【意外な原因！？】ブローしたCVTを分解して原因を探ってみた！
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- เผยแพร่เมื่อ 29 ก.ย. 2024
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車種：ティーダ
年式：平成22年式
走行距離：190,700km
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/ @morimotoshinyasub
日々の作業や気づいたことをVlog形式で投稿しています。
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#自動車整備
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#CVT
![[TH] FS vs BME - VCT Ascension Pacific - Lower Bracket Final](http://i.ytimg.com/vi/wnygqsR2Fig/mqdefault.jpg)
CVTは機械式ミッションと思われますが、A/Tと同じトルクコンバーター（ロックアップ）とオイルポンプとプライマリープーリー間に有った湿式多板クラッチが有るのでオイル交換をサボると多板クラッチの摩耗粉含めオイストレーナ（フィルタ）が詰まり油圧不足が慢性化して先ほどのプライマリーシーブ部の潤滑不良により取り返しの付かない状態になったと考えられます。
新車時の不良なら、プリー部は常にベルトのスリップ防止の為にton単位の油圧が掛る部分ですので新車時に症状が出たと思います。
日産のオイルの交換時期の距離は目安です（15年位前から）診断器にてオイルの劣化度を示すカウンター値を確認してオイルの交換時期を見極めます（コンピューターが劣化度を計算してます）過酷（シビコン）状況で使用するとカウンターが早く進みます、CVTオイルの定期交換後は診断器でカウンターの積算値をリセットします、次回の交換時期が判らなくなりますので注意が必要です。
CVTはA/Tよりもオイル交換はシビアですので日産は距離では無くコンピューターが劣化度を計算して適切な交換時期を示し使用方法・環境に合わせた交換時期を定めている様です。
最近の整備の方は交換したら原因が判らなくても処分してしまいます。
森本さんの様に原因究明こそが予防整備に関連するので他の整備士も聴講して欲しいですね。
原付を嫌というほど改造していますのでプーリーの構造と変速についてはかなり知識があります。
そのプーリーはベルトが金属であること以外はほぼ構造や部品が原付と同じです。
セカンダリ側の大きなスプリングはセンタースプリングと呼び、センタースプリングの強度で変則回転数を変更することが出来ます。
セカンダリは常に縮もうとし、ロー側へ移ろうとベルトにテンションをかけています。
変速回転数はセンタースプリングの強さとプライマリ側の縮むトルクに依存しています。(実際にはこの上にトルクカムの機構が絡み、更に複雑です)
車はプライマリの縮んで押し広げる為のトルクはアクセルの入力などを考慮した電子制御かと思います。
原付はそれをウエイトローラーで行っていますので恐らく車と原付の変則の違いはそこだけじゃないかと思います。
ちなみに原付はそれほど力がかからないこともありプライマリ側のボールと溝は有りません。
恐らく見た感じでは今回の故障はボールの溝に異物が入り込み、それがボールに噛み込んで潰したせいじゃないかという気がします。
それが森本さんの予想したストレーナーの目詰まり＆油圧低下を招いて変速不可に陥ったということに繋がっているのではないでしょうか。
ほぼ森本さんが予想したとおりだと思いますが、こちらの予想も正しかったとするならば、ボールの溝に入り込んだ金属カスがどこからやってきたものなのか、そこまでたどり切らないと真の原因にたどり着けていないような気がしますが、現状ではそこまでしか分からないですね。単にどこかのバリが取れて流れてきただけかもしれませんが。
もしCVTオイルを交換していてその時に入り込んだものだと嫌ですね。
恐らく元々はちょっとした金属カスのせいだと予想しますが、たったそれだけのせいでこうなったとすると怖いですね。
CVTオイルの交換時にもかなり気を付けないといけないなということになりますから。
なかなか面白いものを見せてもらいました。
CVTがここまで原付のプーリーと似ているとは思っていませんでした。
有り難うございます。
大型スクーターも似たり寄ったりです。車両用のCVTは金属ベルト&プレートを使用していますので違いがは引くのではなく押す力で駆動力を伝えます。
制御は遠心力ではなく電子制御ですがエンジンの性能曲線図にある最大トルクから最大出力、そして燃料消費量の回転数に合わせ電子スロットルとの兼ね合いでプーリー比を変えています。アクセル踏むと2000回転前後で加速していくのはCVT車特有の挙動で出始めの頃は気持ち悪かったです。
