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5:21 京都でも、地下鉄東西線開業で京阪の三条〜御陵が廃止、大阪ではJR東西線開業で学研都市線片町〜京橋が廃止、横浜ではみなとみらい線開業で東急の横浜〜桜木町が廃止に。
JR東西線に関しては、大阪城北詰駅が出来たので実質置き換え感はあるまあ営業上は別駅扱いだろうけど（仮称は片町駅だった）神戸でも和田岬線は湾岸線開業時に廃止を予定したが、電化され残り、地下鉄が大赤字になる一因に…
国鉄に余裕が有れば存続してたかも知れません。廃止された筑肥線の所は踏切が多かったが、存続してれば発展的解消で京葉線の東京口の様な地下鉄筑肥線が出来たかも知れません。七隈線を最初から建設するよりも、既存のインフラを作り替えるだけだからコスト的にも良かったのに廃止は惜しかったですね。
40年前の福岡がもう少し人口多くて、なおかつ国鉄に資金があったならば…存続していたかもですね。
存続して電化するなら交流電化だろうし、そうでないと博多駅には入れない
立体交差事業は道路予算から出て、都道府県・政令市で区画整理事業など共に行えます。仙石線が各地で立体交差事業を行い整理し、部分複線化もしたので非常にもったいなかったですね。電化で単線でもよかったのに。
@@hankyu7015 仙台市で立体交差事業をやれたので福岡県・福岡市でやれないわけないです。道路予算から立体交差事業は出ます。本当にもったいない。単線１５００V で博多駅のホームを工夫すればよかった。福島駅では福島交通飯坂線直流と阿武隈急行線交流が同じホームで１線ずつ使っています。
姪浜から博多まで都市内の鉄道としてリニューアルしても十分すぎるほどの需要はあっただろうし、西鉄平尾が急行停車駅になり、薬院と大橋の性格を併せ持つ拠点駅になっていたかもしれない。
高宮周辺は富裕層が多いのであり得ますね。
@@fujisakishigemichi5920 正式な位置を知らなくて調べたら平尾が最寄りなんですね。元コメ修正します。ありがとうございます。
鳥飼〜小笹〜平尾辺りの区間を改良するのは難しかったと思いますよ六本松に住んでいたので周辺状況知っていますが、当時でも複線化するには膨大な立ち退きが必要な状況でした小笹近辺は南公園の丘の南側のヘリを走っていたので、さらに拡張が困難平尾では西鉄の高架下を拡げないと複線化出来ない、などなどちなみに自分の母親は、筑肥線で平尾まで行ってそこで西鉄に乗り換えて天神に通勤していたそうです昭和30年代の後半から40年代にかけてですが、既にラッシュ時は酷いものだったそうです
そうですね。私は当時平尾に住んでいたので博多駅へは筑肥線、天神は西鉄を利用していました。今は、博多に行くのが大変で、薬院からバスや七隈線の利用ですが、乗り換えすると料金が高くて困ります。
筑肥線と勝田線の廃止はホントにもったいなかったです。高架線などの立体交差の近代化ができなかったのは惜しいです。
仙石線と比較するともったいないですね。道路予算でやれたのに。
@@kintaisen 可部線もたとえ廃止区間や未成区間があっても現在では西鉄貝塚線のような都市型ローカル線として存続しているのにね。
地下鉄の長者原駅延伸の際には篠栗線吉塚〜博多間を廃止するといったことしないでね。
@@hiroden_precure5200地下鉄の長者原延伸はないと思います。七隈線の国際線ターミナル延伸の方が現実的。
@@aonori641114それやっちゃいなよ、って感じですよね。
昔、廃止直前の鳥飼－小笹間の沿線に住んでいたことがある。（梅光園団地）朝夕ラッシュ時ＤＥ１０が牽く旧客（なぜか蒸気と愛称が付いていた）とか、キハ１７だけ８両編成とか、キハユニ２５とキハ３０とキハ２６混在の変態編成とか、おもろい列車で楽しめた。その日の最終旅客扱い後は、必ず下り貨物（二軸貨車数両）がしんがりを務めていたように思う。もし、歴史のいたずらで残っていたなら、今はどんな路線になっていただろうか。
