This is why it is important to replace the pan strainer and clean the magnets in the pan when doing a service. Only replacing the fluid will not remove metal shavings from them. Metal shavings/dust will cause all types of problems.
7:19 I think the cause of the failure of the secondary pulley was that it was switched to R or P without stopping. 9:3510:22 The moving hard ball and ring are deformed. I think the cause of 11:26 2 is the deterioration of the CVT-F. mr Morimoto can fix it.
街のちぃっちゃな自動車屋です。ディーラー時代にCVTをO/Hしていました。
プライマリープーリのボールスラスターが、スラストに傷がついてボールが粉砕されたものと思われます。
プライマリープーリが動かなくなります。すると変速もされず、最悪ベルトが弛んでハウジング等に干渉するなどりて、大きな音になります。
力がかかる所ですので、時にある故障です。 多分・・・・
CVT不具合で多いのは、フルード圧低下による作動不良からくる、ベルト破断か、プーリ傷からくる変速異常ですかね。。（アクチュエータ作動不良も）
いつも拝見しています、自動車整備士が楽しい仕事である発信力に感謝です。
ありがとうございます！
あんな一部の破損で、ｃｖｔ全交換は、きついですね。
いつも思うんですが、
「滑ってもらわないと困る」けど
「滑ってしまうと困る」という、
矛盾した要求を達成しているCVTフルードって、本当に凄いと思います。
なお、バイク用オイル
某ディーラーのサービスにいる知り合いからの話ですが、メーカー側ではCVTのコンタミと不具合データがあり、状態によっては点検時にストレーナ交換するとのこと。
もちろん、お客さん含めて外部には流布禁止です。
一整備士としては、CVTfの定期交換を推奨します。新車から何年も乗って初めてCVTf、ストレーナを交換されるお客様は、皆さん「まるで違う車」「新車の軽快さになった」と喜んでおられました。半年も乗ればその感覚は元に戻りますが、逆に言えばずっと循環するものなのでそれだけ汚れやすいです。
CVTfは非常に高価で早いサイクルで交換できない切実なジレンマがあります。ですから、お客様には、ご提案と合わせて、費用と車の状態、これからどれだけ乗るかを伺って、整備計画を提示することになっています。
元整備士です。自分の車は年一回交換してます。18万キロ越えましたがまだ大丈夫そうです。ミッションがブローしたら廃車かなぁと思ってます。
セレナのOEM車に乗ってますが初回1万キロ以内でCVTF交換してます。C25 の時は7千キロで墨汁レベルの真っ黒さでした。C26は1万キロで透明で少しラメ入り、C27は1万キロでは交換ちょっと早まったかなくらいに奇麗でした。C26以降ベルトが特許切れで国内生産になったのが大きいのかなと思います。CVT自体トランスミッションとして素晴らしいのだけれども同じくらい信用していないので、せめてオイルくらい交換すべきと思って乗っています。
私も半年ほど前に60ハリアー後期型(走行距離10万キロ未満、新車購入5年)で､CVTを交換しました。ガソリン車でしたが、その頃に走行音がハイブリッド車みたいなサァーって音がしてディーラーに持ち込んだら､即修理(交換)となってしまいました。前期型はトラブルがあったそうですが、後期型では珍しいと言われました。結局…保証期間が過ぎていて…リビルト品でも40万掛かりました。(ASSYごと交換だそうですね)
お気に入りの車なので、直して順調に乗ってます。
いつも素晴らしい動画ありがとうございます。
整備専門学校の講師をしていますが、
このチャンネルについて、学生に紹介して勉強に役立たせて頂いています。
ありがとうございます。
今回のCVTの件ですが、
動画での音なので断定はできませんが、
音質や音の立ち上がり具合から判断してフルードが吸えないためにポンプから出ている音だと思われます。
流石ですね。
分解して中も見せて頂きありがとうございます。
映像とお話から考えるに、
ミッション内部にフィルターを詰まらせる様な破損は無さそうですよね。
仮にフィルターが詰まっていたとすると、
あとは確認されていないトルクコンバータの中が気になります。
フィルターの状態と、詰まっていたのであれば、フィルターが捕獲したコンタミの材質が気になります。
