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素晴らしい動画。MAZDAの6ATは画期的だった。以前はトヨタ、ホンダが優れていたが、MAZDAがこのATで、同サイズのガソリンエンジンで最も燃費が良くなった。
でもマツダはディーゼルや。俺は好きやけど
決して大きな自動車企業では無いスバルとマツダという2社ですが、技術で世界の先を行ってる事が凄いです。日本はこういう企業が軒並みいるところが凄まじいと思います。マツダもスバルも好きだなぁ。
コメントありがとうございます。自動車産業は技術の縮図的なところがありますよね。特に内燃機関は他国より先に進んでいるので、欧州ではEVにシフトしていると考えています。
@@tiger-juice-garage 日本のカメラ産業がスマホに総捲りされたようなものですかね。
殆どの国産コンパクトカーがCVTを採用している中で、マツダが6ATを載せてるのは本当に素晴らしいと思います。先日MAZDA2を試乗しましたが、本当に楽しかったです。やっぱり自分にはATが合っているとしみじみ思いました。😄
コメントありがとうございます。CVTは載せないと言っていました。ダウンサイジングも否定的な立場のメーカーですから、ATの多段化も期待薄かもしれません。直噴エンジンなので、多段化して低回転維持で走るよりも、高回転で走ったほうがエンジンには良いかも知れませんね。
マツダの2.0ガソリン車に乗っでる。変速ショックも少ないし、エンジンブレーキも効くし、走りやすくて楽しい。ハンドリングも良き。
ロックアップ領域の話のところが理解できてすごくスッキリ。いい一日になりそうです☆動画を作ってくれた人ありがとうございます！
コメントありがとうございます。そう言って頂き幸いです。モチベーションアップで、がんばります!
評論家さんに今どき7速か8速ATじゃないと売れないと言われながらも安易に多段化しなかったマツダの英断
あと、スバルのリニアトロニックは、一般的なチェーンを押し出すプッシュ式金属ベルトじゃなくて、引っ張るプル式金属チェーンベルトなので、強度があり高出力エンジンに対応出来る。スポーツリニアトロニックCVTは400N・mの高トルクに対応。新型レヴォーグやフォレスターのレシオカバレッジ（変速比）は現在、8.098と広く8速トルコンATと同じレベルです。
このチャンネルが 最も分かりやすい資料を使って、解説も例えの使い方が的を得ている。
マツダも違ってスバルは日本仕様でマニュアルミッションをほぼ無くしてしまったのは非常に残念です。アイサイトもいいけど、クルマの運転の楽しさを啓蒙しないと。
コメントありがとうございます。仰る通り、近年MTのラインナップは残念ですね。マツダはMTを選ぶ人が全体の1割でも作ると言っていますし、ヨーロッパではまだMTが好まれるようです。
スバルで6ATを買うにはBRZしか選択肢がなく、その6ATもアルテッツァ時代からずっと使っている古い機種で燃費は厳しいですね。マツダは2011年に新設計した物で全段ロックアップ可能という攻めた仕様です。当初は信頼性が大丈夫か？と言われましたが、10年を経過した現在でも市場トラブルは目立たないので問題ないようです。むしろ日産系（ジヤトコ）のCVTが壊れまくって炎上していますね。トヨタ（アイシンAW）、スバル、マツダは変速機の信頼性が高く、逆に日産（ジヤトコ）とホンダはトラブル事例が目立ちます。開発や製造のマージンが違うのでしょう。
CVTはエンジンの回転数一定で、加速時の面白味がありません。私自身SUBARUからMAZDAに乗り換えました。スバルの低重心、出力の高いエンジンは魅力的ですが、ミッションの関係でSUBARUからのスバルへの乗り換え諦めました。
今はトルコンATの進歩が凄くてCVTの効率性も超えるぐらいなんで色んなメーカーがDCTやCVTからトルコンATに回帰してて、スバルとしても本当は多段ATにしたいみたいだけど、スバル車のシンメトリカルAWDはトランスミッションの中にフロントデフ、センターデフを内蔵している関係でトランスミッション内のスペースに余裕がなく、昨今のATの8速とか10速とかの多段化に対応するにはかなり不利なのでCVTを継続しているとのこと。このシンメトリカルAWDの欠点は3ペダルMT車でも同様で、WRX STIのTY85ミッションは当時WRCで使用するためにトルク70kgに耐えることを要求されたこともあるが、重量88kgとかなり重たいミッションになってしまった。3L直6ターボとかなり車格が上のA80スープラのゲトラグ6MTが56kgだったことを考えると異常に重たいミッションといえる。初代インプの頃の強度不足からガラスのミッションと揶揄された5MTのTY75ミッションでも60kgあることから、センターデフとフロントデフの内臓でどれだけスバルのトランスミッションの容積が圧迫されてるか良く分かる。なのでスバルは他社に比べ小さい企業規模(=資金力&開発力)もあって、今の所CVTに拘っているのではなく、「CVTを使わざる負えない」というのが実際のところ。
コメントありがとうございます。スバルに関する補足情報を頂きまして、とても助かります。デフ一体のミッションでいい物ができると、劇的に良くなりそうですね。
言葉の誤用「使わざる負えない」は間違い。「使わざるを得ない」が正解。（❌やむ負えない、⭕止むを得ない）
ATの噴き上がって落ちて噴き上がって落ちてっていう回転が好き
コメントありがとうございます。そうですね、ロックアップによって、より自然なフィーリングになっていると思います。
トヨタのハイブリッドのミッションいいよ ギア式だからオイル簡単に全部変わる 自分でできる
すばるCVT富士重工時代ラビットスクーター生産でプーリー仕様で実績が有り、入り易かったかと思います
スバルのAWDには、”連続”変速できるCVTが必須。 、、と思う。宣伝してる、”トラクションにあわせて、四輪への駆動力分配を連蔵的に調節する”みたいなことは、CVTじゃないとできないように思える。
スバルもマツダもどちらも良いミッションですね。ＣＸ-30とＸＶ試乗して今回はＣＸ-30購入しましたが、ＣＶＴによる滑らかな加速のＸＶも良い車だと思いました。興味深い内容をわかりやすく説明してくれるので、いつも動画楽しみにしています。あと落ち着いていて聞きやすい声と関東とは少し違うイントネーションが好きです。
コメントありがとうございます。CX-30とXVを比較検討されたのですね。私はフォレスターと比較したのですが、こちらも良い車でした。とても励みになるお言葉をいただき、ありがとうございます。
普段はマツダの6速MT車に乗ってるけど、一年ほど前に代車で乗ったマツダ3の6速ATは違和感がなくて良かったなぁ。変速のスムーズさもそうだけど、変速のマナーが良いっていうのかな？欲しいところで欲しいギアに自然と収まってる感じで、人馬一体を掲げてるだけはあると思った。
コメントありがとうございます。MTとATの比較でも好印象だったのですね。スポーツモードでも楽しそうですね。
スバルのボクサーエンジンは燃費が劣るのでCVTに傾倒するのは必然だった。マツダは燃費競争から一歩引いてドライビングの楽しさ重視で存在感を高める。
コメントありがとうございます。ボクサーエンジンはパッケージング的にも難しそうですね。何とか頑張って欲しいです。MAZDAはMTも充実していますし、コンセプトも統一感ありますね。
@@tiger-juice-garage 頑張ってほしくない、直列４気筒に改心して欲しい。
スバルがCVTなのってATだとスペース的に問題があるからではなかったでしょうか？
@@akiller4536 さん、それやったら、太田の町工場の社長何人かが首を吊るぞ。
プレマシーのスカイアクティブドライブも殆どストール感がなく、発進から高速までスムーズに1〜6速までシフトアップしてくれます。マニュアルモードでは、ファミリーカーらしくない走りも楽しめます。
ＣＶＴに乗り始めてしばらくは違和感を感じていたんですが、慣れると本当に気持ちがいいです。とにかくなめらかなのが好感に変わりました。今回の動画もメカに詳しくない人にも伝わる解説でなるほどとなりましたひたすら真面目に理想を追い求めているこの2社が大好きです。
どちらも哲学のある良い会社ですよね！
高平凌雅 私はマツダ乗りで車も詳しくは無いですが、スバルには哲学があって、信念があって世に流されず独自の技術を追い求めている会社である事は良くわかります！マイノリティかもしれないけど、そういう少し不器用なガンコな職人魂のある企業にはとても魅力を感じます。だから、マツダやスバルが好きなんです(^^) スバルの凄さを伝えてくれた動画主さまにも感謝です。
コメントありがとうございます。実感のある良いお話を頂きまして、大変参考になりました。私もこの2社を応援したいと思います。
CVTはエンジンは燃費の目玉の領域を使えて効率が良くなるが、フリクションドライブなので、無段変速時スリップロスが出るし、押さえつけるオイルポンプの損失が大きく、ベルトの遠心力が2乗で増える高速では特に抑えつけが必要で伝達効率悪化・・・という話だが、実際に購入したら上記の話は嘘みたいな性能だった。2代目オーリスの1.8Sは発進の瞬間の回転数は並の加速では2000rpm未満で、街中では低い回転で楽々加速に終始する。伝達効率が悪いならエンジンは余計に仕事が必要で平均回転数は下がらないはずだ。弱点のはずの高速でも100km/h巡行なら1800rpmで燃費18㎞/Lぐらいになる。更にスピード上げても最高減速比のままで新東名で100～120㎞/hでも16km/L。何も弱点はない。
CVTは、動力伝達にベルトとプーリー間の摩擦を使う為、馬力が上がるほどにプーリーの挟み力を上げる必要がある。その為に高い油圧を必要とし油圧維持に馬力を食われ、燃費が悪くなる。現在の多段式ATは、ロックアップを多用すると機構的にマニュアルミッションと同等となる為、理想的オートマミッションであると言える。
コメントありがとうございます。仰る通りですね、分かりやすい補足をありがとうございます。
ナレーションが人間味があって好きです
とてもわかりやすい動画で楽しめました。スバルのCVTはなかなかいいと思います。他社の昔のCVTと比べるとダイレクト感はあります。スポーツリニアトロニックは努力してるなぁと思います。スポーティーな感じ上手くだせていてそんなに違和感はないです。マツダのATはストレスなく乗れてイイ感じでした。過去のATとの比較にはなりますがダイレクト感があってとてもいい感触でした。スバルのCVTと比べるとマツダの方がダイレクト感はあるような気がします。でも長く乗っていれば、気にならないレベルではあるので、どちらのメーカーも凄く努力してるなぁと思いました。DCTは今まで乗った中ではダイレクト感は1番ですねぇ。VWでの比較になりますが低速でのギクシャク感とかは最近のモデルでは少なくなってイイ感じですね！最後にMTですが自分はポンコツなので、ダイレクト感よりも緊張感ですねぇ。一速のクラッチが上手くつながるかどうかです〜。発進さえ上手くいけばなんとかなります！教習車のランサーとクラウンコンフォートが乗りやすかったです。それ以外は3代目レガシィツーリングワゴンはなんとか使いこなせました。WRXとかBRZ試乗させてもらいましたが、MTのブランクがあるとちょっと焦る場面もありました…。でも両方とも楽しい車ですよ♪スバル、マツダとも規模が大きくない会社ですが楽しい車作りしていて頑張って欲しい会社です！