多分高宮通りとか日赤通りの渋滞が問題になって強力な廃止運動が勃発すると思う。
鳥飼駅近くの中学校に通っていた者です当時の混雑はご指摘通り半端ないもので、客車列車などドアが閉まらないほどでそのまま運行したりしていました筑肥線のこの区間が廃止され七隈線が出来るまでの間は道路渋滞も酷く、中央線変位（朝は上りが3車線で下りが1車線、夕方はその逆）みたいなことをやってバスの優先レーンの確保をするなどやり繰りに苦労していたのを憶えています国鉄が首都圏以外に投資する気がなかったのは事実で、筑肥線の電化も鉄建公団の工事ですねそれでも鉄建公団が造った路線を国鉄が引き受けるというスキーム自体も、政治路線の横行を招くと問題視されていたその為原則地方路線であるAB線は凍結、大都市近郊のCD線についてのみ建設が進められるという状況その中で新線ではない筑肥線の工事を国鉄が金を出さずにやるためのスキームとしてひねり出されたのが、唐津から呼子方面に建設する予定だった呼子線の活用当時AB線だった呼子線をCD線に変更して工事着手、その費用で筑肥線の工事を行った形です車庫が、わざわざ福岡市からかなり遠い西唐津に造られたのもそのためですしかも肝心の呼子線は1メートルも開業せずに終わってしまったというのが、なんともです
小学校の時、市が発行する小冊子に地下鉄工事の進捗が書かれていて、電車好きな自分はワクワクしながら読んでたのを覚えている。
あの筑肥線が復活する。地下鉄七隈線が博多駅まで延伸する。地下鉄別府駅が昔の鳥飼駅の役割を果たす。鳥飼民は再び鉄道で博多駅に行けるのだ。
さらに、筑肥線では取り込めなかった福大や野芥、橋本までもが取り込むことに成功した。筑肥線廃線区間のうち鳥飼は七隈線、西新と姪浜以西は空港線が分担する形となった。
西鉄が今まで独占してきた福岡市内交通を福岡市に強奪されたから西鉄は今の福岡市バスヤクザになったという話もありますね
西鉄貝塚線と福岡市営地下鉄の直通運転が実現しないのもそれが一因という話もありますね
@@tasogareya8707 貝塚線の場合は多々良川橋の古さでね……ただし貝塚線の車両が７０５０系に更新されるのでもしかすると……まあ西鉄のバスヤクザは地元福岡を拠点にする某劇団の演劇ネタにもなってますので……
@@kyosukeYF-19k
ここと「勝田線」は福岡近郊で廃止が勿体無いと思われた２大区間。
勝田線もありましたね。この2路線(区間)の廃止は福岡の車社会化に貢献しました…(汗)
地下鉄の福岡空港延伸がもう少し早くて、当時の国鉄にもう少し体力があったなら、勝田線を地下鉄に繋げて都心直通の超便利路線に再生させることができていたかも知れないですね。
香椎線もS43頃は赤字83路線の廃止リストに挙がってましたが沿線の海の中道海浜公園の開業や長者原駅を開設し篠栗線と乗り換えやすくして乗客が増加しました。
勝田線は博多駅に乗り入れなかったことや、香椎線と地理的に近すぎたことが災いし、結果的に廃止は避けられなかったのですが、せめて末端の宇美〜筑前勝田の間だけでも、香椎線の延伸という形で残すべきでした。ちなみにその香椎線が長者原駅で接続している篠栗線の沿線には、のり佃煮「アラ！」を製造している「ブンセン」(本社は、兵庫県たつの市)の工場があります。
勝田線はダイヤにも問題があったね… 都会の本数ではないあれは
生まれて８歳まで筑前箕島駅の間近に住んでました。この動画拝見して筑肥線がなぜ廃止になったのかがわかりました。住所地名は「美野島」ですけど、国鉄の駅名は「箕島」なんですよね。住んでいたことの電車の音と、目の前にあった博多織工場の織機の音が思い出されます。
筑肥線は"蓑島"駅でしたね。
正直言って、筑肥線の博多ー姪浜間は微妙な感じでした。福岡の中心部から離れていたことと、当時から並行するバス路線網が発達していたことから、筑肥線の博多ー姪浜間の存在価値がどれほどあったのか疑問に感じます。福岡の都市規模を考えると、バス交通中心にならざるを得なかったような感じがします。