ロックアップクラッチのフェーシングなんかだと詰まりそうですよね。
チャンスがあれば教えて頂ければ幸いです。
これからも素敵な配信で勉強させてください。
ありがとうございました。
少しでもお役に立てれば幸いです。
2005年式ブルーバードシルフィ(KG11)のCVT交換をしました。リビルド品で交換後も、不具合が発生します。20km/h未満の低速からアクセルを踏んでも加速せずに、むしろ速度が落ちてきて止まりそうになります。そんな時の対処方は、エンジンを一度切って再スタートすると元に戻って走れます。CVTの交換原因は、CVT内部からCVTコントロールユニットへの電気信号の異常によるものでした。修理は日産ディーラーで行いましたが、修理から帰ってきて1週間で2回発生しましたので、再チェックをお願いしています。明日チェックが終わり、引取に行ってきます。
昔、整備士でした。
現在の仕事で旧型のスバルプレオを運用しています。
この車種は、CVTFフィルタがエンジンオイルフィルタと同様の外付け。その付け根のOリングがなんらかの理由で隙間が生じ、CVTFが作動不良を起こすまで液量が低下し、フィルタ交換とフルード補充で性能回復。おそらくオーバーヒートが要因として大きい。エキマニの近くにあり、オーバーヒートを2回起こした後件の問題が生じた。
トルクコンバータにフルードが充填されないと駆動されないのは間違いないため、その経験を踏まえると、今回のトラブルシューティングはいい線いってると思います。ストレーナをつまらせるほどシャフトが削れた原因特定出来た時の続報に期待します。
当方、CVTはおろかATを降ろしての分解修理をしたこともないので、今回の動画は興味津々。他の動画もそうですが、我が身の若い頃と比べると、恐ろしく手際がよく、乱取りが恐ろしく要領よく、恐ろしく注意深い。ものが違うと、ほとほと感心しています。
CVTは機械式ミッションと思われますが、A/Tと同じトルクコンバーター（ロックアップ）とオイルポンプとプライマリープーリー間に有った湿式多板クラッチが有るのでオイル交換をサボると多板クラッチの摩耗粉含めオイストレーナ（フィルタ）が詰まり油圧不足が慢性化して先ほどのプライマリーシーブ部の潤滑不良により取り返しの付かない状態になったと考えられます。
新車時の不良なら、プリー部は常にベルトのスリップ防止の為にton単位の油圧が掛る部分ですので新車時に症状が出たと思います。
日産のオイルの交換時期の距離は目安です（15年位前から）診断器にてオイルの劣化度を示すカウンター値を確認してオイルの交換時期を見極めます（コンピューターが劣化度を計算してます）過酷（シビコン）状況で使用するとカウンターが早く進みます、CVTオイルの定期交換後は診断器でカウンターの積算値をリセットします、次回の交換時期が判らなくなりますので注意が必要です。
CVTはA/Tよりもオイル交換はシビアですので日産は距離では無くコンピューターが劣化度を計算して適切な交換時期を示し使用方法・環境に合わせた交換時期を定めている様です。
最近の整備の方は交換したら原因が判らなくても処分してしまいます。
森本さんの様に原因究明こそが予防整備に関連するので他の整備士も聴講して欲しいですね。
森本さん
凄いの一言です。ほんのなんミリの傷が原因で、CVT が故障するなんて、まさに精密機械何ですね。
初めてCVT の仕組み、分解を、見させていただき、ありがとうございました。
これを見て、自分でも優しい、アクセルワークで、車を大切に乗り続けたいと感じました。
ありがとうございます！
自分の場合CVT異常だとほとんど油圧低下のコードが入っているのでストレーナ、フィルタ、オイルパンガスケットとCVTフルード交換で復活させています。
おそらく、プーリーを広めたり狭めたりするための油圧がかかるのが金属球の入ってる部分だと思います
その部分が何らかの原因で削れて油圧漏れが発生してしまったためにプーリーの幅を変えられなくなったので変速できなくなるんだとおもいます
それにしても、CVT変速システム制御の仕事もしたことありますが、現物をバラしてるのを見たのは初めてです
貴重な動画ありがとうございます
CVTのスチールベルトと通常のVベルトを思い浮かべて、改めてアクセル踏み込んだときの耐久性に感心します。CVTの中身を知ることが出来る貴重な動画有り難うございます。
ベルトで動力伝達というとベルトの引張りで動力を伝えるように勘違いしてしまうけど、このスチールベルトは「押し」側が突っ張ってトラクションを伝える。
あの多数の薄板が密着して「棒」となって相手プーリを「押す」のですが、なんだかイメージしずらいですよね。最初に考えた奴が凄い。
「巻き掛け伝動」は教科書にあるけど、この「押す」ベルトの伝動も教科書に載せて欲しいです。オイル（粘性変化）の作用も含めて。
普通のベルトは引っ張って動力を伝えますが、CVTは押して動力を伝えます。(つまり反対方向です。)
