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バックの仕組み、固定と解除だけで作れてたのか~凄いわぁ
ATの説明を見てから見ると分かりやしぃ
普通のギアは、歯車の直径に依存した変速を行う。それに対してCVTは、ベルトの溝が谷状になっているので、広がるか狭くなるかでギアの変速と同じ動きを実現できる。
cvtでエンブレすると寿命を縮める理由がわかったわ、非常にわかりやすい
やっぱメカは最高！機械系のみんな、電子制御とは適材適所で仲良く頑張っていこうぜ！
もう5ヶ月後くらいには卒業…
スチールベルトは引っ張る方向じゃなく、押す方向に力を伝達してるんだけどそれって不思議だよな今のCVTは主にトルコンを組み合わせてる。ホンダは以前、湿式クラッチを使ってそれが不具合が多くてトルコンになった。スバルも初めは電磁クラッチを使っていたが故障が多くトルコンになった。小さなエンジンはパワーバンドも狭い。そのエンジンが得意な回転数に固定して加速すれば非常に効率のいい走りが出来るというのが売りだけど感覚と連動しないのでいつもウィークポイントとして扱われるんだよな。現状ではトルコン＋緻密なロックアップ制御＋多段ギアが正解という風潮だけど重い多段ミッションを積める車に限る。まだCVTは枯れていないと思う。
夜寝れない時にこの動画見るとすぐ寝られる。下手な睡眠薬より効果あるよ
すばる すばる 正解
すばる すばる ほ
遠回しにつまんないって言ってて草
中学の時の英語の授業と似てるな、うん
わかるわ。音楽ない分寝やすい
やっぱりベルト部分が問題だよなぁ。横方向の力も伝達に使うから、そりゃ磨耗も激しくなる。
ここまできたら、ベルトを介さずにインプットからアウトプットへ伝えるしかない
すぐヘタヘタ
プーリー2枚とベルトまで理解出来た
プラネタリウムが何とかからわけわからん
CVTの構造だけはわかったけど仕組みは理解できない(笑)
ゴムバンドフィール？とか言われてるけどCVTの変色ショックの無いスムーズな加速が好きです。
言われてる → 言われている
@@シロチビ-h3p それ流行ってんの？
とろとろした走りしかしないということ
ワイ「めんどくさ」シロチビ「めんどうくさい」
@@hirumenti9762 シロチビは他の動画でも指摘厨なんですよねぇ
説明されてもサッパリ分からん事が分かったよ。ありがとう。
君はよく頑張ったよ
草
入力と出力の繋ぎかたが、チャリの外装ギアと同じですね
すんごいわかりやすい、自動車業界に興味あるから勉強させて頂きますね！
バックする時の逆回転させるのは凄いけどスチールベルトが伸びて切れる場合もあるのでCVTオイルを交換して滑らかに回転しやすくしないとギアの歯車が高回転で壊れやすくなるので欠点が未だにあるのでエンジンオイル交換も忘れず
基本的な構造は原付と一緒なんやなぁびっくり
基本的には似てるけど、ウェイトローラーってのがバイクにはありますね。あの機構考えた人天才すぎますよ。
@@秀和シュウト ですねぇ...どんな頭してたら機械的な無断変速を可能に出来るでしょうねw
たしかコンバインとかでも使われてたと思う
@@hirumenti9762 コンバインのこぎ胴の回転数を変える時に使いますねエンジン回転数が一定してないと脱穀した物の選別がうまくいきませんから
オートマ車の仕組みが一発でわかったわ。やっぱり動画の教材、視覚で認知するって重要やね。
CVTはベルトの耐久性だけでなくそのベルトを滑らないようにプーリーにも圧力掛けてるからそれがパワーロスになるので完璧な駆動方法じゃないよね。
Masahiko Yatsuda そうなんですよね僕もそう思ってるんですよプーリーとベルトの摩擦と油圧ミッションのAT車やギヤトランスミッションのMT車に比べると引っ張られるベルトに対するプーリーとの摩擦が燃費と耐久性が前二者に比べとても気になるんですよね耐久性と燃費を無視すれば理論上は加速には無駄がない気もするのですがね
+牛王のぶ ベルトは引っ張りじゃないよ押して(圧縮)るんだよ
いちよん兄 ドライブ側からベルトが引っ張られて結果それが圧縮じゃあなのでは？
+牛王のぶ このベルトにはスチールブロックとスチールバンドで出来ていて、約420個のブロック一個一個がプーリと接触しながら前側のブロックを押して動力を伝えているんですよ。
いちよん兄 てことはベルトが遊ばないようにするためにプーリーで圧縮してベルトのテンションを保っているということですか？
だいぶ前の動画だけど、弱みが一つ足りなかったので追加させてください、CVTベルトは高速回転時に遠心力で外側にたわむ動きをします。これもパワーロスの一つで弱みと言えます。
なるほど…つまりCVTとはプーリーやな(思考停止)
以前、原付ディオ(CVT)のドライブベルトを見た事があるんですが、まんまコレでしたね。ディオは金属では無いのですが…。数百キロもある車両を動かす為に普通では想像もできない力がCVTのベルトに掛かっていて、かつ動かしちゃうなんて凄い事ですね
CVTよりに軽でもかなり回転数を下げられる。スティングレーTで2000RPMで約80Km/hだった。スクーターはウエイトローラーを変えると走りが全然違うね。
マウンテンバイクの前後ギアをプーリーに置き換えると分かりやすいかな
エンジン横置き・FF・CVTのBMWという時点で草
