HOW TO: Buell ÖPR Check Ölpumpenritzel / Pinion Drive Gear (details in the description)

Das Öl-Pumpen-Ritzel ist entgegen aller anderslautenden Behauptungen aus Erfahrung heraus ein Verschleißteil, was seit Jahren wiederkehrend (in bedauerlichen Einzelfällen ;-) ) noch immer für vermeidbare kapitale Motorschäden sorgt. Der Check-Intervall sollte meiner Meinung nach bei originalen Stahl-ÖPR (Baujahre 2002 bis 2006) max 16000 km sein, die goldfarbenen Berylliumritzel die später in Serie kamen halten meist deutlich länger, sind aber entgegen der Versprechungen auch nicht verschleißfrei sondern bilden zudem feine Späne. Wer über 20000 km ohne ÖPR-Check mit originalen ÖPR fährt, kann auch Lotto spielen. Wirklich Ruhe ist beispielsweise bei Einbau eines speziell angefertigten passgenaueren und härteren Ölpumpenritzel von www.Luckyhands.de
Kurzform: Öl an der Schwinge ablassen, Ölfilter abschrauben. In Fahrtrichtung rechts hinter dem Ölfilter sitzt die Ölpumpe. Die drei Verschraubungen der Ölleitungen lösen (Achtung, Gegenhalten ist wichtig, die Fittings sind fragil.) Die beiden gezeigten Inbusschrauben an der Ölpumpe mit 3/16 Inbus lösen, und die Pumpe nach unten entnehmen. (Es tritt eine Restmenge Öl aus.) Von unten mit Spiegel oder durch Handyvideo / Handyfoto das schrägverzahnte Ritzel anschauen: das ist der Schlingel.
(Das Geradeverzahnte ist eine der Nockenwellen.)
Es ist auf eine gleichmäßige Stärke der Zahnstege über die ganze Breite zu achten. Wichtig für eine Beurteilung ist die Begutachtung des kompletten Umfangs, da die Ritzel durch Unwucht gelegentlich nur halbseitig verstärkt auswaschen, und die Einschätzung der "guten" Seite ein Trugschluss sein könnte. Zündkerzen raus, 5. Gang rein, am Hinterrad langsam drehen und das ÖPR dabei rundum begutachten.
Bei verschlissenen ÖPR wäscht die Mitte der Zahnstege aus, die Stege sind am Rand dicker und werden in der Mitte dünner. Je nach Verschleißzustand bis hin zu rasiermesserscharfen Resten, welche dann später einfach abbrechen, nach unten fallen und die Pumpe blockieren.
Bei hohem Verschleiß ist zudem in der Verzahnung eine Kante auf der schlechter einsehbaren Flankenseite zu erkennen. Wenn diese klar erkennbar ist, wie auf dem am Schluss gezeigten Beispiel-ÖPR: raus damit.
Den Folgeschaden kann man sich schnell zusammenrechnen, wenn ein Motor ohne Öldruck betrieben wird und Bruchstücken im Nockenwellentrieb und Ölkreislauf transportiert.
Für die Beurteilung wann ein Wechsel nötig ist, muss man die bisherige Laufleistung des ÖPR in Betracht ziehen, wobei man nicht von einem linearen Verschleißverlauf ausgehen sollte. Das hier eingebaute und geprüfte ÖPR hat ca 35000km, es zeigt Verschleiß, aber es könnte bedenkenlos noch eine Zeitlang betrieben werden bis zum nächsten Check.
Das erste gezeigte ausgebaute ÖPR ist ein originales Stahlteil, deutlich verschlissen und höchste Zeit zu wechseln, Laufleistung waren ca 20000km auf einer XB9. Das zweite ausgebaute Beryllium-ÖPR hat ca 35000km und zeigt kaum Verschleiß. Die Haltbarkeit kann man leider nicht am Material, Hubraum, Baujahr oder Fahrweise ausmachen. Manche Motoren zeigen kaum Verschleiß, manche fressen die Ritzel. Sicherheit gibt nur ein Check.
Wenn es gewechselt werden muss, wird es relativ aufwändig: Motor freibauen, abkippen, (oder Motor ausbauen) , Motor von oben öffnen um Nockenwellentrieb zu entlasten, Krümmer ab, Nockenwellendeckel ab, Nockenwellen raus, Spezialwerkzeug und neue Dichtungen sind notwendig.
Bei Einbau eines hochwertigen ÖPR macht man diese Arbeit nur einmal.
Wenn das ÖPR vorerst drinbleiben kann: neue Dichtung an der Ölpumpe verwenden, Ölpumpe wieder einbauen, Verschraubungen mit Gegenhalten anziehen, danach Ölfilter montieren und Ölwechsel beenden.
Randnotiz: es kursieren falsche Angaben mit viel zu hohen Drehmomentwerten zur Ölablassschraube. Die Ölablassschraube wird nur mit ca 20Nm angezogen, sonst reißt es das Gewinde aus der Schwinge. Wem das passiert (kommt häufiger vor), findet bei www.pform-pfeffer.de/ Reparatursätze oder kann dort reparieren lassen.
English short form:
how to find and check the pinion drive gear in Buell XB.
Check it during the regular oil service, and be on the safe side to avoid massive damages in your engine because of a maybe worn and broken pinion drive gear.
On the right side behind the oil filter you can see the oil pump.
Demount the oil filter, carefully loose all three oil lines from the oil pump, unscrew the both shown 3/16 inbus screws. Demount the oil pump. Look into the hole at the helical teeth gear, and check the width of the top of the teeths. Do that over the full scope by turning your rear wheel (in 5th gear and without spark plugs) by hand. If it´s okay, use a new gasket and remount the oil pump with its lines, and finish your oil service.
If it´s worn, it has to be replaced.

