＜ENG-sub＞Here is the difference between Japanese Kei cars' CVT
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 2 ก.ค. 2021
- Most of Japanese passenger cars apply CVT, Continuously Variable Transmission, and Kei cars are no exception.
Of course there are some different transmission in minor kei cars but they are not majority. Even many Kei cars' transmissions are just CVT, there are some differences. So let's figure out how. - ยานยนต์และพาหนะ
こうして見ると、オランダのバンドーネ社が５０年前に開発した技術そのままの姿が今こうしてある事に、畏敬の念を抱かずにはいられない。
イヤほんと勉強になって有難い。動画の素材が豊富で複雑なCVTの動作原理の説明がわかりやすくなっている。いつも感心しています。
10年以上CVT車に乗ってますが、動画通り時速80kmを超える高速道路だと燃費が今一つ。「高速時にはCVTを介さずギアで直結できればなぁ」そんな事考えてたら、ダイハツが開発しましたｗ
ロックアップCVT版？
めちゃ参考になりました。
とても興味深く面白い動画でした。
ありがとうございます！！
毎回NHKスペシャルのようなクオリティの動画で、とても分かりやすいです。
他チャンネルもCVTだったな。
いつもながら、安定の高クオリティな動画。
ちなみにホンダはアイドリングストップ時などエンジンかかっていないときに油圧確保する時は
普通車は電動オイルポンプ、軽自動車(Nシリーズ)はアキュムレータの液圧使ってます
It's so educational. Thank you for your posting.
ドライバーの意思に反してどんどん変速していくから「無断変則機」だったのは今昔、最近は本当によくなってきて
うちのミライースももうすぐ12万キロ快調です！！
最初はスバルのＣＶＴがモー・・・ってエンジンが唸るだけだったけれど、最近のはスッと出るもんね、凄い進化した。
スズキと日産はリーズナブルに、良くも悪くもホンダは自家製、何とダイハツのＣＶＴが一歩リードしてたとは？？？分かりやすくて見やすい動画に感謝です。
ダイハツイースに毎日乗ってますが11月現在メーターの燃費表示では21.6kmを維持しています。加速はいいし室内は静かだし気に入ってます。転がり性能が優れているので、出足で巡航速度に乗せたらアクセルoffでも速度があまり落ちないのであとは時々少し踏むだけで速度を維持できます。
トヨタのDirect Shift CVTとダイハツのをくっつけたら最強の変速機作れそう
CVTと5MT、両方軽自動車で所有してますが、CVTすごいですよ。
アルトワークス現行なんか100km/hでもうずっとエンジン高回転で回りっぱなしでも
タントなんかは2〜3000rpmあたりだったりしてすげえなって
今のCVTは伝達効率も良くなってすげえなって感じます。
フィーリング？ぶっちゃけて言えばCVT＋ターボの方が5MT＋ターボより抜群に加速がいいのでどちらでも良いです。
f1とかモータースポーツのテクノロジーもやって欲しいです！！
おー勉強になった。ありがとう
今乗っている、三菱eKワゴンM e-Assistも、トランスミッションは、
CVTです。以前乗っていた、三菱ミニカグッピーには、
MT車とAT車がありました。
興味深い動画ありがとうございます。
ダイハツのD‐CVTとFR専用CVTは何が違うのでしょうか？
すでにアイシンAWはグループ再編でアイシンに統合されています。
初めてCVTの車買ったけどMT並みに燃費が良くてびっくりしました
前に何かの記事で読んだけど
