Flap e spoiler in volo [Weesk 39]
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- เผยแพร่เมื่อ 28 ก.ย. 2016
- Durante un volo capita spesso di vedere fuoriuscire dall'ala degli aerei una moltitudine di superfici mobili. In questo video analizziamo il comportamento di flap e spoiler e scopriamo a cosa servono e quando vengono azionati.
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Se a scuola ci fosse stato un approccio diverso con professori giovani e motivati,anziché soliti retrogradi con visioni arcaiche,tutto girerebbe diversamente.Molto bravo ed esaustivo. Non ci si annoia mai. Complimenti. Video alla portata di tutti e non solo per nicchia di geni!
Veramente complimenti, spiegazione tecnica bellissima, come tutti i tuoi video. Da quando ti seguo volo più tranquillo e te lo dico da grande fifone
Credo che questa capacita di spiegare le cose (anche complesse) con semplicita e comprensibilita' , sia un dono.Complimenti veramente.
Complimenti,sei bravissimo a spiegare anche le cose difficili,grazie.
Complimenti,spiegazione chiara e comprensibile nei minimi dettagli. Ogni volta per me è una gioia vedere un tuo video, dato che sono un appassionato del volo. Grandissimo, continua così !
Grazie Lorenzo!
Grande Pasquale, come sempre!!! Non mi perdo neanche un tuo video tutorial e me li scarico tutti!!! Spiegazioni chiare e semplici, ma assolutamente tecniche. Quello che ci voleva ad appassionati di volo!!! Parla spesso del 737.....è quello con cui simulo sempre i miei voli!!!
Grazie Stefano! Il 737 è l'aereo che conosco meglio, in generale conosco anche alcune cose degli altri Boeing. Sono quasi a digiuno di Airbus and friends ;)
Bravissimo Pasquale!!
Adore i tuoi video!!!
Ti stimo!!
FANTASTICO , GRAZIE DAVVERO E BUON NATALE E BUONE FESTE 2021/22
non ho parole!!!!!!😃 sei bravissimo, un grande
Grazie Daniel!
Molto bravo ed ho imparato cose nuove grazie di tutto oneira
Grazie, sono contento per questo!
Ti volevo fare i miei complimenti per i tuoi video. Sono un perito aeronautico ed appassionato di aeronautica. Congratulazioni per la chiarezza e la “semplicità “ con cui riesci a discutere molteplici argomenti!!!
ammiro il tuo impegno...Grazie
Grazie Agostino!
Bravo Pasquale!! Adoro i tuoi video.
Ti stimo
sei il mio idolo mi piace in tutti i video
grande, bel video, molto interessante come argomento, ero curiosissimo di sapere di più su questi dispositivi secondari dell'aeromobile :)
Ciao! Spero sia stato esaustivo, anche se ne riparleremo in un video più approfondito
sei un grande! mi hai risolto un dubbio su flap e portanza :D grazie
X sempre ottimo. Bravo
Grazie Franco!
Bravo!
video bellissimo!
Grazie George!
bellissimo bellissimo
mi piacciono gli aerei sto imparando tutto Grande!
Grazie!
chiarissimo! :D
Bravo Veramente!
Grazie!
ciao, sono un nuovo iscritto nonché grande appassionato di aerei.
Molto bravo
Grazie Rosy!
ciao, inanziatutto volevo complimentarmi per la chiarezza con cui spieghi le cose e per la tua bravura e se mi potevi spiegarmi la differenza tra droop e slat
Bravo Ragazzo
Grazie!
Bravissimo e complimenti
Ciao Carlo! Grazie
Ciao,ho visto il video 737 in landing,siccome eri solo eso cosa vuol dire seguire tutti i commandi,ma ce' un particolre che mi sfuggito,in landing quando stacchi autopilota sulla cloche lavori col trim della leveta a sinistra della cloche?