スバルのリニアトロニックCVTは駒が並んだ普通のプッシュ式（押すタイプ）CVTでは無く、
高トルクに耐えるチェーンベルトのプル式（引っ張るタイプ）でプーリーの巻きかけを小さく出来、
8ATに匹敵する変速比を持つ独自のCVTです。
原付を嫌というほど改造していますのでプーリーの構造と変速についてはかなり知識があります。
そのプーリーはベルトが金属であること以外はほぼ構造や部品が原付と同じです。
セカンダリ側の大きなスプリングはセンタースプリングと呼び、センタースプリングの強度で変則回転数を変更することが出来ます。
セカンダリは常に縮もうとし、ロー側へ移ろうとベルトにテンションをかけています。
変速回転数はセンタースプリングの強さとプライマリ側の縮むトルクに依存しています。(実際にはこの上にトルクカムの機構が絡み、更に複雑です)
車はプライマリの縮んで押し広げる為のトルクはアクセルの入力などを考慮した電子制御かと思います。
原付はそれをウエイトローラーで行っていますので恐らく車と原付の変則の違いはそこだけじゃないかと思います。
ちなみに原付はそれほど力がかからないこともありプライマリ側のボールと溝は有りません。
恐らく見た感じでは今回の故障はボールの溝に異物が入り込み、それがボールに噛み込んで潰したせいじゃないかという気がします。
それが森本さんの予想したストレーナーの目詰まり＆油圧低下を招いて変速不可に陥ったということに繋がっているのではないでしょうか。
ほぼ森本さんが予想したとおりだと思いますが、こちらの予想も正しかったとするならば、ボールの溝に入り込んだ金属カスがどこからやってきたものなのか、そこまでたどり切らないと真の原因にたどり着けていないような気がしますが、現状ではそこまでしか分からないですね。単にどこかのバリが取れて流れてきただけかもしれませんが。
もしCVTオイルを交換していてその時に入り込んだものだと嫌ですね。
恐らく元々はちょっとした金属カスのせいだと予想しますが、たったそれだけのせいでこうなったとすると怖いですね。
CVTオイルの交換時にもかなり気を付けないといけないなということになりますから。
なかなか面白いものを見せてもらいました。
CVTがここまで原付のプーリーと似ているとは思っていませんでした。
有り難うございます。
大型スクーターも似たり寄ったりです。車両用のCVTは金属ベルト&プレートを使用していますので違いがは引くのではなく押す力で駆動力を伝えます。
制御は遠心力ではなく電子制御ですがエンジンの性能曲線図にある最大トルクから最大出力、そして燃料消費量の回転数に合わせ電子スロットルとの兼ね合いでプーリー比を変えています。アクセル踏むと2000回転前後で加速していくのはCVT車特有の挙動で出始めの頃は気持ち悪かったです。
＞CVTオイルを交換していてその時に入り込んだものだと嫌ですね
もうすぐ一回目の車検ですが、そこが気になって交換してもらおうか否か思案中です。
部品メーカでの組み立てラインとは異物混入のリスク（環境）が違うでしょうし、とは言え整備交換時のリスク回避にある程度の対策を盛り込んだ設計になっているだろうし...。
これのリビルトをする業者さんが凄いと改めて思いました！
本当やね、きっちりリビルトできたら、新品同様や。
バルブボディの油圧回路はシビア。加工精度は場所によっては千分台の公差。回路の中にある1mm程度の貫通孔も性能やドライバビリティに影響します。ステップATと違いギアの無いプーリーとベルト。油の粘度で動力を伝えるので油は大切。無段変速機なのに段がある仕様もあるので、マニュアルモード多用する時は負担もかかるでしょうからきちんと定期交換したいですね
一つ一つの部品が複雑ですね😲
改めて設計、製造するって凄い！
こういうの見ると作った人がすごいですよね…
森本さんこんばんは！
CVTの分解動画内部構造がよく
分かりました。プーリーとスチールベルトの関係見たらスクーター
の変速と同じに見えましたよ！
動力の伝達は、まさにスクーターのそれにソックリですよね。
記憶している限りでは、CVTの不具合の原因は、ベルト破断以外だと油圧回路のアクチュエータ不良か、どこかの摩耗による鉄粉の詰まりが多い印象です。鉄粉がアクチュエータに詰まり動作不良となるケースもあったような。
流路の総点検と洗浄は手間がかかりそうですし、ストレーナが詰まるほど摩耗した場合はユニットの寿命というのがメーカーの考えなのかもしれません。
お疲れさまです。私の車がCVTなので、興味深く拝見しました。分かりやすく解説してくださったので、その構造がだいたい理解できました。ありがとうございました。
お役に立てれば幸いです。
とても興味深い動画でした。私、日産セレナのC26後期に乗っています。このティーダ同様ローギアに固定されたままの状態になりCVTをリビルト部品で交換しました。リコールにはなって無く高額な修理費がかかりました。