「トランスミッションの制御にクセがある！故障じゃないけどなんだか変！」
って車はエンジン側にクセがあって、ソレを補おうとするから変な制御を入れざるをえない時がある…
ってのを見ました。エンジン側に原因があってもいつも文句を言われるのはトランスミッション。開発者の方々は大変だな…
トランスミッションメーカー別で紹介してほしかったです｡というのも同じスズキスペーシアのCVTでもジヤトコ製のとアイシン製のとが混在しているという事例があるからです｡
レシオカバレッジが広がったことで巡航遠乗りしたときには燃費性能が4AT車の実質二倍になることがしばしばあります。登坂路以外でAT車で3000r.p.m.以上で80-95km/hというところをCVT車なら2000r.p.m弱でだせますから。
現在、ダイハツ ソニカに乗ってます。Mモード時の変速の反応がちょっと違和感あります。友達の乗っていたプレオのMモードの方が素直と言うか、マニュアルに近い感じがします。強いて言うと昔に整備したアルファのQセクトとかセレスピードみたいなセミAT系の感じに思えます。要はあんまりスムーズでなく、どこかギクシャク感のあるって感じです。年数も経っているので、ちょっといいオイルとかに交換しようと思います。因みに燃費は無茶苦茶悪いです。ターボ車って事で半分諦めています。街乗り11、高速17ぐらいです。
オランダで生まれ日本に受け入れられ、大きく育ったベルトドライブ式CVT。これからもどんな成長ぶりを示すか、楽しみです。
デリカd5ガソリンはジャトコｃｖｔでよく壊れたなー 今は、ディーゼル８ＡＴでアイシンが作ってます。エンジンは電装部品多用してるから、ほぼトヨタ
１０年以上前に乗ってたライフターボが約１２km/Lで今乗ってるN-BOXターボが約１８km/Lくらい。
軽なんでこれくらい燃費はいってくれないと困るけれど、まあ不満はなし。
エンジン自体の進歩もあるだろうけど、CVTによるところが大きいと思いますがどうなんだろ。
コーナーを攻める的な乗り方には向いてないなと思うんですけど、N-BOXがそういう車じゃないので特に問題じゃないかなと。
昔の２ストの原付スクーターと一緒で出足はいいし当然変速ショックもないので気に入って乗ってます。
ただ次もし買い替えるなら６速MTにするかも。
4年位前にアイシンaw で仕事したことあります。ブラックで2年間で500人入社して400人位が辞めていく状況（人事課情報）との事でした。工場は2交代で24時間制。
地元ではブラックの評判が広がり、誰も求人に応募しないので急場しのぎに「入社祝い金：30万円」等の仕組みを作っていましたが、30万円をもらったら、皆、辞めて行きました。
当然ですよね？ ｱﾎﾃﾞｽｶ？（笑）
コメントありがとうございます。
アイシンでお仕事されていて、しかもブラックだったのですか・・・今後、業界の流れ次第では更に状況は悪化しそうですね。
スズキの立ち回りの巧妙さが印象的ですね。 普通自動車だとCVTへの攻撃性が気になるけど
軽自動車だとロスの方が気になるのは「軽自動車ならCVTで良いや」って思えているんだろうな。
ダイハツのもの、存在は認知してましたが機構は詳しく知らなかったので参考になりました。
ありがとうございます。
トロイダルCVTは何所に行ったんだ・・・
最後にチラっと出ましたが、モーター＋CVTっていいと思います
スクーターで使ってるお方だけれど、すっかり別物に進化しちゃってるんですね。エンジン排気量に合うように最適化しちゃってるんですね。
車のラバーバンドフィールは本当にラバーなわけじゃないけど
スクーターは本当にゴムベルトでラバーバンドフィールですから
めちゃ わかりやすい解説動画ですね〜😊👍
コメントありがとうございます。
出来るだけ専門用語は使わないようにしたいと思います。
@@tiger-juice-garage チャンネル登録しました😄
タントカスタム650RSに乗ってるけどパワーモードONとOFFでもCVTの特性変えてるのかな？
明らかに加速力違うよね。あと優しく乗るとどこまでも燃費良くなるし、激しく乗るとどこまでも燃費悪くなる
