もう非力とは言わせない！ 強化されたJR西日本キハ40系気動車の加速性能 変速2段、直結3段 キハ47形 95km/h運転 自動空気ブレーキ【運転台 速度計 台車】
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- เผยแพร่เมื่อ 22 ธ.ค. 2022
- JR西日本、キハ40系気動車を紹介します。
後継車両の登場で数を減らしつつありますが、JR西日本管内では、現在も非電化区間の主力車両として活躍してます。
車体重量に対してエンジンのパワーが弱く、JR各社でエンジンの交換が実施されました。
動画では、性能が強化されたJR西日本所属のキハ40系
に乗車し、実際の性能を紹介します。
ナレーション：四国めたん （合成音声ソフト VOICEVOX）
BGM：「In My Dreams」（作曲：Kei Morimoto様）
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＃加速性能 ＃ブレーキ性能 - ยานยนต์และพาหนะ
西日本では現在も254両(継承後廃車はキハ48を3両のみ)という凄まじい数が走ってますからね...しかもバイオ燃料を注いでまだまだ使うつもりっぽい
山陰本線内で鳥取ー倉吉間は全速力でトンネルに突入するシーンが迫力ありますね😊車両後部に座ってても前方からの風を感じます😊
シートが古くてもプレハブ車体の最近の気動車より、車内の居心地の良さを感じます。
国鉄が目指していた電車並みの車内設備ですね。
座席も新型より全然多いしね。置き換えが始まったら間違えなく座席は減るしあまりいいことはなさそう。
特に暖房の効きは最強クラスですね。
日々使う身としては今の時代になるとやっぱりシートピッチの狭さを感じる…
あと、足回り。空気ばねの偉大さを今でも教えてくれる。
Thank you for this excellent video, very detailed and interesting.
大変勉強になりました。
まだまだ頑張ってほしいです。
ありがとうございます、これからも多数の動画を出す予定です。
昨日，山陰本線下関～益田間を往復してキハ47サウンド堪能してきました。いいですよね。自分の住む九州もまだまだたくさんのキハ40系列走ってますんで，長く走っていて欲しいです。
下関から益田は全てキハ40系ですね。
九州も独自の改造が施されたキハ40が活躍しています。
九州の原形エンジン車はまだの残っているんですかね？
昔の自動車のトルコンATは最上段でのみ直結（ロックアップ）していましたが、今は２速からロックアップ（ミッションによっては１速で発進直後）することによって大幅に燃費がよくなりましたね。
CVTでもロックアップクラッチは付いた車が多数ですね。タコメーターの針が下がるのでわかります。
「直」「変」が同時点灯するんですね。貴重な映像をありがとうございます。
BVEでずっと疑問に思っていたものが実車の映像ですっきりとしました。
映像を見たところ、逆転器のレバーは変速側に入れたままで自動切り替えでしょうか
動画が従来のスタイルそのままに非常に見やすくなりました。
そうですね、表示灯の挙動は運転台内部の回路の関係かと思われます。
逆転機レバーは、変速側で自動切り替えのようです。
他形式との連結運転を想定して変速ハンドルは残したままになっています。
変直の表示灯は、切換レバーの位置をそのまま表示しているようですが、変速機はコントローラーで自動的に切り換わるので、変速機の位置も反映されるようになっています。その為、レバーが変速位置で変速機が変速段では、『変』しか点灯せず、変速機が直結運転になると、変速レバーが変速位置で『変』、変速機が直結なので『直』がそれぞれ点灯することになります。
北海道のキハ54も改造の影響で直結段でも「変」表示のままですね。