凄いなぁー❗️全部分解すると構造やメンテナンスの重要さ、いろんなものが見えてきますね。途中一瞬迷子になりましたが、観直していくとちゃんと理解出来ました。
CVTについてめちゃくちゃ勉強になりました。ありがとう😊
お役に立てて嬉しいです！
ここまでバラした貴重な動画を見せてくれてありがとうございます。
撮影とバラしなど、とても苦労だとは思うのですが、頑張ってください！
こんな作業、好きじゃなきゃできませんよね。
メカ的なバラしに加えて動画編集もしなきゃならないですし。
これからも応援させて頂きます。
ありがとうございます！分解は楽しいですよｗ
過去、停止せづバックギヤに入れAT壊してしました😢トルコンプロを入れて一時的に直りましたが、完全に低速走行しか出なくなりリビルト交換。負荷により発生した鉄粉など異物は故障要因のひとつでしょうね。
ATはデリケートですね😌💓🚕
このように劣化不具合を見つける迄はなかなかやらない。
ありがとうございます🎵
初めて自動変速機（ｃｖｔ）のクルマを注文したので視聴しました。構造・作動がたいへんによく理解できました。ありがとうございました！
カナダで今メカニックしていますが同じような症状で日産のcvtトランスミッションでトラブルがあり先輩がバラしていました！その時はオイルプレッシャーバルブ内のバリが原因でスムーズに動くはずのバルブが引っかかって動かなかったという物でした！
スバルレガシィのＣＶＴですけど、停止状態からの発信でギクシャクしてさらに「ＡＴ ＯＩＬ ＴＥＭＰ」ランプが点灯して調べてもらったらコントロールバルブの不具合って事でした。コントロールバルブユニット交換で２０万円・・・
新車保証期間内でも割とこの不具合出ているようです。
動画見て実は別の所なんじゃないかなんて思ったり。
探究心が凄いです👌
昔日産CVT車所有してましたが 坂でのぼらなかったり クリープからすすまなかったり
の症状が１０年程度で４回は発生してました。 夏場によく故障してたので熱が絡んでるのかなと思ってましたが。鉄粉ですか。とても興味深かったです。
故障が発生すると有無をゆわさず交換で金がかかる。
平成13年式プリメーラに乗っています。こないだ初めて発進時で滑るのでディーラーで診断機をかけたところセンサー交換と言うことになりました。このところエンジンの回転センサーとかセンサーの類が寿命迎えているようで怖いです。
凄い 整備士さんってほんと凄いですね！
私なんて、バラすのはどうにか出来る気がするけど、それを元に戻せと言われたら絶対にできません。もう尊敬という言葉しか思い浮かびません！ 勉強になりました
とても勉強になりました。ありがとうございます。
お役に立てれば幸いです。
ﾘﾀｰﾝSPGがDN側に入ってますんで動きません ｡ﾎﾞｰﾙはﾌﾟｰﾘｰのﾊﾞｯｸﾗｯｼｭを抑える目的です
ベアリング鋼（SUJ）外周剥離してるって事は、設計値を超過した過度な負荷が掛かったんでしょうね！
全バラ動画貴重で、大変参考になりました。
バイクのCVTは結構持つんですよ、枯れた技術で研究し尽くした技術、遠心力により中のコロが周辺に広がる力でプーリーの幅を変える簡単な構造で、このコロが減る、長い間にはベルト同様プーリー自体も減ります、ですが車となるとまだ新しい技術なので壊れます、トルコン式は古い技術なので持ちます大型車にも対応出来るほど成熟した技術、トロイダルCVTもありますねあれも過負荷がかかると滑りますねあれは大容量化は物理的に無理でしょうおそらく２トン車くらいまででしょう僕はATはトルコンが良いです、多少の変速ショックはご愛嬌として、リニアな加速はいいのですがCVTゆえの回転数とスピード及びパワーが一致しないのはどうも違和感があり多くの人がそのように感じています、船で言えば可変ピッチプロペラ も同じようなフィーリングだそうです、回転数とスピードが比例しない違和感は今後膨大なデータのすり合わせが必要でしょう、完成すればいいとこ取りの技術ですがまだ発展途上ではないかと思います、CVTは前進からいきなり後進に入れるような乱暴な操作やオイル管理の悪さなどが早く壊れる原因です、元から設計に無理がある場合もあります、乱暴な操作は全てのミッションに良くないですが案外これをする人が多いらしい、洗濯機のパルセーターもいきなり逆転はしません完全に停止後に逆転しますもしこれをやると振動や発熱の原因となり壊れます。
僕は出勤時は急いでいるので
とりあえずゆっくり家を出て
最初の信号で暖気がてらニュートラルに入れますが
考え事やボーとしてると
青信号になってアクセルを蒸してから
ドライブに入れてしまう事があります。
その時の振動はミッションを壊していまう振動を感じます。
あかでみっくモーターさんが分解した時以来の変速機を見ました。
迷路を考えて作った人は偉いですが何故ゆえにそうしたのか聞きたいです。
CVT凄い迷路ですね。私も2代目デイズルークスのワゴンでしたが、3万ｷﾛと言うのか