コメントありがとうございます。ドライビングのご感想、とても参考になりました。本当に小さい規模でありながら、それぞれの理想を追求して頑張っているので、今後も応援したいと思います。（勿論、メーカー問わず応援しています）
いわゆる、スバルやマツダにとっての「最適解」という訳だな…スバルは水平対向エンジンの相棒ともなるミッションでマツダは全てにおいてバランスのいいミッションを作った…ということかな
編集のセンスといい、話し方といい、すごいレベルですね！
興味深く拝見しました。気になった点あります。CVTは原付バイクに使われるように、小型に向いています。なので、文脈的には、『2Lなどの“大きい”排気量にも対応出来るようになりました。』となります。
コメントありがとうございます。参考にさせて頂きます。
ATを馬鹿にするMT乗りにだけはなりたくないなと思う今日この頃であった。
コメントありがとうございます。仰る通りですよね。途切れなくスムーズな加速と、オートクルーズ関係では間違いなくATですね。
スバル謹製最後の軽を新車で買い、約14年13万km乗ってます。最初はCVTが大嫌いでしたが、CVTの扱い方を知ってからは、その魅力にとりつかれています。まず今現在、最高燃費を更新中で、先日は22.4km/lを記録しました！これまでは15km/l前後でしたから、まさに驚きの値です。またスバルは耐久性を重視した車造りをしていると聞きます。youtubeでもノーメンテで数十万lm走っているcvt車の動画が見つかります。ウチのスバル軽も消耗品以外全く問題なく、4気筒エンジン、cvtともに、絶好調！で、20万kmも軽く超えそうな勢いです。要はCVTには乗り方、コツがあるという事がようやくわかりました。。(笑)一方、最新の多段化ATの耐久性はいかがなのでしょうかね？これまでAT車を3台乗り潰してきましたが、いずれも12万kmを超えたあたりで、シフトアップで滑りが発生、加速、燃費は悪くなり、結局16万kmくらいで新車に乗り換えてきました。今の最新ATの耐久性には興味があります。またうちにはもう一台、BH5Dレガシィがありますが、こちらは耐久性を重視し、5速マニュアルを選択してます。いずれにしろ、ウチの2台の耐久性から考えると、1年で2万kmも余裕でこなせます。。秋冬にはロングクルージングにでかけたいですね！私のカーライフは幸せです。(笑)
コメントありがとうございます。CVTは想像以上に耐久性があるんですね。性能を発揮するためには、正しく走らせることが重要ということですね。大変参考になりました。
ﾜｺﾞﾝRからマツダのａｔ乗ったけどびっくりするぐらい変速ショックない。
CVTの構想自体はめちゃくちゃすごいと思う
スバルのCVTは彼女とか奥さん乗せると評判いいんだよね、全く変速ショック無しに40km/h制限でも60km/h制限でも100km/h制限でもなめらかに加速するから勝手に頭が前後に振られないから楽だって言われた。 トルコンATも変速タイミング覚えると変速する瞬間に微妙にアクセルを緩めて戻すってやると変速ショックをやわらげることができるんだけど自分が下手なせいか成功率が低かった。
乗り心地はいいかもしれないね。今のスバル車は全体的に乗り心地いいイメージ
MT原理主義者は見る必要ないでしょ。興味ないだろうし、どうせ全否定しかしないんだから。
様々な事情によりMTを諦めざるを得なくなった際の参考までに見ます。MT派ではありますが、何においても無知が最も損ですね
ＭＴ原理主義。そんな宗派があったんですね。私はＭＴ乗ってますが、リニアトロニックにも興味はあります。
@@近藤隆一-w5m 私は免許とってから15年くらいMTでしたがスバルのCVTはそこまで違和感なく運転できましたパドルシフトもあるので加減速もしやすいですただやっぱMTの方が自由度は高い
Kawano T. MTでドライバーがシフトミスしようが、立ち上がりでギアが高すぎてもたつこうがドライバーのミスで済まされますが、ATの場合「フィーリングが不自然なのでATはダメだな。」という評価になるので、一部のMT乗りはATに乗り換えるのを嫌うでしょうね。長距離・長期間ならいつも同じ調子で変速してくれる自動変速の方が優秀だと思います。競技のようにドライバーが張り詰めていればMTも良いでしょうけど。
今やF1やWRC、ル・マン全てクラッチレスだからね…市販車でもA90スープラはトルコンながらも筑波で4秒台とか…走り屋大好きの「筑波スーパーラップ」も上位勢はセミAT
ここでは出てこないけど私はDCTが好き多分多少シフトショックを伴いながらでも、「あっ、今変速した」ってのが分かるのが楽しく感じてるんだと思う。ただギクシャクはある。昔よりマシなんだろうけどあるものはある。こういう特性の機械だからしゃーないで許せるならいいけどそうじゃない人は絶対ATがいい。
数年前にATの免許を取り家にあるcvt(TOYOTA)車とマツダの6ATを交互に乗ってますが、運転のし易さではcvtですが車の魅力や楽しさを加味すると圧倒的にatですね。この違いを感じるタイミングがマニュアルモードにしたときで、cvtの電子感とatの機械感が割とはっきり違ったのでおもしろいもんですねw
以前某トランスミッションメーカーの人と話した事があるんですけど、CVTって厳密にはベルトとプーリーの摩擦じゃないらしいです。オイルが隙間に入るのでベルトは直接は接触してないと言う話でした。もし直接摩擦してたら速攻で削れて劣化してしてしまいますからね。スバルのリニアトロニックがその辺どうなのかは分かりませんが。
コメントありがとうございます。仰る通り、油膜がないと焼き付きや摩耗が発生します。CVTは動力伝達で摩擦と滑りを同時に発生させる必要があり、ベルトやプーリーの精度、表面処理など企業秘密も多いと認識しています。摩擦ではないとすると、何でしょうか。
@@tiger-juice-garage せん断応力でしょうか。粘度が高ければ油膜で保護しながら，せん断応力で接触なく回転運動もできそうです。そうなるとベルトやプーリー表面は表面積を多くするために非常に細やかな凹凸がありそうです。一度現物を見てみたいです。
@@foxtwo9877 ベルトも実際に見せてもらいましたけど、小さい金属片部品が何百個も連なったものになってました。
好みのトランスミッションはMTです。。。昔は加速のリニアなところとかダイレクト感あるとか、値段が安いなどのメリットもありましたが最近はメリットは何もなくなりましたね。燃費も負け値段でも差はなくなり、そもそも設定すら無くなってきたので完全に好みの世界になってしまった。
一生MT貫きます
大きなメリットが無くなってしまった今だからこそ逆にMT車を所有する意味があるのかなと思います。クルマに対して合理主義な考えの人にはまず選択肢に入ることは無いでしょうね。
２リッターのレヴォーグに乗っているが、違和感はATよりも感じない。特に８速のマニュアルモードはよく出来ていると思う。
内容も凄いけど自分はナレーションに驚いた！。専門用語を淀みなく自然に読めるし、時どき聞かせる間の良いイントネーション。ただの声や発音が良いおネーサンでは無い！。
コメントありがとうございます。TH-camは、早めのテンポで編集するのが良いとされていますが、法則に逆らってゆっくりめに編集しています。これが噛まずに言えるスピードなんですよね。
スバリストでしたが、どうしてもCVTが嫌でマツダユーザーになりました。遡れば１０年くらい前に、スバル取締役が「全車種CVTにする」と発表してしまったから、後に戻れないのでしょうけど、400万円以上出してCVT買う気にはなれません。いっその事全車MTとかだったら面白かったですよね。そのあたりマツダはMTもある程度残してくれているので、方針が垣間見れて嬉しいです。。スバルのMTはハイスペック車にしか搭載されていなくて、おいそれと手が出せません。
めっちゃ良い動画でした。声と喋り方がなんかいい。
コメントありがとうございます！これからもよろしくお願いします！
subaru の 素晴らしい技術の解説がうれしい
コメントありがとうございます。たまにSUBARUネタもアップできればと思います。
レボーグ かアテンザ でかなり購入を迷いましたが、素早いAT変速に感激し、結果マツダなりました。変速速いし、ショックが少なくていいです。元々ホンダCVT乗りでしたが、スバルCVTは違和感を感じたので断念。
コメントありがとうございます。パワートレインも車選びの重要な項目ですよね。MAZDAのATは地味ですけど良い仕事しています。
どの動画もとてもわかりやすい説明で、勉強になります。9分あたりに出てくるレシオカバレッジは、最大減速比を最小減速比で割った数値ですよね。(CVTではプーリー径の比)自転車の変速機で例えれば、低速側と高速側の歯車の大きさの比になります。後ろの歯車が大きいければ、ペダルを漕ぐ脚力が小さい人でも急な坂道を登れます。しかし、脚力のある人にはそんな大きな歯車はなくても坂を登ることができますし、脚の回転数が上がるばかりで前に進まず、逆に辛いです。クルマの場合も同様で、エンジンにトルクがあれば、ローギアを高めに設定できます。レシオカバレッジの数字が大きいと、より低回転で走れるから燃費が良いと、一部の専門誌が書いていますが、エンジン負荷をかけて無理矢理低回転で走るより、適正負荷回転域を使った方が効率が良いです。(そのために変速機が必要です。)ですから、レシオカバレッジでトランスミッションの良し悪しは語れません。1800rpmで最大効率(少ない燃料で大きな出力)が出せるエンジンがあれば、1800rpmをキープしたまま、CVTで無段階変速して、車速をコントロールすると良いです。アクセル踏んでもエンジン回転が一定で、気分が盛り上がらない違和感のあるクルマになるでしょうけど。
これがターボと相性は良さそう。トルクバンドを外さずに、エンジン回転の落ち込みもないままに滑らかに加速していく。あまり好きなことはないCVTだったけど、ターボとの組み合わせは楽しい。Sレンジ、またはパドルシフトだと任意に回転数上げてターボパワーを有効活用するにはもってこい。燃費にも君臨するのは良いこと。あまりドバッとアクセル開度をとらなければよいだけだ。
せっかくの無段階を段つきに…エンジン音がドライバーに聞こえない高級車なら…矛盾。回転数を変えるのが苦手なディーゼルにCVTが使えれば…でも高トルクは苦手。摩擦が頼りのCVTはダメージが心配。中古は特に…
