Here in India the Automated Manual Transmission is the most popular even as they are far from refined and plagued with hesitations. This because of its cost advantage. CVTs are expensive but without the torque converter, it might be able to match the cost of AMTs. This I think will be made possible in the era of mild hybrids. Tighter emission norms are introducing mild hybrid technology to smaller cars too. With the Integrated Starter Generator in it taking care of creep speeds, a Direct Drive CVT should be possible, eliminating the torque converter required to pair the ICE to the CVT. They will be cost effective, efficient, more refined than AMTs and most significantly a milestone in the evolution of the ICE.
I drive my Chevy Spark 1.0 with the Jatco CVT7 in it. I enjoy driving that car, but there are some weird artifac. When I accelerate gently for over about 16 seconds, it starts to increase rpm and then causes loss of speed for a second. Except for that, pretty interesting thing to drive.
I have LandCruiser with manual transmission now, but for my next car I would prefer a normal automatic transmission. From what I have seen CVT are not made for high loads and the durability is not as high as MT & AT transmissions.
Я рад ,что нашел этот канал! Езжу на HR-V Honda. Вариатор пробег 350 000.Чаще меняете масло и не издевайтесь над машиной! Я очень доволен вариатором на своей машине!
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普段何気なく見てるけど、分かりやすくCG入れたり解説したりするの大変なんだろうなぁ…いつも面白い動画をありがとうございます😊
以前この関連の分野の会社に居たのですが、内容的に非常にうまくまとめられていると感じました。
20分間の中に、幕の内弁当のように適切なバランスで、分かりやすい編集が輝いています。素晴らしい動画
もちろんそうなんですが、それに並んで貴方も凄く例えが上手で解りやすく、語彙力の高さ、素晴らしさに脱帽ですよ！
わかりやすい解説と、優れたメカニカルCGと実機の動画は素晴らしいです。女性のちょっとアンニュイな発声も心地よく、自動車整備士学校の座学講座に使えるレベルだと思います。
本当にこの動画シリーズは勉強になります 丁寧な説明とCGを使った機会がどのように動くのかが一目瞭然です まるで試験の教材です たくさんの自動車知識有難う御座います。
MTが一番運転してて楽しいですね。
今の新車だとMTが凄く少なくなって選択肢が既に少なくて辛い...
CVTは単純そうにみえて組み立て精度などが厳しいのです。技術のないメーカーは耐久性に優れたCVTは製造できません。
最近のCVT自体はかなり丈夫だけどね。
壊れるとしたらCVTじゃなくCVTのコントロールバルブあたりが多い。
海外のミッションメーカーは早期にCVT始めてたのにモノにできなかったんですよね
欧州やチャイナが、あれこれ嘘吐いて、やたらevに走るのも、
cvtやハイブリッド作れないからもあるんだろうな
@@ノ木乃シムロ 当時の工作機械の精度が追いつかなくて諦めたというのが真相でしょうね。CVTが万全とは言いませんけど、オーバーホールまでの時間を考えれば、2L以下の排気量では、とっくに信頼性でMTやDCTを凌駕していると言えるでしょう。
@@ノ木乃シムロ
オランダのバンドーネ社でしたかね🇳🇱
最初にナレーター無しの説明がありますがもったいない。
どなたが話してるかは知りませんが、とてもいい声で癒されます。
まったくCGも凄いけど、スバル・ジャスティーのビデオ、よく探してきたなぁ‼️
懐かしい‼️
久々に純オートマ車乗ったら、ギアチェンジが露骨にわかり易すぎて面白かったです
それがいいよね。
車に乗ってる感がある。
cvtはつまらない、、、
CG、各社の技術の比較でとっても分かりやすい纏めでありがとうございます。