3保証期間手前で異音が出たり(ヒュ～ン、ヒュ～ト）エンジン始動でも走行でも
異音が、又でない時も有りで初めての車検でディーラーにCVT異音出てる感じだから暫く車験の切れるまでが日にちが有った為ディーラーに保管がてら時間を、でも中々音が
冷えてる時が朝一が一番出るからと伝えても中々、ディーラーも車検受かりましたから
明日届けますと洗車して掃除してからの連絡有った翌日、エンジン始動でやっと
音がヒュ～ンヒュ～ンとガラガラ直ぐにピットに入れ、音がでてる～上げてミッションオイル漏れも無く、原因解らず新品のCVT載せ替えとマウント足回り三か所とミッションに関わる部品替で無事に直りました。
CVT故障を予防するにはCVTフルードを５万Km毎に交換して
オイルの洗浄潤滑効果を保ってオイル内の鉄粉量を少なめに保つしか
無いですかね。
クルマ系TH-camrさんの中にはフルードの圧送交換を数回繰り返す作業を
やっている方もおられます。
おっしゃる方法がベストだと思いますね。
別の方の動画で完全に壊れててベルトがちぎれてコマが散乱してるやつを見ましたがあっちは壊れすぎててよくわからなかった部分（スチールベルト）がよく解りました。
This is why it is important to replace the pan strainer and clean the magnets in the pan when doing a service. Only replacing the fluid will not remove metal shavings from them. Metal shavings/dust will cause all types of problems.
森本さんお疲れ様です。分解故障調査ありがとうございました。お忙しい中大変だったと思います。
もっと中身バラバラになっているかと思いましたがそんな事無かったですね。
そこまで衝撃動画では無かったですね・・・ｗ
CVTの理屈はわかっていたのですが一度実物を見てみたかったのでこの動画は大変面白かったです👍 特にベルトに関しては興味があってどんな材質なのかと思っていました。すごい過酷な仕事をしているのによく何十万キロも耐えるなぁと感動でした😭
ホンダのCVTはドレンボルトに磁石が付いていてフルード交換時に鉄粉を除去出来るのですが日産はミッション内部に磁石がある構造なんですね。フルードの管理が悪ければリスクも大きいという訳なんですね
意外な原因でしたね。
経年劣化で球が小さくなったのですかね。
とっても参考になりました。
次回も楽しみにしています。
現物分解はとっても勉強になります。
プライマリ側のみ制御し、セカンダリはスプリングのテンションで自動的に付いてくる感じなんでしょうね。
噂では、CVTに過大なショックを与えるor複数回与えるとブローしやすいらしいですね(例えば、急ブレーキ時に、CVTに過大なショックを入れないようにするのが難しいらしく、急ブレーキを繰り替えるとブローする。保護性能は日々改善してるらしく、起こりにくくはなってるらしいですが)
スチールベルトの構造が凄いですね。
面白い構造ですよねw
ﾎﾞｰﾙ溝があれだけ削れていればﾊﾞｯｸﾗｯｼｭ大 =動力伝達時､ﾍﾞﾙﾄ整列が狂い変速に影響出ます
もしかして変速時 ﾎﾞｰﾙ溝にｽﾁｰﾙﾎﾞｰﾙが噛みこみﾛｯｸしたかも･･
ﾊﾞｯｸﾗｯﾕは 零が理想 ･･･ﾍﾞﾙﾄのお山形状はﾎﾞｯｼｭ製の特徴ですね
ﾌﾟｰﾘｰのﾍﾞﾙﾄ接触面にｽﾘｯﾌﾟ跡とか異常があるかな
とにかくすごいぞ❗😳😤
見いってしまう❗気持ちがよい🎶
ありがとうございます。
スチールベルトとプーリーの接触面を考えると、痛そうと思ってしまいます。 傷付かないのが不思議です。
こんなもので大丈夫なのか！と思いますよねｗ
スクーターの駆動系なら何度かバラしてセッティング変更をした事があるので、プーリーの部分は理解しやすかったです。
バルブボディを見ると、これを設計する人は凄いなと思いました。
想像以上に精密に出来ていて驚きました
たしか35年くらい前にスバルがE-CVTを開発してジャスティーに載せたんでしたよね
当時、雑誌に掲載されてた記事読んでスクーターの駆動系やんって思ったの思い出しました、バラしたのを見るのは初めてですが普段見慣れてるスクーターなんかよりすごい複雑で見てて楽しかったです
7:19 I think the cause of the failure of the secondary pulley was that it was switched to R or P without stopping. 9:35 10:22 The moving hard ball and ring are deformed. I think the cause of 11:26 2 is the deterioration of the CVT-F. mr Morimoto can fix it.