たぶん当時は市の人口が150万人になるとは想像もしていなかったと思います。
ホークスが福岡に移ることは想定外でした。
@@ゆうゆう東海そかな？西鉄ライオンズあったから意外ではない😉
@@psychedelicraspberry517 さん､故稲尾和久さんが福岡にプロ野球球団を誘致して動いてましたが､当時の南海は想定してなかったようで､かつての人脈からロッテを中心にしていたみたいです。それが中内功さんがホークスを買収して､福岡移転の発表があった時の稲尾さんのマスコミへのコメントは､まさかの驚き顔が写ってました。
@@ゆうゆう東海そうなんですか。それにしても、何でオーナーチェンジはこそこそやるんですかね？公言してやれば、20年前の近鉄消滅・楽天誕生のドタドタはなくて済んだのに…😵
昔小笹～鳥飼間に伯父夫婦が住んでいて訪ねたことがある。大学受験の時泊めて貰い翌朝小笹駅から朝の列車に乗ったが、当時同線に1往復あった客レ。DE10が門タケのスハ43・スハフ42など7連を牽引していた。朝の通勤通学時間帯で車内は満員、通路やデッキまですし詰めでとうとうデッキのドアは閉められない(内開きのドアの前まで乗客がいてドアを閉められない)まま列車は発車。開けっ放しのデッキに乗客が鈴なりのまま列車は走行した。速度はかなり遅かったけど(45km/h程度？)。因みにオレは貫通幌の中に押し込められていた。今を去ること40年以上前、1980/昭和55年2月のある日の話。
下記のコメントはわかるしJRと地下鉄の2重料金とかの問題はあるけど、実際モータリゼーションとかの方が問題が大きかったんですよね地下鉄建設で並行路線を残すのはオーバースペックかつ立体交差とかの問題もあったわけだし地元民としては廃止はやむ無しと思うね（福大方面に行くのには天神周りで不便だけど
元福岡市民です。地下鉄になってむしろよかったですよ。
勝田線と同様に赤字化して分割民営化の話も出ていた当時の国鉄には先を見通すだけの体力、先見性も無かったって事ですね。
時代が許さなかったのですよ。
福岡市民ですが筑肥線廃止区間と勝田線と地下鉄が共存する世界が見たかった＾＾どちらも電化複線高架の魔改造したら相当にやばい路線になってるだろうｗｗ
旧型客車で乗ったことあります。姪浜→博多まで。
まだ市営地下鉄の連絡運輸きっぷ販売できない駅で、お客さんになんで2枚になるんだ1枚で出せとクレーム貰ったのを思い出した。(10年前)
今日何気なくこの動画を見られました。昭和４０年代に、唐津に仕事で行ったときに、新幹線で博多へ行きそこで筑肥線に乗り換えて、唐津まで行きました。博多から東唐津（当時は終点でした）まで、単線のディーゼル車に揺られて終点につきました。当時が懐かしく思い起こされます。今は、筑肥線は博多から直通ではなくなったんですね。何か淋しい気もします。
昭和40年代は新幹線は岡山（昭和47年3月14日までは新大阪）まででしたが。1975年（昭和50年）3月10日に岡山～博多が開業しました
地下鉄直通運転になったことで前原、唐津が通勤圏となったわけで、ＪＲ九洲としては良かったのでは。そうなると呼子線の未成が観光路線として勿体ないと思う。
さらに姪浜、西新では博多への移動時間が筑肥線時代に比べて早くなったとか。（筑肥線は遠回りだが、地下鉄はほぼ直線。）
今宿駅からの引き込み線？は、この頃既に廃止されてたんでしょうね。
今この地下鉄沿線に住んでましたが、一方でその昔は東上線の池袋和光市間に住んでいた。
