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普段何気なく見てるけど、分かりやすくCG入れたり解説したりするの大変なんだろうなぁ…いつも面白い動画をありがとうございます😊
20分間の中に、幕の内弁当のように適切なバランスで、分かりやすい編集が輝いています。素晴らしい動画
もちろんそうなんですが、それに並んで貴方も凄く例えが上手で解りやすく、語彙力の高さ、素晴らしさに脱帽ですよ！
以前この関連の分野の会社に居たのですが、内容的に非常にうまくまとめられていると感じました。
わかりやすい解説と、優れたメカニカルCGと実機の動画は素晴らしいです。女性のちょっとアンニュイな発声も心地よく、自動車整備士学校の座学講座に使えるレベルだと思います。
CG、各社の技術の比較でとっても分かりやすい纏めでありがとうございます。
本当にこの動画シリーズは勉強になります 丁寧な説明とCGを使った機会がどのように動くのかが一目瞭然です まるで試験の教材です たくさんの自動車知識有難う御座います。
久々に純オートマ車乗ったら、ギアチェンジが露骨にわかり易すぎて面白かったです
それがいいよね。車に乗ってる感がある。cvtはつまらない、、、
今の多段ATやCVTは良いよな。昔の4ATなんてもう勘弁。
説明が丁寧でわかりやすいですし、付随される動画もわかりやすいです。でも話声が一番好きです。
最近CVT車に乗り換えたのでこの動画を見ましたが、もう本当に素晴らしいの一言に尽きます！即チャンネル登録して、他の動画も見漁ってますが、あまりの知識の深さに呆然とするばかりです。一体どんな人なんだろう、と思ってしまいます。大ファンになってしまいました笑ナレーションがこの動画の大きな魅力の一つと思っています。素晴らしいですね。冒頭にナレーション不要の方へ、というのがあるけれど、不要なわけないじゃないですか！笑 たまに関西訛りが入るところなんか、最高です！毎回えらく密度の濃い動画を出してくれてますが、お体に気をつけてのんびりやってください！あと、一番最初の、みなさん、のあと、アレなんて言ってるんですか？笑
まったくCGも凄いけど、スバル・ジャスティーのビデオ、よく探してきたなぁ‼️懐かしい‼️
映像もメカニズムの解説も凄いですね。メカマニアにはたまりませんね。ありがとうございます
動け 動け
ありがとうございます！
RobotClubK様、拍手ありがとうございます。大変励みになります。
各メーカーの企業努力に敬服いたします
参照多くてえらい
マシンの事も知りたいんだけれどもナレーションの声が好き
いつも本当に解りやすいです✨応援しております。
ありがとうございます。
30年ほど前にCVTを積んだスバル車に初めて乗った時、発信から車速が乗るまでの間「ブォ～ン」と先行してエンジン音が高まり、巡行状態に入るとスッと静かになるさまが何かに似ているな？と思ったら上昇中から水平飛行に入るまでの軽飛行機のそれでした。まさか富士重工の飛行機屋の血筋がそうさせたわけではないでしょうが…。
凄い。丁寧な説明。ハイレベル。
動画のクオリティー高すぎて、凄さしか感じない
CVTは単純そうにみえて組み立て精度などが厳しいのです。技術のないメーカーは耐久性に優れたCVTは製造できません。
最近のCVT自体はかなり丈夫だけどね。壊れるとしたらCVTじゃなくCVTのコントロールバルブあたりが多い。
海外のミッションメーカーは早期にCVT始めてたのにモノにできなかったんですよね
欧州やチャイナが、あれこれ嘘吐いて、やたらevに走るのも、cvtやハイブリッド作れないからもあるんだろうな
@@ノ木乃シムロ 当時の工作機械の精度が追いつかなくて諦めたというのが真相でしょうね。CVTが万全とは言いませんけど、オーバーホールまでの時間を考えれば、2L以下の排気量では、とっくに信頼性でMTやDCTを凌駕していると言えるでしょう。
@@ノ木乃シムロ オランダのバンドーネ社でしたかね🇳🇱
判りやすい映像と解説でした。そくざにチャンネル登録しました。
ナレーションは要らないどころか、素晴らしいです！
ハスラーJスタイル、ターボ購入して一年。昨年末に一年点検とCVTリコール処理しましたが年明けにCVT 故障しました。変速が固定されてしまうトラブル。載せ替えるそうです。
仕組みを分かって乗ると楽しそう
最初にナレーター無しの説明がありますがもったいない。どなたが話してるかは知りませんが、とてもいい声で癒されます。
かつてF1でウィリアムズがCVTを開発していたそうです。新たにレギュレーションが出来て認められなくなりました。それだけ優れた技術なのでしょうね。
四輪レースだけでなく二輪でも似た結果になったはず。
F1は優れた技術は認められないのかｗ
@@ゆりあん-d6f 一人勝ちする技術は認められないんですよF1って
勉強になりました～！良い声で聞き心地がよかったです✌ そして時々訛りがでるとこすき😇
内容もとても良いですが聞き取りやすい声でとても分かり易かったです。
エンジン制御の理想はCVTなんですけれどね。細かい事を置いておくと、排気量(燃料噴射量)✕回転数＝消費燃料。伝達効率が影響大なのは急加速・高速走行・高負荷時。『短時間で移動する歯車やベルトの長さ』が大きい程、✕ ロス率が大きくなる。日常を、ゆったりと走るだけなら、エンジン効率(＝低燃費)や低回転(＝省燃料)の総和の方が、伝達効率の差よりも大きい。CVTも、アクセルワークだけで、変速比や制御モード(回転数を上げないゆるい加速、高トルク領域まで上げた鋭い加速)を制御でき、また、狙った速度まで加速したらアクセルを緩めれば《超ハイギヤード・エコモード》に切り替えられるなど、『ドライバーと、システム設計との駆け引き』を考えて運転すると、楽しいですよ。
このチャンネルは毎回満足度が高い
今はベルトがチェーンになっていたなんて初めて知りました確かに信頼性が高くなりますね
オランダのDAFミュージアムに行った事が有ります。CVTのF1やスポーツカーなどを学芸員さんが丁寧に説明してもらいました。
技術というものは生き物と同じようにその環境にとって心地いい存在だけが生き残り、あるいは進化していく。トランスミッションもその地域ごとに適した形質になっているから、普及するスタイルは必然的になるべくしてなっているんですよね。
やっぱＣＶＴはあんまり好きじゃないないですねー。MAZDA3トルコンＡＴとフレアクロスオーバー（ハスラー）ＣＶＴ両方マイカーで乗ってますが・・・踏んでも加速しないのには毎回ぶち切れてます。発進でベタ踏みとか何やねん、とどうしても思ちゃいます。高速で燃費悪いしねー。街乗りオンリー用ですね。そうそう、もう売っぱらったN-BOXのCVTは３万キロで壊れて載せ替えました。6年目だったためメーカー保証効かず交換に25万（笑）
CVT強いよ😲個人タクシーしてるけどカムリ、クラウン、プリウス、30万キロ超えわんさかおるけどトラブル聞いたことない😁普通のATも70万キロ越えてもトヨタのコンフォートなどは壊れんけど。セドのATは トラブルよう聞くけど😁複雑な精密なATより単純な4速位のATの方がトラブル無いみたいですね
今日教育で主の動画が大活躍でした！
何より欧州のMT比率の高さに驚いた
日本人はお箸を使うから器用だと言われている。日本人はAT、CVTを使うから頭と手足の連結が悪いと言われそうです。
欧州だと20年5、60万キロ以上使うんですけど車の買い替えを行うと税金が非常に高くて基本的に直して乗りますメーカーが部品製造を打ち切っても代替え部品を作る企業も居て再生産業も別に成り立っていて車を治す工賃は日本より遥かに安価ですこうなると部品も安価な方が良いのでAssy交換になるATよりMTの方がシンプルなので好まれる理由です主流のFFエンジンのクラッチ交換だと日本だと20万越えが普通ですが、1/3から1/2の価格で行えるのと日本より渋滞が無い、動力伝達率が95%なので燃費にも優れているからでしょう※最新のCVTで90%日本の場合伝達率が低くても渋滞が多いので低域での伝達率が良いCVTが好まれるんでしょうね20万キロを越えて走る人もそんなに居ないでしょうしあとDCTはマニュアルベースで作れるし、日本ほど渋滞も無いので日本での欧州車のようにトラブルが起こらないというのが理由のようです最近だと日本で売っている欧州車はDCTから同じようなダイレクトで伝達率を実現したアイシンの7段ATへ主力を移しているようですが重量が重くなるのが欠点ですね
@@EXELICA-b6f いいなー古い車を大切にする文化 日本も見習って欲しいものですね😅