レヴォーグからCX5に乗り換えましたが、ミッションはCX5の方が良かった。ダイレクト感あるね〜
すごく見やすく聞きやすい動画ですね。
コメントありがとうございます。今後も継続していきたいと思います。讃岐弁ですが
こんなの考えた人って凄いね。自分のちっぽけさを感じました
軽自動車にとってはＣＶＴがかなり貢献している。ただ、1500cc以上はわざわざＣＶＴにする必要はないと思う。
cx-5に乗ってますがトルコンATのダイレクト感はかなり良い！スバルの4WDも魅力だったがオプションのナビで金額の差でマツダにしたレガシーGTに乗っていたのでスバルの水平対向のエンジンも興味あったのだが、子供のいる家庭では金額は大きくスバルの車は今回は断念！両方とも魅力的なメーカーで今後とも頑張って欲しい！
コメントありがとうございます。MAZDAのATのダイレクト感良さそうですね。もうMTのメリットがほぼ無くなってきていますね。楽しいですけど。スバルもレヴォーグからいい車出てくると思います、それぞれの哲学で頑張って欲しいですね。
CVTのステップ制御って本末転倒で好きになれない
昔はどの車種でもぬるぬるして気持ち悪かったCVTですが、エンジントルクと車重のバランスが取れている車種だと快適になってきましたね。軽自動車、コンパクトカー、トルクをモータで補えるHVなどは違和感なく運転できるようになりました。（スバルのリニアトロニックは運転したことがありませんが）一方、車重に対してトルクが小さい車種は、相変わらずのぬるぬる感で酷いものです。
大学一年の時550cc最期のレックスECVTを買いました。燃費は23km/L以上で優秀でしたが、加速は悪かったですね。最終的には6万キロ位でDレンジアクセルオフでエンストするようになって手放しました。今フォレスターに乗ってます。正直、購入時にCVTで280馬力を受けきれるのか不安でしたが、暴力的シームレスな加速はめちゃくちゃ楽しいし、2Lターボ街乗り10km/L、高速15km/Lなら大満足です。オイル交換をマメにしてる他は何もしてませんが間もなくノートラブル9万キロです。CVTをここまで進化させたスバルには敬服します。
コメントありがとうございます。レックスECVTからフォレスターですか!CVTの進化を実感されている、いいお話を頂きまして、ありがとうございます。
いすゞ自動車のNAVI5やスバル(当時の富士重工業)の電磁クラッチ色々とあったけど、・・・・。取り上げられているCVTはドイツのポルシェが開発しお蔵入りして、富士重工業が復刻させた。当時は、レガシィやインプレッサにもって噂が上がったけど、CVTの強度が保てないということで、軽と1Lカーのみって聞きました。WRC競技車両から市販車改造可能のパドルシフト制御もありましたね。
凄いクオリティーの動画でした。何かの講義を受けているみたいで勉強になりました。びっくりだよ。
技術革新には頭が下がります。でもMTが好き。
MarkXから小さいので良くなったためCX3に替えた時にATの差に驚きました。まぁ全体的にMarkXの方が上ですけどATはマツダですね。CVTは気持ち悪くて嫌い。
なんて言われてもMTが好き
コメントありがとうございます。私もMT楽しんでます。
タイトルに関係ないmtの話は不要
@@user-minoru 変速という点でAT MTは関係あるやろ
素晴らしい解説動画‼️クルマ好きにはたまりませんな。似た内容の記事をネットニュースで読んだけど、頭に入ってくる情報量が違うね。結局、エンジンが作った動力エネルギーを如何に車体に伝えるかがポイントなのね。重力下で運用する自動車🚗の永遠の課題な訳だ。
コメントありがとうございます。この動画がお役に立てたら幸いです。メーカーそれぞれ目指すところは同じでも、手法が違うのも面白いですね。
映像が凄いって！ほんで解りやすい
コメ欄のMT信者多すぎ好きな車なら変速の方式がなんだろうと楽しめると思いますヨ
やばい超いいチャンネル見つけたよ。親しみやすい音声が最高
コメントありがとうございます。見つけて頂き幸いです。今後ともよろしくお願いします!
技術系お笑い関西女子ですか？(*^^*)
MT車とレヴォーグを普段から乗れる環境にある身からすると、レヴォーグのCVTはダイレクト感はある方だと思う。割とレスポンスはいい気がするけど、そこは2Lのトルクの大きさでカバーできてる点もあるのかな。カローラスポーツ1.2は全然ダメだったな、レスポンスが遅かった。回転数の変化なく加速していける点は燃費に大きく貢献してると思う。
どの動画も理解しやすく面白く拝見しています。全て拝見してませんがエンジンオイルは通常シリンダーヘッドに送り重力に従って下に落ちオイルパンにたまりますが、ボクサーエンジンはどのようにコントロールしているのでしょうか。自分でオイル交換（上抜き）を考えてますが理解できていません。ご存じであれば動画を紹介いただくか教示願います。
チェーン式CVT自体を開発したのはアウディだった気が。確かスバルも同じサプライヤーからチェーンを調達してたと思います
最近フォレスター買いましたが、説明にある通り、同じ回転数維持で速度が増していく感じを実感しました。面白いですね。回転数はむやみに上げなくても、1500rpmくらいで維持してれば、速度が上がってくる。前がATだったもんで、実感するまでは回転数上げ過ぎてましたね。構造考えれば当然なんでしょうけど、体感するまではわからなかったです。大変参考になりました。
コメントありがとうございます。実際の走行インプレッションは、こちらこそ大変参考になります。他のご視聴者さまのコメントにもありましたが、「スバルの走らせ方」っていうのがあると言うことですね。
CVTに慣れたら、CVTの方が優れている部分が大きいと思いますけど｡問題は、オイル管理等のメンテナンス性でしょうか。スバルのチェーン式は、耐久性が向上していると思います。
わかりやすいありがとう
すごいわかりやすかったです！マツダユーザーなので興味ありありでした
コメントありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。
6速なんでレシオカバレッジは不利なんですよね。もう一枚ギアが有ればもっと燃費は伸びるんでしょうけど。
わかりやすい！勉強になりました！！
動画作成お疲れ様でした。凄い労力で感心します。ちょいちょい説明に誤りがあるので修正すると完璧ですね。
コメントありがとうございます！そしてご指摘ありがとうございます。心に余裕を持たせて次回はミスなきようがんばります！
今まで幾つかの動画観ましたが、淡々と中立で(主観入れずに)解説されてるのでとても好印象です。聴きやすいクールな語り口もあるからかスンナリと頭に入ってくる点もイイです。※というか、動画(絵)自体が丁寧に相当練り込まれて編集されてるからかも。イヤフォンだと耳元で囁かれる声が魅惑のボイス化してますしwただ、最後の燃費のところ MAZDA3 vs IMPREZA (WLTCとJC08) のモードの違いスルーがやや残念でした。
コメントありがとうございます。今後ともよろしくお願いします。そうなんです、動画作成時点では、スバルのカタログ燃費がJC08のみ表記でしたので、参考程度の比較となります。
DCT以外は全部運転した事あって今CVT乗ってるんですけどそれぞれ個性があって面白いですよ。CVTで感じることは無段変速が故に欲しい加速やスピードとエンジン回転数が噛み合わないことが多い事です。街乗りではあまりないですが高速道路や峠道走ってる時によくMTだったらなぁって事がしばしばあります。エンジンブレーキでは特に他のミッションが恋しくなります。でも最近はCVTでもパドルシフトがありますのでシーンによって使い分けれる様になった点は上記のデメリットを多少補えてるかなと偉そうに勝手に思ってます。そして変速ショックがほとんど感じる事はないので同乗者の不快感もドラテク(他のミッションでも言えること)にもよりますが軽減出来ます。MTは意思の介入度=自由度が段違いなのでストレスは無いし楽しさは抜群です。シフトレバーをガチャガチャしてる時とか胸が弾んちゃいます。ただ、その分人間側に起きたトラブルには弱いかなと思います。(怪我や他の人に代わりを頼めないなど)ATも動画内であった通り変速ショックがかなり無くなってて変則に気づかないくらいですが変速が早すぎて逆に違う、そうじゃないって思っちゃいます。昔よりもコンピュータも賢くなってるので乗る分にはアリだとは思うんですがパドルシフトの方が個人的にはストレスが無いので常にパドルシフトで運転してます。という感じで長々と書きましたがあくまでも個人的感想(独り言)なので参考にするも批判するも好きにしてください。人間皆十人十色ですから価値観の押し付けはやめましょう。見苦しいですから。車好きとしてそれぞれ理解し合いながら楽しく語り合える時代が来ることを願っています。p.s.因みに私はシーケンシャルシフトが好きです。(押しつけじゃないよ)
CVTはエンジンブレーキの振る舞いを行う様になっており、少なくとも私が知っている国産のCセグ車はMT車をベンチした減速度が発生する様になっています。また、エンジンの回転数と速度の不一致感は市場フィードバックにより、ここ4年の普通自動車では制御が変わっているケースが殆どです。 軽はわかりません。
この動画の趣旨はスバルとマツダの変速機についてなのに、コメント欄がいつの間にかATMT論争に…普段からMT乗ってるけど操作が楽しいって事以外、全てがATに劣ってると思うけどねそれに最近のATは運転も楽しいしなレクサスの8速ATとかもちろんマツダのSKY-Dも良かった人間よりはるかに素早く正確にギア変えてくれるし、クラッチワークが無いからステアやアクセルブレーキに集中できるから良いんだ
海外でレンタカーだと国によってはATのが高いとかいいますけど国内ならATのが入手しやすいですしね。もっともオートマが変速どころか運転を全部自動でやってくれて「okプリウス、おうちかえる」であとは車内で寝てれば家に着くとかのほうがなおのこといいんですが。
凄い分かりやすい。
CVTが好き。段階の無いスムーズな加速が良い。内燃機関は好きだけどあの段階的な落ち込みはストレスを感じます。エンジンとしては発進ギア付きのCVTが最適解ですね。
２周回って、結局最近は３５年ぶりにマニュアル乗ってます、、、燃費もダイレクト感もMT最高（笑）
いい声ですね^ ^
ありがとうございます。
リニアトロニック、高速で100km/hを1500回転くらいでトロトロと走れるレシオカバレッジは何気にすごいですよ。それでも水平対向なので燃費はそんなに良くないですけど。
Kuniaki N 100km/h巡航であれば、フォレスターでも16〜18は行きますよ。
とても分かりやすいです！スバルのcvt車に乗ってますが、加速の際はシフトダウンすれば、しっかりついてくるので不便を感じませんね
コメントありがとうございます。CVTの乗り方で走らせて行けば、問題ないということですね。