SI esatto, il trim serve a mantenere l'assetto dell'aereo a velocità costante. Quindi quando cambia la velocità si deve risettare il trim sul nuovo valore. Lo si regola guardando assetto e rateo di discesa, ovviamente con l'esperienza viene spontaneo. Lo si può usare anche per piccole e precise correzioni di assetto senza operare lo yoke (o cloche)
ok grz
Federico Pellizzoni in realtà ha il ppl e sa di cosa parla, comunque, lui non intende dire, guidare col trim, come dice Pasquale, si utilizza per fare piccolissime regolazioni sull'assetto
Sei un grande!!
Grazie!
Perché non fai un video che spiega cosa si fa in emergenza in aeroporto
?
Può essere un'idea, l'aggiungo alla lista delle idee per i video ;) Grazie!
Sempre interessante. Sentendo le spiegazioni meccaniche mi viene spesso in mente il volo degli uccelli con le loro virate,abbassamenti delle code ,la retrazione delle ali in picchiata (hai hai questa gli aerei non la possono fare)
Ottimo, bravissimo. Una curiosità: gli spoiler sono anche detti "freni aerodinamici"? Grazie
perfetto, ora mi è più chiaro!
sei molto bravo! ti sei guadagnato un iscritto! ; )
Grazie!
Video sempre interessanti e chiarissimi!
Sul come i FLAP vengano estesi durante le fasi di decollo e atterraggio sembra tutto chiaro, ma avrei una domanda sull'utilizzo degli SLAT (per chi legge, ipersostentatori da bordo di attacco). Gli SLAT (se presenti) lavorano in sinergia con i flap, con lo scopo di ritardare la separazione ed aumentare l'angolo di stallo (nella curva CL-alfa), oltre ad un ulteriore aumento del CL.
Durante l'atterraggio, in fase di avvicinamento alla pista, cosa converrebbe estendere prima tra SLAT e FLAP?
Avrei una risposta ma vorrei la tua opinione :)
Secondo me prima gli SLAT, in modo da avere fin da subito un angolo di stallo elevato e la possibilità di poter aumentare l'incidenza senza rischiare uno stallo, cosa che invece succederebbe attivando prima i FLAP (che solo se SLOTTED aumentano l'angolo di stallo e di poco).
Molto chiaro. Ho amici piloti e adoro volare!
Ti faccio i complimenti per i tuoi video e vorrei chiederti, visto che in questo si parla di flap, se in un prossimo video spieghi anche qualcosa di trim. grazie ;)
Ciao Andrea, parleremo presto di superfici di controllo primarie e secondarie e quindi di trim ;) Grazie per il suggerimento
Ciao Pasquale! Una domanda...in molti aeromobili ho notato,a basse velocità, un utilizzo degli spoiler come “aiuto” agli alettoni. È un’osservazione coerente o mi sbaglio? Grazie
Salve... Ho una mia curiosità ovvero: per quanto riguarda gli aerei militari da caccia.... Vale la stessa regola ( decollo atterraggio) ( flap spoilers ) oppure hanno delle configurazioni fisse o altro.... Grazie!
Buon salve,come si chiama la canzone della intro?
Quindi sostanzialmente, chiedo da profana ma appassionatissima dei tuoi video, i Flap servono per aumentare la portanza mentre gli spoiler per dare una certa frenata in quanto aumentano la resistenza?
Ciao Pasquale, vorrei farti una domanda. Come mai, nonostante i flap aumentino la portanza, si percepisce un rallentamento nel momento in cui vengono aperti poco prima dell'atterraggio? Grazie 😀
Perché oltre alla portanza aumentano la resistenza aerodinamica, frenando dunque l'aeromobile :)
Per tutto il volo sia decollo che atterraggio senza flaps?
Grazie a te invece ormai alla mia età posso solo ascoltare e vedere le tue lezione meravigliose , ma se uno. a più di 60 anni vorrebbe provare. l ebrezza di sedere in cabina e simulare davvero qui a Milano dove posso andare? Senza dover spendere grosse cifre sapresti consigliare ? grazie tante in anticipo x la risposta. Ciao
Ciao Franco! Nella zona di Milano non saprei indicarti, alcuni mi dicono di un simulatore 737 a Bergamo ma non saprei dirti di più. Mi spiace
Complimenti per il video, come sempre chiarissimo. Da ragazzo ho volato qualche volta su Macchi 310 o qualche aereo da turismo. Non ho mai sentito parlare di spoilers o di slats, ma solo di flap. Al decollo tacca 1, all'atterraggio tacca 3. Sui piccoli aerei dunque sia allora che oggi non esistono le prime due superfici ?