@@user-grimpb20f25古い車ばかりになると、衝突安全ブレーキや横滑り防止装置といった先進安全機能の普及が遅れますし、排気ガス浄化装置も古い基準の車が残ってしまいます。思い出の車が消えていくのは残念ですが、全体としてはある程度新しい技術の車が走っている方が良いでしょう。
@@user-grimpb20f25伊勢神宮を20年毎に建て替える文化の国では難しそうです。
関西訛り必死でおさえようとしてるのに隠しきれなくて可愛い
昔、ウィリアムズF1がCVTをテストしたところ、他の車より1秒以上速いタイムが出てしまい、しかしレギュレーション上レースには投入できず消えていった実例があります。常にエンジンのパワーバンドの一番美味しい所を使えるので、耐久性の問題をクリアできれば最もレースに向いたトランスミッションでもあります。ただ、エンタメの視点から考えると、音が面白くないCVTのF1を観たい人は居ないので興行が成立せず、もし仮にレースへ投入できていたとしても廃れていたとは思います。
交通状況が渋滞が多く低速走行が多いので、ローコストだし比較的コンパクトで低いエンジンパワーに向いてるからだと思うね、DCTは故障リスクが高くなるし日光渋滞で特定のホンダ車が壊れた理由の一つがやっぱりなってケース
CVTは小排気量の軽自動車にピッタリなんですよね。4ATの頃は高速道路で回転数が上がりすぎたり、峠の上りでギアがマッチせずにシフトアップダウンでギクシャクしたのがなくなったのも大きい。
トルコンAT車とCVT車とを交互に運転しております。明確に感覚が異なります。一種の錯覚だと思いますが、トルコンAT車には力強い感覚があります。CVT車は、オモチャに乗っている感覚です。
ガソリン車なればこその、車への愛を感じます。
無数に立ちはだかる赤信号、いつまでも続く渋滞おのずと選択肢決まってしまうのです
海外との比較はもちろん 国内でもオールシーズンタイヤがOKな地域と全く役にたたない地域があるくらいですから、海外でCVTが不評でも日本国内では良い選択になっても何の不思議もないと思いますね。氷雪上を走る時などは CVTでトルク変動が大きく伝わらないモードにしたときが一番楽でありますし、加速側でもマニュアルモードを使ったり出力モードを変えたりすれば 少なくとも日本国内では十分かと思うので、そういう意味ではクラッチを使わないレバーやモードのマニュアル車なんじゃないかと思います。
勉強になりました。映像も分かりやすかったですしナレーションも聞きやすかったです。ありがとうございます。
家にCVTのNBOXとATのZESTがあったけど、CVTの方が快適でした。アクセルを踏んだ分だけ回転数上がるし，特に高速ではATだとずっと高回転維持しているけど，CVTは中回転域でクルージングできます♫小さい車🚗にはよく考えられた機構だと思いますね♫
３０００CCの日産の四十万円高額のエクスロイドオートマチックは、セドリック、スカイラインは、アクセルを踏むと全くつなぎ目がわからず、加速します…アクセル緩めるとわからない減速をします…デフレで１５年前に製造中止しています…
はじめてCVTの車乗ってるけど、道具としてみれば最適かも。面白くないけど。燃費はいい。自動運転との相性も抜群。
MTからAT、そしてCVTと乗っていますが、クラッチの滑っているような感覚で違和感を感じた理由が分かりました。構造上、仕方がないのですね。勉強になりました。
通通常のCVTは金属ベルトを押して動力を伝達しているが、スバルのCVTは自転車のようにチェーンを引っ張って伝達しているので、滑る感じは殆どない経験しないですね。この二つの法式の差は大きいような気がする。
トルク重視の実用エンジンなら不足なしだけどフィールとしてはラバー感あるのはあるスバルは低速トルクうすいエンジンとの組み合わせでもほとんどラバーフィールなくて快適だからほんとよくできてると思うわ
@@tom5858 どちらのベルトでもベルトはほとんど滑っていないので、感覚の違いは制御の違いだと思います。
@@SuperPi3.14 滑る感はトルコンのせいだから、あとはコンピュータのプログラム次第でしょうか。
最近のCVTは性能良いらしいが、古い車でCVTは避けてる。
MTが一番運転してて楽しいですね。今の新車だとMTが凄く少なくなって選択肢が既に少なくて辛い...
なんですかこの聞きやすいナレーションは！最後まで聞き入ってしまったｗｗ
WLTC(Worldwide harmonized Light Vehicle Test Cycles) は、同じ車でも日本の燃費と欧州の燃費違うからね。日本は、高速道路100km/hまでを想定した燃費だけど、欧州はそれ以上まで計測するから、高速走行で伝送損失の大きいCVTは数値が伸びないんだよね。軽自動車のCVTはスズキのアルトエコなど、1.5Lクラスのギア比まで実現させたジャトコのCVT採用してますね。高速巡航だと軽自動車なのに1800rpmくらいで巡航できてしまう。
非力なエンジンで渋滞路も高速路も、となるとCVTが有難く感じますハイパワーエンジン車に乗れる人にはイマイチな物なのかも知れませんが
昔、スバルの軽でECVTの車に乗っていたので、興味深い内容でした。日本の道路交通環境に合っているんですね、と感じました。
わかりやすい！
冒頭の謎の挨拶は、調べたら讃岐弁だったんですね。なんがでっきょりますか？
コンパクト、コストパフォーマンス…この2点に尽きる。
欧州ではMTが主流なのでATのシフト制御もMTっぽさを出します。多段ATでほぼシームレスな変速ができる機構を備えても敢えて変速感が出るように制御します。理由は顧客が受け入れないから。欧州人はしっかりと変速している感覚がないと違和感、不自然、不快感を覚えることがわかっています。トランスミッション業界ではメジャーな話です。
アクセルパカパカ踏みの日本人は、ショックさえ無ければ素晴らしい という思考停止人間が多いです。MTぽいダイレクト感出すと、「ギクシャクして乗ってられない！」って言うんでしょう、自分の運転のせいなのにね。
CVTの車に乗ったときの、エンジン回転数が変わらないのに速度が上がる挙動が最初慣れなくて気持ち悪い気がしましたが、慣れると違和感は無くなりましたね。
媚びない台詞が素敵です
なるほど！CVTエンジンとは、知ってましたが、その機能、作りは全く知りませんでした！😮
うぉお！それでもオレはMTを信じるぞ！
MT面白いもんねー🤣
渋滞、坂道発進が少なければＭＴの方が好きだった。
MTはいいよなぁ、未だに乗りたいけど車種が無いのが難点。北海道だと、エンジンスターターが使えないのが一番の難点かな。 渋滞とか坂道は、大したデメリットにはならないし。
MT最高に楽しいですよね
この国はやたらとMTを排除したがる。ちょっと異常。
CVTのデメリット補足（爆 1.停車中に変速できない。なので次の発進時に減速～停止時にローギアに動かすんだけど、間に合わない車種があった（日産とか日産とか日産とか）。なので信号発進しようとしたら最初の数メートルは３速発進のような発進するような状況が。これを解決するには各社相当苦労してて、昔のシビックフェリオのCVTは出力側にクラッチがあった。これは停車中にクラッチを切り離して変速させる苦肉の策だった。2.エンジンが高回転だとベルトの速度が速く、遠心力が大きくなり、変速比が1に向かって変わろうとする。このためプーリーにかける油圧をもっと上げる必要があって効率が下がってしまう。これを嫌ってダイハツは入力側に減速ギアをつけたし、スズキは2AT→CVTという2段変速にしたりした。3.もうひとつのラバーバンドフィール。ゆるっと加速していると、加速Gと若干の減速Gが同時に1秒周期で感じる（カーバッキングっぽい現象）。これは私感だけどベルトのバックラッシュっぽい感じ。感じるだけで嫌味ではないのだが。
長らくデュアリスに乗っていたのでこんな話を聞くとキャシュカイ欲しいな。日本で出してぇ！
先日買ったnboxターボ、変速スムーズだなあと思ったらCVTでした。マイカーは1.2L(非ターボ)のDCT。後者、いわば似非ATですけど燃費は悪くない、10万キロ超えてますが先日、バイパス中心で20km/ℓ超。HVも良いけど、そればかりではない。
落ち着いた語り、ハッキリとした口調、解説の上手さ、凄く好感が持てます。間もいいですね。良く解る解説有り難う御座いました🙇🙇🙇
CVTはプログラムによりフィールが全く変わってくるので1車種だけ乗って「CVT嫌い」ってならないで下さいね。各メーカーを乗ってみるとステップATを意識した味付けだなって思ったり走り優先だなって思ったり、好き嫌いあります。また、時代を追うごとに洗練されていってるので、買い替えのタイミングなどで各社試乗して比べると進化がわかって面白いですよ！
フィットは嫌だった!