＞CVTオイルを交換していてその時に入り込んだものだと嫌ですね
もうすぐ一回目の車検ですが、そこが気になって交換してもらおうか否か思案中です。
部品メーカでの組み立てラインとは異物混入のリスク（環境）が違うでしょうし、とは言え整備交換時のリスク回避にある程度の対策を盛り込んだ設計になっているだろうし...。
CVTの原理がわかる大変貴重な映像です！
なんとなく耐久性能がＡＴに劣っているようにも見えます・・
自分はCVT車15万キロ目ですが・・いたわりながら乗って30万キロ目指したいと思います
こんにちは。自分もＣＶＴ車です。15万キロです。お互い労りながら、30万キロ目指しましょう！！
トルコン使っているのですね。確か世界で初めてスバルがＣＶＴ出したときは 電磁クラッチを使っていたのでまだそうかと思っていました。
スバル・ジャスティが世に出た際のECVTは、ご存知のとおり電磁クラッチが付いており、ギクシャク感があったそうです。（当時の自動車雑誌から）
それまでのATは、油圧制御の３段変速やOD付４段変速が主流であり、トルクコンバータ内部を直結するロックアップ機能が付き始めた頃です。
このギクシャク感を嫌うユーザーがロックアップ付トルクコンバータを望んだため、CVTにも付くようになり、更に電子制御化されて燃費（燃料消費率）が良くなった歴史があります。
様々な技術が世に出て、或いは淘汰され、良い技術のみが生き残って現在の自動車があります。
CVTダイアグのエラーコードからしてバルブボディかプーリーの油圧室シールが抜けているかと思ったのですが。。。
好奇心？からとはいえ、徹底的にばらしましたね？😅(笑)
プーリーの二次側がスプリングで閉じるのは、力の掛からない状態でローギアにしておくためでしょうね。
そこらも含め、スクーターと全く同じです。
4:30 あたり、ベルトとプーリーの位置でHiとLo逆じゃないでしょうか？
自転車の出力側をイメージして話しているので動画の説明で合っています。
@@morimotoshinya
なるほど、そういうことですか。自分はセカンダリーとセットで考えてしまいました。セットでご説明されるとわかりやすいかと。
色々な説明の仕方があってこういう方法もあったのかと勉強になりました。
ややこしくてすみません。
@@morimotoshinya
いえいえ。僕も勉強になりました。
私も減速比での表現と、ギアポジションでの表現を混同されていらっしゃる様に思えて疑問に思っていました。
こんばんは。
非常に興味深く拝聴させていただきました。うーむ良く分からないですねー、
プーリーが高速側で固着なら、発進がトロいもののスピードが乗ってくれば、高速走行は可能だと思います。
AT車のクリープ現象並のスピードしか出ないのが納得行かないのです。
オイルの潤滑が悪いと焼き付くのは理解出来ますが、焼き付きを起こす迄はメタル音を出しながら回転するはずと思います。 固着はcvtのマニュアル運転時みたいなものと考えてしまいます。
スピードが出ない原因は何だったのでしょうか？
初めて自動変速機（ｃｖｔ）のクルマを注文したので視聴しました。構造・作動がたいへんによく理解できました。ありがとうございました！
あの小さなボールでシャフトキーを担っているのだと思いますが、材料工学や熱処理の技術水準の高さを感じます。
一連の動画で気になる点は油圧センサーに出力電圧が１ｖという部分の可否ですかね（あんなあいまいな表現の整備要領書でいいのか？ｗ）
自分の場合CVT異常だとほとんど油圧低下のコードが入っているのでストレーナ、フィルタ、オイルパンガスケットとCVTフルード交換で復活させています。
ATの油圧配管は、まさしく電子回路のようですね
私も半年ほど前に60ハリアー後期型(走行距離10万キロ未満、新車購入5年)で､CVTを交換しました。ガソリン車でしたが、その頃に走行音がハイブリッド車みたいなサァーって音がしてディーラーに持ち込んだら､即修理(交換)となってしまいました。前期型はトラブルがあったそうですが、後期型では珍しいと言われました。結局…保証期間が過ぎていて…リビルト品でも40万掛かりました。(ASSYごと交換だそうですね)
お気に入りの車なので、直して順調に乗ってます。
作業お疲れ様大変ですね😊😊😊
CVTフルードの交換はやるべきですね。
ホンダやセレナのトラブルはよく聞きますね。
私もフィットGE8でフルード定期交換してましたが、150,000km位から唸り音が出てきて代替しました。
原付スクーターみたいですね。
This is why it is important to replace the pan strainer and clean the magnets in the pan when doing a service. Only replacing the fluid will not remove metal shavings from them. Metal shavings/dust will cause all types of problems.