鳥飼駅近くに住んでましたが・・・朝夕ラッシュには大変混雑していましたが、日中は3量編成が1時間に1本走っている程度でした。設備を近代化すれば生き残れたかもしれませんが、高架化するほどの需要を作れたかといえば個人的には「NO」です。（西鉄大牟田線の高架化事業を調べていただければ言ってることがおわかりいただけるかと）廃線跡は一部を除いて道路になり近接道路の渋滞緩和に役立っている気はしますが、筑前高宮・筑前美野島あたりは、あえて不便な形にしてあり、その分百年橋通りは渋滞がひどくなった気がします。にしても鳥飼駅廃止のときは、何十年後に近くに地下鉄が通るようになるとは夢にも思ってなかったですなぁ。
あのあたりなら路線が並行していても大丈夫なぐらいは人はいるだろ。高架化の土地が無いならせめて地下化すればよかったのに‥‥今更作り直す‥‥のは難しいか。
福岡市；『地下化するならウチが市営地下鉄にするから』、って感じだったのでしょうね。
筑肥新道が廃線跡だろうけど地上線では車🚌🚗🚙🚚🚗大渋滞間違いないでしょうね。(´・ω・`)
特に小笹〜梅光園間は壊滅的でしたでしょうね。
これ、実は福岡市余罪たくさんあって、筑肥線の件だけではなく西鉄のことでも酷い扱いをしてる。1950年代後半、福岡市は西鉄に対し「西鉄福岡駅の高架化と大橋〜平尾の渡辺通りとの併用軌道を解消をしろ。金はやらん」と、西鉄に単独での事業を要求したのである。これに西鉄は反発したが、結局西鉄は福岡駅高架化及び渡辺通りの併用軌道を「単独で」解消し､ホッとしたしたのも束の間、その後ヤクザ福岡市は、西鉄に対し、福岡市内線の吉塚線の廃止を「要請」したのである。西鉄はしかたなく了解し、吉塚線を廃止した。また1974年､ヤクザ福岡市は「貫通線及び城南線の廃止を要求」したのである。しかし西鉄は軌道事業が赤字で、早く福岡市内線を廃止したがっていたが、大赤字だったのは貫通線ではなく「循環線」であり、西鉄はそちらを先に廃止したかったのだが、ヤクザ福岡市に慈悲なんてものは無く、結局西鉄が折れる形となり、利益が出ていた貫通線を先に廃止し、大赤字の循環線は最後(1979年)に廃止する形最悪のパターンとなってしまったのであった。その後、西鉄貝塚線と地下鉄箱崎線の直通運転構想が持ち上がるのだが、秒で消えるのは、言うまでもない。
これは貴重な内容でしたね✨私が住む熊本市内では戦時中、水前寺駅から健軍にある三菱の軍需工場まで、貨物線がありました❗今思えば戦後、旅客線に転用すれば、それだけでも需要があったり、熊本空港まで延伸しやすかったのではないかと思います❗🤔筑肥線もそうでしたが、鉄道用地が狭かったので、市街地が形成される前のもっと早い時期に、複線化や電化が実現できていたら、後々、地下鉄化に取り組みやすかったかもしれませんね😅ただ、姪浜博多間の筑肥線が廃止される数年前に、やっと鹿児島本線が電化・複線化されたくらいです😭都会とは違い、やはり地方は優先順位が低く、インフラ整備が後回しになってしまうのではないでしょうか🤣
はえ、勉強になった。熊本第6師団があったのかと思ったけどそれは大江町から渡鹿あたりで、健軍は飛行場と飛行機工場の跡地に自衛隊が来たのね。よく路面電車の延長が噂されるので地名だけ知っていたよ。
首都圏五方面作戦で手一杯だったのよ。関西圏だって、福知山線宝塚電化が昭和56年😵
廃止しなけりゃ香椎線みたいな感じで生き残っていたかもですね…運転間隔日中30分に一本でもあるとないは全然違う
1時間に1本くらいだったかな機関車が客車引いてた博多駅の1、2番線とんでもない田舎路線にしか見えなかった
城南区に住んでますが、市営地下鉄1号線が出来た頃は、七隈線が実現するなんて夢にも思ってなかったですなぁ…
もし筑肥線廃線区間が残っていたら運賃も安くなり鳥飼駅は別府駅、筑前高宮駅で西鉄平尾駅と乗り換え出来るので地下駅として残していたら空港線の利益が減っていたのは間違いなくそれを嫌った感があります。もし筑肥線を残していたら博多から東側の長者原まで延伸したら便利になったと思います。
その構想はあるっつちゃあるみたいですね？？ 筑肥線方面から福岡空港から長者原を経由して篠栗町、飯塚方面へと構想があったり...など。(したら。構想も出てただろう篠栗線、勝田線とかと)接続、直通あったかも？？
