Atterraggi duri e morbidi, perchè? [Weesk 41]
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- เผยแพร่เมื่อ 1 ต.ค. 2024
- Ogni atterraggio è diverso dall'altro, anche per il pilota più abile l'atterraggio duro è sempre dietro l'angolo. In questo video scopriamo perché gli atterraggi non sono tutti uguali e perché il pilota può scegliere deliberatamente di effettuare un atterraggio duro piuttosto che uno più morbido.
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Questo video andrebbe trasmesso nelle sale d’aspetto dei terminal e sugli aerei stessi! Bravo ragazzo!
Giusto!
al di la' della grandissima spiegazione, usare un modellino Ryanair per spiegare anche atterraggi morbidi, e' impossibile ahahaha
😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂
verissimo 😂😂
Primo volo della mia vita, Roma - Vienna, buio, pioggia, nebbia e vento. Volo con easyjet. Non mi sono accorto che aveva toccato, e a un certo punto ho visto l'aereo fermarsi. Sì, c'era così tanta nebbia che non si vedeva ad un palmo fuori dal finestrino, nemmeno la NAV verde. Veramente un signor atterraggio.
Ciao, sei molto bravo e chiaro nelle spiegazioni che fornisci.
Viaggio molto per lavoro e da un po' avevo notato in me,un livello molto alto di stress dall'imbarco allo sbarco passeggeri...grazie alle tue spiegazioni ,sono riuscito a razionalizzare ed ora sono tornato a volare con estrema serenità godendomi il panorama.
Complimenti!!
Eccellente Cristian! Sono contento che siano serviti i video!
Idem per me. Viaggio tantissimo ma negli ultimi due anni mi sta venendo ansia e guardando i video riesco a ragionare sulle cose di più. Credimi ne ho presi tanti e ora che sono tornato pendolare con la mia famiglia in Sardegna ogni mese tra lavoro e casa volo quasi tutte le settimane. Ovviamente sapevo qualcosina ma con i tuoi video sto imparando tanto su ciò che accade. Poi la paura che salti un motore o una bomba ci sta sempre 😀😀😀
Idem
Bravo! In sintesi atterraggio un po piu duro non equivale ad atterraggio meno sicuro, anzi con certe condizioni meteo e` richiesto per motivi di sicurezza.
Ti faccio i complimenti per lo spirito divulgativo e per la capacità di diffondere conoscenza in maniera semplice. Meritevole per l'impegno e la dedizione. Bravo, auguri per tutto.
Tieni anche conto che spesso, anche in condimeteo buone, se hai una pista molto corta e sei full load, è preferibile non cercare la leccatina ma andare decisi sugli aiming point per non mangiarti pista. Potresti infatti essere al limite con le performance. Poi altre variabili possono anche essere dettate dall'ATC che magari ti chiede di prendere un'uscita molto vicina e allora tocchi deciso e freni anche bruscamente, sempre nei limiti ovviamente, per uscire dove richiesto. Poi ci sono delle volte invece che magari hai la pista molto lunga, sai già che hai il gate in fondo e quindi se ti viene detto di liberare a discrezione te la prendi più comoda e puoi anche permetterti la leccatina, freni più dolcemente e liberi in fondo per risparmiare un pò di rullaggio. Va tutto a beneficio di consumi e brake cooling time 😜 Ciao!!
Siete 2 "pozzi" di scien....aviazione 😏😀
Credo di aver capito cosa intendevi dire 🤣 ma parla meno in gergo per favore
Mi è capitato, su voli di lungo raggio, che l'aereo atterrasse prima sul treno di atterraggio destro e poi sul sinistro o viceversa. Una sorta di beccheggio laterale. Immagino sia del tutto normale, perché ho fatto questa esperienza varie volte. C'è un nome tecnico che definisca questa operazione? Grazie per rispondermi. Buona giornata.
Tutti i video sono veramente fantastici! COMPLIMENTI!
sarebbe interessante se parlassi degli atterraggi di emergenza
così poi nessuno prende più l'aereo. Cmq io prendo l'aereo spesso, i piloti alitalia atterrano come una piuma, mentre i piloti rayanair sono dei maiali!
Non tutti i piloti Ryanair atterrano duramente
Sicuramente un pilota di una compagnia di bandiera ha più ore di volo, comunque come detto dal video dipende anche dalle condizioni.