最近CVT車に乗り換えたのでこの動画を見ましたが、もう本当に素晴らしいの一言に尽きます！即チャンネル登録して、他の動画も見漁ってますが、あまりの知識の深さに呆然とするばかりです。一体どんな人なんだろう、と思ってしまいます。大ファンになってしまいました笑
ナレーションがこの動画の大きな魅力の一つと思っています。素晴らしいですね。冒頭にナレーション不要の方へ、というのがあるけれど、不要なわけないじゃないですか！笑 たまに関西訛りが入るところなんか、最高です！
毎回えらく密度の濃い動画を出してくれてますが、お体に気をつけてのんびりやってください！あと、一番最初の、みなさん、のあと、アレなんて言ってるんですか？笑
MTから比べると、ATは必要ない時に3速に入ったりするので、ちょっとストレスではあります。
その点、CVTは無段変速機なのでそこの不満があまり無いですね。
4速ATの軽自動車主流の時に出て来たCVTのミライース乗ったら別次元でしたし。
4速ATで登らなかった坂道が、CVTだとストレスなく上って言ったりと、軽自動車には凄くマッチしたのがCVTだと思います。
坂道ほんと登るようになりましたよね。
3 or 4atは夏場勾配がきつい坂しんどかった
@@アあ-u8g アクセルベタ踏みしても、どんどん車速が落ちて行き、後ろ渋滞なんてことも。
制御仕方には、改善点がありそうだね
ドライバーが予見する動きと異なるのは、制御側の問題だけでなく、ドライバーの能力の問題もあるんだよな
設定で制御パラメータを切り替えられるようにすると、分かってる奴がいじる分には、いいけど、
アホもバカな設定して、事故も起こしても困るからなぁ
@@poissonblanc3106 ｓｎ
MC前後のハイゼットトラックの比較レビューとか4ATとCVTの違いがでてて興味深かったな。
マシンの事も知りたいんだけれどもナレーションの声が好き
日産のティアナ(CVT 2500cc)に乗っています。普通に加速するし燃費も悪くないし変速ショックも無くていい感じです。峠道も十分に速く走れます。
たぬならやゆなややら
MTからAT、そしてCVTと乗っていますが、クラッチの滑っているような感覚で違和感を感じた理由が分かりました。構造上、仕方がないのですね。勉強になりました。
通通常のCVTは金属ベルトを押して動力を伝達しているが、スバルのCVTは自転車のようにチェーンを引っ張って伝達しているので、滑る感じは殆どない経験しないですね。この二つの法式の差は大きいような気がする。
トルク重視の実用エンジンなら不足なしだけどフィールとしてはラバー感あるのはある
スバルは低速トルクうすいエンジンとの組み合わせでもほとんどラバーフィールなくて快適だからほんとよくできてると思うわ
@@tom5858 どちらのベルトでもベルトはほとんど滑っていないので、感覚の違いは制御の違いだと思います。
@@SuperPi3.14 滑る感はトルコンのせいだから、あとはコンピュータのプログラム次第でしょうか。
映像もメカニズムの解説も凄いですね。メカマニアにはたまりませんね。ありがとうございます
動け 動け
説明が丁寧でわかりやすいですし、付随される動画もわかりやすいです。でも話声が一番好きです。
家にCVTのNBOXとATのZESTがあったけど、CVTの方が快適でした。アクセルを踏んだ分だけ回転数上がるし，特に高速ではATだとずっと高回転維持しているけど，CVTは中回転域でクルージングできます♫
小さい車🚗にはよく考えられた機構だと思いますね♫
勉強になりました～！良い声で聞き心地がよかったです✌ そして時々訛りがでるとこすき😇
８速 AT と SUBARU CVT に乗っていますが、SUBARU CVT はかなり良くできていて違和感が少ない印象です。でも８速 AT のダイレクト感は駆る喜びを感じさせて圧倒的に楽しい。私は基本的には EV と CVT にはアンチな昔人間なので。
以前乗っていた車はトルコンATでしたが、今乗っている車はCVTです。
(スズキのマイルドハイブリッド+CVT)
最初CVTに違和感ありましたが、慣れたらCVTも悪くないと思っています。
CVTの方が日本国内の交通事情(特に一般道)に向いているのでしょうね。
各メーカーの企業努力に敬服いたします
動画のクオリティー高すぎて、凄さしか感じない
判りやすい映像と解説でした。そくざにチャンネル登録しました。
CVTの仕組みはスクーターの変速機として早い時期から活用されてきたように思います。エンジンのトルクや出力に対応できる丈夫なCVTが開発できてから軽自動車から普通車、そしてターボ車と採用される車種が増えていったと思っています。
原付のミッションとして何十年も前から存在したらしい
@@黒ポメ天ちゃん ４０年前からあるね
原付に限らずATバイクは昔から(ほぼ)全部CVTだからね。
原チャリのやつは昔は単にプーリーって呼ばれてたからCVTって言われると？？？ってなるな
以外にも富士重工のスクーターラビットにはＣＶＴは採用されておらず、クラッチレバーを握ってヒネるハンドチェンジＭＴだったw
ホンダのジュノオも３速ＭＴ、スクーターでＣＶＴを使っていたのは三菱のシルバーピジョンだけだった！
何時も詳しい解説有り難うございます。
ＣＶＴは変速ショックの無い滑らかさが魅力ですね。
否定的意見もありましたが、フィットのＣＶＴは好きでしたね、個人的には。
初期のＣＶＴの発進クラッチ不良のジャダーは致命的でしたが。
CVT嫌いなんですが初代フィットのは良かったですね。
アクセルオンオフ時のエンジン回転の上昇下降が自然でした、変に一定の回転数で留まらなかったですね。
ジャダー！ありましたね！
会社の営業車が初代フィットでリコールでミッション交換しました。