Ciao Gaetano! Gli slat sono di relativa recente introduzione, nati per gli aerei civili di alte performance (747, 767, 340 e simili) e per aerei militari particolari (usati più come superfici di controllo che altro). Per quanto riguarda gli slat, gli stessi sono praticamente rimasti su aerei di linea piccoli e grandi (tutti quelli in volo oggi) e l'aviazione generale non ne ha usufruito, per non aggiungere altre parti mobili = altri costi = altra manutenzione = altre cose che possono rompersi contro un vantaggio aerodinamico irrisorio. Per gli spoiler invece anche alcuni aerei dell'aviazione civile li stanno adottando, generalmente se hanno performance di un certo tipo. Da quel che so si trovano spesso su soluzioni con carrello retrattile per gli aerei da turismo
Grazie, come sempre chiarissimo. Sono un appassionato del volo e scoprire ONEIRA per me è stato un momento di grande soddisfazione. Continua così
Grazie davvero per questi complimenti!
ho letto "spoiler" e non ho aperto il video per paura di pericolose rivelazioni.
le pedaliere dei freni , sono le stesse che si "adoperano " per il timone direzionale?( imbardata )? Hanno due funzioni differenti? non comprendo . devo andarli a vedere in un aereo club.
Spiegazione perfetta! Pasquale : sei un insegnante nato!
Grazie Enzo ;)
Molto interessante anche questa spiegazione (avevo già visto ieri le lezioni di aviazione civile e quello delle superfici di controllo, per cui l'ho seguito molto bene). Capisco però una cosa, che un po' mi preoccupa: il volo di un aereo è l'insieme di tanti fattori che devo essere correttamente calibrati tra di loro... quanto è la possibilità che qualcosa vada storto (errore del pilota o del computer) e si vada a creare una reale situazione di pericolo (ad esempio, errato angolo di apertura dei flap con velocità dell'aereo molto bassa e quindi potenziale rischio di stallo)? Scusa per questa domanda dettata sicuramente dalla mia ignoranza in materia...
Ciao Sergio! Naturalmente nulla è lasciato alla memoria del pilota, che deve eseguire scrupolose checklist. Come se questo non fosse sufficiente, prima di arrivare ad una condizione di reale pericolo bisogna ignorare deliberatamente tutta una serie di suoni e spie che verrebbero fuori dagli errori compiuti ;)
Ti ringrazio molto per la risposta! Difatti avevo visto nei tuoi video "Imparare a pilotare un boeing 737" che hai seguito delle dettagliate checklist, e che hai mostrato i vari segnali di allarme che ci possono essere.... in ogni caso confermi che il pilota deve saper fare bene il proprio lavoro per non sottovalutare nulla?
Il pilota è il responsabile del velivolo. Non esiste dire: eh ma il pilota automatico..., eh ma il vento..., eh ma la pista... etc. Si valuta sempre tutto, come da addestramento e l'attenzione deve essere sempre desta, anche mentre il pilota automatico fa tutto
Ok, quindi l'aereo è pilotato dal pilota e non dal computer che è un ausilio al pilota stesso, che come hai detto tu deve avere sempre il controllo dell'aereo e sapere esattamente cosa fare. Ti ringrazio per la delucidazione!
Figurati ;)
perché vengono abbassati anche durante gli atterraggi?.. ho avuto la fortuna di essere vicino all'ala.. dovrebbero essere utilizzati in decollo per aiutare l'aereo a decollare.. ma gli atterraggi?
Perche' aumentando la portanza permettono di atterrare a velelocita' piu basse. Senza flap dovresti atterrare molto piu veloce col rischio di rompere gomme e carrello. Inoltre su pista aiutano a rallentare
bravissimo, ho una domanda per il weesk se puoi, la mia domanda, si tratta su come settare il piano di volo di un aeromobile, cioè la rotta che deve seguire l'altitudine da seguire.