変速2段は直結1段に切り替わる際のシフトショックを抑えるため、トルコンのオイルの流れを絞るギア段です。
一部の特急用の気動車の中には、DE10ディーゼル機関車のように低速段、高速段とを切り替える速度切換弁を設けたものもあります。
速度切換弁は簡単に言うと、副変速機です。 速度切換弁はローカル線に向いた低速段、特急運転に向いた高速段とを切り替えることによって、
路線状況に最適化する仕様となっています。
キハ47系は、ディーゼル機関車のようにトルクコンバータを複数搭載しているのでしょうか？
変速機は1台のみですよ。KTF3335変速機の詳細資料が無いのでなんとも言えませんが、恐らく内部に4段シフトのギアがあり、変速1段と2段で、それぞれシフト1段と2段、直結1段ではシフト2段のまま直結クラッチを投入していると思われます。
公式の資料が無いので推測ですが、変速2段の次に直結1段に入るとシフトダウンになるので、シフト1段での直結運転はしない仕組みですかね。
@@user-tu8ds9lv8l さん
日立製のTACN-22系変速機も、2段あるシフトを変速2段・直結1段で使用したり、変速1段・直結2段で使用する事もありますので、搭載する車両の条件で変えるのでしょうね。KTF3335変速機は恐らく内部は4段シフトで、コントローラーで変速2段として使っているのでしょうね。で、変速2段ではシフト2速なので、シフト1段にするとシフトダウンで意味が無くなりますからね。
こんばんは。キハ40系シリーズは大阪近郊区間ではJR学研都市線(片町線)、JR奈良線等でも走ってましたね。私は大阪駅にキハ40系シリーズが乗り入れていたのを覚えてますよ。
今では想像できないですが、片町線や奈良線が非電化の時代は、キハ40系が主力だったのですね。
電化後に中国地方などに転用され、キハ20系など旧型を置換えた感じですね。
@@user-tu8ds9lv8l さんこんばんは。そうですね。その通りですね。
元奈良線沿線住民です。話しに水を差すようでなんなのですが、国鉄奈良線の非電化時代の主力気動車は片運転台のキハ35系です。キハ40系を見るのは皆無ではありませんが本当に稀な存在でした。
@@user-jj8go6op8m さんおはようございます。確かにJR奈良線は非電化時代は通勤型のキハ35が多かったですね。
新しいエンジンは音質がマイルドになってタービンが回ってる様な音がしますね
過給機付きなのでしょうね
ターボチャージャー付きのエンジンですね。
四国2000系やスーパーはくとと同じエンジンサウンドです。
非常にわかりやすいです。模型でキハ40あつめてますが、エンジン換装の違いまでわかりやすい解説でありがとうございます😂
キハ40系は仕様が多岐にわたるので、再現する模型メーカー泣かせだと思います。
JR北海道ではH100型の導入が進みJR四国でも新型気動車の導入計画が存在するようです。
最後に残るキハ40は西日本かもしれませんね。
九州のキハ47に更新車が出てきたからどっちが長生きするか
西日本はキハ40の数が多いので、置き換えるとしてもかなり先になると思います。
JR長崎本線も気動車入れてきたから、西日本からいくらかくれませんかねー…
どんなに非力であろうとも、あのDMH15HSAの音を私は愛しています。
DMH15のエンジン音が楽しめるのは四国のみになりましたね。
仰る通りで、キハ47系列はDMF15HSAのエンジン音が醍醐味でした。両親の田舎が伯備線沿線でしたので、キハ181系のDML30HSCのエンジン音と共に慣れ親しんでいました。
JR東海では四半世紀前に消えた音やね(1999年まで48-1が原型やった)。カミンズ統一速っ!!(爆)
城端線や芸備線で乗りましたが、印象としては東日本のキハ58・52と一緒でした。
加速は非常に良かったです。
東日本はキハ58系原型エンジン車の火災事故があってからエンジン交換が進められたと記憶しています。
@@user-tu8ds9lv8l