3台CVT車に乗りましたが燃費型とパワー型で全然フィーリングが違いますね。燃費型の方が違和感がある気がします。
CVTを否定する人は「車好き」感を出したいだけな気がする。変速ショックは言葉通りただのショックでしか無い無駄な物。
そのうちCVTの変速プログラムをチューンナップする時代が来るかも。実際、欧州車のトルコンATのバス(ボルボB10M)を日本のバス会社が夜行路線用に導入するにあたって、試走した結果からシフトプログラムを最適化した事例がある。
@@へーい彼女無茶しない すばらしいお名前wそれはそれとして、つまりドライバーのわがままを無視した方が燃費がよろしいというのが現実なのでしょう。エンジンの回転数を上げてローギアで加速するのはMTも同じ。人間が思うように操作しているから不満が出ないだけCVTが改善すべき本質は、違和感ではなく伝達効率だと思います。それでエンジンの寿命と燃費が伸びれば文句を付ける方がおかしいわけで
俺は免許を取った後、最初はＡＴに乗りました２台目である今、ＭＴに乗っていますそれからＡＴのシステムは改めて凄いと感じるようになりましたとあるきっかけで最新のＣＶＴも体験する事ができましたＣＶＴの精密さにも毎回感動していますＡＴもＣＶＴもＭＴも全ていいところはあるのです何がＮＧかっていうと、そういう人に限って自身の運転技術を棚に上げて「マニュアルトランスミッションは時代遅れ」と言っている事が一番良くないと思うのです。
英語動画の翻訳のように見受けられますが、わかりやすい動画と丁寧な説明で、勉強になりました。ただ、CVTに関する解説は他のものも皆そうなのですが、現在のCVT車のほとんど（全部？）はトルクコンバーター併用という説明がないですね。変速方式に多少知識のあるひとだと、停車時にエンジンが止まらないしくみとか、その際生じるクリープ現象が理解しにくいと思います。実は私が初めて乗ったCVT車はスバルのECVTでトルコンではなく電磁クラッチ式だったので、クリープ現象がなく。上り坂での信号待ち時にアクセルを軽く踏んでずり落ちを抑える行為は、実は半クラッチなので故障の原因となるような車でしたので少し知識がありました。また、日本がCVTに合った環境との説明に日本にDCTが向かないという説明も欲しかったです。大型連休の際長い峠の上り坂で、DCTを採用しているホンダのハイブリッド車の故障が多発したそうです。これは私の乗っていたECVTと同様で、低速の登りでアクセルの調節で発進停止を繰り返すとクラッチが焼けてしまうとのことです。ヨーロッパ車のDCTでも渋滞のいろは坂は苦手だと思います。
日産のティアナ(CVT 2500cc)に乗っています。普通に加速するし燃費も悪くないし変速ショックも無くていい感じです。峠道も十分に速く走れます。
たぬならやゆなややら
なるほど、ド素人の私ですが、解り易い解説で何となく理解することが出来ました。流石、日本のメーカーだなと思いました。
CVTの仕組みはスクーターの変速機として早い時期から活用されてきたように思います。エンジンのトルクや出力に対応できる丈夫なCVTが開発できてから軽自動車から普通車、そしてターボ車と採用される車種が増えていったと思っています。
原付のミッションとして何十年も前から存在したらしい
@@黒ポメ天ちゃん ４０年前からあるね
原付に限らずATバイクは昔から(ほぼ)全部CVTだからね。
原チャリのやつは昔は単にプーリーって呼ばれてたからCVTって言われると？？？ってなるな
以外にも富士重工のスクーターラビットにはＣＶＴは採用されておらず、クラッチレバーを握ってヒネるハンドチェンジＭＴだったwホンダのジュノオも３速ＭＴ、スクーターでＣＶＴを使っていたのは三菱のシルバーピジョンだけだった！
アメリカのハーレーがいい例で、高速域で真っ直ぐ砂漠を走るのはアメリカの強み日本は低速〜中速域で交差点やコーナーでMTにすると発信回数が増えるので運転し難い国によって使い分けるのがいいよね､､､日本でアメリカンバイク乗ると高速道路以外で楽しいと"俺は"思わなかった､､､
何時も詳しい解説有り難うございます。ＣＶＴは変速ショックの無い滑らかさが魅力ですね。否定的意見もありましたが、フィットのＣＶＴは好きでしたね、個人的には。初期のＣＶＴの発進クラッチ不良のジャダーは致命的でしたが。
CVT嫌いなんですが初代フィットのは良かったですね。アクセルオンオフ時のエンジン回転の上昇下降が自然でした、変に一定の回転数で留まらなかったですね。
ジャダー！ありましたね！会社の営業車が初代フィットでリコールでミッション交換しました。
HR-VのCVTは良かったです。ただ、燃費には貢献しなかったですねw
初期がたfitから又fitと２台乗りついでます、今の車はハイブリッドCVTです、初代から比べると、燃費乗り心地がいいですね❗
それなのにわざわざ擬似的に変速ショックを付けるなんていう本末転倒な機構も出ましたね
８速 AT と SUBARU CVT に乗っていますが、SUBARU CVT はかなり良くできていて違和感が少ない印象です。でも８速 AT のダイレクト感は駆る喜びを感じさせて圧倒的に楽しい。私は基本的には EV と CVT にはアンチな昔人間なので。
Nice video :) Btw, CVT is also popular in Indonesia :)
CVTに類するものは、２輪車のスクーターで使用されてきたように思います。車重が重くトルクの大きな自動車でも使用できるCVTが開発され、日本の道路事情にマッチしたことで自動車での発展につながった感じですね。
Vベルト無段変速があったから受け入れやすかったのかもね。 バイクと違って4輪のトルクに対応するのは開発が大変だったようだけど。
スクーターのvベルト無段変速機だと、三菱のシルバーピジョンは採用したが、後に４輪用ECVTを開発した富士重でもラビットには採用せず、ハンドチェンジのMTだったよw
ストップアンドゴーが多く，有段ATだと1速と2速がワイドなので，CVTが最適なのでしょうね。
以前乗っていた車はトルコンATでしたが、今乗っている車はCVTです。(スズキのマイルドハイブリッド+CVT)最初CVTに違和感ありましたが、慣れたらCVTも悪くないと思っています。CVTの方が日本国内の交通事情(特に一般道)に向いているのでしょうね。
cvtは、踏んでもリニアに反応しないし、回したい時にだるいしで、絶対マイカーでは買わない。やはりマニュアルが楽しいので、マニュアル乗ってます。バイクも乗ってますが、欲しいギア比を選んで乗るのが楽しいです。
CVTはオイルに求める性能が相反していて難しいのですね。伝達を考えるとプーリーとベルトは滑ってはいけない。しかし、摩耗を減らすには潤滑性能も良くなければいけない。滑らず潤滑する、というのがCVTフルードに与えられた性能です。
アルトを7年リースで購入して、もうじき9年になります。13万キロを走っているのに一度もCVTオイルを交換していないのが判明した。ちょっと音が大きくなったように思うが、この距離ではもう交換は出来ないだろう。この販売店にはもう行くことはない。
ま・・・MAZDAのCVTにまだ乗っています！マニュアルモードとの併用が快適です（6速ATと比べてシフトチェンジのタイムラグがない）
자세한 설명에 감사를 드립니다
ユーザーの殆どは「変速機」なんて意識しないから、それが何でも構わないし、最近はCVTも違和感なくなってきたから、ますます何でも良いって感じになったな。
Я рад ,что нашел этот канал!Езжу на HR-V Honda. Вариатор пробег 350 000.Чаще меняете масло и не издевайтесь над машиной!Я очень доволен вариатором на своей машине!