スバルの燃費改善は ハイブリッド化しかないようです 問題はマイルドハイブリッドか ストロングハイブリッドか 劇的に上昇させるにはストロング方式の２モーターですが 水平対向ガソリンエンジンの良さを殺しかねない とても難しいです
コメントありがとうございます。年々規制が厳しくなる一方ですよね。なんとか両立して頂き、スバルの個性が維持されることを願います。
トヨタのTHSは世界最高峰の技術ですが、非常に複雑でもあるらしいので、ポン付けで乗せるわけにはならないのがもどかしい。マツダでも使いましたが、ソフトは全くいじれずに200㏄多いエンジンにもかかわらず、トヨタと同じパワー、トルクにせざるを得なかったようですから。そのせいで燃費もそれ程にならなかった。
シャープよりもスポーツモードの方が楽しめそうベルトでも良かったから軽用のチェーン式CVTが出たらよかったなぁ
すごい参考になりました。ありがとうございます。機械工学とかやってたんですか？知識も素晴らしいし、画像処理も素晴らしいし、ただの車、バイク好きではできない内容です。
コメントありがとうございます。まだまだ知識不足の車/バイク好きです。
CVTはフルードオイルを定期的に交換しないとすぐにぶっ壊れる💦メーカーが無交換推奨してるのは本当に謎😅私はCVTは好きになれなかったので、マツダに期待ですね🤭
逆に、効率が悪くても、つかい続ける会社もあるしね。トヨタ LFA は、エンジン出力560 馬力を発生するが、ミッションの効率があまりにも悪く、ここを抜けると、動力は僅か430馬力しか伝達できなきのは、あまりにも有名で、多くの人が知ってるからね。それに比べて、ロスがほとんどないDCTとか、ホント化物トランスミッションだよ。
ただ故障がね
トランスミッションまで完全自社開発および生産できる稀有なメーカー・スバルがあえてCVTに拘るのは、AWDを通じて究極の実用車を目指す同社の主力システムであるACT4なくしては語れないと考えています。ACT4は所謂センターデフではなくトランスファー、電子制御される湿式多板クラッチにより100:0から無段階に動力配分し、このシステムはフロントデフと共にトランスミッションと一体化しています。そしてAWDの美点は何と言っても路面状況の変化に強い走行安定性で、逆にその性能が低ければAWDである意味はありません。スバルは技術者優位の社風で有名ですが、（一般論的な解釈では）ACT4とCVTの組み合わせはきめ細やかなトラクションコントロールを実現するためには最良の相性であると言えます。せっかくのアダプティブな動力配分システムも、入力（トランスミッション出力）が段つきではその長所を活かしきれません。常に全開走行を想定できるレーシングカーやスポーツカーなら兎も角、生活四駆としてデザインする上においては、ステップATには見過ごせないディスアドバンテージがあり、CVTの採用という判断は走破性能を高めるという観点においても工学的合理性に富むものだ、と言う事ができると思います。
コメントありがとうございます。非常に分かりやすい解説を頂きまして、大変参考になりました。スバルがCVTを理想の変速機として、採用を続ける理由が理解できました。途切れなく駆動力が伝わるCVTと、CVTの油圧を一部活用したATC4によるトルク配分、加えて電子制御を組み合わせることで、優れた走破性と低燃費を実現。スバル技術者さまのアイデアと実用化の努力を称賛します。
詳しい解説スゲー フォレスターを選んだボク大勝利！
しろいきば EJ20+6MT+DCCDが和紙はいいな
スバルの水平対向エンジンには、リニアトロニックCVTはひとつの理想形だと思います。マツダの6ATはいいトランスミッションなんですが、今となってはもう少し多段化して欲しいところかなと思います。個人的には後期RX-8に搭載の内製マニュアルトランスミッションがマツダの真骨頂かなと思ってます。
コメントありがとうございます。MAZDAのMTは高評価ですよね。そうですね、そろそろ多段化も視野に入っていると嬉しいですね。次期MAZDA6からですかねー。
多段化を求めるのならこの際アイシンに造ってもらったらいいんじゃない？
めっちゃ勉強になりました！知ったつもりになってた😅CVTもかなり進化しましたよね。昔は30キロ前後でベルトが食いつくショックがデカかったですがほとんど無くなりましたしね！
スバルのCVTは確かに他社に比べたら良いけど、マツダのATに比べたら劣るねやっぱ、ドライバビリティ的に究極を目指したらATだよ
コメントありがとうございます。MAZDAのATは(他社も?)、道路勾配やコーナーなどモニターし、状況によってギヤの選定がされているようです。
Tiger-Juice-Garage え、それは凄いですね！！
ドライバビリティという観点で語るなら3ペダルMTが頭抜けて最良ではないでしょうか。僕はトルコンATに官能性を求める事自体に懐疑的です。
自分は２年くらい前に初めてのCVT車に乗り換えたけど、頑張って走る時少し困るのがフルブレーキングでタイヤロックしたり豪快にインリフトするとCVTが混乱して回転がおかしな事になるので、ある意味ペダルワークに気を遣うことですかね。メリットも多いですが
フォルクスワーゲンのDCTも解説してほしい
アテンザATから300psを体験したくてレヴォーグに乗り換えたけど、加速時のCVT特有の吹け方は好きになれないかな。あとは大満足だけどね。
コメントありがとうございます。MAZDA乗りとしては、300psは羨ましいですね。やはり、ATからCVTは違和感ありますか。
結局どっちも良いメーカーってことですね🤔
コメントありがとうございます。国内メーカー全て良いメーカーだと思いますが、スバルとマツダは開発者の顔が見えると言いますか、親近感を持てる気がします。マツダは素人の質問にも快く答えてくれますしね。
@@tiger-juice-garage マツダとスバルは未だに職人気質が残るメーカーですからね。だからこそトヨタ側が提携先として気に入ったと言う事がありますが…
昔はどっちも「ジャトコ」だったなぁ〜。(日産とスバルとマツダ共同出資)
流れとしてはスバルのECVTが日産に技術供与されたのが端緒（当時メインバンクが同じで、半系列化みたいな事を推し進めていた）だと思うので、マツダがいっちょ噛みしてるとは意外でした。ちなみにGT-Rのアテーサも、同じ時期に日産に技術移転された湿式多板クラッチトランスファー─スバルではACT4と呼ぶシステムをベースに前後反転、FFベースをFRベースとして日産独自にABSと協調させて成立。技術の系譜を辿るのも実に興味深いですね。
MTとスバルのCVT乗ってますどっちも好きですトルコンオートよりCVTが好きです
コメントありがとうございます。MTとCVTは対局的ですが、所有者様の意見とても参考になりました。
トヨタのCVTは、アイシン精機製の欠陥品ですがスバルのCVTは出来が良いですね。ただ速度域により加速が欲しい場面でキックダウンせずにもたつきます。これはCVTの特徴の様で仕方ないのかと思います。機敏に走りたい方には通常のATがいいですね。
コメントありがとうございます。そうなんですね、今後の改善に期待します。やはりドライバビリティの向上を皆さん要望されてますね。
いや、アイシンならまだいいですよ。それに比べて日産やホンダのCVTときたらトラブルが多いイメージしかない。
あと、CVTってアイシン精機製造でしたっけ？アイシン・エイ・ダブリュじゃなく。
@@yuubou1986 ホンダの変速機って昔から冗長性とか整備性とか極悪ですよね。
HMM-SからスバルCVTに乗り換えたけどはっきり言って制御の差だと思う年式や排気量の差もあるかもしれないけどストレスはない感じ
エンジンよりトランスミッションの開発の方が大変って聞いたんだけどその辺の話が知りたい！
WRX-S4に乗っています。パドルシフトを使うとシフトアップ、ダウンともにエンジン回転が合わないのでショックがきます（シフトアップはポンと前に。シフトダウンはガクンとエンジンブレーキ）。以前、86のATに乗っていたのですがとてもスムーズに回転を合わせてくれのでパドルシフト操作によるショックは皆無でした。この違いはCVTとATの違いによるものでしょうか？
コメントありがとうございます。CVTは基本的に変速ショックはないですが、確かS4はモードによって擬似的に変速感を出していると思います。ATは人のMT操作より早くて確実ですよね。
86のATはブリッピング機能がついていたと思います。
ある程度の変速ショックはあったほうが加速してる感あってすき
コメントありがとうございます。ダイレクト感とショックはトレードオフですかね。
ショック言うてもタコメーター見てないと分からないくらい自然だけどね。昔の2ATの軽自動車なんかは盛大な変則ショックがあったけど。
![〈ENG-Sub〉considered the difference of AWD between Subaru and Mazda[CX-30][XV][Forester]](http://i.ytimg.com/vi/YrAWclQFe_g/mqdefault.jpg)
![〈ENG-Sub〉Understanding these platforms [SUBARU][MAZDA]](/img/n.gif)
素晴らしい動画。MAZDAの6ATは画期的だった。以前はトヨタ、ホンダが優れていたが、MAZDAがこのATで、同サイズのガソリンエンジンで最も燃費が良くなった。
でもマツダはディーゼルや。俺は好きやけど
決して大きな自動車企業では無いスバルとマツダという2社ですが、技術で世界の先を行ってる事が凄いです。
日本はこういう企業が軒並みいるところが凄まじいと思います。
マツダもスバルも好きだなぁ。
コメントありがとうございます。
自動車産業は技術の縮図的なところがありますよね。
特に内燃機関は他国より先に進んでいるので、欧州ではEVにシフトしていると考えています。
@@tiger-juice-garage 日本のカメラ産業がスマホに総捲りされたようなものですかね。
殆どの国産コンパクトカーがCVTを採用している中で、マツダが6ATを載せてるのは本当に素晴らしいと思います。先日MAZDA2を試乗しましたが、本当に楽しかったです。やっぱり自分にはATが合っているとしみじみ思いました。😄
コメントありがとうございます。
CVTは載せないと言っていました。
ダウンサイジングも否定的な立場のメーカーですから、ATの多段化も期待薄かもしれません。
直噴エンジンなので、多段化して低回転維持で走るよりも、高回転で走ったほうがエンジンには良いかも知れませんね。
マツダの2.0ガソリン車に乗っでる。変速ショックも少ないし、エンジンブレーキも効くし、走りやすくて楽しい。ハンドリングも良き。
ロックアップ領域の話のところが
理解できてすごくスッキリ。
いい一日になりそうです☆
動画を作ってくれた人
ありがとうございます！
コメントありがとうございます。
そう言って頂き幸いです。
モチベーションアップで、がんばります!