CVTの耐久値は10万㎞以上と聞いていますので、ティーダの走行距離を調べていただくと
助かります。 自分の乗っている車も、すでに10万㎞を超えているので、とても参考になります。
とっても良い動画を出して頂き
いつも参考にして見ています
CVTの基本的な構造はスクーターと
やはり同じなんですね
今回の事例は思うに金属ベルトの疲労からの鉄粉による目詰まりからのガイド固着なのかもしれません
オイル管理の目安に参考になります
CVTは軸や軸受が壊れやすくて、ホント困ります。
arigato gozaimasu Perú kara
別の方の動画でCVTベルトが砕けてひとつひとつバラバラになっているのを見て戦慄を覚えました。
私が日頃から車の情報を集めていないためかCVTは最近になって聞く技術です。
新しい技術には憧れは有りますが自身が利用する場合はMT方式のような枯れた技術の方が
信頼性は格段に高いため、こちらを選びたくなります。
動画の進行において少しだけ試行錯誤するように見え、みんなも一緒に考えよう的な部分は
とても親しみを感じます。
ありがとうございます。
凄い 整備士さんってほんと凄いですね！
私なんて、バラすのはどうにか出来る気がするけど、それを元に戻せと言われたら絶対にできません。もう尊敬という言葉しか思い浮かびません！ 勉強になりました
平成22年式のキューブに乗ってます、今のところ燃費も良く（15ｋｍ／ｌくらい）快調ですが、同じ日産車ですので気に掛かります。 CVTフルードの交換は一度してますが、汚れの具合は確認できないので5万ｋｍ毎に交換した方が良いですね。 CVTの原理はATに比べてシンプルですが、構造が複雑でよくこれを製品化した物だと感心しました。 素晴らしい動画でした。
こんなに汚れているとCVTフルードの無交換で良いのか疑問に思います。
平成13年式プリメーラに乗っています。こないだ初めて発進時で滑るのでディーラーで診断機をかけたところセンサー交換と言うことになりました。このところエンジンの回転センサーとかセンサーの類が寿命迎えているようで怖いです。
図解で説明はありきたり。こーやって現物を直に触れながら説明されると良く理解できます。ありがとうございました。
お役に立てて嬉しいです！
19万キロでボールベアリングの耐久寿命が来て、スライド部にガタが出て、スライド不良･････どちらかというと順番はオイル劣化が先でストレーナ詰まり、潤滑不足が原因でベアリング摩耗のプーリーロック臭いですな。ボールベアリングが負荷が掛かるところの割には小さいので弱そう。やはり、ストレーナの汚れはたまに清掃必要ですね(汗
CVTもそうですが、ATのミッションは複雑ですね。壊れたらAssyで交換がベターな修理方法なんですかね。
分解修理のほうが高く付く可能性がありますね・・・
いつも思うんですが、
「滑ってもらわないと困る」けど
「滑ってしまうと困る」という、
矛盾した要求を達成しているCVTフルードって、本当に凄いと思います。
なお、バイク用オイル
勉強५✍🏻に なりました。ありがとうございます!(´▽｀)
森本さんの考察ではメカニカルな部分の摩耗等による事でしょうか？ＣＶＴもオイル交換とかあるんでしょうか、２０万キロ近く走行すればこういう故障はけっこう出るのかな？
整備屋さんでここまで調べる方は少ないでしょう、わたしの車はＭＴなのでこういう心配はないようです、ゴム部品の確保が頭を悩ましているところです
スクーターと同じ感じですね！
森本さん
凄いの一言です。ほんのなんミリの傷が原因で、CVT が故障するなんて、まさに精密機械何ですね。
初めてCVT の仕組み、分解を、見させていただき、ありがとうございました。
これを見て、自分でも優しい、アクセルワークで、車を大切に乗り続けたいと感じました。
ありがとうございます！
某ディーラーのサービスにいる知り合いからの話ですが、メーカー側ではCVTのコンタミと不具合データがあり、状態によっては点検時にストレーナ交換するとのこと。
もちろん、お客さん含めて外部には流布禁止です。
おそらく、プーリーを広めたり狭めたりするための油圧がかかるのが金属球の入ってる部分だと思います