高速時はエンジン回転低いし静かでいいですよ
相変わらず解り易い動画ですね。自分の車もTOYOTA1500NAのCVTでおそらくアイシンのだと思いますが、構造など全くしりませんでしたが、今回の動画でとてもよく理解できました。ATから乗り換えた時、キックダウンが効かなかったり、高速時の反応が悪かったり嫌でしたが、今は慣れてDとSポジションを使いマニュアル感覚で楽しんでいます。これからも為になる動画期待しております、
ウチのワゴンR ノンターボは片道15キロ通勤ちょい乗り年中でリッター当たり24キロ
走るぞ CVTだけど。 24キロは平均だからもっと走る時もある 今年買って2回目の
車検だけど4万キロ乗ったが快調快調
昔、ＣＶＴといえばスバルのＥＣＶＴだった。昭和～平成のあの当時、ＶＩＶＩＯのＮＡ、チャージャー付両方に乗ったけど、
まだ３速ＡＴ全盛の１０Ｋｍ/ℓ程度だった時代にＮＡは２３Ｋｍ/ℓ、チャージャー付のＧＸ-Ｒでも１８Ｋｍ/ℓは走ってくれた。
今でこそ20㎞/ℓなんて普通の数値だけど、あの時代では驚異的な数字で、かつ４発+４独サスのもたらす恩恵は、
まさに他の追随を許さないものだった。
今は無くなってダイハツＯＥＭになってしまったけど、個人的にはもう一度、クローバー４+４独サスが復活してほしい。
私は2発の５ＭＴが好きでした。タカタカッと走る感じが良かった。
EN07燃費良かったよね
自分もVIVIOのSC付きECVT車だったが上々の燃費で懐に優しかった
ダイハツのFR用CVTには興味有りますね、スズキにも出して欲しいけど…EV化が予想されてる中では期待できないですね。軽自動車で1番使える車は軽トラもしくは軽バン（唯一の欠点は燃費が悪い事）だと思ってるので…
CVTの印象はGD1のFitの時に加速しているのにエンジン回転数が落ちるって現象がインパクト大で後にジャダー現象、オートマなのに坂道発信時サイド使わないと下がるや、クラッチが滑ってる感覚で嫌いでしたが、今は足車でアルトのOEMのキャロルに乗ってますがずいぶんと変わりましたね‼️🤗実燃費でリッター25走るのでガソリン高い現在は仕事で使うのに随分助かってますよ。
GD1フィットの初期型CVTはトルコンが無くて湿式多板クラッチだったからスタートジャダーが発生してたね
今のCVTはかなり優秀
@@user-mt1di9dc6r
仰る通りです。アウトプットシャフト側に湿式多板クラッチを用いたかなり変わった（攻めた）設計でしたが、物理クラッチにつき物のジャダーを解消出来ずにかなりの無償交換を出す結果となりました。
@@Brown_Mackerel_Tabby さん
もっとシビアな乾式でも人間が操作すればショック無く走れるのに、機械が操作すると湿式でもジャダーが出るのは解せないですな。(・ε・｀ )昔乗ったいすゞのAMTの大型トラックも発進時はかなりショックが大きく、面倒でもあえて自分でクラッチペダルを踏んだ方がはるかに滑らかに運転出来ました。(´Д｀|||)
古い時代のCVTのイメージを持ったまま社有車のNバンに乗ったら、良い意味でえらくビックリした。
動力伝達が良いのか加速の仕方がしっかりしてるし、すべり感も遅れも無い。CVTも全然アリだと思った。
毎回分かりやすい解説、ありがとうございますm(__)m
現行N-WGNに乗っていますが不自然な感じがなく快適です。
CVT今乗ってるけど、最初は違和感あっても慣れるとかなり快適だね。慣れるというよりペダルの踏み込み度合いでどの位の速度がでるのかを把握すると、か。踏んだ後の加速の仕方はまあ少し遅れるから、その辺は最初は実際出したい速度よりも少し深めに踏む必要があったりとコツはありますが。ATみたいながたつきが無いのがいい。走行燃費スコアで100を出すのがちょっとした遊びになってる。
あとは整備性…故障リスクを限りなく低く、且つ安価にCVTFのオイル交換する方法がればねぇ。圧送式とオイルパン交換が現状それにあたるんだろうけど、それだけだとやっぱり少し不安かな。
MT車の場合、MTのハード面に対して人の脳で変速タイミングを考えるソフト面。