西日本は特に小松製作所の『お得意様』ですし、キハ58・52にエンジン交換が波及してもおかしくないと思っていました。
JR西日本のキハ40系、内装、外装、機関系含め徹底的に更新されていますね。既存車輌に対する気合いの入れ方が違う。
内外装まで更新したのはJR西日本だけですよね。
播但線はバブル時代にしては設備投資を抑えた電化工事（電柱のH鋼化による低コスト化他）をしていたなかで全線電化を断念させたのが生野駅～新井駅間の生野隧道であると聞きました。この隧道は播但鉄道時代の旧規格の狭いトンネルのため電化改造しにくく新たに掘ることもできないらしいです。そのため非電化となっているこの登り区間の操縦方を拝見すると５ノッチある中でエンジン効率の悪い３～2ノッチ（燃料噴射が５ノッチを使っても4ノッチ相当の出力なのに）しか使わず本当に時間調整にも苦労されているようです。またこの低ノッチ多用のためか台風シーズンなど落ち葉による空転遅れ（変速時に空転始める）もあるそうです。現在非電化区間のみの営業係数は約3000となっていますが、これを全線非電化乗り換えなしにすれば利用も増え（寺前で姫路方面多客利用に備えて増結）、JRにとっても、地域住民にとってもよいのではないかと思います。昔のようなDC6両編成も楽しめますしね。
まさかのキハ40, 47共に暖地仕様。まだまだキハ40シリーズも頑張れますね
映像にはありませんが、金沢支社は寒冷地仕様かと思います。
金沢支社の氷見、城端線用のキハ40、キハ47は、降雪が多い地域ですが全車暖地仕様です。「花嫁のれん」用のキハ48のみ、もと準寒冷地仕様(デッキ付き、コイルばね台車）です。
それは意外でした、金沢支社は暖地仕様なんですね。
JR西日本のキハ40系はエンジンと変速機を交換して出力や伝達効率は向上しましたが、台車が1軸駆動で、勾配区間で空転しやすいのが弱点ですね。大糸北線でキハ40でキハ52の置き換えをテストしましたが空転が酷くて無理だったとか。あと、キロ47「あめつち」も、勾配のため木次線の出雲横田以南の3段スイッチバックのある区間に入線不可です。
1軸駆動のエンジン換装車は空転が発生するようですね。
特に雨や落ち葉があるとまともに走れなくなりそうです。
木次線に関してはバス転換も視野に入れての事かと思います。
そう言えば、JR西日本さんのキハ40系はコマツのKTF3335A-1Aを搭載する車両と、日立のTACN-22系変速機を搭載する車両と2つありますね。
キハ47がコマツ製、キハ40が日立製ですね。
広島支社運用以外はわかりませんが、キハ40と47.48に搭載してる変速機の変速タイミングが違うので、異系列併結だと加速がかなりぎこちないです。キハ40は50km/hで直結ですが、47.48は60km/hで直結です。47.48の変速機は変直切り替えは直ちに行われますが、40の変直切り替えは一旦回転数が落ちて切り替えるので、加速が2秒ほど止まります。
運転台の変、直表示灯を紹介するシーンが正にキハ40とキハ47が連結している編成でした。
金沢支社の氷見線で撮影しましたが、キハ47側に乗っていたのでそこまでギクシャクする感じはしなかったと思います。
表示灯ですが、JR西日本では運転操作の指導で変速ハンドルは変速位置にて力行するので、直結段でも「変」が点灯します。親方が国鉄肌だったので、私は直結段での再力行は変速ハンドル直結位置で操作してたので、「直」のみ点灯してました。
ハンドルを直結位置に入れると「変」表示灯は消えるんですね。
未更新車が混在している時代は、運転操作を統一して操作ミスの対策をしていた側面もあるかも知れません。
別のコメントにも書きましたが、多段シフトのKTF3335A変速機を積んだキハ47・48と2段シフトのTACN-22系変速機を積んだキハ40があり、シフト段数や減速比が異なる上、変速機コントローラーも違うと思われるので、加速の際にシフトチェンジタイミングやクラッチを繋ぎ換える際のタイムラグも異なります。