せめてエンジン縦置き、4WDのアウディにすればよかったのに笑
せめてgtaのようにオリジナル車モデルにしたら誰も文句言わないのに
横置き・FFのBMWは絶賛発売中なんだよなぁ･･･
仕組みは分かるかど車重のある車種だとベルトが厳しそう！ギアの構造よりベルトの技術が凄い！
そもそも原型は、1950年代のオランダの特許だった「ヴァリオ・マチック」。比較的軽い小型車や二輪車では有効だが、スティールベルトの強度として、重量の重いものには適さない。
これをこの説明だけで分かる人はこの動画不要なんじゃね？
この動画を見て理解ができる人はそもそも当該動画を見る必要はないのではないですか？
@@シロチビ-h3pおめでとうございます！
@@シロチビ-h3p 文法がおかしいのに耐えきれなかったんだねwww分かる，分かるぞその気持ち
cvtって好きな人と嫌いな人かなり分かれるよね
変速装置の重量を軽く出来るのでスノーモービルに使われていたな。負荷が強くなったり急加速したりするとベルトから煙が出てベルトの繊維が飛び散りすり減って最後に切れるからいつもスペアのベルトを用意していた、、そんな事思い出しました。一方は負荷がかかるとバネを押しのけベルトがプーリーの小さい径に割って入って行きトルクが増し もう一方は加速すると遠心力のウエイトの力でプーリーが閉じベルトが押しのけられてトップギア状態で高速走行出来るすごく単純な仕組みでした。
まどぴっと 除雪機のディスク式の変速機は無段変速の上にバックギアの機構すら不要。余り不可掛けるとクッションゴムが摩耗するけどな…。
こういう動画が学生の時にあったら良かったと思う。今の学生は恵まれている。
昔の学生？可哀想にw
@@ttckisi どうたん？話聞こか？^^
@@nakamigi1089 どうたん？なにそれ？日本語で話せよｗｗｗｗｗ
@@ttckisi こんなコメント欄でお前ダサすぎw
@@k.k.8823 ブーメランで草
スクーターが飽きる様に、CVTもすぐ飽きる。やっぱりギアが繋がるダイレクト感が運転の楽しさを与えてくれる。
あなたへのオススメにあったから視たけどなるほど全くわからん
これは４輪車のcvtです。スクーターのcvtはウェイトローラーを使用しておりもっと単純です
ウェイトローラー(●´ω｀●)？？？、
@@noqu_09 言うたら重りやな
ライブディオのウエイトローラー重くし過ぎて40キロ出なくなったのはいい思い出🤗
弱みに機械損失の大きさが挙げられてない
営業車で８年前から使っているフィルダーがCVTで、普通のAT車から乗り換えると、エンジン回転が上がっていないのに車速が上がるCVT特有の動きに多少の違和感を感じる。それでも慣れてしまえば問題は無いし、５年で２０万キロ以上走るが、CVTが壊れた事は無い。意外と丈夫なようで、今では何も不安も違和感もない。ただ、前の型のフィルダーよりも燃費が悪いのは、高速走行に向いていないせいのかも知れない。
taichi kitano やはり、高速巡行するとプーリーとベルトにはかなりの負荷がかかってると思うのですよ物理的にプーリーとベルト間での摩擦は起きているわけですしただ、耐久性にそれ程欠点がなさそうなのは意外なことですね
例外を覗いて殆ど車のCVTは押して回してるので引っ張って切れる事は無いし耐久性もほとんどもんだいないでしょう、ちなみにスバルのチェーン式とスクーターのCVTは引っ張って回してます
高速巡行をしているとプーリーとベルトにはかなりの負荷がかかっていると思うのですよ物理的にプーリーとベルト間での摩擦は起きているわけですし
殆ど車のCVTは押して回しているので引っ張って切れる事は無いし耐久性もほとんど問題はないでしょう、ちなみにスバルのチェーン式ＣＶＴとスクーターのCVTは引っ張って動力を伝えています
回してます → 回しています
本当はスバルビビオのECVTからの技術がトヨタで主流化されたんだ！😅偉いぞスバル技術😊
CVTのFFのBMWで草
多分世間的にクソBMのが見栄えがいいから
(´・ω・｀)
@@いつもの-x3h BMWは後輪駆動に拘って車を開発しているメーカーだから車好きからしたらFFのBMWってのは違和感しかないんよな。ましてやCVTを積極的に採用してるのは国産車メーカーくらいだからさらに違和感がえぐい事になる
@@user-bt3pv7fg8o そうぅス
つまりFF化された1シリーズは笑えるってコト？!実際、FF三気筒をBMWのブランドってだけでありがたがってる養分がいて草生える
国家二級の勉強してます！わかりやすかったです！！！！
2:22みんなが詰んだ場所
全然興味深くないプラネタリーギア。プーリーも自分の中にまだ定着してないのに、しゃしゃり出てくるなよ！って思った。
1度はCVT全盛期があったけど今は多段AT化と混在してる。CVTは低回転で高トルクを出せる設定のエンジンに合わせれば効率は良い。エンジンは最大トルク値の回転数キープでCVTで速度を上げられる。ただCVTも複雑な構造と圧力維持の出力ロスで、思ったより劇的な効率にもなっていない。
実際に乗ってみると、 等速走行の時に変速をする訳でなく、 トルク抜け（一瞬アクセルを戻したときなど）のときにストンとギヤ比を変える制御が行われてるね。意外とマニュアル車みたいな雰囲気はあります。滑りによるエネルギー伝達ロスがあると言う誤解もありますが、 ガソリン車の場合はエンジン回転数を一定にできるため、滑りロスを上回る燃費が確保でき、これほど普及しています。
