排気ブレーキを付加したり、ものによっては流体式リターダーを持つもの(キヤ97系やキヤE195系など)もあります
排気ブレーキはエンジンブレーキの2倍のブレーキ力があるとされていて、キハ189などエンジン2機搭載の気動車では強烈な減速を体感できるかと思いますよ。
大型バスに乗っているような感じですね、シフトダウンしながら減速するところがすごく良いです
こういうディーゼルカーはハイブリッド車や燃料電池車に負けずに、まだまだ活躍してて欲しいですね
いいね！トラックバスのような豪快な加速とエンジンブレーキが良い！👍
JR(西)車両も漸く内燃機関エンジンの特性を活かすものになったかと感慨深いです
変速機の更なる改良&永久式リターダ等どこまで改善出来るか楽しみ
ドゥ〜ン（うまく表現できないけど。）と言うのは排気だったんですか。
水平対向かV10エンジンかな。
僕もキハの点検口付近がお気に入りでした。
チクリとつついてくる警告と、
アナウンスがまた味がありますね。
最近の鉄道のディーゼルカーは山間部から平坦な高速路線まで万能にこなしますね。
昔のトルコン直結１段と比べて、トルコンへの依存度が大幅に下がったおかげで、エンジンパワーが上がっても直結メインになったことで以前の気動車に比べてはるかに発熱が抑えられて、その分スピードと加速に振ることができるようになったということなんでしょうかね？
トルコンを使う領域を少なくすることで、発熱が抑えられて効率良く走ることができると思います。
キハ85系は約70キロまで変速段で引っ張るので、加速は良くても燃費は悪そうですね。
キハ82系の頃の1980年代の「はまかぜ」に中学生の頃に乗ったのが最後で、気動車の近代化を興味深く見させていただきました～。昔に比べて、音がぜんぜん違うし、排気ガスも極めて少なくなっているのに驚き、きっと近年の大型トラックと同じく排気ガスに尿素水を散布してクリーンにする装置が取り付けられているのかな～？なんて想像しました。大型トラックもここ10年ぐらいでどんどんセミオートの変速機（トルコンATとはまた違った物）が激増・普及しました。（個人的には、坂道などで先読み変速をしてくれないセミオートなんかより、自分で変速するマニュアル変速機が好きでしたが、どちらかと言うとメーカーがＭＴ車を作らない方向になってますね）ちなみに明石駅の数百メートル西の線路沿いに住むようになってから、（僕にとっては未知の）現代の「はまかぜ」が気になるようになりました 笑 明石駅手前の急減速が面白いですね。なるほど～。
明石の西の線路沿いでしたら、ちょうど排気ブレーキで減速するあたりですかね？
特に明石駅の進入は、他会社の気動車でもではあまり見られない強烈な減速だと思います。
@@北和鉄道ミュージアム さん、どの辺から減速スタートしてるのかは知りませんが、ウチは約600メートル西です。よく建物から線路を見下ろしてます。まさに急減速してるあたりでしょうね～。今後 もっと注意深く 見てみます。最近は 小6 息子と電車ウォッチングが始まって、楽しみが増えましたので 感謝！ (^^) 先ほど、スーパーはくと動画も見てきました。勉強になるわ～。はまかぜとの変速器の違いが興味深い。次の新型も楽しみになりました。
この車両、カラーリングや そのフロントマスクが往年のキハ181系を彷彿させるものがありますよね！なかなかカッコイイ！
毎日 この音聞いて通学したい笑
つまりは1速の半クラ状態で加速して、ある程度速度が出ると直結になるのか。
車とは圧倒的に半クラ領域が違うけど、最近のロックアップATと同じ様な制御なんだなぁ
基本的にはAT車と同じ制御ですね。
昔、鉄道好きな友人がレクサスIS Fに乗っていましたが「俺の車は1速のみ変速段で2速～8速は直結段だよ」と言っていましたね。
キハ189系の変速機ですが、シフトは4段あります。また、自動車のAT同様に、トルコン使用と不使用の切換は直結クラッチで行います。起動時にはシフト1段、直結クラッチオフで、トルコンを経由して起動します。速度が上がると直結クラッチを投入して、シフト1段～4段を自動切り換えします。キハ189では加速時にはパワーオン制御を行うため、シフトクラッチの繋ぎ替えはエンジンを2ノッチ相当で燃料を噴射しておき、上位シフトクラッチと現シフトクラッチをそれぞれ半クラッチとしてつなぎ換えをしています