That's make sense!!
Thank you.
thank you take care
MTやATの日本車は壊れにくいのにCVTでイメージダウンでは
CVT is also used in the Type 10 tank and is a sign of Japanese technology.
CVTフルードの交換はやるべきですね。
ホンダやセレナのトラブルはよく聞きますね。
私もフィットGE8でフルード定期交換してましたが、150,000km位から唸り音が出てきて代替しました。
御忙しいところ、お疲れ様です、有難うございます‼
ありがとうございます。
原付スクーターの 加速アップ改造 最高速アップ改造を理解してから 見ると 更に為になる動画ですね。
動画ありがとうございます、我が家のシエンタのCVTですが今年で16年目かな？3年前の夏より異音が出始め何時走行不能になるか、恐怖に苛まれてます、エンジン始動直後は音はしません、大体5分経過位で音は出始めます。音色は普通のミッション車のバックギアに入れたときの様なうなり音です、燃費、走行フィーリングともに異常はありません、ディーラーなどに聞いても症例ないので交換対処無いと言われてます。。簡単ですが。。
原因の探究は楽しいですwコレは雇われの整備士では出来ないことだし貴重な体験
なかなか分解する時間が無いですよね・・・ｗ
ふ
NCP90ヴィッツのCVTが12万キロで走行不能になりました。新車から1度もフルード交換してなかったです。新車の時ディーラーは無交換ですと言われたのまだ覚えてます。廃車にしたので原因はわかりませんが。
平成22年式のキューブに乗ってます、今のところ燃費も良く（15ｋｍ／ｌくらい）快調ですが、同じ日産車ですので気に掛かります。 CVTフルードの交換は一度してますが、汚れの具合は確認できないので5万ｋｍ毎に交換した方が良いですね。 CVTの原理はATに比べてシンプルですが、構造が複雑でよくこれを製品化した物だと感心しました。 素晴らしい動画でした。
CVTの故障で一般的なのは、
油温上昇→粘度低下。油圧低下。
各部磨耗粉でストレーナーつまり→ベルト磨耗。→ストレーナー詰まる→変速異常、ベルト破断。
が多いと思います。
今回の動画個体も当てはまる部分があるように見えました。
他車種では、油路にフィルター追加されそれを距離交換指定があったりでATF交換対応で迷走している様にも見えます。
経験上、総走行距離15万～20万キロの車についてはミッション交換前提の話をして代替えやリビルトミッション交換の話をディーラーさん含めてお客様にしている様です。
CVTフルード、定期交換していても、中の部品が損傷していると思うので、やはり耐久性がATに比べて低いのだと思います。
プライマリプーリー、セカンダリプーリーともに、均衡を保つために油圧で制御しているはずなので、
何らかの原因でプライマリプーリー側のシャフト壁面を傷つけた
↓
表面が粗くなり周辺部品との摩耗が大きくなる
↓
傷が大きくなり始める
↓
オイルシール部分が損傷
↓
油圧が漏れる
↓
油圧低下
↓
変速不良（油圧が上がらないためローから上がらない）
といった具合なのかもしれませんね。
こちらもあくまで仮説ですが。
それも十分考えられる原因ですね。
secのプーリーの分解時は、バネの力で跳ねるので気おつけて！
スクーターのプーリーはゴムベルトでも結構 偏摩耗してガタガタだったりしますが重量ある車の伝達なのに偏摩耗ってあまりないんですね、逆にそこが驚き。
原付のVベルトが切れた経験があるのでクルマも不安だったが金属ベルトと知り、ちょっと安心。
125㏄クラスのスクーターで2万キロ交換推奨です。同時にカウンターウェイト（遠心力でプーリー幅変えるローラー）も変えると良いですよ。車体耐久性は知る限り8万キロ越えた4スト車がありました。
図解で説明はありきたり。こーやって現物を直に触れながら説明されると良く理解できます。ありがとうございました。
お役に立てて嬉しいです！
二代目フィットに乗っています。
24万キロを越えて去年車検をとりました。
CVTの不具合というと、ジャダーが思い浮かぶと思いますが、フルードの交換を10万キロくらいしていないのが気になっています。
フルードは手元にありますが、添加物に迷っているうちに、距離が延びて完全に交換のタイミングを逃してしまいました。
いま、どうしようか、思案中です。
セカンダリープーリーに入っているセンタースプリングですが、スクーターでも250cc辺りから