その部分が何らかの原因で削れて油圧漏れが発生してしまったためにプーリーの幅を変えられなくなったので変速できなくなるんだとおもいます
それにしても、CVT変速システム制御の仕事もしたことありますが、現物をバラしてるのを見たのは初めてです
貴重な動画ありがとうございます
なるほど ギアとプーリー、ケースはこんな感じで組み合わせていたのか
バルブボディの油圧回路はシビア。加工精度は場所によっては千分台の公差。回路の中にある1mm程度の貫通孔も性能やドライバビリティに影響します。ステップATと違いギアの無いプーリーとベルト。油の粘度で動力を伝えるので油は大切。無段変速機なのに段がある仕様もあるので、マニュアルモード多用する時は負担もかかるでしょうからきちんと定期交換したいですね
車の内部構造見れて面白かった☺️
カナダで今メカニックしていますが同じような症状で日産のcvtトランスミッションでトラブルがあり先輩がバラしていました！その時はオイルプレッシャーバルブ内のバリが原因でスムーズに動くはずのバルブが引っかかって動かなかったという物でした！
マニュアルミッションを分解組み付けしたことはあってもオートマそしてCVTも中身を分解したこと無いです。ディーラーだと時間に追われるのでリビルド交換になっちゃいます…
1年も前の動画なので今となってはわからないですが、CVT内のオイルポンプは正常でしたでしょうか？
私が乗ってる車両はJF011eのJATOCOCVT載っていますが同様の進まなくなる症状が出て海外の情報を調べたり診断機のデータストリームを見たりして
オイルポンプが正常に機能していなくて油圧が出なくなり変速などができないと仮定しました。
ジャトコのCVTはオイルポンプが結構弱点らしいので
いつも動画楽しく見させて頂いてます、ジャトコのオイル交換のメーカー推奨は2万キロですね、アイシンは確か2～4万だったはずですね
ホンダはCVTオイルをアルファスにするとジャダーが止まりますよね(私は元○○トワーク売ってた者です）
スチールボールの溝がプｰリ部で曲り凹んでいて、プ－リｰの傷跡もスチールボールが中に入り込んで
引きずったような大きさの傷跡では？でも何でスチールボールの溝にプ－リｰの溝が重なっているのかな？
これでは、スチールボールも上手く回らないのではないかと。勉強になりました。
今の、新型ルークスハイウェイスタータボフルオプション付いてますが
知り合いが売ってくれと言われます（1年半経ちますが5300ｷﾛです）毎日乗ってもエンジン掛かっている時間が長いですから（オイル交換だけは小まめにフィルターも毎回
オイルは1500ｷﾛ位でエレメントも同時に、日産とトヨタはオイル交換やり方が
トヨタは上抜きで日産は下抜きだから安心です。トヨタにも頼みましたが
上抜きにしか（整備士が）手が汚れるとかで
CVT凄い迷路ですね。私も2代目デイズルークスのワゴンでしたが、3万ｷﾛと言うのか
3保証期間手前で異音が出たり(ヒュ～ン、ヒュ～ト）エンジン始動でも走行でも
異音が、又でない時も有りで初めての車検でディーラーにCVT異音出てる感じだから暫く車験の切れるまでが日にちが有った為ディーラーに保管がてら時間を、でも中々音が
冷えてる時が朝一が一番出るからと伝えても中々、ディーラーも車検受かりましたから
明日届けますと洗車して掃除してからの連絡有った翌日、エンジン始動でやっと
音がヒュ～ンヒュ～ンとガラガラ直ぐにピットに入れ、音がでてる～上げてミッションオイル漏れも無く、原因解らず新品のCVT載せ替えとマウント足回り三か所とミッションに関わる部品替で無事に直りました。
スクーターの駆動系ですね。
初めまして
非常に参考になりました
自分はNBOXに乗ってたのですが12万キロ9年目に
ミッション（CVT）に不具合があり交換しました。
NVANの様に初期段階でリコールとなりましたね。
こんばんは
ちなみに交換においくらかかりましたか？
@@ゆゆゆ三世 さん
工賃含めて25万でした
二代目フィットに乗っています。
24万キロを越えて去年車検をとりました。
CVTの不具合というと、ジャダーが思い浮かぶと思いますが、フルードの交換を10万キロくらいしていないのが気になっています。