HR-VのCVTは良かったです。ただ、燃費には貢献しなかったですねw
初期がたfitから又fitと２台乗りついでます、今の車はハイブリッドCVTです、初代から比べると、燃費乗り心地がいいですね❗
それなのに
わざわざ擬似的に変速ショックを付けるなんていう本末転倒な機構も出ましたね
内容もとても良いですが聞き取りやすい声でとても分かり易かったです。
うぉお！それでもオレはMT
を信じるぞ！
MT面白いもんねー🤣
渋滞、坂道発進が少なければＭＴの方が好きだった。
MTはいいよなぁ、未だに乗りたいけど車種が無いのが難点。
北海道だと、エンジンスターターが使えないのが一番の難点かな。
渋滞とか坂道は、大したデメリットにはならないし。
MT最高に楽しいですよね
この国はやたらとMTを排除したがる。ちょっと異常。
いつも本当に解りやすいです✨
応援しております。
ありがとうございます。
30年ほど前にCVTを積んだスバル車に初めて乗った時、発信から車速が乗るまでの間「ブォ～ン」と先行してエンジン音が高まり、巡行状態に入るとスッと静かになるさまが何かに似ているな？と思ったら上昇中から水平飛行に入るまでの軽飛行機のそれでした。まさか富士重工の飛行機屋の血筋がそうさせたわけではないでしょうが…。
元祖CVTでしょうか。
スバルジャスティECVTを初めて見た時は衝撃的でした。
姉のクルマでした。
まず、クリープがないのに驚き。
これについては従来型は車庫入れなどはじわりと前後進が便利でしたので良し悪し。
発進すると、回転一定でスルスル加速がまた不思議な感覚。
しかし、その特殊性ゆえ、
ある日別の方が運転していてガソリンスタンドで親切なATオイル交換をされた際、
指定以外を入れたのが原因で不調になり、
結局廃車になりました。
今はそんな事はないでしょうが、
安易なオイル交換は気を付けた方が良いです。
ATオイルはメーカー指定銘柄厳守でした。
電磁クラッチECVTなつかしいです。トルコン車のつもりで、上り坂で半クラッチを多用するとクラッチ板がやばいことになります。
多走行車のATオイル交換は要注意 ドロドロが洗浄されて配管が詰まる😮 オイルパンばらして洗うなど対策が必要
俺は免許を取った後、最初はＡＴに乗りました
２台目である今、ＭＴに乗っています
それからＡＴのシステムは改めて凄いと感じるようになりました
とあるきっかけで最新のＣＶＴも体験する事ができました
ＣＶＴの精密さにも毎回感動しています
ＡＴもＣＶＴもＭＴも全ていいところはあるのです
何がＮＧかっていうと、そういう人に限って自身の運転技術を棚に上げて「マニュアルトランスミッションは時代遅れ」と言っている事が一番良くないと思うのです。
ハスラーJスタイル、ターボ購入して一年。昨年末に一年点検とCVTリコール処理しましたが年明けにCVT 故障しました。変速が固定されてしまうトラブル。載せ替えるそうです。
何より欧州のMT比率の高さに驚いた
日本人はお箸を使うから器用だと言われている。日本人はAT、CVTを使うから頭と手足の連結が悪いと言われそうです。
欧州だと20年5、60万キロ以上使うんですけど
車の買い替えを行うと税金が非常に高くて
基本的に直して乗ります
メーカーが部品製造を打ち切っても
代替え部品を作る企業も居て再生産業も別に成り立っていて
車を治す工賃は日本より遥かに安価です
こうなると部品も安価な方が良いので
Assy交換になるATよりMTの方がシンプルなので好まれる理由です
主流のFFエンジンのクラッチ交換だと
日本だと20万越えが普通ですが、1/3から1/2の価格で行えるのと
日本より渋滞が無い、動力伝達率が95%なので燃費にも優れているからでしょう
※最新のCVTで90%
日本の場合伝達率が低くても渋滞が多いので
低域での伝達率が良いCVTが好まれるんでしょうね
20万キロを越えて走る人もそんなに居ないでしょうし
あとDCTはマニュアルベースで作れるし、日本ほど渋滞も無いので
日本での欧州車のようにトラブルが起こらないというのが理由のようです
最近だと日本で売っている欧州車はDCTから同じようなダイレクトで伝達率を実現した
アイシンの7段ATへ主力を移しているようですが重量が重くなるのが欠点ですね
@@EXELICA-b6f いいなー古い車を大切にする文化 日本も見習って欲しいものですね😅
@@user-grimpb20f25古い車ばかりになると、衝突安全ブレーキや横滑り防止装置といった先進安全機能の普及が遅れますし、排気ガス浄化装置も古い基準の車が残ってしまいます。思い出の車が消えていくのは残念ですが、全体としてはある程度新しい技術の車が走っている方が良いでしょう。
@@user-grimpb20f25伊勢神宮を20年毎に建て替える文化の国では難しそうです。
かつてF1で
ウィリアムズがCVTを開発していたそうです。
新たにレギュレーションが出来て認められなくなりました。
それだけ優れた技術なのでしょうね。
四輪レースだけでなく二輪でも似た結果になったはず。
F1は優れた技術は認められないのかｗ
@@ゆりあん-d6f 一人勝ちする技術は認められないんですよF1って
はじめてCVTの車乗ってるけど、道具としてみれば最適かも。面白くないけど。燃費はいい。自動運転との相性も抜群。
CVTはプログラムによりフィールが全く変わってくるので1車種だけ乗って「CVT嫌い」ってならないで下さいね。
各メーカーを乗ってみるとステップATを意識した味付けだなって思ったり走り優先だなって思ったり、好き嫌いあります。
また、時代を追うごとに洗練されていってるので、買い替えのタイミングなどで各社試乗して比べると進化がわかって面白いですよ！
フィットは嫌だった!