極端に解かりやすく説明しましょう～。 スクーターの変速装置を車用に対応させた物です。スクーターの場合車重が軽く＜サンギア＞＜リングギア＞部分がプーリー（円筒ローラー）で制御するのでプーリー及びVベルトが消耗しますね。 車用でも構造上どうしても 滑らしながらの動作ですので 若干燃費に来るかな。2、000回転位での走行でしたら MT/AT/CVT さほど差がでないですけどね。
運転を楽しいと思えるシステムではないのは間違いない。
仕組み考えた人すごいなあ・・・
大型スクーターはこういう機構にしても良いと思う。 250や400でもウェイトローラーによる変速とゴムのベルトじゃあねぇ
スバルが、昔のラビットスクーターのVベルト式の無断変速機の、大出力高効率改善の結果がCVT、日産の協力でこの様な形が出来た、と聞いた事がある。RE エンジンよりも古くて新しい技術。
スポーツバイクではDCTの採用が進んでいる。
車のCVTは結局は有段ですよね！原付のように錘を使ってプーリーの幅を決めている訳ではないから。（ステッピングモーターでギア比を決めている）
クラッチ盤と同じ素材なのかとだったら解りきる凄過ぎるCVTマッハシフトチェンジ
５０年以上も前の稲刈りコンバインの変速装置と原理は同じですスクーターも。HONDAのFITやMOBIRIOなどトルコンの無いCVT搭載車は、発進時のクラッチジャダーがとうとう対策できずに最後までごまかし通しました。
原チャリみたいな構造なのかなーと思ってたけどやっぱり基本似たような物なんだな
似てるけど伝達トルクが大きいため考え方は全く違うはず
どうやってプーリの幅を変えてるかの説明も聞きたかった。自分で調べます。
ステッピングモーターを使って油圧で変えてるとの事です。よって無段では無く有段です。原付ようにプーリーで変えているのであれば無段なのですが。
これを発明した人､どんな時に何をしてて思いついたんだろう？絵もしくは今回の様な動画がないと､特許の請求項読んだだけでは､絶対理解出来ないと思う｡世の中には､ホントに頭いい人がいるもんなんだな〜
なるほど、分からん
どこにでもいて草
オートマチックトランスミッションが理解できたらCVTは割と簡単だった。
これがわからん？
@@URAN666 分からない人もいるよね
@@ポンワカモレかも どっちにしても、cvtは体感で嫌な思いが多いな…
スバルのCVTはベルトの部分がチェーン駆動で引っ張って回してるんだっけな
This transmission was invented and developed by DAF en in the form as shown by VDT in Eindhoven, the Netherlands
廉価版のパワーの低いNAの軽自動車だとアクセルの踏み込みと比例して加速しないから違和感が多く煩いし加速も遅く乗りにくいなぁと感じるけど、最近乗った高級志向の軽自動車はエンジンは静かだし60㎞/hでも1500rpmくらいで乗ってて違和感がそれほどなく最近のCVTは良くなったなぁとは思う。燃費と静寂性からうちの軽バン４ATよりCVTの方が良いなぁと思うようになった。CVTを不快にさせているのは高回転のエンジン音とアクセル踏み込みと加速のずれ、そこをうまく作れば欧州でも普及するかも？MT派なのでAGSのマニュアルモードが好きだけど。
そういえばCVTの仕組みってどうなんだろうと興味深くて見てみた。なるほど。動画で動くとこをみても全くわからんw
何万キロくらいの耐久性があるのだろうか？
普通の歯車式変速機と大差ありませんよ
構造は分かるけど、これが何年も壊れずに稼働し続けること信じられない
1年前に中古で買った日産ティーダがCVTであることに今日気づきましたありがとうございました
takasyu18 ｃｖｔもスィーって早いよね
国内では1987年にスバルが「変速ギアが消えた⁉」を合言葉にいち早く「ECVT」の名で同社の3代目レックスに初採用し、後に初代ジャスティにも採用された（1988年のビッグマイナーチェンジの際、パートタイム4WDとの組み合わせまで選べるようになった）。
ほんとにこういうの勉強になる
この仕組みはしっとるけど、アクセルを強く踏み込んだ時にタメが入る車種はどう言う事なんやろ。燃費や加速のためにプーリーの挙動も制御されとるとかで、制御の過程でタメに通じるものが有るんやろか。
カムの幅がかわるってことでいいんだよねー、それによってベルトが外に押し出されたりとか？、、中に入っていったりとか、、
この動画の説明そこらの原付小僧の方がすんなり理解するし感動するだろうな基本はあいつらが弄り倒しているスクーターと同じだろ
とりあえずズボン脱いだ
ズボンを脱いだ
@@シロチビ-h3p 素晴らしい性器ですね！
『プ～リ～板の幅の可変に頼無段変速は滑らかに適切に無段階に変速する事が出来るSYSTEMはGear変速とは違いPower lossは大きい！Danke.』