筑肥線最後期、キハ58の急行平戸が走っていて、今よりずっとスピーディーに移動できたんだけどね。
福岡空港乗り入れとトレードオフだと思いますよ
明らかにドル箱路線になっていた可能性のある路線だったが、複線化と電化をしたくても慢性的な赤字で金が無い国鉄に対し、自前の地下鉄を通したい福岡県が強過ぎた故の廃線か。今ならJR九州が初期投資が膨大であろうと自前で路線改良していた可能性もあったと思うが、この場合は福岡県と激しくやり合う関係になっていただろう。そして現在の福岡市がバス天国となり西鉄が猛威を振るう遠因になったというのも皮肉であろう。
山本から伊万里間は存続問題が出てますね。😅
仙石線を考えると福岡県と福岡市のやる気のなさが部分廃止につながったのだと思う。立体交差箇所・塩竃市内（一部西塩釜～東塩釜複線化）・多賀城駅前後・苦竹駅・陸前原ノ町～あおば通駅仙台市も地下鉄事業と併行して行っており、立体事業は道路予算もでるため非常に有利にできました。なお、仙台市は福岡市の地下鉄事業に対し技術的支援を行っています。
従来の筑肥線福岡市内、姪浜から博多まで、非電化・単線で遅かった。地下鉄になり直線となり早くなった。
当時、既にJR九州になっていればこんな結果にはなって無かったでしょうね。確実に自前で複線電化してたかと。
七隈線は博多に伸びましたね。😊
七隈線を作って筑肥線の穴埋めする羽目になった福岡市
確かに、かつての鳥飼駅があった場所の近くに七隈線の別府（べふ）駅がありますね。
しかも黒字化予定は半世紀先
@@787系かもめ長崎行き でも、廃止の見返りとして筑肥線時代では取り込めなかった野芥とかも鉄道が開業したが廃止の弊害で陸の孤島と化した小笹と場所のよって違いますね。さらに、筑肥線時代に存在した姪浜～六本松の導線も失われましたね。将来、七隈線を姪浜まで延伸する構想があるが実現しても筑肥線時代に比べ遠回りは確実です。果たして、今後博多～小笹～六本松～西新～百道の新たなる地下鉄構想は出るのか気になります。
ズバリ街の中に入る列車だったんですけど，地下鉄との？ですね。今もちろん交流電化複線直通あったら唯一の直流電車代がある程度ドル箱路線でしたから，今ならなかったでしょうね。あくまでも国鉄だったからの話ですね。
ぶっちゃけると実質姪浜～博多を別事業者が引き受けた上に福岡国際空港まで新規に開業したもんですから、これには同業者の西鉄も福岡市内線の代替えなら路線バスで十分と言う算段もある訳で……国鉄末期と言う事もあり１０３系１５００番代と言う仕様に落ち着く……３０３系、３０５系は6両編成固定運用地下鉄乗り入れ前提故に……この利点があるから空港線/貝塚線は甲種回送が出来ると言う。唐津駅周辺の路線変更は戦前に近くを流れる大河に橋梁する技術が無かったので川幅が狭くなる箇所まで迂回した結果……ここも予算が獲得し易いタイミングでやったと……。（最も今の終点の福岡空港駅から更に延伸して福北ゆたか線の長者原に接続する計画案や国際線ターミナル駅を新設する計画も……これは福岡空港のターミナルが駅開業当時は国際線/国内線と併用していたが後に国際ターミナルが新設……専用の連絡バスがあるのだが聊か不便である。国際線ターミナル延伸は七隈線での検討案もある）
これ福岡市が国鉄に声をかけずに地下鉄通してたら、筑肥線の姪浜以東の利用客ってどうなってたんだろ
筑肥線は交流電化姪浜は地下鉄乗り換えできる駅姪浜の筑肥線と地下鉄の乗り場は離れていた地下鉄七隈線は出来なかった
@@baka1208むしろ七隈線のルートが変わっていた。百道から西新、六本松を経て橋本に行く経路になっていた。
6年前まで祖父母が小笹に住んでいて、学生時代は夏休み、冬休みにお邪魔してました。そこで「昔はすぐ近くを筑肥線が通ってたよ」と教えてくれました。小笹への西鉄バスは本数、系統共に多くあり、結構混雑します。
地下鉄七隈線の開業で(一応)付近に駅ができましたが依然としバス社会ですね。