@@t.w.6664 GJ！自分の認識に一致した！
意外と文章ないので想像だったんだ。
@@takana4381 さん
実はいたずらに段数を増やすとそれだけ機構が複雑になり重量も重くなります。特に気動車は30トン以上の重量があるため部品は出来るだけ軽く、更に営業運転中に故障ができるだけ無いように丈夫な方が良いわけです。そのバランスを取るように変速機の段数を設定してあるのです。
ゲラゲラわらっている感じが面白い気動車特急ですね
またキハ１８９系の動画も新しく出す予定です。
日本で単位測定「馬力」が使われているのにはびっくりしました笑
明石駅の減速凄いですね。まるで通勤電車みたいです。
これは、すごい！
私が乗車したのは、キハ82と181しかないので、82のカラカラ音と181の轟音が記憶に残っていますね。189は、高性能で加速も減速も素早いですね。
ところで車内放送のチャイムは189もアルプスの牧場ですかね。
この列車はほんと癖のない正統派ディーゼル特急車両に見える。キハ181系みたいいろんなイベント列車や臨時列車に使って他社JR線や3セクにも足を延ばしてほしいのになあと思ってるのだが実現しないですねえ。
ということは我々地元民はもの凄くお得感満載ですね！
一時期は団体列車として運転されていましたが、最近ははまかぜの運用が中心ですね。
豪快にして爽快なエンジン音もさることながら、車端部の台車の間隔が長い? ことによるテンポのずれたジョイント音もたまらないポイントです。
四国N2000系も停車駅に進入するとき通過するのかと思うくらいだけど、それ以上なのか…
N2000系は新幹線と同じ車輪ディスクブレーキが使われているので、ブレーキ性能は優秀ですね。
キハ187より重厚な見た目。特急らしい雰囲気がありますね。
先代のキハ181系を意識したデザインですね。
良く音声を聞くと、三菱電機の電空変換中継弁特有のカチカチ音が聞こえますね。
321系電車も似たような音がしたかと思います。
メンテナンスコスト削減のため、制御機器を共通化しているのでしょうね。
はい、同じ音がします。なんならE231系なんかも似たような音がします。同じ三菱電機の制御弁を使ってますので。最近の三菱電機の制御弁は、電気指令をブレーキ圧力に変換する際に使用する電磁弁が動作する時にカチカチ音がするようです。
昔の気動車の制御電源はDC24Vでしたが、最近ではDC24Vは機関制御関連だけで、その他の制御電源はDC100Vを使っていたりします。キハ189系もそうですね。エンジンからの補機動力は定速回転装置で1800rpm一定にされて発電機へ入力され三相440Vを発電します。これを元に冷房電源や降圧や整流されてその他の負荷に使用されます。こうする事により電車との部品の共通化がはかれ、コストの低減に繋がります
四国の2600、2700系気動車も100V電源を採用したのは、そういった理由があるのですね。
はまかぜは乗ったことないですが、エンジンの唸りはもちろん昔のディーゼルカーの面影を少しだけ感じさせるデザインもまた良いですね・・！！
キハ181系を意識したデザインですね。
車のAT車と同じ構造化だよね。エンジンは１０ｔトラックのスペックとほぼ同じだしね。
10トントラックと同じ性能なんですね。ちなみにこの車両は1両40トンあります。
小松製作所によれば、自社の建設機械用として造っているエンジンに対し、JR車両向けに手を加えたものだそうです。
建機メーカーだから当たり前ですが。
北海道の281・283などもそうですが、エンジンと変速機をセットで使ってもらうのが方針とのこと。
今の特急はまかぜは急行但馬の格上げかな🤔京阪神から鳥取行くならスーパーはくとが便利ですね😄播但線経由は神姫山陰需要用です😄大阪から和田山城崎温泉方面なら宝塚福知山線経由のこうのとりが速いです😄今年の３月から全車席指定になりました😅
なるほど、どちちらかと言うと、トルコンのスリップ制御を併用する事で、エンジン回転を最大トルク発生回転数に固定して、CVT 的は制御もしている様ですね。副変速機として、常時噛み合い式を併用する事で、速度域を上げている様です。
ちょっとまどろっこしい言い方になってしまいましたが、端的に言うと、副変速機付きトルコン式CVT でしょうか。
JR 東日本の関東圏でポピュラーな、キハ110系は、むしろマルチミッション的な制御で、エンジン回転の上昇を伴った加速をします。