これに対してのATやCVTのソフト面が制御CPの出来次第で変わってくるから、できればCVT搭載モデルはステアシフトなどユーザーに変速タイミングが補助できるモノが良い。道路状況は場所や天候に時間で無限に変化するからCPの制御ではどうしても限界がある。よりフレキシブルに対応できる人の思考が必須とも言える。ターボモデルのアクセル戻さずにシフトを任意に操作はターボ車にとってメリットが大きい。下り坂でのエンブレ、登坂で加給止めることなく変速。考えて運転する人としない人の差も現れる。
どんなCVT車にもSやBのレンジはあるので、パドルシフトでなくてもシフトレバーでコンピュータに指示を与えられますね。
セドリックのやつはトロイダルCVT(日産名:エクストロイドCVT)と言う全く特殊な構造のやつですからね。壊すとメチャクチャお金かかるって話を聞いたことありますね😅今のCVTは汎用なんでそんな金かかんないと思いますし、各社のフィーリングで気に入ったのを選べばいいと思いますね。
最近の軽は60km/hで走行していてもエンジン回転は1000rpm台をキープしてるから驚く。
私のは1700rpmぐらいです。375タントカスタムCVT。ここからターボ領域まで入れたらトルクバンドに乗りスムーズな加速に移行します。軽ですが街中なら十分。
100km/h巡航時も2500rpmくらいなので驚きますよね
回転数が低いからいいとは限りません。
その回転域のトルクが不足していれば、再加速するときに必要な回転数まで上げてから加速しなくてはなりません。ある程度の排気量があればそこは問題ありませんが、660ccではかりにターボが付いていても苦しいでしょう。
@@ruo7000 そこまで加速性能が求められる事はないだろ。重要なのは燃費だ。
@@ruo7000 加速する時に回転数が上がるのは当たり前だし、巡行時に低いのはいいだろ
ベルト・プーリー式CVTは、滑り損失・独特の音が、当初言われていましたが、今は解消されて心配する程ではないようです。入力軸のパワーに負けないCVTを目標に、多様なCVTがしのぎを削っていましたが、ベルト・プーリー式の性能が上がった事で、構造のシンプルさから広がっていったようです。
どのような方式であれ、CVT化しただけで燃費貢献度が高く、今ではダイハツの軽トラックにも採用される時代になりました。もはや完成の域に入りつつあると言えるかもしれません。
主さんも走られたであろう、車が必須となるような田舎の方では
信号も少なくSTOP＆GOが少ないので、そういう点でのCVTのメリットは少ないですね
軽のCVTは試乗でしか乗ったことないので慣れる時間なかったからか、
やっぱりなんか違和感が強いですね
トルコンATからCVTに乗り換えましたがCVT最高ですね！
ラバーバンドフィールもスーパー多段クロスミッション乗ってるみたいで気持ち良く感じる変態です！
RB1オデッセイのCVTはそれほど違和感無かったけど、軽のCVT車は五月蠅いね。5MTの方がよっぽど良かったけどほぼ無くなってしまった。
自分のは6ATですが2-3速間のレシオが広いので7AT以上が欲しいな。
よくわかりました～🐸
CVTは基本的に、50年以上前三菱と富士重工の各々シルバービョン、ラビットという車名のスクーターが有ったが、基本的にはこれに使われていた物の発展形だ
驚くのはそれ程前の技術が今でも生きている事だ
勿論コンピューターで制御したり、油圧を使ったりと発展してきたが基本的考え方は同じと言うこと
ミッションでも、そうだが
エンジンも基本は何も変わらないヤハリコンピューターで制御したり、金属加工の発展もあり、制度が当時とは比べようもなく高性能になった
しかし基本は同じである
各メーカーの努力、研究により現在の究極とも言える素晴らしいエンジンが出来た
そこには、各協力メーカーや中小企業の絶え間なく続いた努力、苦労の結晶と言ってもいいだろう
それをいとも簡単にゼロカーボン等と言って簡単に捨ててもいいだろうか、確かに燃料の燃焼による排気ガスは出るが、現在のエンジンはカーボンもCO2も限りなく薄い、従って充電に使われる電力、それを補う発電所の新築、改築、そして送電によるロス等を比べれば、恐らく現在のエンジンを発展させるのが結果的にはいいと思われる