フルードは手元にありますが、添加物に迷っているうちに、距離が延びて完全に交換のタイミングを逃してしまいました。
いま、どうしようか、思案中です。
チュンチュンチュン🐦🐦とてもいいBGM（笑）…空回りしないジャストタイミングでPにぶっ込んだんでしょうか？…同じCVT搭載の車乗ってましたがボディが先にダメになってお別れでした。ノーメンテ推奨でしたよね…私は交換してましたが、気持ち良いバラバラ…お疲れ様です
過去、停止せづバックギヤに入れAT壊してしました😢トルコンプロを入れて一時的に直りましたが、完全に低速走行しか出なくなりリビルト交換。負荷により発生した鉄粉など異物は故障要因のひとつでしょうね。
ATはデリケートですね😌💓🚕
このように劣化不具合を見つける迄はなかなかやらない。
ありがとうございます🎵
部品の加工のバラつきや走行条件もありますが金属が高速、高負荷で擦れ合っているので定期的なオイル交換が必要ですね。
私は5万キロを目安にオイル交換をしています。
内部構造をを詳しく解説していただき、ありがとうございました。
スチールベルトや複雑なオイルの回路の開発に、多大な時間がかかっていることが感じられました。それを製品として実用化した技術者の
皆さんにはも頭が下がる思いがしました。
同感です。
素晴らしいチャンネルに出会いました。ありがとうございます。
日産エルグランド e52 に11年、19万km乗ってます。もう買い替えるのですが…cvtの実写を観たのは初めてです。図面では分かってはいましたが…
また、ディラーに聞いたら、『何万kmで何がどう不具合がてでいる』とかの情報は共有してないらしいですよ。メカニックの方の経験値しかないらしいです。少し残念に思いました。
チャンネル登録します！よろしくお願いします。
ありがとううございます！『何万kmで何がどう不具合がてでいる』の情報は共有されていますよ！私もディーラーにいたので確かです！
貴重な経験になったようですね。
すでに休刊となったのですが知識を得るという意味では古書店等で「自動車工学」というA5の雑誌があるので探して読むだけでも仕事の役にはたつかもしれません
自動車工学は集めていましたね！まだ持っています。
一つ一つの原因を調べて消去法でどの様な事が原因となるのかを突き止める。最初は当然時間がかかりますが、そこから様々な原因が解って来るので対策や解決策が見えてきます。貴重な動画をありがとうごさいます。どんな事でも必ず原因と解決方法があるのですから参考になりました。
お役に立てれば幸いです！
@@morimotoshinya 様へ
ありがとうございました。いつも楽しく動画を見せてもらっております。私は車の整備に関する事はあまりよくわかりません。ですが仕事に関連する事が多く、それを怠るとそれを使う人達が大変な事になってしまう事になります。なので一つ一つ原因を突き止めていく事によりスキルアップや正しい整備の仕方に直結する事になります。ちなみに仕事内容ですが、職場は老人外語施設の総務で裏方の仕事が多く車両は十数台あり洗車や清掃などですが、車いすやベットキャスター交換修理、タンス等利用者が日々使う物の修理が多くどうすればいいのか日々奮闘しております。ですがやはり関連するところもあるので参考になりました。そちらも大変ですが頑張って下さいね
動画ありがとうございます、我が家のシエンタのCVTですが今年で16年目かな？3年前の夏より異音が出始め何時走行不能になるか、恐怖に苛まれてます、エンジン始動直後は音はしません、大体5分経過位で音は出始めます。音色は普通のミッション車のバックギアに入れたときの様なうなり音です、燃費、走行フィーリングともに異常はありません、ディーラーなどに聞いても症例ないので交換対処無いと言われてます。。簡単ですが。。
これのリビルトをする業者さんが凄いと改めて思いました！
街のちぃっちゃな自動車屋です。ディーラー時代にCVTをO/Hしていました。
プライマリープーリのボールスラスターが、スラストに傷がついてボールが粉砕されたものと思われます。
プライマリープーリが動かなくなります。すると変速もされず、最悪ベルトが弛んでハウジング等に干渉するなどりて、大きな音になります。