Non ne ho la minima idea di come funziona sono un po' tonto
comunque bel video sempre molto interessante
Ciao! Tu parli della fase di pianificazione a terra? Cioè come un pilota sceglie come raggiungere la sua destinazione? In tal caso purtroppo devo darti una brutta notizia: nella stragrande maggioranza dei casi la compagnia di consegna già il piano di volo fatto (consegnato mesi prima ad eurocontrol) salvo variazioni che il pilota può attuare per cause meteorologiche
grazie per l'affermazione non la sapevo
Ciao,
stamattina ho notato su flightradar24 che il 737(EI-FRZ) Rynair è partito da Seattle, diretto a Dublino.
Probabilmente era in manutenzione presso la Boeing di Seattle, ma come è possibile che riesca a percorrere quasi 8000 km senza scalo?
www.flightradar24.com/reg/ei-frz
Grazie in anticipo e complimenti per il canale che mancava :-)
probabilmente era un nuovo modello che lo portavano a Dublino per consegnarlo
chiaro, ma come fa a percorrere 8000 km senza scalo?
E' più probabile - come dice Genoa spotting - che si trattasse di un 'delivery flight', un volo di consegna di un aeromobile nuovo. Ryanair ha ancora in ordine un botto di 737, quindi di voli come questo ce ne saranno molti altri.
L' autonomia di un 737-800WL a pieno carico è di 3.115 nm, ma considera che l'autonomia di un aereo aumenta considerevolmente se questo viaggia vuoto, come accade appunto nei voli di consegna. Se comunque l'autonomia non è sufficiente neanche così, si effettuano uno o più scali tecnici, normalmente a St.John's (Terranova) o in Islanda. Al 737 dovrebbe bastarne uno.
Ho controllato il tracciato di volo su flightradar... non ha effettuato scali.
Questo mi rende perplesso.
Grazie a tutti
Da Flightradar risulta che sono 7284 km (distanza minima teorica seguendo il circolo massimo o rotta lossodromica), quindi 3933 miglia nautiche. Altre fonti (non so quanto attendibili) riportano come autonomia massima 4000 nm.....in tal caso ci saremmo. Comunque seguendo il profilo di volo si nota che il primo cruise level assegnato era già 390 per poi salire abbastanza presto a 410 e proseguire così il volo fino all'arrivo (più vola in alto e meno consuma)....inoltre le correnti prevalenti in quota spirano sempre verso Est quindi ha volato con vento in coda.....tenendo conto di tutti questi fattori sì, in effetti è possibile anche senza scalo....magari Airbus è meno fortunata per i delivery flight verso gli Stati Uniti (specie se parliamo di West Coast) ed è costretta a fare uno scalo, visto che volando verso gli USA il vento è sempre a sfavore!
cosa succede se durante la fase di atterraggio non vengono aperti i flap?
I flap, dal momento che generano un aumento di portanza a parità di velocità, consentono sostanzialmente di ridurre la velocità di atterraggio. Quindi se i flap vengono retratti la velocità di atterraggio deve aumentare altrimenti l'aereo entra in stallo. Un 737 atterra in media a 130-135 kts coi flap alla massima estrazione (la velocità varia in funzione del peso all'atterraggio). In teoria a flap totalmente retratti dovrebbe atterrare a 180 e oltre, con le ovvie conseguenze su stress del carrello, della struttura, e, ovviamente sulla distanza necessaria per l'arresto. Nel 2001 l'Air Transat 236 (un A330-200) rimase senza carburante in volo e atterrò coi flaps in posizione 1 (minima estrazione) a ben 200 kts, in quanto a motori spenti non era possibile avere potenza idraulica sufficiente ad estenderli completamente.
In buona sostanza atterri lo stesso, ma come detto da contattoradio atterri veloce, stressi il carrello e allunghi di parecchio la distanza di arresto. Inoltre la flare risulta quasi impossibile da fare proprio per evitare di mangiarsi tutta la pista. Di solito si tratta di un atterraggio molto brusco con annessa frenata alla massima capacità frenante dell'aereo.