しかも自動車産業の裾野の広さ等を考えると、今言ったような結論に成るだろう
自動車産業を狙い撃ちのような、ゼロカーボンには反対をします
CVTも電気自動車もペテンだよ😗
電力は家に来る迄に、1次エネルギーの62％が失われる。
この失われたエネルギー量は、陸海空の全ての(車･船舶･航空機)のエネルギー量に等しい。
バカらしいにも、程が有る❗
電力ほど無駄なエネルギーは他に無いだろう、使われない分も常に発電してる必要も有る❗
ホントはあらゆるエネルギーから、電力を抜くのが先決だ。
@@12g-b7a2 さん
返信有り難う御座いました
その通りですね、日本叩きも甚だしいです
副変速機が乗ったばかりの世代のマイナーチェンジ後の4代目ワゴンRスティングレー2012年式に乗ってました
結論から言ってレシオカバレッジが7.3あった所で巡航ギアに相当する領域のギア比では加速時のもたつきが酷かったです
車速40km/hを超えたあたりでハイギアに切り替わり瞬間燃費計が露骨に良い数字になりますｗ
アクセルを抜いて惰性走行してもハイギアを維持する制御なんで再加速時にはローギアに切り替わってから加速し始めるのでターボラグならぬ副変速機ラグが非常に気持ち悪いフィーリングでした
まぁ660ccにはオーバースペックですね
今思えば燃費戦争が生んだ悲劇のトランスミッションだと思います
トヨタのヤリス搭載のCVTもかなり特徴的かと。
ACCの比較もしてほしいです
cvtは鉄粉が多いのでフルード交換よりフィルター交換が大事
ダイハツとかのストレーナーがフィルター兼用してるcvtなんかは詰まるの早いから走行時のエンジン回転数が高くなってきたら交換したほうがいい
フルード交換してもフィルターやストレーナー詰まってたら意味無い
変速機ATは加速しようとして踏込んでもシフトダウンしてくれないから加速悪かったがCVTになって一瞬で高回転で加速してくれるから非常に好印象です。しかもギアがいらずエンジンの軽量化。
凄い勉強されていますし、わかりやすい説明、車業界の方なのでしょうか？ ひとつ質問、軽自動車急な下り坂で速度抑える為に ＤからＬに変速してもエンジンに負担や負荷はかかりませんか？ 又は寿命が短くなったり故障しやすくなったりはしないのでしょうか？知りたいです。
D→Lにシフトしても、油圧制御回路はDと同じ。電子制御でLに寄るから、オーバーレブにはならない。
あと、それくらいで壊れないし、寿命にも影響しない。
60ヴォクシー後期の古〜いCVTも割と優秀。
メーカー毎にまとめたのがなかなか面白かったです。もともと無段変速機は安価で作ることができ、スムーズな加速が得られる原チャリスクーターに使われている技術でしたが、とにかくすぐベルトが摩耗するので、最高速度が落ち、加速も鈍くなります(当然、燃費も悪化)。実はこのベルトの摩耗問題をなかなかクリアー出来なかったので、4輪界への登場が遅かったのですが、販売できるレベルまで最初にクリアーさせたのがスバルです。
個人的な意見ですが、この金属ベルトを開発した方や、今もそれに携わっている方はどんだけ大変だったことか分かっております。いつか、メーカー毎のベルト耐久の動画がアップされると嬉しいですね(^-^)
ＣＶＴの特許は元々イタリアのフィアット社が導入してその後は日本のSUBARUが軽自動車に採用したがSUBARUから軽自動車が撤退したが小型車に移行した現在の軽自動車の多くはＣＶＴ車だがやはり高速性能を求めるならフルオートマチック車の方が良いが短距離を目的としてる軽自動車には不向きでコストも掛かるため軽自動車の多くはこのＣＶＴを使用してるね
34グロリアとかに搭載されていた、トロイダルCVTとかいうのは、もう復活はないのでしょうか
アイシンAW→アイシンに統合されましたね。
なるほど、副変則機あるから加速後にアクセルいったん緩めて速度調整すると燃費が上がるのか。
副変速機が有るから、80キロでもLに入れられ。
10キロ以下ぐらいで、ホントのLにガクっと入る❗
確かに CVT は（特に山道で）走り易いです