評論家さんに今どき7速か8速ATじゃないと売れないと言われながらも安易に多段化しなかったマツダの英断
あと、スバルのリニアトロニックは、一般的なチェーンを押し出すプッシュ式金属ベルトじゃなくて、引っ張るプル式金属チェーンベルトなので、強度があり高出力エンジンに対応出来る。スポーツリニアトロニックCVTは400N・mの高トルクに対応。
新型レヴォーグやフォレスターのレシオカバレッジ（変速比）は現在、8.098と広く8速トルコンATと同じレベルです。
このチャンネルが 最も分かりやすい資料を使って、解説も例えの使い方が的を得ている。
マツダも違ってスバルは日本仕様でマニュアルミッションをほぼ無くしてしまったのは非常に残念です。アイサイトもいいけど、クルマの運転の楽しさを啓蒙しないと。
コメントありがとうございます。
仰る通り、近年MTのラインナップは残念ですね。
マツダはMTを選ぶ人が全体の1割でも作ると言っていますし、ヨーロッパではまだMTが好まれるようです。
スバルで6ATを買うにはBRZしか選択肢がなく、その6ATもアルテッツァ時代からずっと使っている古い機種で燃費は厳しいですね。マツダは2011年に新設計した物で全段ロックアップ可能という攻めた仕様です。当初は信頼性が大丈夫か？と言われましたが、10年を経過した現在でも市場トラブルは目立たないので問題ないようです。むしろ日産系（ジヤトコ）のCVTが壊れまくって炎上していますね。トヨタ（アイシンAW）、スバル、マツダは変速機の信頼性が高く、逆に日産（ジヤトコ）とホンダはトラブル事例が目立ちます。開発や製造のマージンが違うのでしょう。
CVTはエンジンの回転数一定で、加速時の面白味がありません。
私自身SUBARUからMAZDAに乗り換えました。
スバルの低重心、出力の高いエンジンは魅力的ですが、ミッションの関係でSUBARUからのスバルへの乗り換え諦めました。
今はトルコンATの進歩が凄くてCVTの効率性も超えるぐらいなんで色んなメーカーがDCTやCVTからトルコンATに回帰してて、スバルとしても本当は多段ATにしたいみたいだけど、スバル車のシンメトリカルAWDはトランスミッションの中にフロントデフ、センターデフを内蔵している関係でトランスミッション内のスペースに余裕がなく、昨今のATの8速とか10速とかの多段化に対応するにはかなり不利なのでCVTを継続しているとのこと。
このシンメトリカルAWDの欠点は3ペダルMT車でも同様で、WRX STIのTY85ミッションは当時WRCで使用するためにトルク70kgに耐えることを要求されたこともあるが、重量88kgとかなり重たいミッションになってしまった。3L直6ターボとかなり車格が上のA80スープラのゲトラグ6MTが56kgだったことを考えると異常に重たいミッションといえる。
初代インプの頃の強度不足からガラスのミッションと揶揄された5MTのTY75ミッションでも60kgあることから、センターデフとフロントデフの内臓でどれだけスバルのトランスミッションの容積が圧迫されてるか良く分かる。
なのでスバルは他社に比べ小さい企業規模(=資金力&開発力)もあって、今の所CVTに拘っているのではなく、「CVTを使わざる負えない」というのが実際のところ。
コメントありがとうございます。
スバルに関する補足情報を頂きまして、とても助かります。
デフ一体のミッションでいい物ができると、劇的に良くなりそうですね。
言葉の誤用「使わざる負えない」は間違い。「使わざるを得ない」が正解。
（❌やむ負えない、⭕止むを得ない）
ATの噴き上がって落ちて噴き上がって落ちてっていう回転が好き
コメントありがとうございます。
そうですね、ロックアップによって、より自然なフィーリングになっていると思います。
トヨタのハイブリッドのミッションいいよ ギア式だからオイル簡単に全部変わる 自分でできる
すばるCVT富士重工時代ラビットスクーター生産でプーリー仕様で実績が有り、入り易かったかと思います
スバルのAWDには、”連続”変速できるCVTが必須。 、、と思う。
宣伝してる、”トラクションにあわせて、四輪への駆動力分配を連蔵的に調節する”みたいなことは、CVTじゃないとできないように思える。
スバルもマツダもどちらも良いミッションですね。
ＣＸ-30とＸＶ試乗して今回はＣＸ-30購入しましたが、ＣＶＴによる滑らかな加速のＸＶも良い車だと思いました。
興味深い内容をわかりやすく説明してくれるので、いつも動画楽しみにしています。
あと落ち着いていて聞きやすい声と関東とは少し違うイントネーションが好きです。
コメントありがとうございます。
CX-30とXVを比較検討されたのですね。
私はフォレスターと比較したのですが、こちらも良い車でした。
とても励みになるお言葉をいただき、ありがとうございます。
普段はマツダの6速MT車に乗ってるけど、一年ほど前に代車で乗ったマツダ3の6速ATは違和感がなくて良かったなぁ。
変速のスムーズさもそうだけど、変速のマナーが良いっていうのかな？
欲しいところで欲しいギアに自然と収まってる感じで、人馬一体を掲げてるだけはあると思った。
コメントありがとうございます。
MTとATの比較でも好印象だったのですね。
スポーツモードでも楽しそうですね。
スバルのボクサーエンジンは燃費が劣るのでCVTに傾倒するのは必然だった。
マツダは燃費競争から一歩引いてドライビングの楽しさ重視で存在感を高める。
コメントありがとうございます。
ボクサーエンジンはパッケージング的にも難しそうですね。
何とか頑張って欲しいです。
MAZDAはMTも充実していますし、コンセプトも統一感ありますね。
@@tiger-juice-garage
頑張ってほしくない、直列４気筒に改心して欲しい。
スバルがCVTなのってATだとスペース的に問題があるからではなかったでしょうか？
@@akiller4536 さん、
それやったら、太田の町工場の社長何人かが首を吊るぞ。
プレマシーのスカイアクティブドライブも殆どストール感がなく、発進から高速までスムーズに1〜6速までシフトアップしてくれます。
マニュアルモードでは、ファミリーカーらしくない走りも楽しめます。
ＣＶＴに乗り始めてしばらくは違和感を感じていたんですが、慣れると本当に気持ちがいいです。
とにかくなめらかなのが好感に変わりました。
今回の動画もメカに詳しくない人にも伝わる解説でなるほどとなりました
ひたすら真面目に理想を追い求めているこの2社が大好きです。
どちらも哲学のある良い会社ですよね！
高平凌雅
私はマツダ乗りで車も詳しくは無いですが、スバルには哲学があって、信念があって世に流されず独自の技術を追い求めている会社である事は良くわかります！
マイノリティかもしれないけど、そういう少し不器用なガンコな職人魂のある企業にはとても魅力を感じます。だから、マツダやスバルが好きなんです(^^) スバルの凄さを伝えてくれた動画主さまにも感謝です。
コメントありがとうございます。
実感のある良いお話を頂きまして、大変参考になりました。
私もこの2社を応援したいと思います。
CVTはエンジンは燃費の目玉の領域を使えて効率が良くなるが、フリクションドライブなので、無段変速時スリップロスが出るし、
押さえつけるオイルポンプの損失が大きく、ベルトの遠心力が2乗で増える高速では特に抑えつけが必要で伝達効率悪化・・・という話だが、
実際に購入したら上記の話は嘘みたいな性能だった。
2代目オーリスの1.8Sは発進の瞬間の回転数は並の加速では2000rpm未満で、街中では低い回転で楽々加速に終始する。
伝達効率が悪いならエンジンは余計に仕事が必要で平均回転数は下がらないはずだ。
弱点のはずの高速でも100km/h巡行なら1800rpmで燃費18㎞/Lぐらいになる。
更にスピード上げても最高減速比のままで新東名で100～120㎞/hでも16km/L。何も弱点はない。
CVTは、動力伝達にベルトとプーリー間の摩擦を使う為、馬力が上がるほどにプーリーの挟み力を上げる必要がある。その為に高い油圧を必要とし油圧維持に馬力を食われ、燃費が悪くなる。現在の多段式ATは、ロックアップを多用すると機構的にマニュアルミッションと同等となる為、理想的オートマミッションであると言える。
コメントありがとうございます。
仰る通りですね、分かりやすい補足をありがとうございます。
ナレーションが人間味があって好きです
とてもわかりやすい動画で楽しめました。
スバルのCVTはなかなかいいと思います。他社の昔のCVTと比べるとダイレクト感はあります。スポーツリニアトロニックは努力してるなぁと思います。スポーティーな感じ上手くだせていてそんなに違和感はないです。
マツダのATはストレスなく乗れてイイ感じでした。過去のATとの比較にはなりますがダイレクト感があってとてもいい感触でした。スバルのCVTと比べるとマツダの方がダイレクト感はあるような気がします。でも長く乗っていれば、気にならないレベルではあるので、どちらのメーカーも凄く努力してるなぁと思いました。
DCTは今まで乗った中ではダイレクト感は1番ですねぇ。VWでの比較になりますが低速でのギクシャク感とかは最近のモデルでは少なくなってイイ感じですね！
最後にMTですが自分はポンコツなので、ダイレクト感よりも緊張感ですねぇ。一速のクラッチが上手くつながるかどうかです〜。発進さえ上手くいけばなんとかなります！教習車のランサーとクラウンコンフォートが乗りやすかったです。それ以外は3代目レガシィツーリングワゴンはなんとか使いこなせました。
WRXとかBRZ試乗させてもらいましたが、MTのブランクがあるとちょっと焦る場面もありました…。でも両方とも楽しい車ですよ♪
スバル、マツダとも規模が大きくない会社ですが楽しい車作りしていて頑張って欲しい会社です！
コメントありがとうございます。
ドライビングのご感想、とても参考になりました。
本当に小さい規模でありながら、それぞれの理想を追求して頑張っているので、今後も応援したいと思います。（勿論、メーカー問わず応援しています）
いわゆる、スバルやマツダにとっての「最適解」という訳だな…
スバルは水平対向エンジンの相棒ともなるミッションで