昔、VDTがCVTの売り込みにF1に積んでどっかのコースレコード出して、今は無きオペルで市販されてたと記憶します。スズキもチェーンタイプ(プルタイプ)のCVTを市販してましたね。
半年前に乗り換えた車がリニアトロニックですが特にデメリットも感じず乗り易いです。今まではマニュアル車でした。
スバルのCVTは、他のよりもアクセルに連動した加速しますよね。MTほどではないにしても、通常使用なら違和感は少ない方だと思います。全開加速すると、それなりにバンドフィールになりますが。
昔のプレオは違和感バリバリでしたけどね。
代車で乗ったスバル製の最終型プレオは非常に出来が良いと感じましたな。ボディも華奢な感じはしませんでしたし。(*´ω｀*)
LA-EU1という形式の1.5Lシビックに乗ってた事あります。FIT人気の陰で不人気車だったそうですが、11年落ちで安く、とても綺麗だったので５年ほど乗ってました。乗りはじめはCVTに違和感はあったけれども、慣れてくると段つきのセンターシフトで3速、2速みたいな事が手軽に出来るのでまあまあ楽しめました。でも直前までAE86に乗ってたので物足りなさは仕方ないかもですが。今ではタクシーで日常的にCVTにお世話になってますね
結局、日本は燃費第一だから、軽自動車でも軽いＣＶＴ変速機がマストになっています。昔の3ATに比べると天と地の差ですね。
軽自動車等の小排気量程、軽量コンパクトなCVTが有利ですよ♪３ATなら５MTの方が色々とマシな時代でしたね😅多段ATは伝達効率は高いですが、大きく重くデカいですからね。
カタログ燃費は良くても実燃費は悪いとかあるけどね
3ATは坂道でシフトがアップ・ダウンを迷って行ったり来たりするので、2かLにブチ込んでうならかして走るwww
怖いものみたさで2ATに乗ってみたかったですな。(・ε・｀ )それはそれは酷いものだったそうですが。
ホ〇ダのNボックスJF1に乗ってます！走行中異音があり、車屋に修理依頼したらCVT交換にリビルド品でも30万円くらいかかると言われた。泣けてくる
10:20 主様に失礼ですが、AT MT CVT比率ですと欧米という括りよりも日米と欧州という括りの方が良いかもしれません。アメリカでMTが少ない理由に、クラッチ板の摩耗で動かなくなったら生きて帰れないということも注釈に入れたほうが良いと思います。ATですとトルコンオイルが漏れたり破損する確率のほうがMTのクラッチ板のトラブルよりも少ないという事も国土の事情にありますので。
アメリカと欧州じゃ道路の状況がかなり違うはずですから、そして欧州も国ごとにあるいは地方ごとに違いが有るはず。
アメリカ人はeasyなのを好むんだよ
@@sasa123449 T型フォードには変速レバーがなかったくらいですから。その通りですね。
世界で大型車用のCVTを開発販売にこぎつけたのは日産のセドリックグロリアだと思います。それまでは小型車でのみ採用されてきたと思います。それはCVTを駆動する専用の油(フルード)が高圧の状態を長い時間維持すると温度と圧力で変質して性能が劣化してしまうためと記憶しています。それを確か出光興産だと思いますが大型車向けのCVTフルードを開発できたことが大きいと思います。イタリアのFIATパンダのCVTに乗っていた女の子と昔知り合って運転させてもらい感心した記憶があり、その頃まだ日本車でCVT車はスバルだけだったと思います。
日産の無茶振りに出光興産が応えたかたちですね。潤滑しながら圧力が掛かると滑らなくなるという、相反する性能を実現した。しかし、短命に終らせた日産。
その頃のパンダのCVTはスバルのOEMですが、スバルで直接修理してくれないので中古部品待ちで壊れたパンダ眠らせてます。
なんだろう‥凄く賢くなったような気がする
昔の軽はＭＴだったが高速域になると音がうるさかった。今の軽はＡＴでありながら実に静かなものだ。ＭＴ車でなければ楽しくないという人でも、今のＡＴ車なら存分に運転を楽しむ事が出来る。ＡＴ車を上手く使うにはアクセルワークが重要であるが、使えている人は少ない。また、ＡＴだからシフトチェンジしないというのも勿体ない。ほとんどの車には１速から３速までのシフトは付いていると思う。これでＭＴ的に遊ぶことが出来る。良い時代になったものだ。
日本は都市部の人をメインターゲットにして車造ってるからって聞いた事はあるな
CVTでハイオク車のSUV乗ってます。加速が滑らかで燃費が良くパワーも十分で、高速の合流や峠でも申し分無いです。4ATや5ATのメリットは、もはやアクセル調整でｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞ出来る所しかありませんね笑笑
元祖CVTでしょうか。スバルジャスティECVTを初めて見た時は衝撃的でした。姉のクルマでした。まず、クリープがないのに驚き。これについては従来型は車庫入れなどはじわりと前後進が便利でしたので良し悪し。発進すると、回転一定でスルスル加速がまた不思議な感覚。しかし、その特殊性ゆえ、ある日別の方が運転していてガソリンスタンドで親切なATオイル交換をされた際、指定以外を入れたのが原因で不調になり、結局廃車になりました。今はそんな事はないでしょうが、安易なオイル交換は気を付けた方が良いです。ATオイルはメーカー指定銘柄厳守でした。
電磁クラッチECVTなつかしいです。トルコン車のつもりで、上り坂で半クラッチを多用するとクラッチ板がやばいことになります。
多走行車のATオイル交換は要注意 ドロドロが洗浄されて配管が詰まる😮 オイルパンばらして洗うなど対策が必要
よくわかりました～🐸
普段何気なく見てるけど、分かりやすくCG入れたり解説したりするの大変なんだろうなぁ…いつも面白い動画をありがとうございます😊
20分間の中に、幕の内弁当のように適切なバランスで、分かりやすい編集が輝いています。素晴らしい動画
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以前この関連の分野の会社に居たのですが、内容的に非常にうまくまとめられていると感じました。
わかりやすい解説と、優れたメカニカルCGと実機の動画は素晴らしいです。女性のちょっとアンニュイな発声も心地よく、自動車整備士学校の座学講座に使えるレベルだと思います。
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車に乗ってる感がある。
cvtはつまらない、、、
今の多段ATやCVTは良いよな。昔の4ATなんてもう勘弁。
説明が丁寧でわかりやすいですし、付随される動画もわかりやすいです。でも話声が一番好きです。
最近CVT車に乗り換えたのでこの動画を見ましたが、もう本当に素晴らしいの一言に尽きます！即チャンネル登録して、他の動画も見漁ってますが、あまりの知識の深さに呆然とするばかりです。一体どんな人なんだろう、と思ってしまいます。大ファンになってしまいました笑
ナレーションがこの動画の大きな魅力の一つと思っています。素晴らしいですね。冒頭にナレーション不要の方へ、というのがあるけれど、不要なわけないじゃないですか！笑 たまに関西訛りが入るところなんか、最高です！
毎回えらく密度の濃い動画を出してくれてますが、お体に気をつけてのんびりやってください！あと、一番最初の、みなさん、のあと、アレなんて言ってるんですか？笑
まったくCGも凄いけど、スバル・ジャスティーのビデオ、よく探してきたなぁ‼️
懐かしい‼️
映像もメカニズムの解説も凄いですね。メカマニアにはたまりませんね。ありがとうございます