ワークスだがAGSも取り上げてくれる。
CVT7はレシカバ広いけど、遊星変速するとき間延び感がありますよね。
燃費にはかなり貢献していると思いますが･･･
副変速機の切り替えの際に、CVT側ではプーリー比をそれまでと全く逆にしなきゃいけませんからね。そりゃ、ラグも出ますわ。
どのCVTよりもおねーさんの声が好みです
コメントがラバーバンドフィール
You are not alone ‼️🤣😂
Even at F1 they banned the CVT because they thought it did not sound like an F1 car ‼️😅
th-cam.com/video/x3UpBKXMRto/w-d-xo.html
いつも質の高い動画を本当にありがとうございます。個人的にはCVTの存在は2021年でも懐疑的です。特に今の背の高い軽の多くは本来であれば800cc～1000ccの出力/トルクが必要な車重ですので、上手く言えてるかわかりませんが「設定された変速幅の中で1000回転と6500回転を瞬時に行き来している無駄に超高負荷で繊細な変速機」になってしまっていると思います。で、そもそもそんな変速機になった元凶は役所が決めた非合理的な「縛り」なわけです。850kgの車重に850ccのNAとかなら普通の6ATでも普通にストレス無く走れそうだなあと感じます。ただその縛りの中だからこそ、ダイハツのようにコロンブスの卵的なアイデアも生まれるんだよなあとも感じます。
軽自動車には６ＡＴなんか入らんw
@@neiton-dl4dd まあそうなんですけどねｗ
ユーザーが660ccでも豪華絢爛な重たいクルマを望んだ結果でもあると思いますが。(´Д｀|||)
2:05
ルークスのナンバーが2568…！
ＣＶＴはギアの合わないレンジがほとんど無いのがメリット、6速マニュアルトランスミッションでもギアが合わず中途半端なシーンが結構有る、どんなハイパワー車でもギアが合わないとイラっとする。上げるとパワーダウン下げると回転数が跳ね上がりパワーバンドを外れる。
無段階はやっぱり理想的です。
車庫入れ時、坂道バックで入れてたら、10万キロ辺りからトランスミッション警告灯が付きました（笑）スズキのワゴンRのCVTで、ジヤトコ製だと知りました（笑）最近のスズキのCVTは、新車からアイシン製に変更してる。唯一新車でジヤトコ製を載せてるのは、イグニスのみです（笑）
ジャトコはだめだめですよ
ダイハツのCVTはL175sで初搭載から進化してきましたが、当初から優秀な存在でした。
懐かしいのはスバルのECVT
多分初期のスバルのECVTとマーチのCVTがcvtの印象悪くしてる、電磁クラッチのギクシャクも含めて
間違いないですね
当時みんな電磁クラッチのカスさ加減には辟易していた筈
TJGさまお疲れ様です💦
今年買ったNBOXのCVTの動作にかなりイライラしております。
1. エンジン始動直後直ぐに動かない。
2.後退時1㌢程度の段差状況からのバックがエンジン唸ってアクセル強く踏み込まないと乗り越えない。
です。
セールス氏に聞いたら他のオーナーさんからも指摘されているらしく、作動グラフなるモノを見せて頂きましたけど、コピーは頂けませんでした。
雪国住みの自分には不安しかありません。
これからNBOX購入検討されている方に少しでも参考になれば幸いです。
前の車なんだったんですか？
それN-BOXじゃなくても同じだと思うんです
TJGさま今回も解りやすい動画を提供して頂き有難うございます♬
N-BOXのCVTにはつくづく辟易しておりますが、
他社に乗り換えも出来ないので我慢です。
寒いと発進時タイムラグあるので購入検討の方EGはスターター取付推奨です。。
N-BOXかN-VANに乗り換え様と思ってたけど
そんな弱点があるとは🙄
旧型NAハスラー後期型DAA-MR41S R06Aは
Ｓモードにすれば実用的
燃費が悪いから
60㎞/hで手動でＳモード解除
問題はディーラーでCVTフルードを交換してくれないのが困る
何十年も昔から、スバルはありましたね、当時は乗りずらい車の印象で敬遠していました。