Non è vero che un pilota di compagnia di bandiera ha sempre più ore di volo.. la scuola di volo non prescrive più o meno ore al pilotare per le licenze in base alla compagnia in cui deve andare..
@@matteolosardo certo, ma appena uscito dalla scuola di volo il 90% dei piloti ormai finiscono in compagnie low cost. Fanno una specie di "gavetta".
Cmq secondo me, a parte l'uscita dallo stallo, questa è la parte più difficile di un volo
Sei molto bravo, ma nessuno si mette a fare tutti quei calcoli in volo. Il tuo discorso è molto a livello teorico e per nulla pratico. Un pilota in volo ha (o dovrebbe avere) la giusta percezione visiva e sensoriale se il rateo di discesa è poco o troppo, attuando continue correzioni. Percìò tutti quei calcoli sulla Vz (velocità verticale) nel momento del touch down sono inutili. Conta il "manico" del pilota, ho visto fare atterraggi da cani con cielo sereno e calma di vento e atterraggi morbidissimi in condizioni estreme di crosswind. Cmq bel video, è la diversa faccia di una medaglia dal punto di vista di un ingegnere. anche se aihmè ho notato troppe volte che ciò che si studia nella teoria è differente se non l'opposto di ciò che avviene nella reatà.
boodyricks non è un fatto di calcoli...è un fatto di avere dei riferimenti per volare...
Adesso ho capito perché gli atterraggi dei piloti delle compagnie del nord Europa sono sempre più duri di quelle dei piloti Alitalia. Sono sottoposti a condizioni meteo più severe di quelle italiane. Comunque ho verificato che in condizioni di ghiaccio e neve invernali un pilota Alitalia ha fatto a Francoforte un atterraggio morbidissimo.
Ti ho trovato in seria difficoltà, non ho capito se la difficoltà sia dovuta al compito di tradurre in parole il tuo pensiero oppure al fatto che avessi le idee poco chiare.
Il video mi è piaciuto molto, ha soddisfatto una mia curiosità
Tutto molto chiaro e spiegato bene, riesco a capirlo anch'io che sono scarso di nozioni aeronautiche!..
Grazie!..
quante cose che sto imparando!!! grazie e complimenti per i video! mi è sempre piaciuto un sacco volare, mi emoziona ogni volta
Ma con una flare accentuata c'è il rischio di tail strike?
Ciao Pietro, se si è troppo lenti rispetto alla velocità di stallo il tail (e pure il resto dell'aereo) strike è garantito!
Una precisazione: In condizioni di vento al traverso durante l’atterraggio, in realtà i piloti fanno in modo di mantenere sempre il centro pista, sia durante il finale sia in toccata, utilizzando una tecnica apposita. Ad ogni modo non è l’unica utilizzata ma la più corretta è quella che ho enunciato e richiede senza ombra di dubbio un certo allenamento.
L’aquaplaning o slittamento sull’acqua, non dipende da come si fa l’atterraggio ma esclusivamente dalla velocità dell’aereo. Ciao
Bel video bravo !.... Parlerai mai delle comunicazioni radio fra torre e aereo? quindi di come avvengono i diversi scambi di informazioni fra loro durante determinate fasi del volo? Grazie in anticipo.
Bella richiesta......e aggiungerei un argomento correlato che io trovo molto affascinante....le comunicazioni radio e il controllo traffico nei voli transoceanici (argomento che, rispetto alle comunicazioni radio 'standard', necessita di una trattazione autonoma).
Assolutamente si, ne parleremo subito dopo i due tipi di voli civili: VFR e IFR, che hanno fonie differenti! Per i voli transoceanici purtroppo non sono molto ferrato, ma posso sopperire!
Il comfort dei passeggeri non è sempre la priorità 😅
Non ho mai fatto caso al fatto che gli atterraggi duri fossero dovuti alle condizioni meteo avverse! Grazie mille per l'informazione e ottimo video!
Grazie Mattia!
Neos avrà il suo primo 787 a DIcembre, cosi giusto per informarti :)
Si potrebbe realizzare un video che parli del tempo di frenata e della forza frenante necessaria durante il Landing? Mi interessa molto. Grazie mille
ruotino di coda ?
Ricordo due atterraggi in particolare...un Parigi Mosca di Air France, con rimbalzo sensibile, ed un Kazan Mosca di Aeroflot che...ah, siamo atterrati?