昔のまま筑肥線が別府とか昭代等を今でも走ってたらあんなに拓けなかったと思う。
筑前高宮駅から徒歩20分のところに住む友人が子どもの頃、海水浴に電車で行くのが楽しかったって言ってたなあ
7:32筑肥線部分廃止に反対するイッチさん
JR筑肥線・JR勝田線は実現すべきでした。全線電化の上、せめて鳥飼で接続し、残る鳥飼以東は平尾駅を復活するなど利便性を向上し、今の香椎線のような路線にすべきでした。(早良区や西区の鉄道空白地帯への延伸なども)
鳥飼辺りは川があって、当時土木技術では地下鉄に潜るのが無理だったみたいですね。😅
@@鉄ちゃんマン-r6x そうなんですね
ドル箱というほどではなかったと思う単線非電化でなおかつ本数も少なかった時代、国鉄は高架化を求められても財源がなかった、地下鉄計画が出来たから渡りに船とばかりに廃止したのが実情ではないかと国鉄にとっても自前での路線ではなくなるが、市中心部の天神と中洲に乗り入れられるわけで、そちらを取り鳥飼などが犠牲にされたという印象
極端に言えば、その頃の黒字線は新幹線🚅・山手線🚃♻️・横浜線・横須賀線・高崎線くらい🐱
札幌市営地下鉄南北線より、開業の経緯が酷い。
大阪メトロ谷町線、京都市営東西線も
大阪メトロ谷町線天王寺〜八尾南間建設の背景には、利用客が増えすぎた南海平野線の高速軌道化がありました。当初はあくまでも南海電気鉄道の路線として建設、谷町線と相互直通運転を行う予定だったのですが、二重運賃になって利用客に重い負担がのしかかることを嫌った大阪市が、南海側を説き伏せ、現在の形にします。南海平野線は1980年11月27日の終電をもって廃止になりましたが、谷町線天王寺〜八尾南間は、同じ日の初電をもって開業し、1日だけ、路面電車と地下鉄が上下で並走していました。
謎に消えたって、福岡市営地下鉄に姪浜〜博多間を移管したからじゃん
『謎に』はいらないですね、タイトル変えときました！
姪浜以東廃止の筑肥線、博多～長者原は存続し、電化もされたが新たに複線区間の延伸はされなかった福北ゆたか線。対照的であるとともになぜ福岡はこんなにも中途半端な鉄道網なのでしょうかね。恐るべし西鉄。
西鉄の場合は戦前の鉄道事業政策で振り回された末に今の路線図に……福岡を拠点にし”被り物で福岡に関する企業やら商品を擬人化”する“ギンギラ太陽’S”の演目にもあるから東京への地方公演の際に見られるかもね……
通過運輸で繁盛していた区間の通過運輸がなくなればそれはもう廃線やむなしだろう。ただ鳥飼、六本松方面を捨てて筑肥新道から福大、橋本経由で姪浜まで地下線を建設し、篠栗線、地下鉄と直通運転していれば面白かったように思う。
電化して姪浜から西側が発展したんだから国鉄的には悪くない話だと思うが
3:39の踏切は何処ですか？
福岡高速5号線がほぼ廃止区間の経路を辿っている。そして、存続区間は西九州自動車道(一部は当面、並行するバイパスに接続)と競合。
2000系もJRを走ってます。
小日向美穂(デレマス)『ここは国鉄末期の財政難で立体交差化事業ができず、福岡市地下鉄空港線建設と引き換えに泣く泣く切り捨てた区間ですが、単線非電化で、輸送力に限界があったのも部分廃線の要因になったと考えられます。七隈線の建設にしても、筑肥線跡地を最低限活用した方がコストダウンになったように思えてなりません』向井拓海(同)『ところで、福岡市交通局はどこにあるか？ハナから地下鉄に特化した公営企業ということで、なんと中央区役所(最寄りは赤坂駅)にあるんだ。これはまた珍しいケースさ。市電から始まった大阪市や京都市は立派な局舎を持ってたけど、京都市のは中京警察署建設のために場所(最寄りバス停は「みぶ操車場前」)を明け渡し、右京区総合庁舎内に引っ越したから今はもうない。大阪市の場合は高層ビルだが、今は民営移管で大阪市高速電気軌道の本社(最寄りは九条駅)として現役さ』※福岡市交通局最寄り駅の誤りを訂正しました