3台CVT車に乗りましたが燃費型とパワー型で全然フィーリングが違いますね。
燃費型の方が違和感がある気がします。
CVTを否定する人は「車好き」感を出したいだけな気がする。
変速ショックは言葉通りただのショックでしか無い無駄な物。
そのうちCVTの変速プログラムをチューンナップする時代が来るかも。実際、欧州車のトルコンATのバス(ボルボB10M)を日本のバス会社が夜行路線用に導入するにあたって、試走した結果からシフトプログラムを最適化した事例がある。
@@へーい彼女無茶しない すばらしいお名前w
それはそれとして、つまりドライバーのわがままを無視した方が燃費がよろしいというのが現実なのでしょう。エンジンの回転数を上げてローギアで加速するのはMTも同じ。人間が思うように操作しているから不満が出ないだけ
CVTが改善すべき本質は、違和感ではなく伝達効率だと思います。それでエンジンの寿命と燃費が伸びれば文句を付ける方がおかしいわけで
オランダのDAFミュージアムに行った事が有ります。CVTのF1やスポーツカーなどを学芸員さんが丁寧に説明してもらいました。
ま、DCTの故障しやすさってのも問題だし、マニュアルの効率よりもトルコンと
CVTの実効率がしっかり良くなったってのも大切ですね。
それにしてもスバルの先見の明は尊敬に値します。
専門的な問題を分りやすく説明してもらってすっきりです。感謝します。
エンジン制御が電子化されたので協調制御が容易になったのも一因だと思う。
古参スバリスト「やっぱりラバーバンドフィーリングが・・・ダイレクト感が・・・」
@@shii555 男なら直結四駆…
ハイ皆さん
何かでっきよりますか
オープニングトークで既に癒やされてます♪
やっぱり最終的にはMTが好みです。
CVTはオイルに求める性能が相反していて難しいのですね。伝達を考えるとプーリーとベルトは滑ってはいけない。
しかし、摩耗を減らすには潤滑性能も良くなければいけない。滑らず潤滑する、というのがCVTフルードに与えられた性能です。
アルトを7年リースで購入して、もうじき9年になります。
13万キロを走っているのに一度もCVTオイルを交換していないのが判明した。
ちょっと音が大きくなったように思うが、この距離ではもう交換は出来ないだろう。この販売店にはもう行くことはない。
仕組みを分かって乗ると楽しそう
凄い。
丁寧な説明。
ハイレベル。
技術というものは生き物と同じようにその環境にとって心地いい存在だけが生き残り、あるいは進化していく。
トランスミッションもその地域ごとに適した形質になっているから、普及するスタイルは必然的になるべくしてなっているんですよね。
非力なエンジンで渋滞路も高速路も、となるとCVTが有難く感じます
ハイパワーエンジン車に乗れる人にはイマイチな物なのかも知れませんが
勉強になりました。映像も分かりやすかったですしナレーションも聞きやすかったです。ありがとうございます。
参照多くてえらい
やっぱＣＶＴはあんまり好きじゃないないですねー。
MAZDA3トルコンＡＴとフレアクロスオーバー（ハスラー）ＣＶＴ両方マイカーで乗ってますが・・・
踏んでも加速しないのには毎回ぶち切れてます。発進でベタ踏みとか何やねん、とどうしても思ちゃいます。高速で燃費悪いしねー。街乗りオンリー用ですね。
そうそう、もう売っぱらったN-BOXのCVTは３万キロで壊れて載せ替えました。6年目だったためメーカー保証効かず交換に25万（笑）
海外との比較はもちろん 国内でもオールシーズンタイヤがOKな地域と全く役にたたない地域があるくらいですから、海外でCVTが不評でも日本国内では良い選択になっても何の不思議もないと思いますね。
氷雪上を走る時などは CVTでトルク変動が大きく伝わらないモードにしたときが一番楽でありますし、加速側でもマニュアルモードを使ったり出力モードを変えたりすれば 少なくとも日本国内では十分かと思うので、そういう意味ではクラッチを使わないレバーやモードのマニュアル車なんじゃないかと思います。
昔、スバルの軽でECVTの車に乗っていたので、興味深い内容でした。日本の道路交通環境に合っているんですね、と感じました。
このチャンネルは毎回満足度が高い
エンジン制御の理想はCVTなんですけれどね。