力がかかる所ですので、時にある故障です。 多分・・・・
CVT不具合で多いのは、フルード圧低下による作動不良からくる、ベルト破断か、プーリ傷からくる変速異常ですかね。。（アクチュエータ作動不良も）
いつも拝見しています、自動車整備士が楽しい仕事である発信力に感謝です。
ありがとうございます！
森本さんこんばんは！
CVTの分解動画内部構造がよく
分かりました。プーリーとスチールベルトの関係見たらスクーター
の変速と同じに見えましたよ！
動力の伝達は、まさにスクーターのそれにソックリですよね。
いつも素晴らしい動画ありがとうございます。
整備専門学校の講師をしていますが、
このチャンネルについて、学生に紹介して勉強に役立たせて頂いています。
ありがとうございます。
今回のCVTの件ですが、
動画での音なので断定はできませんが、
音質や音の立ち上がり具合から判断してフルードが吸えないためにポンプから出ている音だと思われます。
流石ですね。
分解して中も見せて頂きありがとうございます。
映像とお話から考えるに、
ミッション内部にフィルターを詰まらせる様な破損は無さそうですよね。
仮にフィルターが詰まっていたとすると、
あとは確認されていないトルクコンバータの中が気になります。
フィルターの状態と、詰まっていたのであれば、フィルターが捕獲したコンタミの材質が気になります。
ロックアップクラッチのフェーシングなんかだと詰まりそうですよね。
チャンスがあれば教えて頂ければ幸いです。
これからも素敵な配信で勉強させてください。
ありがとうございました。
少しでもお役に立てれば幸いです。
一つ一つの部品が複雑ですね😲
改めて設計、製造するって凄い！
こういうの見ると作った人がすごいですよね…
CVTのスチールベルトと通常のVベルトを思い浮かべて、改めてアクセル踏み込んだときの耐久性に感心します。CVTの中身を知ることが出来る貴重な動画有り難うございます。
ベルトで動力伝達というとベルトの引張りで動力を伝えるように勘違いしてしまうけど、このスチールベルトは「押し」側が突っ張ってトラクションを伝える。
あの多数の薄板が密着して「棒」となって相手プーリを「押す」のですが、なんだかイメージしずらいですよね。最初に考えた奴が凄い。
「巻き掛け伝動」は教科書にあるけど、この「押す」ベルトの伝動も教科書に載せて欲しいです。オイル（粘性変化）の作用も含めて。
普通のベルトは引っ張って動力を伝えますが、CVTは押して動力を伝えます。(つまり反対方向です。)
スバルのリニアトロニックCVTは駒が並んだ普通のプッシュ式（押すタイプ）CVTでは無く、
高トルクに耐えるチェーンベルトのプル式（引っ張るタイプ）でプーリーの巻きかけを小さく出来、
8ATに匹敵する変速比を持つ独自のCVTです。
CVTの理屈はわかっていたのですが一度実物を見てみたかったのでこの動画は大変面白かったです👍 特にベルトに関しては興味があってどんな材質なのかと思っていました。すごい過酷な仕事をしているのによく何十万キロも耐えるなぁと感動でした😭
ここまでバラした貴重な動画を見せてくれてありがとうございます。
撮影とバラしなど、とても苦労だとは思うのですが、頑張ってください！
こんな作業、好きじゃなきゃできませんよね。
メカ的なバラしに加えて動画編集もしなきゃならないですし。
これからも応援させて頂きます。
ありがとうございます！分解は楽しいですよｗ
CVT故障を予防するにはCVTフルードを５万Km毎に交換して
オイルの洗浄潤滑効果を保ってオイル内の鉄粉量を少なめに保つしか
無いですかね。
クルマ系TH-camrさんの中にはフルードの圧送交換を数回繰り返す作業を
やっている方もおられます。
おっしゃる方法がベストだと思いますね。
一整備士としては、CVTfの定期交換を推奨します。新車から何年も乗って初めてCVTf、ストレーナを交換されるお客様は、皆さん「まるで違う車」「新車の軽快さになった」と喜んでおられました。半年も乗ればその感覚は元に戻りますが、逆に言えばずっと循環するものなのでそれだけ汚れやすいです。