[@thoschu7422]

Super Video. Damit kann man bei jedem Ölwechsel den Zustand sichten. Prima. Weiter so.

[@ingokonietzko4853]

Danke für Video hat mir sehr geholfen

[@instrukta]

Prima, danke. Hast Du den Text in der Info gefunden?

[@ingokonietzko4853]

@@instrukta
Nein habe keinen Text gelesen
Mir reicht es so schon !! Ölpumpe ausbauen das war es .
Danke

[@instrukta]

Für detaillierte Informationen bitte die Beschreibung lesen. For detailed informations please read the description.

[@Hansileinchen]

Tolles Video! Danke Dir für deinen Einsatz und Mühe! Der Auspuff kann dran bleiben oder?

[@instrukta]

Danke. Ja, Auspuff kann dranbleiben.

[@sandratomas0806]

Hallo
Super Video! Hätte eine Frage, muss dazu das normale Motorenöl raus? Oder reicht es das Getriebeöl abzulassen? Oder muss beides raus?
Grüße Tomas

[@instrukta]

Das Getriebe hat mit dem Nockenwellen- und Ölpumpentrieb nichts zu tun, das ist bei Buell getrennt. Wer links am Motordeckel (Getriebe-)Öl ablässt, der muss das auch dort im kleinen oberen Fenster mit den beiden Torx27 wieder einfüllen. Nicht selten wird aus Unwissenheit dort vermeintlich Motor-Öl abgelassen und dann läuft Kupplung und Getriebe trocken. Getriebeöl wird nicht gepumpt, sondern nur verschleudert durch rotierende Teile im Primärtrieb und Getriebe.
Motoröl (was auch das Ölpumpenritzel betrifft) wird normalerweise nur abgelassen an der Schwinge, und unten rechts im Motorblock ist ein versteckter Inbus wo man die Ölmengen aus dem Kurbelgehäuse ablaufen lassen kann. Das Motoröl sollte zum Check des ÖPR an der Schwinge abgelassen werden.
Randnotiz: es kursieren falsche Angaben mit viel zu hohen Drehmomentwerten zur Ölablassschraube. Die Ölablassschraube wird nur mit ca 20Nm angezogen, sonst reißt es das Gewinde aus der Schwinge. Wem das passiert (kommt häufiger vor), findet bei www.pform-pfeffer.de/ Reparatursätze oder kann dort reparieren lassen.

[@bieto86]

Hi! Thanks for the video! Where i can buy the pinion drive gear? There are only one piece to change?

[@instrukta]

www.luckyhands.de You will need pinion drive gear, gaskets for the oil pump and the camcover, and for the rockerboxes. In case you don`t own the special locking tool, you have to look for such one too.