現在、光岡ガリューに乗っているものです。ベースとなっている車がHY34セドリックかと思いますがvq30エンジンでcvt車なのですがある日突然バックができなくなりドライブに入れると前進はできます。ちなみにニュートラルでも前進してしまいます。アクセルを踏むとドライブもニュートラルも変わらずって感じです。そして現在日産のディーラーに預けてあるものの、コンピュータでの診断結果は異常なし、もしミッションならば昨年で製造終了、なにかアドバイスもらえませんか？
今のCVTの寿命ってトルコン式と比べてどうなんだろうね数年前まで数万キロで壊れてた車もあったみたいだし
red gargoyle 昔のスバルが作ってたECVTは、故障が多かったみたいですね。
今のCVTは殆どがトルコン式です。一世代前までは電磁クラッチなどでしたが、発進時のショックなどの問題故に消えてなくなりました。
sk gc ECVTが壊れやすいというよりスバルの電磁クラッチが滑りやすい
後半がほぼ、理解できなかったけど、これって歯車の中で何かしら破損とか焼き付きが起こって、ピンポイントでギアの一部にロックがかかったら、突如バックになることもあるのかな？
なるほどな大体理解した。次は日本語で説明してほしい。
出力、入力の説明が逆じゃないの？上プーリーが出力→エンジン側下プーリーが入力→プロペラシャフト(駆動輪)側
CVT車でもトルコン式は本当につまらない。クラッチ式はダイレクト感があって楽しかった。ええ、あの欠陥CVTの初期型フィットですよ。
jihara19 ブゥーン(空回り) ドンっ(いきなり繋がる)
Udon Tenpra 少し笑った
ﾚｳﾞｫｰｸﾞstiは300PSも有るのにcvtなんだよな 耐久性が心配で買えなかったけど昔と違って今のcvtは良くなったのかな？
sin h 金属ベルト(コマつなぎ)のもありますよ。引っ張るより、押すことで伝達するようです。専門書に書いてありました。スバルはわかりませんけども｡
スバルのCVT開発は80年代から採用されていて、電子式の自動制御無段変速機であるECVTを特に軽自動車に搭載していました。このECVTによって、特に女性のスバル・ユーザーが増えたのは間違いありません。ちなみに話はそれますが、F1の世界では、1993年に当時のウィリアムズ・ルノーが極秘裏に、CVTを搭載したマシンFW15Bをテストしていたそうです。
レボーグのcvtは金属ベルトで無く高パワーに対応したチェーンですよね。
なるほど、そういことか！全く解らん！！
仕組みを考えた人もすごいけど実際にやろうと思った人もすごい。例え思いついても「ベルトすぐ切れるな…」とか思って実行しないもん俺なら笑
ギヤ比を変えるのは幅で変わるのは分かった。でも、その幅をどういう仕組みで変えるのかが、よくわかりませんでした
トロイダルCVTも、一緒にお願いします☺
こんなにグニグニ動くcvtのベルトはいくら金属といえど負荷がすごくてブチッと行きそうな気がするけどそこにも知らない技術があるのかな？
スクーターのCVTで理解していたつもりでしたが考えてみれば4輪の場合バックギヤが必要なことをきにすらしてませんでしたしかも構造上から言えばAT車の様なトルコンではなくクラッチを使ってると言うことも驚きでしたいや〜勉強になりました
聞いてくれよ、俺の車壊れてるんだ勝手にスピードが変わっちまうんだぜ？これがほんとの無断変速機ってかwwwwwwwww
構造見るとなんでベルトやプーリが磨耗しないのか不思議で仕方ない。
ヒント:オイルちなみにこのオイル、動力伝達のためのオイルなんです。だって鉄と鉄を擦り合わせても滑るでしょう？なのでオイルで滑らないようにしてるらしいです。
高圧下に置くと固体のように振る舞うオイルを使用することで、高い粘性を実現しているみたい
フォントくらい統一させたらどうでしょうか 高いフォントを使わないまでもせめて明朝体かゴシック体のどちらかにしたほうが見やすいかと思いますよ
これ考えたの天才やろ
これは入力でバックにしてるけど出力の時に回転方向変えるのもあるよね
とても分かりやすかったです。参考になります。
CVTに慣れてしまうと、他の車運転する時はATの変速時のトルク差がどうしてもストレスになってしまう
回る仕組みの中に別の空間を作る切り離した空間
この構造結構無理やり感あるよね。
まじで面白い、勉強になる
CVTは燃費いいけどトレーラー牽引出来ないのが辛い。
ベルトじゃ負荷がおおきすぎます
市販車でエンジンのトルク40キロ代に耐えてるCVTもあるし、ATより滑らかでドライブが楽なんだよな
耐えてる → 耐えている
漢字フォントがおかしいですわよ
中華フォントだと思いますわよ
射命丸文 ナイス
街乗りにはよさそうですね。私はクロカン車ばかりなのでMTばっかり選択してますが。
寄付を募るなら日本が進んでる分野じゃなく、流行のプログラミング技術講座とかその辺の翻訳をやってくれ。あともうちょっとこなれた日本語にして。
スバルのリニアトロニックは金属ベルトなんだよね
燃費向上を謳ってたCVTも結局は、試験計測時はいい成績を生んでるだけで、路面状態に変化がある一般道では多段式ATと大差ないことが分かったし、馬力のあるエンジンだと回転数を一定のところで保とうとするCVTではパワーロスがあるらしいね。だから、また多段式ATの見直しが始まってるし、新車種に多段式を採用するメーカーも多くなったね（マツダ、スバル、スズキ等）シフトショックがないことと、製造コストが抑えられるのが最大の利点かな？（カタログスペックで高燃費も謳える）軽とか小型エンジンはCVTが採用されると思うけど、2L以上のエンジンは多段式が採用される傾向に戻るのかな？