細かい事を置いておくと、排気量(燃料噴射量)✕回転数＝消費燃料。伝達効率が影響大なのは急加速・高速走行・高負荷時。『短時間で移動する歯車やベルトの長さ』が大きい程、✕ ロス率が大きくなる。
日常を、ゆったりと走るだけなら、エンジン効率(＝低燃費)や低回転(＝省燃料)の総和の方が、伝達効率の差よりも大きい。
CVTも、
アクセルワークだけで、変速比や制御モード(回転数を上げないゆるい加速、高トルク領域まで上げた鋭い加速)を制御でき、
また、狙った速度まで加速したらアクセルを緩めれば《超ハイギヤード・エコモード》に切り替えられるなど、
『ドライバーと、システム設計との駆け引き』を考えて運転すると、楽しいですよ。
今はベルトがチェーンになっていたなんて初めて知りました
確かに信頼性が高くなりますね
落ち着いた語り、ハッキリとした口調、解説の上手さ、凄く好感が持てます。
間もいいですね。
良く解る解説有り難う御座いました🙇🙇🙇
欧州ではMTが主流なのでATのシフト制御もMTっぽさを出します。多段ATでほぼシームレスな変速ができる機構を備えても敢えて変速感が出るように制御します。理由は顧客が受け入れないから。欧州人はしっかりと変速している感覚がないと違和感、不自然、不快感を覚えることがわかっています。トランスミッション業界ではメジャーな話です。
アクセルパカパカ踏みの日本人は、ショックさえ無ければ素晴らしい という思考停止人間が多いです。
MTぽいダイレクト感出すと、「ギクシャクして乗ってられない！」
って言うんでしょう、自分の運転のせいなのにね。
関西訛り必死でおさえようとしてるのに隠しきれなくて可愛い
改めて勉強になりました。
プレミオなど営業車で乗りましたが、やっぱり走行距離が上がるとカラカラいって劣化した感じになりました。バスも運転しましたがやっぱりMTとAT(DCTの含む)がいいかなと思いました。
CVTに類するものは、２輪車のスクーターで使用されてきたように思います。車重が重くトルクの大きな自動車でも使用できるCVTが開発され、日本の道路事情にマッチしたことで自動車での発展につながった感じですね。
Vベルト無段変速があったから受け入れやすかったのかもね。
バイクと違って4輪のトルクに対応するのは開発が大変だったようだけど。
スクーターのvベルト無段変速機だと、三菱のシルバーピジョンは採用したが、後に４輪用ECVTを開発した富士重でもラビットには採用せず、ハンドチェンジのMTだったよw
ナレーションは要らないどころか、素晴らしいです！
CVTにも良い所はありますが、マニアックな人には物足りない変速機だと思います。
それにMT車やギアタイプのトルコンAT車と比べれば、エンジンブレーキの効きが悪いのも、要因の一つだと思います。
弱馬力車との相性は良いですよ。フル加速や上りのヘアピンからの立ち上がりも簡単です。エンジンブレーキは効きが悪いですが、回生ブレーキがついた車にすれば補えます。
エンジンブレーキの効きが悪いというより、せっかく楽に転がす事ができるのだから転がしてしまえ、その方が機械に優しいというロジックの問題ですね。でも、それが悪いやり方とは言えないと思います。マニュアルモード等でギア比を固定すればちゃんとエンジンブレーキが効きますし
結局、日本は燃費第一だから、軽自動車でも軽いＣＶＴ変速機がマストになっています。昔の3ATに比べると天と地の差ですね。
軽自動車等の小排気量程、軽量コンパクトなCVTが有利ですよ♪
３ATなら５MTの方が色々とマシな時代でしたね😅
多段ATは伝達効率は高いですが、大きく重くデカいですからね。
カタログ燃費は良くても実燃費は悪いとかあるけどね
3ATは坂道でシフトがアップ・ダウンを迷って行ったり来たりするので、2かLにブチ込んでうならかして走るwww
怖いものみたさで2ATに乗ってみたかったですな。(・ε・｀ )それはそれは酷いものだったそうですが。
交通状況が渋滞が多く低速走行が多いので、ローコストだし比較的コンパクトで
低いエンジンパワーに向いてるからだと思うね、DCTは故障リスクが高くなるし
日光渋滞で特定のホンダ車が壊れた理由の一つがやっぱりなってケース
いつも勉強になる動画をありがとうございます。
個人的には、CVTはエンジン音と速度の関係がなくなってしまうため、いつの間にか速度が上がっている「怖いトランスミッション」です。