動け 動け
ありがとうございます！
RobotClubK様、拍手ありがとうございます。大変励みになります。
各メーカーの企業努力に敬服いたします
参照多くてえらい
マシンの事も知りたいんだけれどもナレーションの声が好き
いつも本当に解りやすいです✨
応援しております。
ありがとうございます。
30年ほど前にCVTを積んだスバル車に初めて乗った時、発信から車速が乗るまでの間「ブォ～ン」と先行してエンジン音が高まり、巡行状態に入るとスッと静かになるさまが何かに似ているな？と思ったら上昇中から水平飛行に入るまでの軽飛行機のそれでした。まさか富士重工の飛行機屋の血筋がそうさせたわけではないでしょうが…。
凄い。
丁寧な説明。
ハイレベル。
動画のクオリティー高すぎて、凄さしか感じない
CVTは単純そうにみえて組み立て精度などが厳しいのです。技術のないメーカーは耐久性に優れたCVTは製造できません。
最近のCVT自体はかなり丈夫だけどね。
壊れるとしたらCVTじゃなくCVTのコントロールバルブあたりが多い。
海外のミッションメーカーは早期にCVT始めてたのにモノにできなかったんですよね
欧州やチャイナが、あれこれ嘘吐いて、やたらevに走るのも、
cvtやハイブリッド作れないからもあるんだろうな
@@ノ木乃シムロ 当時の工作機械の精度が追いつかなくて諦めたというのが真相でしょうね。CVTが万全とは言いませんけど、オーバーホールまでの時間を考えれば、2L以下の排気量では、とっくに信頼性でMTやDCTを凌駕していると言えるでしょう。
@@ノ木乃シムロ
オランダのバンドーネ社でしたかね🇳🇱
判りやすい映像と解説でした。そくざにチャンネル登録しました。
ナレーションは要らないどころか、素晴らしいです！
ハスラーJスタイル、ターボ購入して一年。昨年末に一年点検とCVTリコール処理しましたが年明けにCVT 故障しました。変速が固定されてしまうトラブル。載せ替えるそうです。
仕組みを分かって乗ると楽しそう
最初にナレーター無しの説明がありますがもったいない。
どなたが話してるかは知りませんが、とてもいい声で癒されます。
かつてF1で
ウィリアムズがCVTを開発していたそうです。
新たにレギュレーションが出来て認められなくなりました。
それだけ優れた技術なのでしょうね。
四輪レースだけでなく二輪でも似た結果になったはず。
F1は優れた技術は認められないのかｗ
@@ゆりあん-d6f 一人勝ちする技術は認められないんですよF1って
勉強になりました～！良い声で聞き心地がよかったです✌ そして時々訛りがでるとこすき😇
内容もとても良いですが聞き取りやすい声でとても分かり易かったです。
エンジン制御の理想はCVTなんですけれどね。
細かい事を置いておくと、排気量(燃料噴射量)✕回転数＝消費燃料。伝達効率が影響大なのは急加速・高速走行・高負荷時。『短時間で移動する歯車やベルトの長さ』が大きい程、✕ ロス率が大きくなる。
日常を、ゆったりと走るだけなら、エンジン効率(＝低燃費)や低回転(＝省燃料)の総和の方が、伝達効率の差よりも大きい。
CVTも、
アクセルワークだけで、変速比や制御モード(回転数を上げないゆるい加速、高トルク領域まで上げた鋭い加速)を制御でき、
また、狙った速度まで加速したらアクセルを緩めれば《超ハイギヤード・エコモード》に切り替えられるなど、
『ドライバーと、システム設計との駆け引き』を考えて運転すると、楽しいですよ。
このチャンネルは毎回満足度が高い
今はベルトがチェーンになっていたなんて初めて知りました
確かに信頼性が高くなりますね
オランダのDAFミュージアムに行った事が有ります。CVTのF1やスポーツカーなどを学芸員さんが丁寧に説明してもらいました。
技術というものは生き物と同じようにその環境にとって心地いい存在だけが生き残り、あるいは進化していく。
トランスミッションもその地域ごとに適した形質になっているから、普及するスタイルは必然的になるべくしてなっているんですよね。
やっぱＣＶＴはあんまり好きじゃないないですねー。
MAZDA3トルコンＡＴとフレアクロスオーバー（ハスラー）ＣＶＴ両方マイカーで乗ってますが・・・
踏んでも加速しないのには毎回ぶち切れてます。発進でベタ踏みとか何やねん、とどうしても思ちゃいます。高速で燃費悪いしねー。街乗りオンリー用ですね。
そうそう、もう売っぱらったN-BOXのCVTは３万キロで壊れて載せ替えました。6年目だったためメーカー保証効かず交換に25万（笑）
CVT強いよ😲個人タクシーしてるけどカムリ、クラウン、プリウス、30万キロ超えわんさかおるけどトラブル聞いたことない😁普通のATも70万キロ越えてもトヨタのコンフォートなどは壊れんけど。セドのATは トラブルよう聞くけど😁複雑な精密なATより単純な4速位のATの方がトラブル無いみたいですね
今日教育で主の動画が大活躍でした！
何より欧州のMT比率の高さに驚いた
日本人はお箸を使うから器用だと言われている。日本人はAT、CVTを使うから頭と手足の連結が悪いと言われそうです。
欧州だと20年5、60万キロ以上使うんですけど
車の買い替えを行うと税金が非常に高くて
基本的に直して乗ります
メーカーが部品製造を打ち切っても
代替え部品を作る企業も居て再生産業も別に成り立っていて
車を治す工賃は日本より遥かに安価です
こうなると部品も安価な方が良いので
Assy交換になるATよりMTの方がシンプルなので好まれる理由です
主流のFFエンジンのクラッチ交換だと
日本だと20万越えが普通ですが、1/3から1/2の価格で行えるのと
日本より渋滞が無い、動力伝達率が95%なので燃費にも優れているからでしょう
※最新のCVTで90%
日本の場合伝達率が低くても渋滞が多いので
低域での伝達率が良いCVTが好まれるんでしょうね
20万キロを越えて走る人もそんなに居ないでしょうし
あとDCTはマニュアルベースで作れるし、日本ほど渋滞も無いので
日本での欧州車のようにトラブルが起こらないというのが理由のようです
最近だと日本で売っている欧州車はDCTから同じようなダイレクトで伝達率を実現した
アイシンの7段ATへ主力を移しているようですが重量が重くなるのが欠点ですね
@@EXELICA-b6f いいなー古い車を大切にする文化 日本も見習って欲しいものですね😅
@@user-grimpb20f25古い車ばかりになると、衝突安全ブレーキや横滑り防止装置といった先進安全機能の普及が遅れますし、排気ガス浄化装置も古い基準の車が残ってしまいます。思い出の車が消えていくのは残念ですが、全体としてはある程度新しい技術の車が走っている方が良いでしょう。
@@user-grimpb20f25伊勢神宮を20年毎に建て替える文化の国では難しそうです。
関西訛り必死でおさえようとしてるのに隠しきれなくて可愛い
昔、ウィリアムズF1がCVTをテストしたところ、他の車より1秒以上速いタイムが出てしまい、しかしレギュレーション上レースには投入できず消えていった実例があります。
常にエンジンのパワーバンドの一番美味しい所を使えるので、耐久性の問題をクリアできれば最もレースに向いたトランスミッションでもあります。
ただ、エンタメの視点から考えると、音が面白くないCVTのF1を観たい人は居ないので興行が成立せず、もし仮にレースへ投入できていたとしても廃れていたとは思います。
交通状況が渋滞が多く低速走行が多いので、ローコストだし比較的コンパクトで
低いエンジンパワーに向いてるからだと思うね、DCTは故障リスクが高くなるし
日光渋滞で特定のホンダ車が壊れた理由の一つがやっぱりなってケース