要特工ですからねぇ
今乗ってる4ATのホンダライフが12万キロなんですが冬に冷えてると変速遅いです。それでもなんとか動いてくれるのでCVTよりは信頼性高いのかな。
原付スクーターも基本的に同じで、原付バイクの分解動画ってyoutubeにもいっぱいあるんですが、ＣＶＴの分解動画って初めて見た気がします。
CVTの原理がわかる大変貴重な映像です！
なんとなく耐久性能がＡＴに劣っているようにも見えます・・
自分はCVT車15万キロ目ですが・・いたわりながら乗って30万キロ目指したいと思います
こんにちは。自分もＣＶＴ車です。15万キロです。お互い労りながら、30万キロ目指しましょう！！
内部構造をを詳しく解説していただき、ありがとうございました。
スチールベルトや複雑なオイルの回路の開発に、多大な時間がかかっていることが感じられました。それを製品として実用化した技術者の
皆さんにはも頭が下がる思いがしました。
同感です。
CVTの構造はスクーターと同じでオイルが必要か必要ないかが大きな違いですね。
少なからず金属粉が出るのでフィルターの目詰まりは発生しそうなのでオイル交換、フィルター清掃は距離に応じておこなった方が良さそうですね。
エンジンオイルフィルターのように簡単に交換出来るといいのですが。
CVTオイル交換についても見解を出してもらえればと思います。
車種により金属粉の発生は違うと思いますが。
CVTオイルは定期往還したほうが良いでしょうね。ストレーナーも交換したほうが良いでしょう。
別の方の動画でCVTベルトが砕けてひとつひとつバラバラになっているのを見て戦慄を覚えました。
私が日頃から車の情報を集めていないためかCVTは最近になって聞く技術です。
新しい技術には憧れは有りますが自身が利用する場合はMT方式のような枯れた技術の方が
信頼性は格段に高いため、こちらを選びたくなります。
動画の進行において少しだけ試行錯誤するように見え、みんなも一緒に考えよう的な部分は
とても親しみを感じます。
ありがとうございます。
マニュアルがメンテも機構も壊れにくさも一番だと思います！
シンプルイズベストですね。
マニュアルミッションを分解組み付けしたことはあってもオートマそしてCVTも中身を分解したこと無いです。ディーラーだと時間に追われるのでリビルド交換になっちゃいます…
ＣＶＴフルード、定期交換すべきか 悩ませる動画ですね
作業お疲れ様大変ですね😊😊😊
どちらかのプーリーはベルトを挟む圧力を出すためにバネで強烈に押さえてあると思うんです。それを反対側のプーリを油圧で狭めることでベルトに強いテンションがかかり、バネの力より強くなって変速するんだと思います。
プライマリプーリーの幅は油圧でコントロールされているので、軸部に傷があるとそこから油圧が抜けて正常な油圧が掛からなくて変速不良になった可能性がありますね。
そうなった原因が分からないと、同じ型のCVTの車は安心して乗れないのでジヤトコさんに努力してもらうしかない…
オイル回りが悪くなってたのは明白として、変速がギリギリできる状態で走ってたら
最悪ベルトが切れてバラバラになってたかも知れないですね。
あれ切れたら一枚一枚色んな所に散らばって厄介。
ストレーナーの詰りで油圧が掛からずかと思いますが、ストレーナー掃除して再搭載したら動くか検証すれば原因がわかりそうな気もします。
バルブボディーの迷路内のバリでクレームが来て検査したことがありますが、細い迷路の加工時のバリなんか3次元測定器やマイクロも入らないので、顕微鏡で計測したのを思い出しました。
@@masakim55 ストレーナーもメッシュタイプもありますし、バイクなんか再使用も普通に多いですよ
以前、私のクルマが走行不能になりましたが、原因はCVT油温センサーの故障でした。
センサー系は確認されましたか？日産車はセンサーが異常を検知すると
Low固定、ロックアップOFFになります。オーナーさんが言っていた「滑って走らない状態」ですね
ログに油圧の低下とありましたが。「油圧が低下してる」、ではなく「油圧を低下させた」、で残る場合も
あるようです。あの程度の鉄粉でストレーナが目詰まりをおこすとは考えにくいですからね。
電装系は故障原因を見つけるのは難しいですから。私も原因を見つけるまでディラーを４軒回りました
ミッション・デフ・の分解修理って普段的じゃないですね。
いわゆる特殊修理と言って間違いないですね。
MTのミッションならまだ出来ますがATやCVTは特殊整備ですね。