非電化区間のヒーロー、庶民の足、頼もしいね。
JR九州のキハ１４０，１４７系は360psです。観光列車として運行しています。
自分はね、ガソリン臭くてね
燃費が悪くてね
音がいっぱい出てね
野性味溢れた気動車も好きなんですよ。
自分はね、軽油くさくてね、燃費も悪くてね、非力だけどねそういう気動車も好きなんですよ……
アキオ会長…
この変態連結大好きです😊
車両位置が
キハ40(幌無し)
キハ47(幌付)
その昔京都（嵯峨野線）大阪（JR宝塚線）姫路（姫新線播但線）でも見られたが電化および新車投入で乗り入れ無くなった
アーバンネットワークと言われる区間では、電化で路線の輸送力が格段に上がりましたね。
キハ40系初乗車は伯備線だったと記憶する。10系20系DCから電車並みの車内になり新鮮でした。
狭いキハ10やキハ20と比べると、車内の最適性は改善されていますね。
僕も両親の田舎が伯備線沿線ですので、非電化時代からお世話になっています。キハ47系列はコイルバネ台車ですが、キハ10系列、20系列と比べれば乗り心地は良いです。特にキハ10系列のブレーキ時は自転車で砂利道を走る様な乗り心地でした。
他の方が仰る通りキハ47系列はDMF15HSAのエンジン音が醍醐味でしたので、エンジン換装済の車両は自分の中では最早キハ47系列ではないですね。非電化時代の伯備線はローカル線で有りがちな凸凹編成が面白くて、旧型客車、50系客車も有って全然飽きませんでした。電化された現在は・・・
見た目はそのままで別物！
クルマでいえば、
ホットモデル。
かつてトヨタにブレイドマスターという、
コンパクトカーなのにアルファードにも積まれているV6 3500を搭載したモデルがありました。
それに匹敵するくらい強烈と思います。
スマホ視聴していますが、
ターボ音がした様な気がします。
木次線の急勾配区間に入れないから非力です。結局エンジン出力より駆動軸数です
その点、北海道の400代は対策されですね。
登場当時に1から3番までの写真は、あちこち回って撮りましたね残念ながら1000番台は休車扱いで撮影出来ませんでした
JR四国管内在住のため40系は原型しか知りませんで、2000系のエンジンを積んだこの別物にぜひ一度は乗ってみたいものです。
さすがに2000系には及びませんが、四国の原型エンジン車と比較すると加速性能は段違いですね。
プレハブ呼ばわりのキハ120でも、250または330PSで従来型のキハ40よりは上ですからね......西の場合は「非電化路線用223系」を筆頭に比較対象が悪すぎるんです。個人的には227系顔の気動車も作ってほしいかな（非電化路線縮小の時勢は承知で）
キハ127やET122が非電化区間の223系みたいなデザインですね。
またET122形は動画を出す予定です。
@@user-tu8ds9lv8l キハ120はあれだけ軽いから性能はいい。でもそれ以外の面でキハ40に勝っている部分はない
@@user-tu8ds9lv8l 223系顔が新潟県に進出しただけでも、大したもんですよね（関西人の個人的思いです）
この気動車が登場した時「エンジン音がやたらデカいわりに、加速が全然悪く、非力なポンコツ。名車キハ５８の代替とは笑わせる。廃車は時間の問題」と思ったものだが、エンジンを交換し、まさか現代まで生き残り、動画に登場するとは・・・
キハ40の原型エンジンは音の割に全然前に進まない印象ですね。
キハ20よりも非力だと言われるのは仕方ないと思います。
西九州新幹線部分開業により特急がなくなり非電化区間となった長崎本線肥前浜～諫早間では３両のみエアサス台車の車がいます。元々は新潟地区で活躍していたやつです
国鉄時代に配置転換された車両ですね。
私の田舎は新潟ですが、寒地用ーキハ48と足回りはかなり違いますね。 余談ですが、こちらの方で最後までJRで残るのはShu*Kuraと言われています。
外見や乗り心地が大きく異なっていますね。