CVTは小排気量の軽自動車にピッタリなんですよね。
4ATの頃は高速道路で回転数が上がりすぎたり、峠の上りでギアがマッチせずにシフトアップダウンでギクシャクしたのがなくなったのも大きい。
トルコンAT車とCVT車とを交互に運転しております。
明確に感覚が異なります。
一種の錯覚だと思いますが、トルコンAT車には力強い感覚があります。
CVT車は、オモチャに乗っている感覚です。
ガソリン車なればこその、車への愛を感じます。
無数に立ちはだかる赤信号、いつまでも続く渋滞
おのずと選択肢決まってしまうのです
海外との比較はもちろん 国内でもオールシーズンタイヤがOKな地域と全く役にたたない地域があるくらいですから、海外でCVTが不評でも日本国内では良い選択になっても何の不思議もないと思いますね。
氷雪上を走る時などは CVTでトルク変動が大きく伝わらないモードにしたときが一番楽でありますし、加速側でもマニュアルモードを使ったり出力モードを変えたりすれば 少なくとも日本国内では十分かと思うので、そういう意味ではクラッチを使わないレバーやモードのマニュアル車なんじゃないかと思います。
勉強になりました。映像も分かりやすかったですしナレーションも聞きやすかったです。ありがとうございます。
家にCVTのNBOXとATのZESTがあったけど、CVTの方が快適でした。アクセルを踏んだ分だけ回転数上がるし，特に高速ではATだとずっと高回転維持しているけど，CVTは中回転域でクルージングできます♫
小さい車🚗にはよく考えられた機構だと思いますね♫
３０００CCの日産の四十万円高額のエクスロイドオートマチックは、セドリック、スカイラインは、アクセルを踏むと全くつなぎ目がわからず、加速します…アクセル緩めるとわからない減速をします…デフレで１５年前に製造中止しています…
はじめてCVTの車乗ってるけど、道具としてみれば最適かも。面白くないけど。燃費はいい。自動運転との相性も抜群。
MTからAT、そしてCVTと乗っていますが、クラッチの滑っているような感覚で違和感を感じた理由が分かりました。構造上、仕方がないのですね。勉強になりました。
通通常のCVTは金属ベルトを押して動力を伝達しているが、スバルのCVTは自転車のようにチェーンを引っ張って伝達しているので、滑る感じは殆どない経験しないですね。この二つの法式の差は大きいような気がする。
トルク重視の実用エンジンなら不足なしだけどフィールとしてはラバー感あるのはある
スバルは低速トルクうすいエンジンとの組み合わせでもほとんどラバーフィールなくて快適だからほんとよくできてると思うわ
@@tom5858 どちらのベルトでもベルトはほとんど滑っていないので、感覚の違いは制御の違いだと思います。
@@SuperPi3.14 滑る感はトルコンのせいだから、あとはコンピュータのプログラム次第でしょうか。
最近のCVTは性能良いらしいが、古い車でCVTは避けてる。
MTが一番運転してて楽しいですね。
今の新車だとMTが凄く少なくなって選択肢が既に少なくて辛い...
なんですかこの聞きやすいナレーションは！最後まで聞き入ってしまったｗｗ
WLTC(Worldwide harmonized Light Vehicle Test Cycles) は、同じ車でも日本の燃費と欧州の燃費違うからね。
日本は、高速道路100km/hまでを想定した燃費だけど、欧州はそれ以上まで計測するから、高速走行で伝送損失の大きいCVTは数値が伸びないんだよね。
軽自動車のCVTはスズキのアルトエコなど、1.5Lクラスのギア比まで実現させたジャトコのCVT採用してますね。
高速巡航だと軽自動車なのに1800rpmくらいで巡航できてしまう。
非力なエンジンで渋滞路も高速路も、となるとCVTが有難く感じます
ハイパワーエンジン車に乗れる人にはイマイチな物なのかも知れませんが
昔、スバルの軽でECVTの車に乗っていたので、興味深い内容でした。日本の道路交通環境に合っているんですね、と感じました。
わかりやすい！
冒頭の謎の挨拶は、調べたら讃岐弁だったんですね。なんがでっきょりますか？
コンパクト、コストパフォーマンス…この2点に尽きる。
欧州ではMTが主流なのでATのシフト制御もMTっぽさを出します。多段ATでほぼシームレスな変速ができる機構を備えても敢えて変速感が出るように制御します。理由は顧客が受け入れないから。欧州人はしっかりと変速している感覚がないと違和感、不自然、不快感を覚えることがわかっています。トランスミッション業界ではメジャーな話です。
アクセルパカパカ踏みの日本人は、ショックさえ無ければ素晴らしい という思考停止人間が多いです。
MTぽいダイレクト感出すと、「ギクシャクして乗ってられない！」
って言うんでしょう、自分の運転のせいなのにね。
CVTの車に乗ったときの、エンジン回転数が変わらないのに速度が上がる挙動が最初慣れなくて気持ち悪い気がしましたが、慣れると違和感は無くなりましたね。
媚びない台詞が素敵です
なるほど！CVTエンジンとは、知ってましたが、その機能、作りは全く知りませんでした！😮
うぉお！それでもオレはMT
を信じるぞ！
MT面白いもんねー🤣
渋滞、坂道発進が少なければＭＴの方が好きだった。
MTはいいよなぁ、未だに乗りたいけど車種が無いのが難点。
北海道だと、エンジンスターターが使えないのが一番の難点かな。
渋滞とか坂道は、大したデメリットにはならないし。
MT最高に楽しいですよね
この国はやたらとMTを排除したがる。ちょっと異常。
CVTのデメリット補足（爆
1.停車中に変速できない。なので次の発進時に減速～停止時にローギアに動かすんだけど、間に合わない車種があった（日産とか日産とか日産とか）。なので信号発進しようとしたら最初の数メートルは３速発進のような発進するような状況が。これを解決するには各社相当苦労してて、昔のシビックフェリオのCVTは出力側にクラッチがあった。これは停車中にクラッチを切り離して変速させる苦肉の策だった。
2.エンジンが高回転だとベルトの速度が速く、遠心力が大きくなり、変速比が1に向かって変わろうとする。このためプーリーにかける油圧をもっと上げる必要があって効率が下がってしまう。これを嫌ってダイハツは入力側に減速ギアをつけたし、スズキは2AT→CVTという2段変速にしたりした。
3.もうひとつのラバーバンドフィール。ゆるっと加速していると、加速Gと若干の減速Gが同時に1秒周期で感じる（カーバッキングっぽい現象）。これは私感だけどベルトのバックラッシュっぽい感じ。感じるだけで嫌味ではないのだが。
長らくデュアリスに乗っていたので
こんな話を聞くとキャシュカイ欲しいな。
日本で出してぇ！
先日買ったnboxターボ、変速スムーズだなあと思ったらCVTでした。マイカーは1.2L(非ターボ)のDCT。後者、いわば似非ATですけど燃費は悪くない、10万キロ超えてますが先日、バイパス中心で20km/ℓ超。HVも良いけど、そればかりではない。
落ち着いた語り、ハッキリとした口調、解説の上手さ、凄く好感が持てます。
間もいいですね。
良く解る解説有り難う御座いました🙇🙇🙇
CVTはプログラムによりフィールが全く変わってくるので1車種だけ乗って「CVT嫌い」ってならないで下さいね。
各メーカーを乗ってみるとステップATを意識した味付けだなって思ったり走り優先だなって思ったり、好き嫌いあります。
また、時代を追うごとに洗練されていってるので、買い替えのタイミングなどで各社試乗して比べると進化がわかって面白いですよ！
フィットは嫌だった!