Ciao.. complimenti x i tuoi video! sicuramente hai seguito la vicenda dell'aereo merci finito in tangenziale a Bergamo.. cosa può essere successo? come mai non è stata effettuata una riattaccata? grazie
Ciao Francesco, la vicenda è riassunta qui: avherald.com/h?article=49c27d0c&opt=2048
Guardare tutti i video di oneira=licenza atpl in omaggio + type rating 737 scontato del 50% più altre agevolazioni 😂
Ciao Pasquale, potrà anche far sorridere ma mentre guardo i Tuoi video "stoppo" ogni qualvolta sento un termine tecnico che mi annoto, indicando traduzione e significato. Al riguardo chiedo: esiste un dizionario aeronautico da poter comprare al fine di evitare continue trascrizioni, come sto attualmemte facendo? Un cordiale saluto ed un grazie sincero per una Tua attesa risposta!
Complimenti bellissimo canale, i tuoi video sono ottimi e piacevoli da seguire insegnando interessantissime materie.
Ciao grazie
Fabrizio
6:03 perchè "modulo"? Non sarebbe più corretto dire: Il valore assoluto del modulo?
Bravissimo ora sono molto sereno!Ti chiedo di alleggerire il modellino e di fornirlo di una calamita per ogni punta di ala (sure had an English tecnical name) così si vede meglio come vola! ..ma anche a prua e in coda!Con rispetto, mi firmo Marco
Bravo! Continua!
Cerca di non inserire termini tecnici nè matematici: cerca di evitare le correzioni. Casomai fatti un piccolo copione da seguire, le correzioni del discorso fanno cadere l’attenzione! :)
Ma sono io che con Alitalia, circa 20 anni fa, non ricordo mai atterraggi duri, nonostante le situazioni meteo a Malpensa o Linate non fossero delle migliori ... perché?
Video UTILE come sempre ! Una delle mie esperienze più brutte in aereo (motivo per il quale ti seguo) è stato proprio un "ridecollo" dopo un brutto tentativo di atterraggio a Roma, le condizioni non erano le migliori e a molti prese il panico !
Ora almeno in condizioni pessime me lo aspetterò un atterraggio più deciso :D
Davide Magliocco a me è capitato più volte di essere su un aereo che riprende quota dopo avere toccato la pista ma non mi ricordo di essere entrato in panico più di tanto
Ora ho capito perché Ryanair atterra duro .....hanno le calamite ! 😳😱🤪🤣😂
Sempre bravo
Mi è capitato un atterraggio duretto fine giugno anno scorso ad Olbia, impatto fortino più frenata energica, penso per il forte vento siamo scesi e sull'apron stava soffiando molto vento
Ciao non è sempre vero ci sono piloti che atterrano forti anche su piste lunghe e in condimeteo buone dipende dalla "mano" esperienza e dallo stile di volo..come in auto io posso stare nei limiti ma frenare e sgasare come una nonnina ecc...eppure la macchina va e ti sposti ma ce stile e stile di guida com,e credo di volo....ciao
Devo volare con easyjet Catania Ginevra sono nel panico ho una fifa pazzesca ma con le tue spiegazioni l ansia mi calma , grazie mille🙏✈
ottimo!!! Mi sono tolto molti dubbi guardando questo video
Ciao complimenti per il canale! Davvero innovativo sulla scena italiana... fa sempre molto piacere vedere qualcuno che vuole condividire una passione grandissima per il volo. Giusto un piccolo chiarimento...se mantieni 500ft/min per stare su un glide path standard di 3 gradi vuol dire che la tua GS è di 100KTS; togliendo casi particolari come aereo "empty" e ricordando cmq che il vento lo usiamo con la TAS, mi sembra difficile che tu abbia una VAPP o VREF (visto che adori il 737😜) abbastanza bassa da dare una GS così bassa. Nel 90% dei casi nelle fasi finali si mantengono quei 700ft/min. tanto per dare un valore. Tutto cio sempre precisando che il VSI o il IVSI è un performance instrument e non un control instrument. Nessun pilota setterà 700 o 500 piedi al minuto per mantenere il glide. Setterà invece un assetto idoneo al mentenimento del glide per quella configurazione e "manovrerà" intorno a quello per mantenere il glide, resettando l'assetto proprio su quel datum all'incirca a 100ft da terra e accettando la variazione, se presente, rispetto al glide e di conseguenza muovendo l'aiming point. ...capisco perchè hai voluto parlare di vertical speed....è intuitivo come concetto. Spero di vedere altri video presto, continua così 😀 ciao!