普段乗っているのが軽のMT車というのが原因だと思いますが、CVTのレンタカーを利用した時は気がつけば速度超過になってしまい、いつも以上にメーターを気にしながら運転することになって、変に疲れたのを覚えています。
普通のAT車ではこんなことにならなかったので、レンタカーを借りる時はCVTを避けるようになりました。
馴れの問題なんでしょうかね。
確かに！めちゃくちゃわかります
昔のトルコンATも同じ印象。
勝手に速度オーバーするのが気持ち悪くて、以来ずっとAT嫌い。
マニュアルモードが付いていたらそれを活用するのも手かと。日産のフロアシフトのATはDから右へ倒せばマニュアルモードになるものがあり、前後方向に+/-のシーケンシャルシフトみたいな操作ができて、停止すれば1に落ちる。
@@hidenaka3353 昔のトルコンATはロックアップ機構が無かったからかも。それゆえに燃費も悪かった。
はい。慣れの問題です。どうにでも変動するエンジン音などに頼らず、視界を大事にしてください。それが本当の速度です
マツダの2.5L6ATとホンダの1.5LCVTに乗っていますが、乗りやすくて快適なのはCVTです。
回転数が抑えられつつ一定で滑らかに加速しますし、
嫌われがちな加速前の回転上昇も「エンジンの効率的なところをうまく使えているな」と考えるとむしろ好ましく思います。
逆にマツダの6ATはほぼ全域ロックアップのせいもあって、ハイギアで粘ると加速がかったるかったり、坂道で突然キックダウンしたり、
滑らかに走るのが難しい面があります。パドルを使って走ると面白いですが・・・
燃費は両車あまり差がなく、ATの効率の高さを感じています
余談ですが、徳大寺有恒氏が著書の中で、日産セドリックのエクストロイドCVT車に試乗された際に、
「6,000回転を保ったまま矢のように加速していく異次元のドライブフィール」と好意的に語られていたように記憶しています。
ラバーバンドフィールも受け止め方次第かなと思います。
そもそも低速加速時の回転上昇はECUによるドライバーへのスロットルの踏み過ぎの指摘だと思ってるわ
少なくともうちの車は踏み方考えれば2000rpmまで回らずに60km/hまではいけるし
@@ynom1295 NAの軽なので、高速への合流時は全開で6,000rpmになります。ドライバーへの警告は考えすぎでは？
なんですかこの聞きやすいナレーションは！最後まで聞き入ってしまったｗｗ
ダイレクトシフトCVTは、変速スピードの向上が主な特色ではなくて、発進ギア付きってところが目玉ですね。
1.5速みたいなギア+CVTみたいな感じになってて、発進加速時はMTやATと同じように鋭い加速ができ、CVTに切り替わった後は普通のCVTです（ただ、CVT部は低速側を考えなくて良いので、トランスミッション全体での変速比を広くしつつ、高速域でもより高効率になってます）。
CVTは小排気量の軽自動車にピッタリなんですよね。
4ATの頃は高速道路で回転数が上がりすぎたり、峠の上りでギアがマッチせずにシフトアップダウンでギクシャクしたのがなくなったのも大きい。
ジャスティやレックスのCVTは本当にゴムでつながってるみたいでした
先日買ったnboxターボ、変速スムーズだなあと思ったらCVTでした。マイカーは1.2L(非ターボ)のDCT。後者、いわば似非ATですけど燃費は悪くない、10万キロ超えてますが先日、バイパス中心で20km/ℓ超。HVも良いけど、そればかりではない。
Here in India the Automated Manual Transmission is the most popular even as they are far from refined and plagued with hesitations. This because of its cost advantage.
CVTs are expensive but without the torque converter, it might be able to match the cost of AMTs.
This I think will be made possible in the era of mild hybrids.