3台CVT車に乗りましたが燃費型とパワー型で全然フィーリングが違いますね。
燃費型の方が違和感がある気がします。
CVTを否定する人は「車好き」感を出したいだけな気がする。
変速ショックは言葉通りただのショックでしか無い無駄な物。
そのうちCVTの変速プログラムをチューンナップする時代が来るかも。実際、欧州車のトルコンATのバス(ボルボB10M)を日本のバス会社が夜行路線用に導入するにあたって、試走した結果からシフトプログラムを最適化した事例がある。
@@へーい彼女無茶しない すばらしいお名前w
それはそれとして、つまりドライバーのわがままを無視した方が燃費がよろしいというのが現実なのでしょう。エンジンの回転数を上げてローギアで加速するのはMTも同じ。人間が思うように操作しているから不満が出ないだけ
CVTが改善すべき本質は、違和感ではなく伝達効率だと思います。それでエンジンの寿命と燃費が伸びれば文句を付ける方がおかしいわけで
俺は免許を取った後、最初はＡＴに乗りました
２台目である今、ＭＴに乗っています
それからＡＴのシステムは改めて凄いと感じるようになりました
とあるきっかけで最新のＣＶＴも体験する事ができました
ＣＶＴの精密さにも毎回感動しています
ＡＴもＣＶＴもＭＴも全ていいところはあるのです
何がＮＧかっていうと、そういう人に限って自身の運転技術を棚に上げて「マニュアルトランスミッションは時代遅れ」と言っている事が一番良くないと思うのです。
英語動画の翻訳のように見受けられますが、わかりやすい動画と丁寧な説明で、勉強になりました。ただ、CVTに関する解説は他のものも皆そうなのですが、現在のCVT車のほとんど（全部？）はトルクコンバーター併用という説明がないですね。変速方式に多少知識のあるひとだと、停車時にエンジンが止まらないしくみとか、その際生じるクリープ現象が理解しにくいと思います。実は私が初めて乗ったCVT車はスバルのECVTでトルコンではなく電磁クラッチ式だったので、クリープ現象がなく。上り坂での信号待ち時にアクセルを軽く踏んでずり落ちを抑える行為は、実は半クラッチなので故障の原因となるような車でしたので少し知識がありました。また、日本がCVTに合った環境との説明に日本にDCTが向かないという説明も欲しかったです。大型連休の際長い峠の上り坂で、DCTを採用しているホンダのハイブリッド車の故障が多発したそうです。これは私の乗っていたECVTと同様で、低速の登りでアクセルの調節で発進停止を繰り返すとクラッチが焼けてしまうとのことです。ヨーロッパ車のDCTでも渋滞のいろは坂は苦手だと思います。
日産のティアナ(CVT 2500cc)に乗っています。普通に加速するし燃費も悪くないし変速ショックも無くていい感じです。峠道も十分に速く走れます。
たぬならやゆなややら
なるほど、ド素人の私ですが、解り易い解説で何となく理解することが出来ました。
流石、日本のメーカーだなと思いました。
CVTの仕組みはスクーターの変速機として早い時期から活用されてきたように思います。エンジンのトルクや出力に対応できる丈夫なCVTが開発できてから軽自動車から普通車、そしてターボ車と採用される車種が増えていったと思っています。
原付のミッションとして何十年も前から存在したらしい
@@黒ポメ天ちゃん ４０年前からあるね
原付に限らずATバイクは昔から(ほぼ)全部CVTだからね。
原チャリのやつは昔は単にプーリーって呼ばれてたからCVTって言われると？？？ってなるな
以外にも富士重工のスクーターラビットにはＣＶＴは採用されておらず、クラッチレバーを握ってヒネるハンドチェンジＭＴだったw
ホンダのジュノオも３速ＭＴ、スクーターでＣＶＴを使っていたのは三菱のシルバーピジョンだけだった！
アメリカのハーレーがいい例で、
高速域で真っ直ぐ砂漠を走るのはアメリカの強み
日本は低速〜中速域で交差点やコーナーで
MTにすると発信回数が増えるので運転し難い
国によって使い分けるのがいいよね､､､
日本でアメリカンバイク乗ると高速道路以外で
楽しいと"俺は"思わなかった､､､
何時も詳しい解説有り難うございます。
ＣＶＴは変速ショックの無い滑らかさが魅力ですね。
否定的意見もありましたが、フィットのＣＶＴは好きでしたね、個人的には。
初期のＣＶＴの発進クラッチ不良のジャダーは致命的でしたが。
CVT嫌いなんですが初代フィットのは良かったですね。
アクセルオンオフ時のエンジン回転の上昇下降が自然でした、変に一定の回転数で留まらなかったですね。
ジャダー！ありましたね！
会社の営業車が初代フィットでリコールでミッション交換しました。
HR-VのCVTは良かったです。ただ、燃費には貢献しなかったですねw
初期がたfitから又fitと２台乗りついでます、今の車はハイブリッドCVTです、初代から比べると、燃費乗り心地がいいですね❗
それなのに
わざわざ擬似的に変速ショックを付けるなんていう本末転倒な機構も出ましたね
８速 AT と SUBARU CVT に乗っていますが、SUBARU CVT はかなり良くできていて違和感が少ない印象です。でも８速 AT のダイレクト感は駆る喜びを感じさせて圧倒的に楽しい。私は基本的には EV と CVT にはアンチな昔人間なので。
Nice video :) Btw, CVT is also popular in Indonesia :)
CVTに類するものは、２輪車のスクーターで使用されてきたように思います。車重が重くトルクの大きな自動車でも使用できるCVTが開発され、日本の道路事情にマッチしたことで自動車での発展につながった感じですね。
Vベルト無段変速があったから受け入れやすかったのかもね。
バイクと違って4輪のトルクに対応するのは開発が大変だったようだけど。
スクーターのvベルト無段変速機だと、三菱のシルバーピジョンは採用したが、後に４輪用ECVTを開発した富士重でもラビットには採用せず、ハンドチェンジのMTだったよw
ストップアンドゴーが多く，有段ATだと1速と2速がワイドなので，CVTが最適なのでしょうね。
以前乗っていた車はトルコンATでしたが、今乗っている車はCVTです。
(スズキのマイルドハイブリッド+CVT)
最初CVTに違和感ありましたが、慣れたらCVTも悪くないと思っています。
CVTの方が日本国内の交通事情(特に一般道)に向いているのでしょうね。
cvtは、踏んでもリニアに反応しないし、回したい時にだるいしで、絶対マイカーでは買わない。
やはりマニュアルが楽しいので、マニュアル乗ってます。
バイクも乗ってますが、欲しいギア比を選んで乗るのが楽しいです。
CVTはオイルに求める性能が相反していて難しいのですね。伝達を考えるとプーリーとベルトは滑ってはいけない。
しかし、摩耗を減らすには潤滑性能も良くなければいけない。滑らず潤滑する、というのがCVTフルードに与えられた性能です。
アルトを7年リースで購入して、もうじき9年になります。
13万キロを走っているのに一度もCVTオイルを交換していないのが判明した。
ちょっと音が大きくなったように思うが、この距離ではもう交換は出来ないだろう。この販売店にはもう行くことはない。
ま・・・MAZDAのCVTにまだ乗っています！マニュアルモードとの併用が快適です（6速ATと比べてシフトチェンジのタイムラグがない）
자세한 설명에 감사를 드립니다
ユーザーの殆どは「変速機」なんて意識しないから、
それが何でも構わないし、最近はCVTも違和感なくなってきたから、
ますます何でも良いって感じになったな。
Я рад ,что нашел этот канал!