CVTfは非常に高価で早いサイクルで交換できない切実なジレンマがあります。ですから、お客様には、ご提案と合わせて、費用と車の状態、これからどれだけ乗るかを伺って、整備計画を提示することになっています。
元整備士です。自分の車は年一回交換してます。18万キロ越えましたがまだ大丈夫そうです。ミッションがブローしたら廃車かなぁと思ってます。
セレナのOEM車に乗ってますが初回1万キロ以内でCVTF交換してます。C25 の時は7千キロで墨汁レベルの真っ黒さでした。C26は1万キロで透明で少しラメ入り、C27は1万キロでは交換ちょっと早まったかなくらいに奇麗でした。C26以降ベルトが特許切れで国内生産になったのが大きいのかなと思います。CVT自体トランスミッションとして素晴らしいのだけれども同じくらい信用していないので、せめてオイルくらい交換すべきと思って乗っています。
あかでみっくモーターさんが分解した時以来の変速機を見ました。
迷路を考えて作った人は偉いですが何故ゆえにそうしたのか聞きたいです。
スチールベルトとプーリーの接触面を考えると、痛そうと思ってしまいます。 傷付かないのが不思議です。
こんなもので大丈夫なのか！と思いますよねｗ
たしか35年くらい前にスバルがE-CVTを開発してジャスティーに載せたんでしたよね
当時、雑誌に掲載されてた記事読んでスクーターの駆動系やんって思ったの思い出しました、バラしたのを見るのは初めてですが普段見慣れてるスクーターなんかよりすごい複雑で見てて楽しかったです
記憶している限りでは、CVTの不具合の原因は、ベルト破断以外だと油圧回路のアクチュエータ不良か、どこかの摩耗による鉄粉の詰まりが多い印象です。鉄粉がアクチュエータに詰まり動作不良となるケースもあったような。
流路の総点検と洗浄は手間がかかりそうですし、ストレーナが詰まるほど摩耗した場合はユニットの寿命というのがメーカーの考えなのかもしれません。
原因の探究は楽しいですwコレは雇われの整備士では出来ないことだし貴重な体験
なかなか分解する時間が無いですよね・・・ｗ
ふ
スチールベルトの構造が凄いですね。
面白い構造ですよねw
別の方の動画で完全に壊れててベルトがちぎれてコマが散乱してるやつを見ましたがあっちは壊れすぎててよくわからなかった部分（スチールベルト）がよく解りました。
凄いなぁー❗️全部分解すると構造やメンテナンスの重要さ、いろんなものが見えてきますね。途中一瞬迷子になりましたが、観直していくとちゃんと理解出来ました。
CVTについてめちゃくちゃ勉強になりました。ありがとう😊
お役に立てて嬉しいです！
スクーターのプーリーはゴムベルトでも結構 偏摩耗してガタガタだったりしますが重量ある車の伝達なのに偏摩耗ってあまりないんですね、逆にそこが驚き。
原付のVベルトが切れた経験があるのでクルマも不安だったが金属ベルトと知り、ちょっと安心。
125㏄クラスのスクーターで2万キロ交換推奨です。同時にカウンターウェイト（遠心力でプーリー幅変えるローラー）も変えると良いですよ。車体耐久性は知る限り8万キロ越えた4スト車がありました。
ベアリング鋼（SUJ）外周剥離してるって事は、設計値を超過した過度な負荷が掛かったんでしょうね！
全バラ動画貴重で、大変参考になりました。
昔日産CVT車所有してましたが 坂でのぼらなかったり クリープからすすまなかったり
の症状が１０年程度で４回は発生してました。 夏場によく故障してたので熱が絡んでるのかなと思ってましたが。鉄粉ですか。とても興味深かったです。
故障が発生すると有無をゆわさず交換で金がかかる。
お疲れさまです。私の車がCVTなので、興味深く拝見しました。分かりやすく解説してくださったので、その構造がだいたい理解できました。ありがとうございました。
お役に立てれば幸いです。
ﾎﾞｰﾙ溝があれだけ削れていればﾊﾞｯｸﾗｯｼｭ大 =動力伝達時､ﾍﾞﾙﾄ整列が狂い変速に影響出ます
もしかして変速時 ﾎﾞｰﾙ溝にｽﾁｰﾙﾎﾞｰﾙが噛みこみﾛｯｸしたかも･･
ﾊﾞｯｸﾗｯﾕは 零が理想 ･･･ﾍﾞﾙﾄのお山形状はﾎﾞｯｼｭ製の特徴ですね
ﾌﾟｰﾘｰのﾍﾞﾙﾄ接触面にｽﾘｯﾌﾟ跡とか異常があるかな