Ciao Steve! Hai scritto correttamente tutto! Naturalmente come ti sarà facile capire, è difficile parlare ad un pubblico variegato di glideslope e inseguimento dello stesso, quindi ho preferito parlare direttamente di VS poiché è un concetto di semplice comprensione ;) Grazie per l'importante contributo che hai lasciato con il tuo commento :)
Steve MD esiste un'estensione di google translate per capire cos'hai scritto? :-)
alessandro zanetti ahhaha cosa vuoi sapere... cosa non ti è chiaro?😄
LOL! Non sfottetemi il buon Steve! XD
mi è successo sulla pista di Iasi in Romania che siamo atterrati piuttosto duramente e subito dopo c'è stata una violenta frenata tanto che ci siamo appoggiati al poggiatesta dei sedili davanti a noi ed alcuni oggetti sono rotolati sul pavimento della cabina; comunque tutto bene.
Prima di tutto voglio farti i complimenti per questo e per gli altri video. Anche per chi non è "tecnicamente" preparato la spiegazione è comprensibilissima.
Anche io ero tra quelli che persava che la differenza tra un atterragio duro ed uno morbido dipendesse dall'abilità del pilota.
Anzi, avevo sentito una strampalata teoria secondo la quale gli atterraggi duri erano legati al fatto che il pilota volesse risparmiare pista per problemi economici. In particolare quelli delle low cost.
Il mio primo volo a 70 anni nn sapevo niente di aerei al ritorno un so balzo da paura per fortuna tutto bene adesso che ho visto il video ho un po di più conoscenze. Grazie
..potrebbe essere anche che ci sono aerei di linea che possono permettersi con piu facilita atterraggi piu morbidi?
tI MERITI UN BEL MI PIACE:-)))))))))
Sei chiaro e colto . Bravo, bravo .
Ciao puoi fare un video sull'apertura dei portelloni dall'esterno, grazie
Bravo pure io con i tuoi video volo meglio ...
Ciao Pasquale potresti parlare in un video dei sensori di un aeromobile? tipo quelli per la temperatura. mi farebbe molto piacere. buona giornata
Ciao Giacomo! Assolutamente! A breve inizieremo a parlare di strumenti e li vedremo tutti! :D
non so se conosci l'aeroporto di Palermo Puntaraisi, ma lì, anche in condizioni meteo davvero ottimali (sol 717 Volotea) su diversi atterraggi mai sperimentato un atterraggio davvero "morbido", anzi. E' qualcosa che deriva da particolari caratteristiche dell'aeromobile o dell'aeroporto?
pier giuseppe mariconda da quello che so io Palermo punta raisi ha la particolarità da avere montagna da un lato e mare dall’altro perciò è probabile che i venti essendo fermati dalla montagna rimangano in zona aeroporto e quindi magari di base è un aeroporto con condizioni di vento quasi mai a 0.
Sicuramente però oneira saprà dirti di più io parlo da ragazzo appassionato 😃.
Ciao ma dove hai preso il modellino ryanair con calamita mi manderesti il link
Comunque sei gentilissimo a fornirci tutte queste informazioni io sono un grande amante degli aerei e penso di iscrivermi subito in questo momento
E l’ho fatto
Bravissimo, però, dì la verità, quando hai portato Nicolò e Davide al simulatore, li hai mandati al macello!!! Perfido! :) :)
Tornando da Ibiza qualche giorno fa,ho personalmente vissuto un atterraggio duro.Al contrario all'andata,l'atterraggio ad Ibiza è stato più che confortevole.
Parlandone con gli amici, molti dei quali facenti parte del suddetto volo,abbiamo subito imputato la durezza dell'atterraggio di ritorno ad un errore del pilota,ovviamente da neofiti dell'aviazione,senza tener conto delle eventuali condizioni da te citate.
In effetti, pensandoci bene,c'èera vento e probabilmente la pista bagnata;non pioveva in quel momento,ma la pista poteva sicuramente essere bagnaticcia per via di un temporale passato da poco.
Con questo video,probilmente dovrò ricredermi circa l'operato del pilota.Hai spiegato benissimo il concetto,tanto da farlo capire anche a chi "non è del mestiere".