本当に乗りづらかったよ😂
CVT自体は問題無いんだけどね
電磁クラッチが最悪。やはりトルコンじゃなきゃまともな製品にならないよ
SUBARUもすぐにそれに気付いてECVTの開発辞めちゃったし
スズキ、日産、ダイハツの軽自動車に乗りましたが、ドライブフィールはダントツでスズキが良かった。逆にダイハツは違和感が凄くてずっと気持ち悪かった。
どれもクラッチはトルクコンバータなんですよね。
今はキャロルエコに乗っていますが、エネチャージのおかげなのかアクセル戻した時の減速感がMT車に近くて走りやすいです。が、車線変更の際に強めの加速が必要なときに変速が遅いのが困ります。車線変更やり直しもたまにあります。
昔のスバルのECVTは電磁クラッチだったけど、耐久性に難があったしね。トルコンだと余計なパワーを逃がせるから、ダイハツのFR用CVTなんか積極的にクラッチ・トルコン使ってるし。
ECVT体験者です
間違い無くECVTなど失敗の産物。無用の長物です
電磁クラッチがまず耐久性最悪。
そして停止時から発進する際のラグが酷く、そしていくら優しくアクセルを開いたとしても「カックン」発進します。
これが新車時からですよ。その上、走行距離が重なる程にその糞フィーリングは悪化の一途を辿ります。
私はもうVIVIOで懲りに懲りた。
っていうか今は最早市場より駆逐されましたけどね。当たり前です。
量産・市販車として失格の出来でした。
おそらくスペースの関係なんでしょうけど、ジヤトコのCVTはトルコンがかなりちっちゃいんですよね。少しの上り坂でもブレーキを緩めると後ろに下がっちゃう。そこからの発進もATに比べてエンジンの回転数を上げないといけない。ATとCVTを乗り比べるとよーくわかります。
古いATのエブリイに乗っていて、最近のCVTのスペーシアを運転したら、あまりにも加速も燃費もよくてびっくりしました。
その結果、仕事用のエブリイを新車に買い替えることにしました MTに（笑）
因みにですが、今乗っているのは初期型？のＪＯＩＮターボ４ＷＤですが、燃費は７キロ、熱函の上り坂は４０キロしか出ません、、
日産の一時期のCVTは故障だらけでめちゃくちゃ酷かった
ジャトコ、クソのアイシンはネ申
一時期…？
マジスカ？デイズ乗ってますが11万キロオイル交換無しでも好調っすよ。
副変速機とかすげぇな。。
各メーカのCVTの違いってとても気になってたので、とても勉強になりました。
イントネーションが可愛らしいですね？九州の方でしょうか？
ご視聴ありがとうございます。
香川県から配信しております。
声がかわいい😍
なんもできょらんけどネ・・・。とお答えします。懐かしぃ～！
個人的には昔のスズキの3速ATが街乗りでは一番良かったな今でもキャリイは3速ATだったかな。
いよいよ伝達効率でCVTがMTを越えていく時代、一口にCVTと言っても各メーカーの試行錯誤有っての今の時代なんですね。
トルクの大きいエンジンだと、ベルトを抑える圧力を大きくする必要がありロスが増えるので、軽自動車向きかな。
なるほどー、ダイハツは低速をＣＶＴで高速をギヤに任せるのか
トヨタは逆で発進時をギヤ、上をＣＶＴに任せてますが、これは普通車はトルクがあるからなのかな？
軽とかコンパクトカーならダイハツ式が今んとこ一番かな？燃費も実際一番ぽいし
ＮＢＯＸの燃費はハイト系の中でも一番悪いしね、ホンダはどうも燃費だけは他社に負けてる、パワーはあるらしいんだが
日産ルークスが不人気なのが気になる、車の出来はかなりいいのに、但し値段も結構するけどｗ
個人的にトヨタが発進ギヤと組み合わせているのは、発進時は油圧が低いからだと考察してます🤔
Yes, Toyota uses a separate fixed ratio, toothed gear to start before leaving to the CVT. They call it the Direct Shift. This is however unable to eliminate the torque converter which the ISG from a mild hybrid can.