マツダは全てにおいてバランスのいいミッションを作った…ということかな
編集のセンスといい、話し方といい、すごいレベルですね！
興味深く拝見しました。気になった点あります。CVTは原付バイクに使われるように、小型に向いています。なので、文脈的には、『2Lなどの“大きい”排気量にも対応出来るようになりました。』となります。
コメントありがとうございます。
参考にさせて頂きます。
ATを馬鹿にするMT乗りにだけはなりたくないなと思う今日この頃であった。
コメントありがとうございます。
仰る通りですよね。
途切れなくスムーズな加速と、オートクルーズ関係では間違いなくATですね。
スバル謹製最後の軽を新車で買い、約14年13万km乗ってます。
最初はCVTが大嫌いでしたが、CVTの扱い方を知ってからは、
その魅力にとりつかれています。
まず今現在、最高燃費を更新中で、先日は22.4km/lを記録しました！
これまでは15km/l前後でしたから、まさに驚きの値です。
またスバルは耐久性を重視した車造りをしていると聞きます。
youtubeでもノーメンテで数十万lm走っているcvt車の動画が見つかります。
ウチのスバル軽も消耗品以外全く問題なく、
4気筒エンジン、cvtともに、絶好調！で、20万kmも軽く超えそうな勢いです。
要はCVTには乗り方、コツがあるという事がようやくわかりました。。(笑)
一方、最新の多段化ATの耐久性はいかがなのでしょうかね？
これまでAT車を3台乗り潰してきましたが、
いずれも12万kmを超えたあたりで、シフトアップで滑りが発生、
加速、燃費は悪くなり、結局16万kmくらいで新車に乗り換えてきました。
今の最新ATの耐久性には興味があります。
またうちにはもう一台、BH5Dレガシィがありますが、
こちらは耐久性を重視し、5速マニュアルを選択してます。
いずれにしろ、ウチの2台の耐久性から考えると、
1年で2万kmも余裕でこなせます。。
秋冬にはロングクルージングにでかけたいですね！
私のカーライフは幸せです。(笑)
コメントありがとうございます。
CVTは想像以上に耐久性があるんですね。
性能を発揮するためには、正しく走らせることが重要ということですね。
大変参考になりました。
ﾜｺﾞﾝRからマツダのａｔ乗ったけどびっくりするぐらい変速ショックない。
CVTの構想自体はめちゃくちゃすごいと思う
スバルのCVTは彼女とか奥さん乗せると評判いいんだよね、全く変速ショック無しに40km/h制限でも60km/h制限でも100km/h制限でも
なめらかに加速するから勝手に頭が前後に振られないから楽だって言われた。
トルコンATも変速タイミング覚えると変速する瞬間に微妙にアクセルを緩めて戻すってやると変速ショックをやわらげることができるんだけど
自分が下手なせいか成功率が低かった。
乗り心地はいいかもしれないね。今のスバル車は全体的に乗り心地いいイメージ
MT原理主義者は見る必要ないでしょ。興味ないだろうし、どうせ全否定しかしないんだから。
様々な事情によりMTを諦めざるを得なくなった際の参考までに見ます。MT派ではありますが、何においても無知が最も損ですね
ＭＴ原理主義。そんな宗派があったんですね。
私はＭＴ乗ってますが、リニアトロニックにも興味はあります。
@@近藤隆一-w5m
私は免許とってから15年くらいMTでしたがスバルのCVTはそこまで違和感なく運転できました
パドルシフトもあるので加減速もしやすいです
ただやっぱMTの方が自由度は高い
Kawano T. MTでドライバーがシフトミスしようが、立ち上がりでギアが高すぎてもたつこうがドライバーのミスで済まされますが、ATの場合「フィーリングが不自然なのでATはダメだな。」という評価になるので、一部のMT乗りはATに乗り換えるのを嫌うでしょうね。長距離・長期間ならいつも同じ調子で変速してくれる自動変速の方が優秀だと思います。競技のようにドライバーが張り詰めていればMTも良いでしょうけど。
今やF1やWRC、ル・マン全てクラッチレスだからね…
市販車でもA90スープラはトルコンながらも筑波で4秒台とか…
走り屋大好きの「筑波スーパーラップ」も上位勢はセミAT
ここでは出てこないけど私はDCTが好き
多分多少シフトショックを伴いながらでも、「あっ、今変速した」ってのが分かるのが楽しく感じてるんだと思う。
ただギクシャクはある。昔よりマシなんだろうけどあるものはある。
こういう特性の機械だからしゃーないで許せるならいいけどそうじゃない人は絶対ATがいい。
数年前にATの免許を取り家にあるcvt(TOYOTA)車とマツダの6ATを交互に乗ってますが、運転のし易さではcvtですが車の魅力や楽しさを加味すると圧倒的にatですね。
この違いを感じるタイミングがマニュアルモードにしたときで、cvtの電子感とatの機械感が割とはっきり違ったのでおもしろいもんですねw
以前某トランスミッションメーカーの人と話した事があるんですけど、CVTって厳密にはベルトとプーリーの摩擦じゃないらしいです。オイルが隙間に入るのでベルトは直接は接触してないと言う話でした。もし直接摩擦してたら速攻で削れて劣化してしてしまいますからね。スバルのリニアトロニックがその辺どうなのかは分かりませんが。
コメントありがとうございます。
仰る通り、油膜がないと焼き付きや摩耗が発生します。
CVTは動力伝達で摩擦と滑りを同時に発生させる必要があり、ベルトやプーリーの精度、表面処理など企業秘密も多いと認識しています。
摩擦ではないとすると、何でしょうか。
@@tiger-juice-garage せん断応力でしょうか。粘度が高ければ油膜で保護しながら，せん断応力で接触なく回転運動もできそうです。そうなるとベルトやプーリー表面は表面積を多くするために非常に細やかな凹凸がありそうです。一度現物を見てみたいです。
@@foxtwo9877
ベルトも実際に見せてもらいましたけど、小さい金属片部品が何百個も連なったものになってました。
好みのトランスミッションはMTです。。。昔は加速のリニアなところとかダイレクト感あるとか、値段が安いなどのメリットもありましたが最近はメリットは何もなくなりましたね。燃費も負け値段でも差はなくなり、そもそも設定すら無くなってきたので完全に好みの世界になってしまった。
一生MT貫きます
大きなメリットが無くなってしまった今だからこそ逆にMT車を所有する意味があるのかなと思います。
クルマに対して合理主義な考えの人にはまず選択肢に入ることは無いでしょうね。
２リッターのレヴォーグに乗っているが、違和感はATよりも感じない。特に８速のマニュアルモードはよく出来ていると思う。
内容も凄いけど自分はナレーションに驚いた！。
専門用語を淀みなく自然に読めるし、時どき聞かせる間の良いイントネーション。
ただの声や発音が良いおネーサンでは無い！。
コメントありがとうございます。
TH-camは、早めのテンポで編集するのが良いとされていますが、法則に逆らってゆっくりめに編集しています。
これが噛まずに言えるスピードなんですよね。
スバリストでしたが、どうしてもCVTが嫌でマツダユーザーになりました。
遡れば１０年くらい前に、スバル取締役が「全車種CVTにする」と発表してしまったから、後に戻れないのでしょうけど、400万円以上出してCVT買う気にはなれません。
いっその事全車MTとかだったら面白かったですよね。
そのあたりマツダはMTもある程度残してくれているので、方針が垣間見れて嬉しいです。。
スバルのMTはハイスペック車にしか搭載されていなくて、おいそれと手が出せません。
めっちゃ良い動画でした。声と喋り方がなんかいい。
コメントありがとうございます！
これからもよろしくお願いします！
subaru の 素晴らしい技術の解説がうれしい
コメントありがとうございます。
たまにSUBARUネタもアップできればと思います。
レボーグ かアテンザ でかなり購入を迷いましたが、素早いAT変速に感激し、結果マツダなりました。変速速いし、ショックが少なくていいです。元々ホンダCVT乗りでしたが、スバルCVTは違和感を感じたので断念。
コメントありがとうございます。
パワートレインも車選びの重要な項目ですよね。
MAZDAのATは地味ですけど良い仕事しています。
どの動画もとてもわかりやすい説明で、勉強になります。
9分あたりに出てくるレシオカバレッジは、最大減速比を最小減速比で割った数値ですよね。(CVTではプーリー径の比)
自転車の変速機で例えれば、低速側と高速側の歯車の大きさの比になります。後ろの歯車が大きいければ、ペダルを漕ぐ脚力が小さい人でも急な坂道を登れます。しかし、脚力のある人にはそんな大きな歯車はなくても坂を登ることができますし、脚の回転数が上がるばかりで前に進まず、逆に辛いです。
クルマの場合も同様で、エンジンにトルクがあれば、ローギアを高めに設定できます。
レシオカバレッジの数字が大きいと、より低回転で走れるから燃費が良いと、一部の専門誌が書いていますが、エンジン負荷をかけて無理矢理低回転で走るより、適正負荷回転域を使った方が効率が良いです。(そのために変速機が必要です。)
ですから、レシオカバレッジでトランスミッションの良し悪しは語れません。
1800rpmで最大効率(少ない燃料で大きな出力)が出せるエンジンがあれば、1800rpmをキープしたまま、CVTで無段階変速して、車速をコントロールすると良いです。
アクセル踏んでもエンジン回転が一定で、気分が盛り上がらない違和感のあるクルマになるでしょうけど。
これがターボと相性は良さそう。トルクバンドを外さずに、エンジン回転の落ち込みもないままに滑らかに加速していく。あまり好きなことはないCVTだったけど、ターボとの組み合わせは楽しい。Sレンジ、またはパドルシフトだと任意に回転数上げてターボパワーを有効活用するにはもってこい。燃費にも君臨するのは良いこと。あまりドバッとアクセル開度をとらなければよいだけだ。
せっかくの無段階を段つきに…エンジン音がドライバーに聞こえない高級車なら…矛盾。
回転数を変えるのが苦手なディーゼルにCVTが使えれば…でも高トルクは苦手。