使い勝手が悪かったのか、現存するキハ48はほぼ全て観光列車に転用されています。
東海の車両もカミンズに載せ換えたらパワーアップしたのに燃費が3割近く良くなったと聞いて、いかに国鉄のエンジニアが古い連中だったかを理解した
とても興味深く拝見致しました。実に良い動画です。岡山に帰省したら、吉備線に乗りたいなぁと思いました。ご掲示有難うございました。(*ᴗˬᴗ)⁾⁾ﾍﾟｺ
単線区間では,一本の列車の遅れが交換列車の遅れに波及するので,普通列車の高性能化は優等列車の体質改善より大切ですね？
他の方も指摘されておられましたが,キハ-181やキハ-65の様に２軸駆動は性能向上の為には考えなくてはならないでしょうね？
そうすればJR.北海道の気動車みたいに「ダイナミック ブレーキ」の搭載も出来ますし。
まあ,４７登場時からのファンの呟きでした。
2軸化されていないのは、西日本ではキハ40系は平坦での運用が多く、コストに見合わないと判断されたかも知れないです。
急勾配線区はキハ120を入れて棲み分けしている感じですね。
国鉄時代、非力なエンジンに対しJR化されたあとエンジンと変速機を載せ替えたのが正解ですよね。あれ?コマツといえばトラクターや重機等で知られている会社だったかな?😮
JR西日本のキハ40系のコマツエンジンとコマツ製の変速機は、どちらも建設機械用の物を鉄道用に改設計して流用しています。部品の共通化や設計の時間低減、さらには建設機械で求められる排ガス規制や燃費を、ある程度流用できると言う利点もあります。
@@t.w.6664 さんへ
やはりそうでしたか。私は昔、滋賀県に在住した頃にコマツの工場が有りましたね！確かフォークリフトの講習を受けて修了証交付した記憶が有りますね。確かもう21年程前でしたね。🤓
@@user-ht6re7vv9j さん
ちなみに、DD200に積まれているFDML30Zはコマツの形式名は『SAA12V140E3』と言いますが、これはコマツのキャリアダンプ『HD785-7』に積まれている物と同じです。
山陰本線で鳥取～米子～出雲市は駅間によっては目一杯の95km/hで走ってます。
幡生の匠ならバイオ燃料で450馬力とか出しそう…(脳筋) 岡山に引っ越して来て20年ぐらい経つけどよく見る割にまだ乗った事が無いんよな
当初47系はDMH（180ｐｓ）より弱いDMF15（170ｐｓ）でしたね。その後2回の改良を経て現在のコマツ330ｐｓになりましたがなぜか、全国で福知山管内だけ最大燃料噴射を4ノッチ相当まで下げて260ｐｓ仕様にしてさらにランカーブまで180ｐｓをもとにしているため播但線新井～生野駅間など事故でも起きているかのような低い速度です。これを改めたら、速達して営業係数も改善されそうですが。
はまかぜは余裕で走る播但線の上り勾配も260馬力ではきつそうですね。
キハ41もまた取材したいと思います。
はまかぜは2700PS3両ですからね。かつてＤＤ51（2200ｐｓ）オハ6両でも12分運転くらいでしたがそれより遅い47系。米子支社管内では、330PS仕様で走っている47系ですから、同じはまかぜの走っている播但線でも330㎰仕様にしたら今より速達可能で良いと思いますしさらに全線非電化にしたら乗換もなくなる。元々この程度の線区では地上設備に関する費用の掛からないDCのほうが有利だと思いますし、寺前～和田山間非電化のため必ず寺前で乗換が発生するため利用者減もになっている。DCが有利と認めると電化した当時の大義がなくなるためですかね。
キハ40系に搭載されたDMF15シリーズは最初からターボ付きで220PSのはず。
西日本もそうですが、JR九州にもかなりのキハ47&40形が残存しています😅しかし、すでに40年を越えているので、もう廃車になる日も近いかもしれませんね😅
九州や西日本の財政難を考えると、古くても使わざるを得ないかも知れないですね。