スバルが多段式？新型フォレスターもCVTなのに。ホンダの間違いでは？
自分の思うCVTの欠点は、変則レンジが狭いことです、たしか、CVT単体での2倍強だったと思います。特に副変速機なしの軽自動車はつらいです。
車が然り気無く動く…とただ金属ベルトが金属と接触するのに滑ら無いのだろうかとコンポジット素材な金属ベルトかと考えます
スクーターのウエイトローラーおゴムで開きにくくすると加速がすごくよくなります50㏄で50㎞迄20秒が15秒になりました拡散希望
ありがとうございます😊たった今6歳になる、ひ孫にデーブイデーって何と聞かれてたところだったので、この動画を見せてあげようと思います。
プーリーしか印象に残ってない
バックの仕組み、固定と解除だけで作れてたのか~凄いわぁ
ATの説明を見てから見ると分かりやしぃ
普通のギアは、歯車の直径に依存した変速を行う。
それに対してCVTは、ベルトの溝が谷状になっているので、広がるか狭くなるかでギアの変速と同じ動きを実現できる。
cvtでエンブレすると寿命を縮める理由がわかったわ、非常にわかりやすい
やっぱメカは最高！
機械系のみんな、電子制御とは適材適所で仲良く頑張っていこうぜ！
もう5ヶ月後くらいには卒業…
スチールベルトは引っ張る方向じゃなく、押す方向に力を伝達してるんだけどそれって不思議だよな
今のCVTは主にトルコンを組み合わせてる。
ホンダは以前、湿式クラッチを使ってそれが不具合が多くてトルコンになった。
スバルも初めは電磁クラッチを使っていたが故障が多くトルコンになった。
小さなエンジンはパワーバンドも狭い。そのエンジンが得意な回転数に固定して加速すれば非常に
効率のいい走りが出来るというのが売りだけど感覚と連動しないのでいつもウィークポイントとして
扱われるんだよな。
現状ではトルコン＋緻密なロックアップ制御＋多段ギアが正解という風潮だけど重い多段ミッションを
積める車に限る。まだCVTは枯れていないと思う。
夜寝れない時にこの動画見るとすぐ寝られる。
下手な睡眠薬より効果あるよ
すばる すばる 正解
すばる すばる ほ
遠回しにつまんないって言ってて草
中学の時の英語の授業と似てるな、うん
わかるわ。音楽ない分寝やすい
やっぱりベルト部分が問題だよなぁ。
横方向の力も伝達に使うから、そりゃ磨耗も激しくなる。
ここまできたら、ベルトを介さずにインプットからアウトプットへ伝えるしかない
すぐヘタヘタ
プーリー2枚とベルトまで理解出来た
プラネタリウムが何とかからわけわからん
CVTの構造だけはわかったけど仕組みは理解できない(笑)
ゴムバンドフィール？とか言われてるけどCVTの変色ショックの無いスムーズな加速が好きです。
言われてる → 言われている
@@シロチビ-h3p それ流行ってんの？
とろとろした走りしかしないということ
ワイ「めんどくさ」
シロチビ「めんどうくさい」
@@hirumenti9762 シロチビは他の動画でも指摘厨なんですよねぇ
説明されてもサッパリ分からん事が分かったよ。ありがとう。
君はよく頑張ったよ
草
入力と出力の繋ぎかたが、チャリの外装ギアと同じですね
すんごいわかりやすい、
自動車業界に興味あるから勉強させて頂きますね！
バックする時の逆回転させるのは凄いけどスチールベルトが伸びて切れる場合もあるのでCVTオイルを交換して滑らかに回転しやすくしないとギアの歯車が高回転で壊れやすくなるので欠点が未だにあるのでエンジンオイル交換も忘れず
基本的な構造は原付と一緒なんやなぁびっくり
基本的には似てるけど、ウェイトローラーってのがバイクにはありますね。
あの機構考えた人天才すぎますよ。
@@秀和シュウト ですねぇ...どんな頭してたら機械的な無断変速を可能に出来るでしょうねw
たしかコンバインとかでも使われてたと思う
@@hirumenti9762
コンバインのこぎ胴の回転数を変える時に使いますね
エンジン回転数が一定してないと脱穀した物の選別がうまくいきませんから
オートマ車の仕組みが一発でわかったわ。
やっぱり動画の教材、視覚で認知するって重要やね。
CVTはベルトの耐久性だけでなくそのベルトを滑らないようにプーリーにも圧力掛けてるからそれがパワーロスになるので完璧な駆動方法じゃないよね。
Masahiko Yatsuda そうなんですよね
僕もそう思ってるんですよ
プーリーとベルトの摩擦と油圧ミッションのAT車やギヤトランスミッションのMT車に比べると引っ張られるベルトに対するプーリーとの摩擦が燃費と耐久性が前二者に比べとても気になるんですよね
耐久性と燃費を無視すれば理論上は加速には無駄がない気もするのですがね
+牛王のぶ ベルトは引っ張りじゃないよ
押して(圧縮)るんだよ
いちよん兄 ドライブ側からベルトが引っ張られて結果それが圧縮じゃあなのでは？
+牛王のぶ このベルトにはスチールブロックとスチールバンドで出来ていて、約420個のブロック一個一個がプーリと接触しながら前側のブロックを押して動力を伝えているんですよ。
いちよん兄 てことはベルトが遊ばないようにするためにプーリーで圧縮してベルトのテンションを保っているということですか？
だいぶ前の動画だけど、弱みが一つ足りなかったので追加させてください、