TI seguo da poco, ma mi piacciono molto i tuoi video!complimenti!! :)
Saluti,Andrea.
Un atterraggio duro, per es. in un aeroporto molto trafficato come London Stansted, può essere determinato da motivi diversi da quelli spiegati nel video? Es. Liberare il circuito/pista prima possibile/risparmiare carburante? Grazie
Ciao Pasquale, grande continua così. Giusto l'altra settimana, tornando dalle vacanze, si commentava il classico atterraggio un pò "duro", ma dopo questo video sarò più tranquillo, anzi, mi sa che mi preoccuperò in caso di "leccatina" eheh
Bravissimo belle descizioni COMPLIMENTI !!
Scherzo.. Molto interessante.. Io ero uno di quelli che pensava si trattasse di abilità del pilota.. Ora capisco perché a Genova (dove c'è spesso vento) sono sempre atterrato in modo piuttosto brusco..
Mamma mia, ragazzo mio, grazie per l'impegno ma ti suggerisco un piccolo sforzo per sintetizzare le informazioni.
Quello che hai spiegato in 17 minuti me lo aveva spiegato un pilota in 10 secondi e, se vogliamo includere anche le informazioni meno dirette, in 3 minuti potevi dire tutto senza ripetere 6 volte gli stessi concetti in modo confusionario (infatti chiami ruotino di coda il carrello anteriore).
Sii meno dispersivo e logorroico, e la gente ti seguirà più volentieri.
lol… ruotino di coda…. lo avevo notato pure io… ma cmq è bravo dai….
Grazie di tante ed utili info per far volare più serenamente chi come me spesso vola Giovanni
Sapere non vuol dire saper trasmettere. Nel tuo caso invece sì. Complimenti per la capacità di spiegare concetti complessi in maniera estremamente semplice.
Mi fai venire voglia di studiare! Terminologia ricca e appropriata, non eccessivamente tecnico, comprensibile e piacevole! Poi, se hai detto boiate... Non lo posso sapere... Ha ha ha bravo!
Non si divide per 3 ma si deve moltiplicare per 0,305
Che è pressoché uguale
Ricordo un volo Roma Milano Malpensa con temporale e forte pioggia. Sinceramente non dico di aver avuto paura, ma tensione si. Come hai spiegato tu, ora capisco perchè il pilota ha praticamente eseguito quasi un atterraggio a picchiata appena è stato possibile. WOW che nottata.
E' sbagliato e pericoloso in caso di risollevamento del velivolo spingere il muso verso il basso soprattutto perchè l'aeromobile viene accelerato e rischia di schiantarsi al suolo, al di là del danneggiamento del carrello anteriore. Ci sono stati infatti casi di disastri per questa motivazione.
Posso assicurare che gli atterraggi a Firenze Peretola sono sempre duri, sempre...
Un motivo per un atterraggio "duro" serve per es quando piove per rompre lo strato d'acqua sulla pista ed evitare l'acqua planning e quindi perdere aderenza sull'asfalto.
th-cam.com/video/NZDTviYUP5M/w-d-xo.html Ciao Oneira! probabilmente l'hai gia visto.. come spiegheresti questo atterraggio così duro? Secondo me il pilota avrebbe già di suo effettuato un atterraggio deciso per via del vento che si vede in fase di discesa.. in piu proprio in prossimità della pista si vede che, forse sotto una raffica di vento discendente, l'aereo rolla parecchio e allora il pilota ha buttato giu tutto visto che ormai era a davvero pochi metri dalla pista. Fammi sapere! ciao al prossimo video
Ciao sei molto bravo complimenti, ti andrebbe di parlare dell'aeroporto di Reggio Calabria? Mi hanno detto che per le condizioni meteo e per la conformazione della pista risulta essere uno degli scali più difficili per quanto riguarda gli atterraggi..
Se all' inizio della pista il muso dell' aereo torna a salire in sù, certi comandanti di volo evitano di fare la riattaccata (cioè aumentare la potenza dei motori e ritornare in volo facendo dopo un nuovo atterraggio) perchè chi la fa, viene marchiato a vita come pilota incompetente. Quindi preferiscono fare la manovra più pericolosa dell' atterraggio con parte della pista gia "mangiata", e danneggiare i carrellini anteriori. Si è proprio così. Sono successi diversi incidenti e danneggiamenti aerei all' atterraggio proprio perchè i piloti (maggiore colpa del comandante di volo, e non del primo ufficiale) si rifiutavano per motivi di vergogna e anche di indecisione (il tempo per decidere se riattaccare non è tanto, ma è brevissimo, bisogna decidere immediatamente) di fare la riattaccata. Non so se questa mentalità esista anche per la velocità V1 al decollo. VORREI RISPOSTE E CORREZIONI DEL MIO COMMENTO NEL CASO QUALCUNO NE SAPPIA PIÙ DI ME. GRAZIE
In realtà questa mentalità non esiste neanche per il go around.