鉄道的な表現で言えば、変速一段直結三段になるのかな。確か、こまちリレー号の時に、変速機を換裝した様です。
キハ110系の変速機仕様については、実際に乗車して、エンジン音の変化を聴いて感じた推測ですので、実際の仕様は異なる可能性があります。
ご了承ください。
m(_ _)m
キハ110系の動画も近々出そうと思っていたところです。現在は変速1段、直結2段ですが、特急運用の為に変速機を換装していたとは驚きです。
キハ189はトルコンのスリップ制御は行っていません。シフトは4段でCVTのように無段階でも無いので、シフトの切り換え時にはエンジンの回転数は低下しますが、パワーオン制御を行っているため、クラッチのつなぎ換えは速いです
キハ110はDW14ですが、こちらはシフトが2段しかありません。変速段の時は各シフトは通らずに直接逆転機に出力されます。変速段の時間が全体の約半分となるのはDF115と似ています。その後直結1段クラッチ投入でにシフト1段、さらに速度が上がるとシフト2段となります。このシフト2段のギア比は1:1ですので、変速段と直結2段の減速比は同じです。旧来のDF115変速機が変→直切換をすると、機関回転数がかなりの低速域となり、機関の出力が十分でなく速度向上に支障をきたしますが、DW14ではここに減速比の大きいシフト1段を追加することで、機関出力を十分に活用できるようになりました。
JR西日本独特のエンジン音とシフトダウンエンジンブレーキ！187系よりも遮音特性がよいのか？おとなしめかな？
確かに過去に公開したキハ187の動画と比較すると違いがよくわかりますね！
荷物車を繋いでいるのかと思った。
約20年ほど前に、智頭急行HOT7000と3500に乗車した時、いよいよ気動車も新時代が来てるのだと実感しました☺小型大出力過給器付エンジン、多段変速機、コンピューターによるエンジン変速機との強調制御、高速用台車。すごいと思いました。また、空調も独立した大音量ディーゼル発電機でなくなり、乗車する車両によって車内騒音差も無くなって、時代を感じました🤔最新鋭気動車は性能切り替えもあって、路線に合わせられるようになったようで、驚きです👏
当時の西日本では突出した性能ですよね。
キハ126にも速度を切り替えるスイッチがありました。
減速時の排気ブレーキ音がかなり遮断されていますね。
排気ブレーキだけじゃなくてコンバータブレーキ(自動車で言う流体式リターダの様なもの、JR東海の75系・85系気動車でもこれを使用すると類似した音が聞くことができる)も併用している気がしますが、どうなんでしょうね。
スペック的にはコンバータブレーキは搭載されていなかったと思いますが・・・どうなんでしょうか？
推測ですが、高速域からコンバータブレーキを多用するとオイルがかなり熱を持つと思われます。
機器への悪影響を考慮してあえて採用していない可能性はありますね。
キハ189系の変速機はDW21ですが、このトルコンは1段3要素で、変速段にある時でも、損失が少ないようになっています。また、変速クラッチを持っていないので、車と同様に抑速ブレーキはエンジンの損失に頼るのみとなっています。つまり、コンバーターブレーキは使えない、と言う事になります。
これに対してDW14ではトルコンに3段6要素の物を使っていて、ストールトルクが大きい分損失も大きいのです。また、変速クラッチと直結クラッチの両方を持っていて、直結クラッチを投入しておけば、エンジンの損失による抑速制御が出来る上、直結クラッチと変速クラッチを同時投入すると、トルコンの損失を使ったコンバーターブレーキを使用することも出来る訳です。キハ85系でコンバーターブレーキを使用すると直1(または直2)表示灯の他に変表示灯も点灯するのはその為です。
渡辺さん
解説ありがとうございます。なるほどそういうことですね。
キハ85系の起動加速はかなりの性能ですが、3段型のトルコンは構造的にロスが大きいのですね。
最近の気動車は直結多段化と低速でのシフトアップで1段型の欠点を補っているようです。
トルコンは特性的に入力側と出力側の回転数が近くなるとトルク増幅効果が少なくなります。TC2やDF115を使っていた昔の気動車は45km/h程度で直結に切り換えていたのは、変速段での効率の悪さと機関の出力を有効に使えない欠点を補うためですが、昔の変速機では直結に切り換えると機関回転数がかなり低下するので、引張力が低下します。それを補うためにDW14では減速比の大きい直結1段を設けています。