CVTベルトは高速回転時に遠心力で外側にたわむ動きをします。これもパワーロスの一つで弱みと言えます。
なるほど…つまりCVTとはプーリーやな(思考停止)
以前、原付ディオ(CVT)のドライブベルトを見た事があるんですが、まんまコレでしたね。ディオは金属では無いのですが…。
数百キロもある車両を動かす為に普通では想像もできない力がCVTのベルトに掛かっていて、かつ動かしちゃうなんて凄い事ですね
CVTよりに軽でもかなり回転数を下げられる。スティングレーTで2000RPMで約80Km/hだった。スクーターはウエイトローラーを変えると走りが全然違うね。
マウンテンバイクの前後ギアをプーリーに置き換えると分かりやすいかな
エンジン横置き・FF・CVTのBMWという時点で草
せめてエンジン縦置き、4WDのアウディにすればよかったのに笑
せめてgtaのようにオリジナル車モデルにしたら誰も文句言わないのに
横置き・FFのBMWは絶賛発売中なんだよなぁ･･･
仕組みは分かるかど車重のある車種だとベルトが厳しそう！
ギアの構造よりベルトの技術が凄い！
そもそも原型は、1950年代のオランダの特許だった「ヴァリオ・マチック」。
比較的軽い小型車や二輪車では有効だが、スティールベルトの強度として、重量の重いものには適さない。
これをこの説明だけで分かる人はこの動画不要なんじゃね？
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当該動画を見る必要はないのではないですか？
@@シロチビ-h3pおめでとうございます！
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分かる，分かるぞその気持ち
cvtって好きな人と嫌いな人かなり分かれるよね
変速装置の重量を軽く出来るのでスノーモービルに使われていたな。負荷が強くなったり急加速したりするとベルトから煙が出てベルトの繊維が飛び散りすり減って最後に切れるからいつもスペアのベルトを用意していた、、そんな事思い出しました。一方は負荷がかかるとバネを押しのけベルトがプーリーの小さい径に割って入って行きトルクが増し もう一方は加速すると遠心力のウエイトの力でプーリーが閉じベルトが押しのけられてトップギア状態で高速走行出来るすごく単純な仕組みでした。
まどぴっと
除雪機のディスク式の変速機は無段変速の上にバックギアの機構すら不要。
余り不可掛けるとクッションゴムが摩耗するけどな…。
こういう動画が学生の時にあったら良かったと思う。
今の学生は恵まれている。
昔の学生？可哀想にw
@@ttckisi どうたん？話聞こか？^^
@@nakamigi1089 どうたん？なにそれ？日本語で話せよｗｗｗｗｗ
@@ttckisi
こんなコメント欄でお前ダサすぎw
@@k.k.8823 ブーメランで草
スクーターが飽きる様に、CVTもすぐ飽きる。やっぱりギアが繋がるダイレクト感が運転の楽しさを与えてくれる。
あなたへのオススメにあったから視たけど
なるほど全くわからん
これは４輪車のcvtです。スクーターのcvtはウェイトローラーを使用しておりもっと単純です
ウェイトローラー(●´ω｀●)？？？、
@@noqu_09 言うたら重りやな
ライブディオのウエイトローラー重くし過ぎて40キロ出なくなったのはいい思い出🤗
弱みに機械損失の大きさが挙げられてない
営業車で８年前から使っているフィルダーがCVTで、普通のAT車から乗り換えると、エンジン回転が上がっていないのに車速が上がるCVT特有の動きに多少の違和感を感じる。それでも慣れてしまえば問題は無いし、５年で２０万キロ以上走るが、CVTが壊れた事は無い。
意外と丈夫なようで、今では何も不安も違和感もない。ただ、前の型のフィルダーよりも燃費が悪いのは、高速走行に向いていないせいのかも知れない。
taichi kitano やはり、高速巡行するとプーリーとベルトにはかなりの負荷がかかってると思うのですよ
物理的にプーリーとベルト間での摩擦は起きているわけですし
ただ、耐久性にそれ程欠点がなさそうなのは意外なことですね
例外を覗いて殆ど車のCVTは押して回してるので引っ張って切れる事は無いし耐久性もほとんどもんだいないでしょう、ちなみにスバルのチェーン式とスクーターのCVTは引っ張って回してます
高速巡行をしていると
プーリーとベルトにはかなりの負荷がかかっていると思うのですよ
物理的にプーリーとベルト間での摩擦は起きているわけですし
殆ど車のCVTは押して回しているので
引っ張って切れる事は無いし
耐久性もほとんど問題はないでしょう、
ちなみにスバルのチェーン式ＣＶＴと
スクーターのCVTは引っ張って動力を伝えています
回してます → 回しています
本当はスバルビビオのECVTからの技術がトヨタで主流化されたんだ！😅偉いぞスバル技術😊
CVTのFFのBMWで草
多分世間的にクソBMのが見栄えがいいから
(´・ω・｀)
@@いつもの-x3h BMWは後輪駆動に拘って車を開発しているメーカーだから車好きからしたらFFのBMWってのは違和感しかないんよな。
ましてやCVTを積極的に採用してるのは国産車メーカーくらいだからさらに違和感がえぐい事になる
@@user-bt3pv7fg8o
そうぅス
つまりFF化された1シリーズは笑えるってコト？!