E' vero che nel passato sono accaduti incidenti per un errato management ma oggi le cose sono molto cambiate.
Le scuole e le compagnie sono molto orientate alla sicurezza ed i piloti hanno sviluppato e sviluppano anche grazie a corsi quali MCC e CRM uno spirito di collaborazione all'interno del cockpit.
Le regole comuni, oggi adottate da qualunque compagnia e qualunque pilota, sono che un go around può e deve essere chiamato da qualunque pilota indipendentemente dal suo grado (comandante o F/O) o ruolo (PM, PF) quando non si ravvedono le condizioni minime di sicurezza per atterrare.
Né il CM1 né il PF dovranno dicutere la go around call che deve essere immediatamente eseguita dal PF e per nessun motivo la manovra deve essere interrotta.
Solo in volo, portato l'aereo in sicurezza, sarà possibile discutere i motivi della chiamata.
Questo per dovere di verità :)
Analogamente i piloti sanno che il committed takeoff dopo la V1 è una questione di sicurezza e sono formati a non interrompere il decollo dopo tale velocità. Questo è anche il motivo per cui alla V1 call la mano viene tolta dalle manette; non deve prevalere l'istinto di chiudere la manetta tagliando la potenza
@@firstcapt75 grazie per il tuo discorso approfondito e delucidativo di molti dubbi
Molto istruttivo soprattutto la parte delle velocita' negative che sono piu' difficili da visualizzare. Bravo come sempre
Ciao Oneira! molto interessante. Approposito quando avevo otto anni mi ricordo che andando in Polonia all'aeroporto di Breslavia c'era un vento fortissimo e il pilota due volte ha tentato di atterrare, ma per fortuna è andato tutto bene!😃
Ciao Daniel, in tal caso si parla di missed approach con go around. è una manovra precauzionale in caso di forte vento ;)
Sei andato a Dayron a vedere il museo dell' aviazione?
Complimenti davvero per la competenza , direi pure Amore per il volo , non ultima la piacevolezza nell'ascoltarti .
Una curiosità: mettere reti di trattenuta a fine pista nel caso di sforamento non sarebbe una cosa utile e fattibile ?
Buon Salve Pasquale. Io ti volevo direttamente ringraziare per l'idea che hai avuto. Non solo sei molto bravo ma anche molto rassicurante ed accurato nelle tue esposizioni, mi sono imbattuta nei tuoi video per ovviare al non potermi permettere un corso per familiarizzare con le conoscenze utili a viaggiare in aereo per non averne paura....vado in terapia da un anno per superare la mia aereofobia e proprio in questo momento, superato l'evitamento totale del tema, ero in cerca di informazioni accurate...utili ad aiutare il mio "adulto disinformato".
ciao, complimenti.una volta mi è capitato da passeggero di avere un atterraggio pauroso, mentre l'aereo appoggiava il carrello principale a terra la prua sballottava a dx e sx furiosamente e il pilota ha centrato ineccepibilmente il centro!! come si fa questa manovra in questi casi di folate forti di vento?
Gli atterraggi non sono influenzati anche da condizioni casuali proprio nel momento del contatto o fino a qualche secondo prima? Tipo vento verticale proprio nel momento del contatto, oppure leggero diradamento dell aria in quel punto e in quel momento? Oppure queste eventualita sono rare?
Ciao Pasquale, se l'aeroporto di Napoli LIRN sta ad un'altitudine di 294 piedi, quando l'aereo tocca la pista quanto deve segnare l'altimetro? 0 piedi o 294 ???? Cioè come faccio a sapere quando effettivamente ho toccato a terra?
Ciao, quando atterri l'altimetro segnerà indicativamente 300 piedi in quanto lo strumento misura una quota a partire dalla differenza di pressione tra quella esterna e quella di riferimento. In fase di decollo e atterraggio la pressione di riferimento inserita nell'altimetro è sempre quella riferita al livello medio del mare.