CVTはスウェーデンのトラックに最初に採用されたミッションと記憶しています。
CVTミッションはオイル管理が重要なんでしょうね。
自分が去年中古で購入したzrr70wノアは17万5千キロ走行していたのである程度覚悟はしていたのですが前オーナーさん達が2年に1度づつ交換していたみたいで調子は良いですよ。
ショックが出ていたので駄目かと思ったらダイレクトイグニッションコイルとプラグを替えたら治りました。
あと、CVTミッション搭載車は走行中のエンジン回転数が低く抑えられてしまうので街中しか走行していないと特に夏場はバッテリーの充電不足からアイドリング時のエンジンの振動が出るような気がします。
初めてコメントします。
コントロールバルブの中身って初めて見ました。
あのラインはアナログでは造れませんね。
自分も、このCVT使ってるんで、興味深かったです。
普段整備士も見ることないですね・・・w
CVTは、セカンダリー側でトルク伝達分の押し付け力、プライマリー側で変速の制御押し付け力を作用させていたと思います。そこでフェールセイフとして、オイルが無くなったも車を動かせるようにセカンダリーにスプリングを挿入し、low側で固定して駆動力を得るようにしてありますね。
主なCVTの故障は、スチールベルトがスリップしてスチールリング破損、ベルト切損、この場合シーブのフェイスにスリップ痕が認められます。
分解されたCVTは、ベルトの損傷も認められないように思いましたので、油圧コントロールに問題でしょうか？
確信出来るような原因は発見出来なかったですね・・・
@@morimotoshinya CVT側に異常がないとすると、トルコン‽‽最近のトルコンは壊れないですよね‽
以前、CVTの部品開発に携わっていたもので、懐かしくてコメントしてしまいました。
低回転でプライマリープーリーが広がるのはセカンダリのバネの力でできますが、高回転で狭くするのはどうするのでしょう。スクーターの遠心クラッチはウェイトが入ってますが。
油圧で調整していますね。
アクセル踏みこんだ時のヒュイーンって
音はCVTが変速してる音なんだね。
異音は決めつけないほうが良いですよ。全く関係ない音の可能性もあります。
金属ベルトは感覚的に プーリーとの接触部分に、
動力伝達できるほどの摩擦が発生するとは思えないんですよねぇ・・・
圧力がかかった時滑らないオイルの性能で成り立っているようです。
スクーターと同じ感じですね！
CVT変速部の基本構造、まんまスクーターと同じなんですねぇ。中華製激安スクーターで動画中のスチールボールにあたるスライドピースって樹脂部品が粉々に砕けてプーリーがロック、変速が不自然になった事があったのを思い出しました。
走行して当たり前と思って乗っていますが複雑な構造なんですね
設計した技術者も凄いけど、バラシて解説する技術者も凄い。
オオモトの原理は原付スクーターのゴムベルト駆動と同じものなんです。ただしCVTのクルマを量産しているのは日本だけなんです。ドイツのメルセデスなんかもA.B.C各クラスでCVT車を量産していましたがあまりにも故障が多いためやめてしまいました。日本車でも残念ながらリコール対象になるほど故障が多いそうです。CVTをひとつの部品として見た場合まだ未完成の部分が多いのでしょう。
atの故障って何らかの部品の摩耗で動作不良でそれがストレーナ詰まり
又はクラッチが摩耗で滑ってストレーナ詰まらせて油圧回路までが汚れるのが
大体ですよね、電磁バルブは外車・？
日産だとジャトコかな。今のCVTはまた型が違うと思うのでジャトコのTH-cam ch見るとCVTの紹介しています。
どんな動きをするのかぐらいは分かりますね。
いろいろ勉強になりますね。今はオートマ車がほとんどなので参考になりますね。
スチールボールの溝がプｰリ部で曲り凹んでいて、プ－リｰの傷跡もスチールボールが中に入り込んで
引きずったような大きさの傷跡では？でも何でスチールボールの溝にプ－リｰの溝が重なっているのかな？
これでは、スチールボールも上手く回らないのではないかと。勉強になりました。
ダイハツ車の、AT.CVTも、壊れやすいですよね？
以前乗ってた、デュエットも、バックが、出来なくなって、のせ変えたこと有りました、
知り合いのムーヴも、同じ症状でのせ変えた、事ありました、
E11ノートでも
同じCVTだと思いますが
夏場は特に発進がもたつきます。
交差点での右折時は気を使います。
そういう症状出るんですね
私もE11 15万キロで買い替えましたが
健康そのものでしたが。
結論はMTが一番良いけどね。