Tighter emission norms are introducing mild hybrid technology to smaller cars too. With the Integrated Starter Generator in it taking care of creep speeds, a Direct Drive CVT should be possible, eliminating the torque converter required to pair the ICE to the CVT.
They will be cost effective, efficient, more refined than AMTs and most significantly a milestone in the evolution of the ICE.
ガソリン車なればこその、車への愛を感じます。
３０００CCの日産の四十万円高額のエクスロイドオートマチックは、セドリック、スカイラインは、アクセルを踏むと全くつなぎ目がわからず、加速します…アクセル緩めるとわからない減速をします…デフレで１５年前に製造中止しています…
長らくスクーターに採用されてきた技術が安価な日本車に広まった印象を持ってきました。
昔、ウィリアムズF1がCVTをテストしたところ、他の車より1秒以上速いタイムが出てしまい、しかしレギュレーション上レースには投入できず消えていった実例があります。
常にエンジンのパワーバンドの一番美味しい所を使えるので、耐久性の問題をクリアできれば最もレースに向いたトランスミッションでもあります。
ただ、エンタメの視点から考えると、音が面白くないCVTのF1を観たい人は居ないので興行が成立せず、もし仮にレースへ投入できていたとしても廃れていたとは思います。
I drive my Chevy Spark 1.0 with the Jatco CVT7 in it. I enjoy driving that car, but there are some weird artifac. When I accelerate gently for over about 16 seconds, it starts to increase rpm and then causes loss of speed for a second. Except for that, pretty interesting thing to drive.
CVT強いよ😲個人タクシーしてるけどカムリ、クラウン、プリウス、30万キロ超えわんさかおるけどトラブル聞いたことない😁普通のATも70万キロ越えてもトヨタのコンフォートなどは壊れんけど。セドのATは トラブルよう聞くけど😁複雑な精密なATより単純な4速位のATの方がトラブル無いみたいですね
長らくデュアリスに乗っていたので
こんな話を聞くとキャシュカイ欲しいな。
日本で出してぇ！
「CVTは構造が比較的単純」ということですが自動車に積める性能にするためには緻密でレスポンスが良い制御技術が必要だと思います。国による道路事情の違いも当然ありますが、この技術で日本は一歩優れているという理由もあると思います。
構造が単純＝部品の精度や制御が簡単とはならないよなぁ。THSとかもそうだけど。
トロイダルCVT
@@シュウ-y2p 複雑になるから言及がなかったのかもしれませんが、ほかの先進的CVTの紹介の際トロイダル式の説明も欲しかったですね。あとCVT車のトルコンも説明がなかったです。
お疲れ様です。
変わらず〝ツボ〟を押さえた解説、大変理解しやすいです。
うちにはCVT、AT、MTとそれぞれの車両がありますが、CVTミッションに乗車の後、ATミッションに乗車すると、思いの外〝ダイレクト感〟を感じます。MTミッションについては、あれは〝別物〟と考えていいと思います。
私が感じているのはエンジンパワーをタイヤに伝える際の〝トラクションの懸かり〟の違いです。
スロットルを開けた時のトラクションの懸かり、そして閉じた時のエンジンブレーキのトラクションの懸かりが、CVTミッションが一番〝分かりずらい〟様に感じます。次がAT、一番分かりやすいのはMTです。
スロットルを踏む右足の〝つま先〟だけで、どれだけ車両をコントロール下におく事が出来るかが重要だと思います。その意味でCVTはまだまだ発展の余地があると思います。誰にでも乗りやすいという事だけではそれだけで終わってしまう様に感じます。
現在、一部のATミッションで、充分以上に〝スポーツ走行〟が出来る車両が出て来ています。今後のCVTミッションにも期待したいと思います、
CVTの車に乗ったときの、エンジン回転数が変わらないのに速度が上がる挙動が最初慣れなくて気持ち悪い気がしましたが、慣れると違和感は無くなりましたね。
欧州のMT車が多いのは羨ましい。
今日教育で主の動画が大活躍でした！
マツダはCVTを使わず６AT・６MTだからいいよね
今度CX-60は８ATみたいですけど
世界で大型車用のCVTを開発販売にこぎつけたのは日産のセドリックグロリアだと思います。それまでは小型車でのみ採用されてきたと思います。それはCVTを駆動する専用の油(フルード)が高圧の状態を長い時間維持すると温度と圧力で変質して性能が劣化してしまうためと記憶しています。それを確か出光興産だと思いますが大型車向けのCVTフルードを開発できたことが大きいと思います。
イタリアのFIATパンダのCVTに乗っていた女の子と昔知り合って運転させてもらい感心した記憶があり、その頃まだ日本車でCVT車はスバルだけだったと思います。
日産の無茶振りに出光興産が応えたかたちですね。
潤滑しながら圧力が掛かると滑らなくなるという、相反する性能を実現した。
しかし、短命に終らせた日産。
その頃のパンダのCVTはスバルのOEMですが、スバルで直接修理してくれないので
中古部品待ちで壊れたパンダ眠らせてます。
I have LandCruiser with manual transmission now, but for my next car I would prefer a normal automatic transmission.