実際、FF三気筒をBMWのブランドってだけでありがたがってる養分がいて草生える
国家二級の勉強してます！
わかりやすかったです！！！！
2:22みんなが詰んだ場所
全然興味深くないプラネタリーギア。
プーリーも自分の中にまだ定着してないのに、しゃしゃり出てくるなよ！って思った。
1度はCVT全盛期があったけど今は多段AT化と混在してる。
CVTは低回転で高トルクを出せる設定のエンジンに合わせれば効率は良い。
エンジンは最大トルク値の回転数キープでCVTで速度を上げられる。
ただCVTも複雑な構造と圧力維持の出力ロスで、思ったより劇的な効率にもなっていない。
実際に乗ってみると、 等速走行の時に変速をする訳でなく、 トルク抜け（一瞬アクセルを戻したときなど）のときにストンとギヤ比を変える制御が行われてるね。意外とマニュアル車みたいな雰囲気はあります。
滑りによるエネルギー伝達ロスがあると言う誤解もありますが、 ガソリン車の場合はエンジン回転数を一定にできるため、滑りロスを上回る燃費が確保でき、これほど普及しています。
極端に解かりやすく説明しましょう～。 スクーターの変速装置を車用に対応させた物です。
スクーターの場合車重が軽く＜サンギア＞＜リングギア＞部分がプーリー（円筒ローラー）で制御するので
プーリー及びVベルトが消耗しますね。 車用でも構造上どうしても 滑らしながらの動作ですので 若干燃費に来るかな。
2、000回転位での走行でしたら MT/AT/CVT さほど差がでないですけどね。
運転を楽しいと思えるシステムではないのは間違いない。
仕組み考えた人すごいなあ・・・
大型スクーターはこういう機構にしても良いと思う。 250や400でもウェイトローラーによる変速とゴムのベルトじゃあねぇ
スバルが、昔のラビットスクーターのVベルト式の無断変速機の、大出力高効率改善の結果がCVT、日産の協力でこの様な形が出来た、と聞いた事がある。RE エンジンよりも古くて新しい技術。
スポーツバイクではDCTの採用が進んでいる。
車のCVTは結局は有段ですよね！
原付のように錘を使ってプーリーの幅を決めている訳ではないから。
（ステッピングモーターでギア比を決めている）
クラッチ盤と同じ
素材なのかと
だったら
解りきる
凄過ぎる
CVT
マッハシフトチェンジ
５０年以上も前の稲刈りコンバインの変速装置と原理は同じですスクーターも。HONDAのFITやMOBIRIOなどトルコンの無いCVT搭載車は、発進時のクラッチジャダーがとうとう対策できずに最後までごまかし通しました。
原チャリみたいな構造なのかなーと思ってたけどやっぱり基本似たような物なんだな
似てるけど伝達トルクが大きいため考え方は全く違うはず
どうやってプーリの幅を変えてるかの説明も聞きたかった。自分で調べます。
ステッピングモーターを使って油圧で変えてるとの事です。
よって無段では無く有段です。
原付ようにプーリーで変えているのであれば無段なのですが。
これを発明した人､どんな時に何をしてて思いついたんだろう？絵もしくは今回の様な動画がないと､特許の請求項読んだだけでは､絶対理解出来ないと思う｡世の中には､ホントに頭いい人がいるもんなんだな〜
なるほど、分からん
どこにでもいて草
オートマチックトランスミッションが理解できたらCVTは割と簡単だった。
これがわからん？
@@URAN666 分からない人もいるよね
@@ポンワカモレかも どっちにしても、cvtは体感で嫌な思いが多いな…
スバルのCVTはベルトの部分がチェーン駆動で引っ張って回してるんだっけな
This transmission was invented and developed by DAF en in the form as shown by VDT in Eindhoven, the Netherlands
廉価版のパワーの低いNAの軽自動車だとアクセルの踏み込みと比例して加速しないから違和感が多く煩いし加速も遅く乗りにくいなぁと感じるけど、最近乗った高級志向の軽自動車はエンジンは静かだし60㎞/hでも1500rpmくらいで乗ってて違和感がそれほどなく最近のCVTは良くなったなぁとは思う。燃費と静寂性からうちの軽バン４ATよりCVTの方が良いなぁと思うようになった。
CVTを不快にさせているのは高回転のエンジン音とアクセル踏み込みと加速のずれ、そこをうまく作れば欧州でも普及するかも？MT派なのでAGSのマニュアルモードが好きだけど。
そういえばCVTの仕組みってどうなんだろうと興味深くて見てみた。
なるほど。
動画で動くとこをみても全くわからんw
何万キロくらいの耐久性があるのだろうか？
普通の歯車式変速機と大差ありませんよ
構造は分かるけど、これが何年も壊れずに稼働し続けること信じられない
1年前に中古で買った日産ティーダがCVTであることに今日気づきました
ありがとうございました
takasyu18 ｃｖｔもスィーって早いよね
国内では1987年にスバルが「変速ギアが消えた⁉」を合言葉にいち早く「ECVT」の名で同社の3代目レックスに初採用し、後に初代ジャスティにも採用された（1988年のビッグマイナーチェンジの際、パートタイム4WDとの組み合わせまで選べるようになった）。
ほんとにこういうの勉強になる
この仕組みはしっとるけど、アクセルを強く踏み込んだ時にタメが入る車種はどう言う事なんやろ。燃費や加速のためにプーリーの挙動も制御されとるとかで、制御の過程でタメに通じるものが有るんやろか。
カムの幅がかわるってことでいいんだよねー、それによってベルトが外に押し出されたりとか？、、中に入っていったりとか、、
この動画の説明そこらの原付小僧の方がすんなり理解するし感動するだろうな
基本はあいつらが弄り倒しているスクーターと同じだろ
とりあえずズボン脱いだ
ズボンを脱いだ
@@シロチビ-h3p 素晴らしい性器ですね！
『プ～リ～板の幅の可変に頼無段変速は滑らかに適切に無段階に変速する事が出来るSYSTEMはGear変速とは違いPower lossは大きい！Danke.』
現在、光岡ガリューに乗っているものです。