Capito, grazie mille per le eccellenti risposte
Non ha mica passione ste ragazzo!!🤭🤭
Scusa allora RTO cosa serve ?
RTO sta per 'Rejected Take Off', ovvero 'decollo abortito'. E' la posizione del selettore dei freni automatici delle ruote dei carrelli (Autobrakes) che si imposta in fase di decollo. Nel caso in cui il decollo venga interrotto (ovviamente prima della V1 - vedi il relativo video di Oneira sul pilotaggio del 737 per la spiegazione), i freni delle ruote entrano automaticamente in funzione non appena le manette vengono riportate in idle. Considera che per raggiungere la V1 l'aereo si 'mangia' già un bel po' di pista, per cui per interrompere il decollo e arrestarlo prima della fine della pista stessa è necessario l'uso simultaneo di tutti i sistemi di frenatura: visto che il pilota è già impegnato con manette, reverse e spoilers, questo dispositivo lo solleva dal dover anche azionare manualmente i freni delle ruote.
Aggiungo che la necessità di avere questo settaggio serve si per sollevare il pilota di un ulteriore carico di lavoro ma anche e soprattutto per evitare frenate asimmetriche poiché si potrebbe (ve lo posso garantire) premere un pedale più forte dell'altro in quanto il fondocorsa è molto duro e quasi difficile da raggiungere. Mentre in una frenata di emergenza sul piazzale l'aereo può girare al massimo di qualche grado, in pista a 120kt stai certo che vai nell'erba. Allora RTO assicura un'azione frenante omogenea e alla massima potenza frenante SENZA che le ruote pattinino. Si solito la decelerazione dovuta ai soli freni è 4 - 5 m/s^2 con RTO, il resto è dato da reverse e spoiler (che si aprono da soli in tal caso)
Domanda! Sei in emergenza , devi assolutamente atterrare , ma l'aeroporto idoneo al modello di aereo in emergenza è troppo lontano , però c'è una pista a portata che però è più corta . Adesso non stiamo a parlare di metri .... la domanda è : se il pilota anticipa la manovra di atterraggio (azzera la manetta e avvia l'inversore di spinta) non quando tocca la pista ma a 5 metri di quota .... riesce a ottenere dei risultati o fa solo danni ?
gli inversori di spinta sono inibiti dal sistema fin quando non vine soddisfatta la condizione di carrello principale compresso, allo stesso modo non si alzano tutti e completamente gli spoilers.
okk , grazie liberaitalia
figurati!
Ciao, anticipare le manovre è qualcosa che può darti un margine minimo a fronte di un enorme aumento del rischio. Gli inversori di spinta possono essere (nel 737) utilizzati da 10ft di altezza in giù, anche senza consenso dei sensori sul carrello. Ma questo non ti aiuta tantissimo. In condizioni di emergenza ogni cosa che possa darti una chance in più va bene, ma senza il caso specifico è difficile dire "questo sì" e "questo no" ;)
Grazie :) , probabilmente è già stato provato e se non hanno dato istruzioni su questa cosa è perché l'operazione non è abbastanza sicura ... però in un simulatore farei una prova per vedere come lo hanno ''caricato'' per rispondere a una cosa del genere .
??? : sapete spiegarmi perché tipicamente sugli aerei di linea x fare una virata "più educata" possibile (diciam così, immagino sia quello il motivo) utilizzino sempre i Diruttori (spoilers) ?? . . cioè, se è chiaro il motivo di Non usare gli alettoni se non necessario (vedi battuta iniziale no.. credo si capisca) questo di usare spoilers e non il timone, ancora fatico un po' ad arrivarci.. SE NON questo forse : che il modo più energico, quindi migliore, per fare una virata piatta (e più lunga anche immagino bene) e far non solo imbardare l'aereo come applica classicamente il timone, ma proprio farlo RUOTARE di Traiettoria, "facendo perno" un po' sul punto di maggiore resist aerodinamica, che appunto dove azionati questi sottovalutati diruttori (dai non pratici, che ovv il classico credono vengano azionati in atterraggio x applicare direttamente una resistenza frenante... 😄
Vorrei sapere alcune forme di Ali
Ciao, qui puoi trovare il video sulle ali degli aerei :)
th-cam.com/video/R8UOK4m0oVg/w-d-xo.html
Ciao Pasquale, ho trovato questo video per caso e mi piacerebbe sapere cosa succede a questo motore in fase di atterraggio. È un freno aerodinamico?