キハ85では、合計700馬力と3段6要素トルコン、中速域での直結1段の追加であの加速を実現しています。
現在では技術の進歩で4段シフトまで実現していますので、トルコンの特性をうまくカバー出来ているのでしょうね
えちごトキめき鉄道のET122形もシフトダウンして減速するみたいですよー
まあそもそもキハ189系とエンジンと変速機一緒かも
はまかぜ姉さん
電車で言うところの回生優先ブレーキですね、気動車にもあったとは知りませんでした。
BC圧を見ていると、排気ブレーキ時も制輪子はちょっとだけ締めてますね。
SA6D140HE-2 13800cc 直列6気筒 450ps/2000rpm
機関一機あたり
計算が間違ってなければ、エンジン性能曲線上最高出力が出ている時のトルクが161.1kgf・m
ＳＡ６Ｄって気動車にも使われてたんですね。日本車輌製造の特殊車輛に装備されてた思い出が。全開で回すとうるさくて工場では会話できなくなるようなエンジンでございました。
@@明るい家族計画 小松製作所によれば、建設機械用として造っているエンジンに対し、JR車両向けに手を加えたものだそうです。
建機メーカーだから当たり前ですが。エンジンと変速機をセットで使ってもらうのが方針とのこと。
今回の動画のとは異なりますが、JR北海道の苗穂工場でコマツエンジンの作動試験が行われている映像がどこかにあるはずです。
@@tomj2711 さん
コマツ系の組合せだと、SA6D125H系とKTF3335A系の変速機組合せが少数あるのみですね。鉄道用変速機は圧倒的に日立のものが優位です。コマツの変速機は車と同じで遊星歯車を多用しているのに対して日立のものはカウンターシャフトとギアで構成されています。鉄道に求められる堅牢性に関しては日立製のものに軍配が上がるようです。
はまかぜが新大阪まで来てくれたら東京からのアクセスが凄く楽になるのに…
新幹線とはまかぜは姫路連絡ですね。
元々東は三ノ宮あたりまでにしたいが、三ノ宮が棒線駅で折り返せないので、止むを得ず大阪まで運転しているという経緯もあるので、新大阪延伸の可能性は無さそうです。
車で言えばミッション運転かな？
このキハ仙台にも入れて欲しいですね。キハの中で一番エンジン音が静かですね。仙石ラインより性能がとてもいいですね。これは凄い車両ですね。
特急ですから、普通列車とは違います。
車外はそこそこ大きいエンジン音でしたか、客室への騒音を抑える防音材が多く使われているのでしょうね。
5速だったのか⁉️
ミッションは4速です。変1→直1→直2→直3→直4。2〜4速はロックアップしたままです。
@@miriseproject
鉄道は当然オートマだけど、エボXやR35GT-Rみたいなツインクラッチかと思ってた
聞いた話では、122系を用いてツインクラッチトランスミッションの試験走行をしたけど、油温度が上がりすぎて実用化にならなかったとか・・・そんだけ？っておもうので他の要因があるような気がしますが。
ツインクラッチを搭載して試験走行をしていたのは知らなかったです。
構造的に熱が籠もって故障の原因になる可能性がありますね。
@@miriseproject さん
DW21では、各シフトにクラッチがあります。なのでツインを超える4クラッチです。色々合計すると、直結クラッチ、前進クラッチ、後進クラッチ、シフト1～4段クラッチで7つのクラッチがあります。自動車のDCTでは、奇数と偶数の各シフトのカウンターシャフトにクラッチを設けて、クラッチの繋がっていない方のシャフトでは次のシフトギアを投入しておいてシフトアップの際にギア投入時間の短縮化を図ったものですが、気動車の場合は各シフトにクラッチがあるために、この必要が無く速度に応じてクラッチを投入・解放しています
振り子で稼ぐ北と四国か高加速高減速を繰り返す西か···
各社あらゆる方法で所要時間の短縮が図られていますね。
北の振り子は消滅寸前です。来年３月にはキハ２８３が引退、キハ２６１も現行型は車体傾斜装置省略、残るキハ２８１も一日3往復…
四国も事故を起こしたら北海道みたいに縮小せざる負えなくなるのかな…JRが原因の事故を起こしてないし何とか安全性を続けて欲しい