摩擦が頼りのCVTはダメージが心配。中古は特に…
レヴォーグからCX5に乗り換えましたが、ミッションはCX5の方が良かった。ダイレクト感あるね〜
すごく見やすく聞きやすい動画ですね。
コメントありがとうございます。
今後も継続していきたいと思います。讃岐弁ですが
こんなの考えた人って凄いね。
自分のちっぽけさを感じました
軽自動車にとってはＣＶＴがかなり貢献している。ただ、1500cc以上はわざわざＣＶＴにする必要はないと思う。
cx-5に乗ってますがトルコンATのダイレクト感はかなり良い！スバルの4WDも魅力だったがオプションのナビで金額の差でマツダにした
レガシーGTに乗っていたのでスバルの水平対向のエンジンも興味あったのだが、子供のいる家庭では金額は大きくスバルの車は今回は断念！両方とも魅力的なメーカーで今後とも頑張って欲しい！
コメントありがとうございます。
MAZDAのATのダイレクト感良さそうですね。
もうMTのメリットがほぼ無くなってきていますね。楽しいですけど。
スバルもレヴォーグからいい車出てくると思います、それぞれの哲学で頑張って欲しいですね。
CVTのステップ制御って本末転倒で好きになれない
昔はどの車種でもぬるぬるして気持ち悪かったCVTですが、
エンジントルクと車重のバランスが取れている車種だと快適になってきましたね。
軽自動車、コンパクトカー、トルクをモータで補えるHVなどは
違和感なく運転できるようになりました。
（スバルのリニアトロニックは運転したことがありませんが）
一方、車重に対してトルクが小さい車種は、相変わらずのぬるぬる感で酷いものです。
大学一年の時550cc最期のレックスECVTを買いました。燃費は23km/L以上で優秀でしたが、加速は悪かったですね。最終的には6万キロ位でDレンジアクセルオフでエンストするようになって手放しました。今フォレスターに乗ってます。正直、購入時にCVTで280馬力を受けきれるのか不安でしたが、暴力的シームレスな加速はめちゃくちゃ楽しいし、2Lターボ街乗り10km/L、高速15km/Lなら大満足です。オイル交換をマメにしてる他は何もしてませんが間もなくノートラブル9万キロです。CVTをここまで進化させたスバルには敬服します。
コメントありがとうございます。
レックスECVTからフォレスターですか!
CVTの進化を実感されている、いいお話を頂きまして、ありがとうございます。
いすゞ自動車のNAVI5やスバル(当時の富士重工業)の電磁クラッチ色々とあったけど、・・・・。取り上げられているCVTはドイツのポルシェが開発しお蔵入りして、富士重工業が復刻させた。当時は、レガシィやインプレッサにもって噂が上がったけど、CVTの強度が保てないということで、軽と1Lカーのみって聞きました。WRC競技車両から市販車改造可能のパドルシフト制御もありましたね。
凄いクオリティーの動画でした。
何かの講義を受けているみたいで
勉強になりました。びっくりだよ。
コメントありがとうございます！
これからもよろしくお願いします！
技術革新には頭が下がります。でもMTが好き。
MarkXから小さいので良くなったためCX3に替えた時にATの差に驚きました。まぁ全体的にMarkXの方が上ですけどATはマツダですね。CVTは気持ち悪くて嫌い。
なんて言われてもMTが好き
コメントありがとうございます。
私もMT楽しんでます。
タイトルに関係ないmtの話は不要
@@user-minoru 変速という点でAT MTは関係あるやろ
素晴らしい解説動画‼️
クルマ好きにはたまりませんな。似た内容の記事をネットニュースで読んだけど、頭に入ってくる情報量が違うね。
結局、エンジンが作った動力エネルギーを如何に車体に伝えるかがポイントなのね。
重力下で運用する自動車🚗の永遠の課題な訳だ。
コメントありがとうございます。
この動画がお役に立てたら幸いです。
メーカーそれぞれ目指すところは同じでも、手法が違うのも面白いですね。
映像が凄いって！
ほんで解りやすい
コメ欄のMT信者多すぎ
好きな車なら変速の方式がなんだろうと楽しめると思いますヨ
やばい超いいチャンネル見つけたよ。親しみやすい音声が最高
コメントありがとうございます。
見つけて頂き幸いです。今後ともよろしくお願いします!
技術系お笑い関西女子ですか？(*^^*)
MT車とレヴォーグを普段から乗れる環境にある身からすると、レヴォーグのCVTはダイレクト感はある方だと思う。割とレスポンスはいい気がするけど、そこは2Lのトルクの大きさでカバーできてる点もあるのかな。カローラスポーツ1.2は全然ダメだったな、レスポンスが遅かった。回転数の変化なく加速していける点は燃費に大きく貢献してると思う。
どの動画も理解しやすく面白く拝見しています。全て拝見してませんがエンジンオイルは通常シリンダーヘッドに送り重力に従って下に落ちオイルパンにたまりますが、ボクサーエンジンはどのようにコントロールしているのでしょうか。自分でオイル交換（上抜き）を考えてますが理解できていません。ご存じであれば動画を紹介いただくか教示願います。
チェーン式CVT自体を開発したのはアウディだった気が。確かスバルも同じサプライヤーからチェーンを調達してたと思います
最近フォレスター買いましたが、説明にある通り、同じ回転数維持で速度が増していく感じを実感しました。面白いですね。回転数はむやみに上げなくても、1500rpmくらいで維持してれば、速度が上がってくる。前がATだったもんで、実感するまでは回転数上げ過ぎてましたね。構造考えれば当然なんでしょうけど、体感するまではわからなかったです。大変参考になりました。
コメントありがとうございます。
実際の走行インプレッションは、こちらこそ大変参考になります。
他のご視聴者さまのコメントにもありましたが、「スバルの走らせ方」っていうのがあると言うことですね。
CVTに慣れたら、CVTの方が優れている部分が大きいと思いますけど｡
問題は、オイル管理等のメンテナンス性でしょうか。
スバルのチェーン式は、耐久性が向上していると思います。
わかりやすいありがとう
すごいわかりやすかったです！マツダユーザーなので興味ありありでした
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願い致します。
6速なんでレシオカバレッジは不利なんですよね。
もう一枚ギアが有ればもっと燃費は伸びるんでしょうけど。
わかりやすい！勉強になりました！！
動画作成お疲れ様でした。
凄い労力で感心します。
ちょいちょい説明に誤りがあるので修正すると完璧ですね。
コメントありがとうございます！
そしてご指摘ありがとうございます。
心に余裕を持たせて次回は
ミスなきようがんばります！
今まで幾つかの動画観ましたが、淡々と中立で(主観入れずに)解説されてるのでとても好印象です。
聴きやすいクールな語り口もあるからかスンナリと頭に入ってくる点もイイです。
※というか、動画(絵)自体が丁寧に相当練り込まれて編集されてるからかも。
イヤフォンだと耳元で囁かれる声が魅惑のボイス化してますしw
ただ、最後の燃費のところ MAZDA3 vs IMPREZA (WLTCとJC08) のモードの違いスルーがやや残念でした。
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
そうなんです、動画作成時点では、スバルのカタログ燃費がJC08のみ表記でしたので、参考程度の比較となります。
DCT以外は全部運転した事あって
今CVT乗ってるんですけど
それぞれ個性があって面白いですよ。
CVTで感じることは無段変速が故に
欲しい加速やスピードとエンジン回転数が
噛み合わないことが多い事です。
街乗りではあまりないですが
高速道路や峠道走ってる時によく
MTだったらなぁって事がしばしばあります。
エンジンブレーキでは特に他のミッションが恋しくなります。
でも最近はCVTでもパドルシフトがありますのでシーンによって使い分けれる様になった点は上記のデメリットを多少補えてるかなと偉そうに勝手に思ってます。
そして変速ショックがほとんど感じる事はないので同乗者の不快感もドラテク(他のミッションでも言えること)にもよりますが軽減出来ます。
MTは意思の介入度=自由度が段違いなので
ストレスは無いし楽しさは抜群です。
シフトレバーをガチャガチャしてる時とか
胸が弾んちゃいます。
ただ、その分人間側に起きたトラブルには
弱いかなと思います。(怪我や他の人に代わりを頼めないなど)
ATも動画内であった通り変速ショックがかなり無くなってて変則に気づかないくらいですが
変速が早すぎて逆に
違う、そうじゃないって思っちゃいます。
昔よりもコンピュータも賢くなってるので
乗る分にはアリだとは思うんですが
パドルシフトの方が個人的にはストレスが無いので常にパドルシフトで運転してます。
という感じで長々と書きましたが
あくまでも個人的感想(独り言)なので
参考にするも批判するも好きにしてください。
人間皆十人十色ですから価値観の押し付けはやめましょう。見苦しいですから。
車好きとしてそれぞれ理解し合いながら
楽しく語り合える時代が来ることを願っています。
p.s.因みに私はシーケンシャルシフトが好きです。(押しつけじゃないよ)
CVTはエンジンブレーキの振る舞いを行う様になっており、少なくとも私が知っている国産のCセグ車はMT車をベンチした減速度が発生する様になっています。
また、エンジンの回転数と速度の不一致感は市場フィードバックにより、ここ4年の普通自動車では制御が変わっているケースが殆どです。 軽はわかりません。
この動画の趣旨はスバルとマツダの変速機についてなのに、コメント欄がいつの間にかATMT論争に…
普段からMT乗ってるけど操作が楽しいって事以外、全てがATに劣ってると思うけどね
それに最近のATは運転も楽しいしな
レクサスの8速ATとか
もちろんマツダのSKY-Dも良かった
人間よりはるかに素早く正確にギア変えてくれるし、クラッチワークが無いからステアやアクセルブレーキに集中できるから良いんだ