From what I have seen CVT are not made for high loads and the durability is not as high as MT & AT transmissions.
Nice video :) Btw, CVT is also popular in Indonesia :)
Я рад ,что нашел этот канал!
Езжу на HR-V Honda. Вариатор пробег 350 000.Чаще меняете масло и не издевайтесь над машиной!
Я очень доволен вариатором на своей машине!
コンパクト、コストパフォーマンス…この2点に尽きる。
無数に立ちはだかる赤信号、いつまでも続く渋滞
おのずと選択肢決まってしまうのです
ヨーロッパでMTが51%も作られていることが驚き
欧州はMTが1番多いというのに衝撃を受けました。個人的には高齢者の踏み間違え事故にはAI制御なんかよりMT化が効くのにと思ってます
確かにマニュアルM化😊は、ボケ老人には乗りにくかろうが、
オートマ・CVTを完全に禁止しなければ、老人はオートマ・CVT車を買いますよ。
また湿式クラッチを採用されタミッション車は、オートマのように制御できますよ。
確か欧州では、これが主流のはず。
ATは甘え
MTは踏み間違えに効果がないことはトヨタの調査で明らかになってますよ
確かにヨーロッパに行った時は圧倒的にMT車だったな。
媚びない台詞が素敵です
おかげで日本車のCVTの品質がとても高くなった
半年前に乗り換えた車がリニアトロニックですが特にデメリットも感じず乗り易いです。
今まではマニュアル車でした。
スバルのCVTは、他のよりもアクセルに連動した加速しますよね。
MTほどではないにしても、通常使用なら違和感は少ない方だと思います。
全開加速すると、それなりにバンドフィールになりますが。
昔のプレオは違和感バリバリでしたけどね。
代車で乗ったスバル製の最終型プレオは非常に出来が良いと感じましたな。ボディも華奢な感じはしませんでしたし。(*´ω｀*)
いつも勉強させて頂いてます。声も綺麗で聞きやすく、広島方便が可愛いですね☺️
これ広島弁なのか？標準語じゃね？
@@4M41-l4v 関東人のワイから聞くと微妙に標準ではないかな。
香川県の方のようです。
広島ではない!!
効率が低いのはベルト式だから。トロイダルCVTならどんな大馬力エンジンにも使える。
日産は初期不良と例の社長のせいで諦めてしまったけど。
EUのDCTはもうじき消えます、色々言い訳してるけど、要するに各部品の工作精度が悪くて故障が多発するから。
EU製ハイブリッド(PHV)がポンコツなのと同じ理由。
トロイダルCVTは高耐久だが高価な上に大型であり搭載できる車種が限られるのと非常に重いため燃費性能がスポイルされてしまう。しかもトラブルも多いという残念なCVT。
だからEV義務化を推進しているのでしょうか？
@@crucial-7 逆にベルト式は大馬力エンジンを想定していなかったからね。しかし現在はチェーン式になったとはいえ克服したといえる。
かのように、技術的な問題はいずれは解決できます。問題なのは開発が継続出来なかった事。
ノーベル賞学者の誰かが言っていたように、「成功の秘訣はあきらめない事」なのです。
かつてコマツがF1に投入しようとしていたCVTがレギュレーションで禁止されていなければ、もっと面白い事になっていただろうにと、つくづく思います。
昔、VDTがCVTの売り込みにF1に積んでどっかのコースレコード出して、今は無きオペルで市販されてたと記憶します。スズキもチェーンタイプ(プルタイプ)のCVTを市販してましたね。
10:20 主様に失礼ですが、AT MT CVT比率ですと欧米という括りよりも日米と欧州という括りの方が良いかもしれません。アメリカでMTが少ない理由に、クラッチ板の摩耗で動かなくなったら生きて帰れないということも注釈に入れたほうが良いと思います。ATですとトルコンオイルが漏れたり破損する確率のほうがMTのクラッチ板のトラブルよりも少ないという事も国土の事情にありますので。
アメリカと欧州じゃ道路の状況がかなり違うはずですから、そして欧州も国ごとにあるいは地方ごとに違いが有るはず。
アメリカ人はeasyなのを好むんだよ
@@sasa123449 T型フォードには変速レバーがなかったくらいですから。その通りですね。