ベースとなっている車がHY34セドリックかと思いますがvq30エンジンでcvt車なのですがある日突然バックができなくなりドライブに入れると前進はできます。ちなみにニュートラルでも前進してしまいます。アクセルを踏むとドライブもニュートラルも変わらずって感じです。そして現在日産のディーラーに預けてあるものの、コンピュータでの診断結果は異常なし、もしミッションならば昨年で製造終了、なにかアドバイスもらえませんか？
今のCVTの寿命ってトルコン式と比べてどうなんだろうね
数年前まで数万キロで壊れてた車もあったみたいだし
red gargoyle 昔のスバルが作ってたECVTは、故障が多かったみたいですね。
今のCVTは殆どがトルコン式です。
一世代前までは電磁クラッチなどでしたが、発進時のショックなどの問題故に消えてなくなりました。
sk gc ECVTが壊れやすいというよりスバルの電磁クラッチが滑りやすい
後半がほぼ、理解できなかったけど、これって歯車の中で何かしら破損とか焼き付きが起こって、ピンポイントでギアの一部にロックがかかったら、突如バックになることもあるのかな？
なるほどな大体理解した。次は日本語で説明してほしい。
出力、入力の説明が逆じゃないの？
上プーリーが出力→エンジン側
下プーリーが入力→プロペラシャフト(駆動輪)側
CVT車でもトルコン式は本当につまらない。クラッチ式はダイレクト感があって楽しかった。
ええ、あの欠陥CVTの初期型フィットですよ。
jihara19 ブゥーン(空回り) ドンっ(いきなり繋がる)
Udon Tenpra 少し笑った
ﾚｳﾞｫｰｸﾞstiは300PSも有るのにcvtなんだよな 耐久性が心配で買えなかったけど昔と違って今のcvtは良くなったのかな？
sin h 金属ベルト(コマつなぎ)のもありますよ。引っ張るより、押すことで伝達するようです。専門書に書いてありました。スバルはわかりませんけども｡
スバルのCVT開発は80年代から採用されていて、電子式の自動制御無段変速機であるECVTを特に軽自動車に搭載していました。このECVTによって、特に女性のスバル・ユーザーが増えたのは間違いありません。ちなみに話はそれますが、F1の世界では、1993年に当時のウィリアムズ・ルノーが極秘裏に、CVTを搭載したマシンFW15Bをテストしていたそうです。
レボーグのcvtは金属ベルトで無く
高パワーに対応したチェーンですよね。
なるほど、そういことか！全く解らん！！
仕組みを考えた人もすごいけど実際にやろうと思った人もすごい。例え思いついても「ベルトすぐ切れるな…」とか思って実行しないもん俺なら笑
ギヤ比を変えるのは幅で変わるのは分かった。でも、その幅をどういう仕組みで変えるのかが、よくわかりませんでした
トロイダルCVTも、一緒にお願いします☺
こんなにグニグニ動くcvtのベルトはいくら金属といえど負荷がすごくてブチッと行きそうな気がするけどそこにも知らない技術があるのかな？
スクーターのCVTで理解していたつもりでしたが考えてみれば4輪の場合バックギヤが必要なことをきにすらしてませんでした
しかも構造上から言えばAT車の様なトルコンではなくクラッチを使ってると言うことも驚きでした
いや〜勉強になりました
聞いてくれよ、俺の車壊れてるんだ
勝手にスピードが変わっちまうんだぜ？
これがほんとの無断変速機ってかwwwwwwwww
構造見るとなんでベルトやプーリが磨耗しないのか不思議で仕方ない。
ヒント:オイル
ちなみにこのオイル、動力伝達のためのオイルなんです。だって鉄と鉄を擦り合わせても滑るでしょう？なのでオイルで滑らないようにしてるらしいです。
高圧下に置くと固体のように振る舞うオイルを使用することで、高い粘性を実現しているみたい
フォントくらい統一させたらどうでしょうか 高いフォントを使わないまでもせめて明朝体かゴシック体のどちらかにしたほうが見やすいかと思いますよ
これ考えたの天才やろ
これは入力でバックにしてるけど出力の時に回転方向変えるのもあるよね
とても分かりやすかったです。参考になります。
CVTに慣れてしまうと、他の車運転する時はATの変速時のトルク差がどうしてもストレスになってしまう
回る仕組みの中に別の空間を作る切り離した空間
この構造結構無理やり感あるよね。
まじで面白い、勉強になる
CVTは燃費いいけどトレーラー牽引出来ないのが辛い。
ベルトじゃ負荷がおおきすぎます
市販車でエンジンのトルク40キロ代に耐えてるCVTもあるし、ATより滑らかでドライブが楽なんだよな
耐えてる → 耐えている
漢字フォントがおかしいですわよ
中華フォントだと思いますわよ
射命丸文 ナイス
街乗りにはよさそうですね。私はクロカン車ばかりなのでMTばっかり選択してますが。
寄付を募るなら日本が進んでる分野じゃなく、流行のプログラミング技術講座とかその辺の翻訳をやってくれ。あともうちょっとこなれた日本語にして。
スバルのリニアトロニックは金属ベルトなんだよね
燃費向上を謳ってたCVTも結局は、試験計測時はいい成績を生んでるだけで、路面状態に変化がある一般道では多段式ATと大差ないことが分かったし、馬力のあるエンジンだと回転数を一定のところで保とうとするCVTではパワーロスがあるらしいね。
だから、また多段式ATの見直しが始まってるし、新車種に多段式を採用するメーカーも多くなったね（マツダ、スバル、スズキ等）
シフトショックがないことと、製造コストが抑えられるのが最大の利点かな？（カタログスペックで高燃費も謳える）
軽とか小型エンジンはCVTが採用されると思うけど、2L以上のエンジンは多段式が採用される傾向に戻るのかな？
スバルが多段式？新型フォレスターもCVTなのに。ホンダの間違いでは？
自分の思うCVTの欠点は、変則レンジが狭いことです、たしか、CVT単体での2倍強だったと思います。特に副変速機なしの軽自動車はつらいです。
車が
然り気無く動く…と
ただ
金属ベルト
が
金属と接触するのに
滑ら無いのだろうかと
コンポジット素材な
金属ベルトかと
考えます
スクーターのウエイトローラーおゴムで開きにくくすると加速がすごくよくなります
50㏄で50㎞迄20秒が15秒になりました
拡散希望
ありがとうございます😊
たった今6歳になる、ひ孫にデーブイデーって何と聞かれてたところだったので、この動画を見せてあげようと思います。
プーリーしか印象に残ってない