海外でレンタカーだと国によってはATのが高いとかいいますけど国内ならATのが入手しやすいですしね。もっともオートマが変速どころか運転を全部自動でやってくれて「okプリウス、おうちかえる」であとは車内で寝てれば家に着くとかのほうがなおのこといいんですが。
凄い分かりやすい。
CVTが好き。段階の無いスムーズな加速が良い。
内燃機関は好きだけどあの段階的な落ち込みはストレスを感じます。
エンジンとしては発進ギア付きのCVTが最適解ですね。
２周回って、結局最近は３５年ぶりにマニュアル乗ってます、、、燃費もダイレクト感もMT最高（笑）
いい声ですね^ ^
ありがとうございます。
リニアトロニック、高速で100km/hを1500回転くらいでトロトロと走れるレシオカバレッジは何気にすごいですよ。それでも水平対向なので燃費はそんなに良くないですけど。
Kuniaki N
100km/h巡航であれば、フォレスターでも16〜18は行きますよ。
とても分かりやすいです！
スバルのcvt車に乗ってますが、加速の際はシフトダウンすれば、しっかりついてくるので不便を感じませんね
コメントありがとうございます。
CVTの乗り方で走らせて行けば、問題ないということですね。
スバルの燃費改善は ハイブリッド化しかないようです 問題は
マイルドハイブリッドか ストロングハイブリッドか 劇的に
上昇させるにはストロング方式の２モーターですが 水平対向
ガソリンエンジンの良さを殺しかねない とても難しいです
コメントありがとうございます。
年々規制が厳しくなる一方ですよね。
なんとか両立して頂き、スバルの個性が維持されることを願います。
トヨタのTHSは世界最高峰の技術ですが、非常に複雑でもあるらしいので、ポン付けで乗せるわけにはならないのがもどかしい。
マツダでも使いましたが、ソフトは全くいじれずに200㏄多いエンジンにもかかわらず、トヨタと同じパワー、トルクにせざるを得なかったようですから。
そのせいで燃費もそれ程にならなかった。
シャープよりもスポーツモードの方が楽しめそう
ベルトでも良かったから軽用のチェーン式CVTが出たらよかったなぁ
すごい参考になりました。ありがとうございます。機械工学とかやってたんですか？知識も素晴らしいし、画像処理も素晴らしいし、ただの車、バイク好きではできない内容です。
コメントありがとうございます。
まだまだ知識不足の車/バイク好きです。
CVTはフルードオイルを定期的に交換しないとすぐにぶっ壊れる💦
メーカーが無交換推奨してるのは本当に謎😅
私はCVTは好きになれなかったので、マツダに期待ですね🤭
逆に、効率が悪くても、つかい続ける会社もあるしね。
トヨタ LFA は、エンジン出力560 馬力を発生するが、ミッションの効率があまりにも悪く、ここを抜けると、動力は僅か430馬力しか伝達できなきのは、あまりにも有名で、多くの人が知ってるからね。
それに比べて、ロスがほとんどないDCTとか、ホント化物トランスミッションだよ。
ただ故障がね
トランスミッションまで完全自社開発および生産できる稀有なメーカー・スバルがあえてCVTに拘るのは、AWDを通じて究極の実用車を目指す同社の主力システムであるACT4なくしては語れないと考えています。
ACT4は所謂センターデフではなくトランスファー、電子制御される湿式多板クラッチにより100:0から無段階に動力配分し、このシステムはフロントデフと共にトランスミッションと一体化しています。
そしてAWDの美点は何と言っても路面状況の変化に強い走行安定性で、逆にその性能が低ければAWDである意味はありません。
スバルは技術者優位の社風で有名ですが、（一般論的な解釈では）ACT4とCVTの組み合わせはきめ細やかなトラクションコントロールを実現するためには最良の相性であると言えます。
せっかくのアダプティブな動力配分システムも、入力（トランスミッション出力）が段つきではその長所を活かしきれません。
常に全開走行を想定できるレーシングカーやスポーツカーなら兎も角、生活四駆としてデザインする上においては、ステップATには見過ごせないディスアドバンテージがあり、CVTの採用という判断は走破性能を高めるという観点においても工学的合理性に富むものだ、と言う事ができると思います。
コメントありがとうございます。
非常に分かりやすい解説を頂きまして、大変参考になりました。
スバルがCVTを理想の変速機として、採用を続ける理由が理解できました。
途切れなく駆動力が伝わるCVTと、CVTの油圧を一部活用したATC4によるトルク配分、加えて電子制御を組み合わせることで、優れた走破性と低燃費を実現。スバル技術者さまのアイデアと実用化の努力を称賛します。
詳しい解説スゲー フォレスターを選んだボク大勝利！
しろいきば EJ20+6MT+DCCDが和紙はいいな
スバルの水平対向エンジンには、リニアトロニックCVTはひとつの理想形だと思います。
マツダの6ATはいいトランスミッションなんですが、今となってはもう少し多段化して欲しいところかなと思います。
個人的には後期RX-8に搭載の内製マニュアルトランスミッションがマツダの真骨頂かなと思ってます。
コメントありがとうございます。
MAZDAのMTは高評価ですよね。
そうですね、そろそろ多段化も視野に入っていると嬉しいですね。次期MAZDA6からですかねー。
多段化を求めるのならこの際アイシンに造ってもらったらいいんじゃない？
めっちゃ勉強になりました！
知ったつもりになってた😅
CVTもかなり進化しましたよね。
昔は30キロ前後でベルトが食いつくショックがデカかったですがほとんど無くなりましたしね！
スバルのCVTは確かに他社に比べたら良いけど、マツダのATに比べたら劣るね
やっぱ、ドライバビリティ的に究極を目指したらATだよ
コメントありがとうございます。
MAZDAのATは(他社も?)、道路勾配やコーナーなどモニターし、状況によってギヤの選定がされているようです。
Tiger-Juice-Garage
え、それは凄いですね！！
ドライバビリティという観点で語るなら3ペダルMTが頭抜けて最良ではないでしょうか。
僕はトルコンATに官能性を求める事自体に懐疑的です。
自分は２年くらい前に初めてのCVT車に乗り換えたけど、頑張って走る時少し困るのがフルブレーキングでタイヤロックしたり豪快にインリフトするとCVTが混乱して回転がおかしな事になるので、ある意味ペダルワークに気を遣うことですかね。メリットも多いですが
フォルクスワーゲンのDCTも解説してほしい
アテンザATから300psを体験したくてレヴォーグに乗り換えたけど、加速時のCVT特有の吹け方は好きになれないかな。
あとは大満足だけどね。
コメントありがとうございます。
MAZDA乗りとしては、300psは羨ましいですね。
やはり、ATからCVTは違和感ありますか。
結局どっちも良いメーカーってことですね🤔
コメントありがとうございます。
国内メーカー全て良いメーカーだと思いますが、スバルとマツダは開発者の顔が見えると言いますか、親近感を持てる気がします。
マツダは素人の質問にも快く答えてくれますしね。
@@tiger-juice-garage マツダとスバルは未だに職人気質が残るメーカーですからね。だからこそトヨタ側が提携先として気に入ったと言う事がありますが…
昔はどっちも「ジャトコ」だったなぁ〜。(日産とスバルとマツダ共同出資)
流れとしてはスバルのECVTが日産に技術供与されたのが端緒（当時メインバンクが同じで、半系列化みたいな事を推し進めていた）だと思うので、マツダがいっちょ噛みしてるとは意外でした。
ちなみにGT-Rのアテーサも、同じ時期に日産に技術移転された湿式多板クラッチトランスファー─スバルではACT4と呼ぶシステムをベースに前後反転、FFベースをFRベースとして日産独自にABSと協調させて成立。
技術の系譜を辿るのも実に興味深いですね。
MTとスバルのCVT乗ってます
どっちも好きです
トルコンオートよりCVTが好きです
コメントありがとうございます。
MTとCVTは対局的ですが、所有者様の意見とても参考になりました。
トヨタのCVTは、アイシン精機製の欠陥品ですがスバルのCVTは出来が良いですね。ただ速度域により加速が欲しい場面でキックダウンせずにもたつきます。これはCVTの特徴の様で仕方ないのかと思います。機敏に走りたい方には通常のATがいいですね。
コメントありがとうございます。
そうなんですね、今後の改善に期待します。
やはりドライバビリティの向上を皆さん要望されてますね。
いや、アイシンならまだいいですよ。
それに比べて日産やホンダのCVTときたらトラブルが多いイメージしかない。
あと、CVTってアイシン精機製造でしたっけ？
アイシン・エイ・ダブリュじゃなく。
@@yuubou1986 ホンダの変速機って昔から冗長性とか整備性とか極悪ですよね。
HMM-SからスバルCVTに乗り換えたけどはっきり言って制御の差だと思う
年式や排気量の差もあるかもしれないけどストレスはない感じ
エンジンよりトランスミッションの開発の方が大変って聞いたんだけどその辺の話が知りたい！
WRX-S4に乗っています。パドルシフトを使うとシフトアップ、ダウンともにエンジン回転が合わないのでショックがきます（シフトアップはポンと前に。シフトダウンはガクンとエンジンブレーキ）。以前、86のATに乗っていたのですがとてもスムーズに回転を合わせてくれのでパドルシフト操作によるショックは皆無でした。この違いはCVTとATの違いによるものでしょうか？
コメントありがとうございます。
CVTは基本的に変速ショックはないですが、確かS4はモードによって擬似的に変速感を出していると思います。
ATは人のMT操作より早くて確実ですよね。
86のATはブリッピング機能がついていたと思います。
ある程度の変速ショックはあったほうが加速してる感あってすき
コメントありがとうございます。
ダイレクト感とショックはトレードオフですかね。
ショック言うても
タコメーター見てないと分からないくらい自然だけどね。
昔の2ATの軽自動車なんかは盛大な変則ショックがあったけど。