th-cam.com/video/c_5qMADh_L0/w-d-xo.html
Inversori di spinta, la spinta viene convogliata in avanti per prenare
io faccio la prima superiore di un istituto aeronautico famosissimo , forse lo conoscerai , comunque sto studiando questo proprio ora a scuola
Sinceramente trovo alquanto difficile che tu stia studiando le superfici di volo nel primo anno di superiori oltre al fatto che sono passate solo 3 settimane dall'inizio della scuola...perché in genere scienze e tecnologie applicate si introduce studiando la storia del volo fino ad arrivare al punto da scomporla in navigazione,logistica,etc...
Posso affermare questo in base alla mia esperienza,ovviamente poi,ognuno di noi viene istruito sfruttando una metodologia diversa, ma con concetti legati fra loro.
Ciao a tutti! Prima o dopo penso le incontrerà se non le ha già incontrate. Fino a quel momento sono contento che abbia imparato o approfondito qualcosa in più! :) È questo lo spirito del canale
RDR MoDz che scuola fai?
Istituto nobile
Di maggior ragione ti dico che provengo da quella scuola, esattamente dalla sezione A.... Ma fidati lascia stare, li sono una massa di truffatori anche perché 800€ solo di divisa è inutile anche perché si strappa già dopo un mese e poi 500€ di iscrizione e 15.000€ annuali,solo il primo anno... Fidati lascia stare che li nemmeno i brevetti ti fanno prendere. A me mi hanno minacciato di bocciarmi perché stavo per iniziare il PPL... Fidati risparmia i soldi per ciò che ti serve ( brevetti, libri etc...) e non per una scuola che parla parla, intasca soldi , e non conclude niente. Certo ti permette di fare 3 voli annuali ma sinceramente con 15.000€ ti sei già fatto il PPL e 50 voli
ma che é un SLOTS ???????
Alla fine Spoiler e Flap si sposano... vi risparmio 20 minuti di video
Giuseppe Butti no non è vero questo....non lavorano in sincronia, sono di fatto svincolati e hanno due funzioni molto diverse per ottenere risultati mooolto diversi...riguarda il video. 😉😂ciao!😎
voleva essere uno spoiler del video
:-(
Non mi sono ancora complimentato per i video, molto istruttivi e chiari, complimenti ancora.
Grazie per i complimenti Giuseppe! L'ironia è stata molto apprezzata XD
Airbus ha flap 0 flap 1 flap 2 flap 3 flap full... poi a seconda della fase di volo flap 1 può dare slat o slat e flap, a seconda del velivolo airbus 320 family cambiano anche i gradi effettivi di estensione che corrispondono alla configurazione scelta
Ciao Steve, sapevo di queste "magagne" con i flap della airbus ma non mi ci sono mai interessato a pieno :)
perché vengono abbassati anche durante gli atterraggi?.. ho avuto la fortuna di essere vicino all'ala.. dovrebbero essere utilizzati in decollo per aiutare l'aereo a decollare.. ma gli atterraggi?
Difatti i flaps in decollo vengono aperti di poco grado.. lo stesso esempio si può fare mentre sei in autostrada e mentre percorri a una velocità di tipo 150 km/h ... aprendo i finestrini si sente la ''turbolenza'' oppure quando metti il braccio fuori che il braccio tenta di alzarsi.. lo stesso ragionamento si potrebbe fare anche sul decollo e l'atterraggio... l'atterraggio è anche effettuato grazie agli spoiler che si aprono comunque per non far più passare aria alle ali e fa in modo che freni l'aereo appena tocca terra... il decollo è gestito dal motore quando prende l'alta velocità ... ovvero per spiegarmi bene.. il decollo è determinato anche dalla portanza dell'aereo e dal peso.. il flaps come ho capito è aperto per far decollare molto più velocemente l'aereo