JR北海道もキハ40形は引退することになりました。２０２５年に。JR西日本はキハ40形はたくさんいますよね?ヨルマルファンには嬉しい環境ですね!JR西日本でも、115系や117系などの国鉄型電車は既に置き換えはじめていますね。
出雲と幕違うくね？
和田岬線に居た90馬力のキハ35形が懐かしく感じる、後輩のキハ40系はまだまだ活躍しながら高馬力化、どんだけ老朽車両を使い倒す気なのか
和田岬線のキハ35は馬力を落としていたのですか。
付随車も連結していたと思いますが、1駅だけなので問題なかったのでしょうね。
和田岬線向けキハ35は180ps(従来通り)と0ps(エンジン撤去)が半々で編成されてたから平均90psですわな。短い盲腸線かつ通勤需要特化型やからそれでも使えたんかな。
ブレーキ弁の強化をして時速120kmに対応して欲しいです😆🎵🎵台車も空気バネに変更して
エンジンもう1つ積まないと120km/h出せる出力が得られないのでは
車両の性能だけ上げても線路の強度が上がらないと高速化できない。
結局は走行線区の設備投資がされないんじゃ意味が無い。
西日本じゃ絶望的だろうね。
JR四国では2030年までに引退することが発表され新型気動車に置き換えられることになりました。
原型エンジンのままでキハ47はほとんど製造当時のままの姿なので国鉄時代を感じることができる車両でした。
北海道に続いて、四国の貴重な原型エンジン車もついに引退なのですね。
あの頑張ってる感が無い!
出力はトラックのが上やな
燃費は最悪であるが
エンジン真下だとマッサージ受けてる感じがするwww
特急車並みの台車と急行並みの装備になった酷寒地向けに比べて、
暖地向けは台車を筆頭に所詮は一般車であり良い印象が無い。
登り勾配だと並走する自動車に抜かれた。
原形エンジン車は少しの上り勾配でも加速しない状態ですね。
330PSでもまだ馬力不足という感じです。本来なら400PSクラスぐらいは必要です。400PSクラス化改造をするには動台車の2軸化改造が必要ですが、北海道の車両（全空気ばね台車）や本州の空気ばね台車の500番台（耐雪耐寒冷地仕様車）あたりなら2軸化改造をやりやすいのですが、本州以南のコイルバネ台車の動台車の2軸化改造は厄介です。金をかけずに機関、変速機のみを交換して1軸駆動のまま馬力アップするとなると300PSクラスあたりが限界でしょう。JR西日本の40系気動車はこのグループの中でも重量の軽い方なので、これでもまあ何とかなっているのではないでしょうか。
ちなみに勾配区間の方では、各動軸当たりの馬力の低い方が空転を起こしにくいという特性もあります。JR九州の40系が機関換装後330PSではなく300PSに設定されたのは勾配区間での空転を考慮したためです。本格的に2軸化改造を施された40系は、JR北海道の400番台（450PS化：1軸あたり最大220PSくらいの負担。）2両と、JR九州の3500、4500番台（新潟などから来た元500番台等の車両を改造したもので、300PS化）の各2両づつ程度にとどまっており、いずれも製造当初から空気ばね台車の耐雪耐寒冷地仕様の車両です。
JR西のキハ40系が2軸化されていないのは、比較的平坦な線区での運用を想定してのことかと思います。
急勾配区間はキハ120に任せている感じですね。
@@user-tu8ds9lv8l さん
山の中ではよくキハ120を見かけます。16.3Mの短い車体なので山の中などの利用者数を考慮したら適正なのかもしれません。キハ120には他にも少し問題もあります。粘着重量不足という点です。車体が軽く（27.7ｔ）て馬力が330PSと高いため、たまに勾配区間では2軸駆動ながら空転を起こすという報告もあります。信楽鉄道事故、東日本大震災などの影響もあり、今後このような軽量小型車は造られなくなるものと思われます。
使うとしたら山の中で使うこととなる40系の2軸駆動化改造車は、その改造にいたずらにお金と手間がかかるだけで利益も出ないので、JRとしてはやりたくないのでしょう。40系をなるべく平坦線区で使えば一軸駆動で330PSでもあまり問題にはならないですから。