ISG takes care of stalling speeds whereby allowing the ICE to be paired directly to the CVT. Torque pulses can be ironed out electronically.
Direct Drive CVT will be economical & efficient.
代車で乗ったN-BOX のダイレクト感は低かった、スズキはマイルドハイブリッドのモーターの切り替わる感覚が意識されてしまうが、ダイレクト感はしっかりしていた。
ダイハツのD-CVT が未だ体験していないのが残念
技術的には優れていてもそのためにコストが嵩んだり
機構が複雑化して重量が嵩むとメリットに見合わない
からマイチェンでスペックダウンするということ？
リニアトロニックK的なものが出てほしい
そしてサンバーを
この、金属ベルト引っ張って動力伝えるんじゃ無くて、駒を押して伝えるのが凄いですよね。なので、ベルト自体には負荷はそこまでかからないと聞きました。
個人的には、日産が開発したベルトじゃ無くてローラーを利用した、エクストロイドCVTが理想的な構造だと思ってましたが、コストの問題と、何かしら不具合があったんですかね？
あれは、オイルの開発に相当な時間と開発費が掛かったと聞きましたが。
エクストロイドCVTは修理費と耐久性が・・・
車の性能はミッション7割エンジン３割と有名な評論家が言ってましたが、本当にそのようですね。どのメーカーもこだわりが凄い。欧米のメーカーでも軽自動車はとても作れそうにありませんね。だから日本つぶしのルール変更をされていないのでしょう。
ダイハツのCVTは、THSの遊星ギアの特性を生かした特別なモノと見えます。製造にあたって制御は他のメーカーは真似できない点で抜きんでてますね。
新型タント代車で乗ったけどクソだった。
ステップATはみんな遊星ギア
All clutches are crap. Whichever form it might be.
Which is why I'm wondering why it hasn't been done away with even in the era of mild hybrids ⁉️
The ISG takes care of stalling speeds and torque pulses are ironed out electronically.
This way the torque converter/planetary gears required to pair the ICE to the CVT can be avoided.
Paving the way for direct drive CVT which would be less expensive and more efficient.
ダイハツの優れたアドバンテージは3軸式ってことだろうよ。
スバルのCVTも忘れんでくれ〜い。
1970年代の某自動車雑誌に、バリオマチックというCVTを採用した、DAFの小型車の試乗記事が載っていました。それには変速に時間がかかると書いてあったけど、ここに登場した子孫たちは克服してきたんですね。今後の進化に期待しています。
ジヤトコのCVTはスイフトでだいぶ手を焼いたな。プログラムとの相性が悪いのか加速時にギアロックしたみたいになる時があったし、加速し始めるリニア感も少なかった。
なんかコンマ何秒を争わないといけないような状況があったんですか？
MH34SワゴンRスティングレーT 4WDですが、オーバースペックのCVTのお陰で
排気、吸気、クルスロ、強化ブレーキのライトチューニングで化けます(笑)
400ccバイクやトライクで使えると近所の買い物に便利🙄
CVTと言うと母がヴィヴィオのECVT乗ってて私はレガシィでCVTでした。
なんかモーウルトラスムースでとても良かったです。
CVT自体はまだいい
当時のECVTは電磁クラッチが酷すぎました。運転に支障をきたすレベルの。
@@munemune37564中古車でしょうけど電磁クラッチパウダーが磁化するとそうなります
6速MTが楽しい。。。