Езжу на HR-V Honda. Вариатор пробег 350 000.Чаще меняете масло и не издевайтесь над машиной!
Я очень доволен вариатором на своей машине!
昔、VDTがCVTの売り込みにF1に積んでどっかのコースレコード出して、今は無きオペルで市販されてたと記憶します。スズキもチェーンタイプ(プルタイプ)のCVTを市販してましたね。
半年前に乗り換えた車がリニアトロニックですが特にデメリットも感じず乗り易いです。
今まではマニュアル車でした。
スバルのCVTは、他のよりもアクセルに連動した加速しますよね。
MTほどではないにしても、通常使用なら違和感は少ない方だと思います。
全開加速すると、それなりにバンドフィールになりますが。
昔のプレオは違和感バリバリでしたけどね。
代車で乗ったスバル製の最終型プレオは非常に出来が良いと感じましたな。ボディも華奢な感じはしませんでしたし。(*´ω｀*)
LA-EU1という形式の1.5Lシビックに乗ってた事あります。FIT人気の陰で不人気車だったそうですが、11年落ちで安く、とても綺麗だったので５年ほど乗ってました。乗りはじめはCVTに違和感はあったけれども、慣れてくると段つきのセンターシフトで3速、2速みたいな事が手軽に出来るのでまあまあ楽しめました。でも直前までAE86に乗ってたので物足りなさは仕方ないかもですが。今ではタクシーで日常的にCVTにお世話になってますね
結局、日本は燃費第一だから、軽自動車でも軽いＣＶＴ変速機がマストになっています。昔の3ATに比べると天と地の差ですね。
軽自動車等の小排気量程、軽量コンパクトなCVTが有利ですよ♪
３ATなら５MTの方が色々とマシな時代でしたね😅
多段ATは伝達効率は高いですが、大きく重くデカいですからね。
カタログ燃費は良くても実燃費は悪いとかあるけどね
3ATは坂道でシフトがアップ・ダウンを迷って行ったり来たりするので、2かLにブチ込んでうならかして走るwww
怖いものみたさで2ATに乗ってみたかったですな。(・ε・｀ )それはそれは酷いものだったそうですが。
ホ〇ダのNボックスJF1に乗ってます！走行中異音があり、車屋に修理依頼したらCVT交換にリビルド品でも30万円くらいかかると言われた。泣けてくる
10:20 主様に失礼ですが、AT MT CVT比率ですと欧米という括りよりも日米と欧州という括りの方が良いかもしれません。アメリカでMTが少ない理由に、クラッチ板の摩耗で動かなくなったら生きて帰れないということも注釈に入れたほうが良いと思います。ATですとトルコンオイルが漏れたり破損する確率のほうがMTのクラッチ板のトラブルよりも少ないという事も国土の事情にありますので。
アメリカと欧州じゃ道路の状況がかなり違うはずですから、そして欧州も国ごとにあるいは地方ごとに違いが有るはず。
アメリカ人はeasyなのを好むんだよ
@@sasa123449 T型フォードには変速レバーがなかったくらいですから。その通りですね。
世界で大型車用のCVTを開発販売にこぎつけたのは日産のセドリックグロリアだと思います。それまでは小型車でのみ採用されてきたと思います。それはCVTを駆動する専用の油(フルード)が高圧の状態を長い時間維持すると温度と圧力で変質して性能が劣化してしまうためと記憶しています。それを確か出光興産だと思いますが大型車向けのCVTフルードを開発できたことが大きいと思います。
イタリアのFIATパンダのCVTに乗っていた女の子と昔知り合って運転させてもらい感心した記憶があり、その頃まだ日本車でCVT車はスバルだけだったと思います。
日産の無茶振りに出光興産が応えたかたちですね。
潤滑しながら圧力が掛かると滑らなくなるという、相反する性能を実現した。
しかし、短命に終らせた日産。
その頃のパンダのCVTはスバルのOEMですが、スバルで直接修理してくれないので
中古部品待ちで壊れたパンダ眠らせてます。
なんだろう‥
凄く賢くなったような気がする
昔の軽はＭＴだったが高速域になると音がうるさかった。今の軽はＡＴでありながら実に静かなものだ。
ＭＴ車でなければ楽しくないという人でも、今のＡＴ車なら存分に運転を楽しむ事が出来る。
ＡＴ車を上手く使うにはアクセルワークが重要であるが、使えている人は少ない。
また、ＡＴだからシフトチェンジしないというのも勿体ない。ほとんどの車には１速から３速までのシフトは付いていると思う。
これでＭＴ的に遊ぶことが出来る。良い時代になったものだ。
日本は都市部の人をメインターゲットにして車造ってるからって聞いた事はあるな
CVTでハイオク車のSUV乗ってます。加速が滑らかで燃費が良くパワーも十分で、高速の合流や峠でも申し分無いです。
4ATや5ATのメリットは、もはやアクセル調整でｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞ出来る所しかありませんね笑笑
元祖CVTでしょうか。
スバルジャスティECVTを初めて見た時は衝撃的でした。
姉のクルマでした。
まず、クリープがないのに驚き。
これについては従来型は車庫入れなどはじわりと前後進が便利でしたので良し悪し。
発進すると、回転一定でスルスル加速がまた不思議な感覚。
しかし、その特殊性ゆえ、
ある日別の方が運転していてガソリンスタンドで親切なATオイル交換をされた際、
指定以外を入れたのが原因で不調になり、
結局廃車になりました。
今はそんな事はないでしょうが、
安易なオイル交換は気を付けた方が良いです。
ATオイルはメーカー指定銘柄厳守でした。
電磁クラッチECVTなつかしいです。トルコン車のつもりで、上り坂で半クラッチを多用するとクラッチ板がやばいことになります。
多走行車のATオイル交換は要注意 ドロドロが洗浄されて配管が詰まる😮 オイルパンばらして洗うなど対策が必要
よくわかりました～🐸