Molti aerei (praticamente tutti quelli di linea) hanno anche un radioaltimetro che invece si basa sulla rifrazione del suolo dei segnali emessi dallo stesso. Il radioaltimetro quindi segnalerà zero piedi.
Per approfondire ti consiglio i seguenti video:
th-cam.com/video/Rc1e4t7U5lg/w-d-xo.html (altimetro e funzionamento)
th-cam.com/video/z-11bLh1rZk/w-d-xo.html (qnh, qfe, qne: i regolaggi altimetrici)
th-cam.com/video/M0ytLThzonQ/w-d-xo.html (il radioaltimetro)
Bravissimi ragazzi! Complimenti per la qualità dei contenuti.
wow bel video, spieghi davvero bene😉😉😉
complimenti, sei molto bravo a spiegare. sono appassionato di aerei ed ho avuto la fortuna di fare un volo a/r intero in cabina in un A320. spettacolare!!
Eri amico del pilota?
Si, mi ha invitato lui.
domanda: l'assetto controlla la velocità e il motore la quota? o il motore controlla la velocità e l'assetto la quota? comunque l'avvicinamento manuale ha i suoi rischi, sensibilità ed esperienza diminuiscono errori nella fler se anche l'angolo fosse eccessivo mi devo presentare con velocità adeguata per sostenerlo durante lo stallo controllato al contatto, secondo me i forti impatti sono dovuti a cali di velocita con il carrello ancora distante dal suolo
Complimenti davvero, ottima preparazione e ottimi video; sono un appassionato di tecnologia
(in questo caso anche di volo, aerei, viaggi spaziali, astronomia ecc..) anche se il mio campo è l'informatica musicale è un piacere seguirti.. Bravo
Sei molto bravo, complimenti
Ciao Pasquale volevo chiederti in generale ma poter mettere le ruote in rotazione prima di toccare terra tramite magari motorini ausiliari non stresserebbe molto meno gli pneumatici stessi ???
Ammetto di essere tra quelli che credevano fosse bravura del pilota :)
Grazie. Chiaro e affascinante
Ho scoperto un canale interessante che spiega molto bene e in maniera chiara cosa succede ad un aereo. Bravo.
Io il primo ignorante sul discorso del pilota bravo o meno bravo...haahahah
Grazie infinite!!!
L'importante è mettere le ruote a terra... come è secondario.
Quindi se ho capito bene tutto dipende dalla valutazione "errata"del pilota.
Bel video grazie, volevo chiederti se potevi fare un video dove parli su come si possano rimediare 90 mila euro per l'accademia?
Ciao Pasquale, volevo ringraziarti per i contenuti che crei. I video sono interessanti ed esaustivi. Viaggio molto per lavoro e anche per piacere ma non mi ero mai appassionata cosí tanto agli aerei come da quando ho cominciato a seguire i tuoi video. Ci tenevo a scrivertelo perché ho visto pochi commenti femminili ;)
L'atterraggio più duro l'ho "subito" a Bergamo: volo da Norimberga a Bergamo (ritorno dalle vacanze) con Ryanair (737 800)...non so magari è atterrato troppo lungo ma una botta tremenda che sembrava quasi un impatto (così per dire,per fortuna non ho mai subito un impatto e non so come sia) e reverse a tutta,infatti tutti i passeggeri sono stati catapultati in avanti...non so cosa avesse quell'aereo ma non è stato per niente un bell'atterraggio😅
L G Mio marito sarebbe morto di infarto... Odia volare ed ogni volta, è una sofferenza.... 😅
Complimenti
Complimenti! Spieghi in modo veramente chiaro ed esaustivo. Bravissimo.
Durante un Go around i motori al massimo sono al 90% della spinta massima !!!
TO/GO sulla manetta.
Posso chiederti dove hai studiato queste cose ? Mi piacerebbe anche a me fare il pilota di aerei
Ciao Pauli 21, ti consiglio la visione di questi 3 video di Pasquale dove spiega il percorso per diventare piloti di linea e che scuole e materie frequentare
th-cam.com/video/5JwvsM2Ws3s/w-d-xo.html
th-cam.com/video/xlQCDCPm9A0/w-d-xo.html
th-cam.com/video/_BOarlBINhs/w-d-xo.html
Sempre tanto interessante rivedere questi video vecchi che mi mancano