ちなみにキハ120はその初期車で200番台（全部で８両のみ製造）というのがあります。ステンレス鋼車体ではなく普通鋼製車体です。エンジン出力も330PSではなく250PSです。200番台車が使われているのは、JR西日本の管内でも特に勾配のきつい33‰勾配を擁する木次線や25‰勾配の連続する越美北線です。これもコメント本文にも書いた通り、勾配での空転を考慮してのことだと思われます。
@@user-tu8ds9lv8lさん
JR西日本に引き継がれたキハ40系は暖地向け車両が殆どなので台車は揺れ枕吊り方式のDT22系です。そもそも設計時に2軸駆動が考えられていないので、台車内に推進軸を通す物理的な余裕がないので1軸駆動のままです。と言うより改造したくても出来ない、が正解でしょう。それに対して寒地向けのDT44系列の台車では揺れ枕吊りが無くスペースが確保できるので、北海道の400番台や九州の或る列車のように2軸化改造された車両もありますね
逆に音はデカイが全然進まない国鉄エンジンが以下略😂
10年ぐらい前、山陰線で大サロのお召が走ったけど
その時、撮影仲間と合流する宿泊先に向かうのに倉吉から乗ったな
正直ガキの頃のイメージがあって、何やヨンナナか、、、って思ったけど
加速が見違えるぐらい良くてびっくりした
乗り心地は米坂で乗った寒冷地仕様のエアサスのクルマの方が絶対的にはよかったけど
クソ重いデブちん車体で全然前に進まんっちゅう先入観があるのは申し訳ないけど
逆にその重たさっちゅうか頑丈な作りが長生きできた要因やと思う
まともなエンジンと変速機さえあればもっと印象が変わったやろな
内燃車両は傍流っちゅう感じが国鉄内部にあったし
やはり空気バネ台車の方が乗り心地は良いですよね。
原型エンジン車は変速機との相性も最悪でした。
キハ４７はカッコイイデザインだと思うけどな。４０N工事もしたし、男前。タラコ塗装はイマイチやなぁ。キハ６６やキハ５８みたいな塗装がいい。
この車両、発展したけど騒音がねぇ〜
キハ120に比べるとうるさい
キハ120はSA6D125H-1Aを使ってるから静かなのかな? はしだて号と同じエンジン。
私個人的にはSA6D140Hの音が好きです。
同じコマツ製でも音は違いますね。
原型エンジン車もかなり音は大きいですが、音はうるさくても加速は悪いです。
700番台は今年消滅しましたよ
北海道の原形エンジン車は運用離脱してしまったのですね。
城端やん(´・ω・｀)
どうせなら500馬力に…
元になったキハ６６系は５００馬力でしたね。
最初からキハ４０系とキハ６６系の中間くらいのスペックで出せなかったのかと思ってしまいます。
@@user-tu8ds9lv8lさん
キハ66、キハ67のエンジンはDML30HSHで440馬力です。このDML30HSHの改良点をDMF15HSに反映したのがDMF15HSAで、シリンダー数が半分なので出力も半分と言う感じですね。なお、DML30HSHの耐寒強化型がキハ183系のDML30HSI、さらに直噴化したDML30HSJになりますが、DMF15HSAを直噴化改造したDMF15HSA-DIのシリンダーヘッドはDML30HSJと殆ど同じ形になっていますね。
民間会社ではもっと効率の良いエンジンがあったので、国鉄ももう少し力が入っていれば、と思います。DMF13HZがもっと早く開発されていれば、状況は違ったかも知れませんね
キハ66，67のDML30は440馬力です。
設計トップの自己満で作り上げたキハ181系が故障を連発したので
キハ181系の後始末と66，67の設計を担当した人は現場から
「性能を落としてもいいから故障しないように作ってくれ」と強く言われたのでキハ40系ともどもパワーを低く作らざるを得なかったそうです。
JR西日本は採算の見込めない非電化路線を廃止でもしないと車両不足になるだろう。
↑利用者が少ない路線では減便を余儀なくされている。