森本さんお疲れ様です。分解故障調査ありがとうございました。お忙しい中大変だったと思います。
もっと中身バラバラになっているかと思いましたがそんな事無かったですね。
そこまで衝撃動画では無かったですね・・・ｗ
2005年式ブルーバードシルフィ(KG11)のCVT交換をしました。リビルド品で交換後も、不具合が発生します。20km/h未満の低速からアクセルを踏んでも加速せずに、むしろ速度が落ちてきて止まりそうになります。そんな時の対処方は、エンジンを一度切って再スタートすると元に戻って走れます。CVTの交換原因は、CVT内部からCVTコントロールユニットへの電気信号の異常によるものでした。修理は日産ディーラーで行いましたが、修理から帰ってきて1週間で2回発生しましたので、再チェックをお願いしています。明日チェックが終わり、引取に行ってきます。
意外な原因でしたね。
経年劣化で球が小さくなったのですかね。
とっても参考になりました。
次回も楽しみにしています。
なんだか国土交通省事故調査委員会!?みたいな徹底検証ですね。
感心します！^_^
現役の整備士やってますけど、CVTの中身なんてなかなかばらして見ないですよね。
最近になってタントのCVTの中身見たぐらいで、これの分解は貴重な体験ですね。(笑)
普通バラさないですよねw
この構造だとやはり大トルクは伝達できそうもないですね。
重い車には採用できないですね。
また一つ森本さんと視聴者の方のレベルがUPしましたね！
金属ベルトは感覚的に プーリーとの接触部分に、
動力伝達できるほどの摩擦が発生するとは思えないんですよねぇ・・・
圧力がかかった時滑らないオイルの性能で成り立っているようです。
組み立て直ししないで良い分解って楽しいです(^^;
プーリーのかじりは運転方法とか、走行距離も関係がありそうですね。
ベルトとプーリーの面の摩擦で駆動を伝えているというのも凄いと思います。
何も考えないでバラせるのは楽しいですw
探究心が凄いです👌
I think the reason is that I put only P in the parking on the slope without using the parkingｰbreak.
スバルレガシィのＣＶＴですけど、停止状態からの発信でギクシャクしてさらに「ＡＴ ＯＩＬ ＴＥＭＰ」ランプが点灯して調べてもらったらコントロールバルブの不具合って事でした。コントロールバルブユニット交換で２０万円・・・
新車保証期間内でも割とこの不具合出ているようです。
動画見て実は別の所なんじゃないかなんて思ったり。
以前、私のクルマが走行不能になりましたが、原因はCVT油温センサーの故障でした。
センサー系は確認されましたか？日産車はセンサーが異常を検知すると
Low固定、ロックアップOFFになります。オーナーさんが言っていた「滑って走らない状態」ですね
ログに油圧の低下とありましたが。「油圧が低下してる」、ではなく「油圧を低下させた」、で残る場合も
あるようです。あの程度の鉄粉でストレーナが目詰まりをおこすとは考えにくいですからね。
電装系は故障原因を見つけるのは難しいですから。私も原因を見つけるまでディラーを４軒回りました
低回転でプライマリープーリーが広がるのはセカンダリのバネの力でできますが、高回転で狭くするのはどうするのでしょう。スクーターの遠心クラッチはウェイトが入ってますが。
油圧で調整していますね。
スチールベルトで3時間ぐらいは遊べるw
分かる
最後は分解してバラバラァ
確かに遊べますね！ｗ
日産だとジャトコかな。今のCVTはまた型が違うと思うのでジャトコのTH-cam ch見るとCVTの紹介しています。
どんな動きをするのかぐらいは分かりますね。
見応えある分解動画でした(^ー^)
リニアソレノイドの不良かもですねー。。バルブボデーだけ見てもリニアソレノイドやソレノイドがかなり精密で動きが悪くなると変速でき無くなることもですね。。。。
汚れてくると噛み混み込むこともあるのかもですが。。。。
リニアもバラしてみてはいかがですか？？または作動確認を
ＣＶＴフルード、定期交換すべきか 悩ませる動画ですね
secのプーリーの分解時は、バネの力で跳ねるので気おつけて！