筑肥西線まで直通出来る無煙非電化対応の唐津、伊万里への観光特急があればいいのにな。筑肥東線福岡市内廃止区間は令和になった今、地下鉄か高架鉄道で復活させてほしい。
筑肥線は、単線だし、複線にする土地もない。また、街から少し外れているから便利さに少しかける。また、駅間が長い等廃止止む無しでしょう。
地下鉄開通と引き換えに廃止となった路線
和田岬線はもし九州だったら間違えなく廃止だっただろうな。九州の路線は本州だったら存続していたような路線がある。
その表現だと、京阪電気鉄道京津線の三条～御陵間も同じですね。
博多以外に天神も福岡空港も1本で行ける地下鉄の方が便利と言われればそれまでなので、廃止はやむを得なかったのかも。しかし国鉄に高収益路線を廃止しろと言う福岡市のイケイケっぷりは凄い・・・
ガチガチの赤字だが😉
筑肥西線まで直通出来る無煙非電化対応の唐津、伊万里への観光特急があればいいのにな。筑肥東線福岡市内廃止区間は地下鉄か高架鉄道で復活させてほしい。
そんなに需要があるなら代替えの７番や６９番が混雑してないといけない。もったいないという声はあまり根拠がないものだと思う。筑肥線は福岡市南西部住民には恩恵は一切と言うほど無かった。
この頃は上下分離方式という発送はなかったからな。今だったら上下分離方式（仮に筑肥線でそうするのであれば設備は福岡市交通局が、運行はJR九州が行う形となる）で存続できたのに。
九州大学のキャンパスが伊都に移転され、学生時代は専門は東区と周船寺を往復していたものでした。地下鉄と統合されてなかったらもうちょっと便利だったのかなあ…
筑肥線が残っていたら福岡市動植物園に行くのが便利だったのにね。(特に筑前前原方面からの来園)
トラムで帰ってきてほしいと時々思う。
勝田線も、西鉄太宰府まで延伸すれば、需要は大きく見込めたはずだ！更に二日市まで延伸すれば複線環状線も見込めただろうに⁉志免、宇美、太宰府という大都市になる素質は十分に有ったと思うが⁉環状線はただぐるぐる回るだけだから、集客も見込める‼旧炭坑専用線は、どれもブツ切れで終わっている‼田舎が終点だから客が乗らないだけ⁉懐かしのチンチン電車は福岡競艇や天神に行くのに便利だった‼市内電車吉塚線は小学校時代に遠足で一度だけ乗ったっけ、連接車だったよ‼行き先は西公園だったと思う‼
ここと勝田線を廃止してしまったのは、残念で仕方ない😂この２線が残っていれば、ただでさえ貧弱な福岡市の鉄道網が少しは良い状態だったかもしれない。ついでに、前原辺りで『この電車は筑肥線・鳥飼博多ライン小倉行きです。』とかってアナウンスが流れてたりして？🥰
博多～姪浜間の路線は、駅を若干改良して、本数を増やしてレールバスにしたら、バス転換より良かったのでは？。やろうと思ったらできたでしょうけど、大型公共事業に繋がらなければ、賛同者が少なくて、ダメになりそうだけど…。
この時代は大都会ではない
あ～あ～はってし～ない～😁
もし、（一部区間を廃止した）筑肥線が残ってたとしても福岡大学への利便性がくそ悪いし、あのあたりは坂が多いから地下鉄で正解な気がします😅
福岡市に潰されただけです
福岡市が強引に進めた説はあながち間違いなさそうですね、
今思えば先見性がない都市計画ですね。
旧筑肥線を複線電化にするだけの土地もほぼなかったわけで、あれがドル箱路線だとは到底思えない。博多駅に行くには便利かもしれないが、滅多に走らないから混んでいただけ。西新駅何てホント辺鄙な場所だった。
所詮、マッチ箱の駅ディーゼル列車普通に廃線当時は人口も少なかった姪浜駅界隈はゴルフ打ちっ放ししかなかった姪浜には炭鉱があり愛宕には炭鉱長屋住宅やボタ山があった姪浜〜博多の各駅舎は昭和初期のような小屋だった西新も鳥飼も小笹も簑島も何も無かったアジア太平洋博覧会を機に急速に都市化が進んだ
筑肥線ってJKやったんか。ワイの近所だと京浜東北線やな😁
福岡市に潰されただけ(笑)
国鉄に見捨てられたというより、地下鉄建設をゴリ押しした福岡市による交通政策の犠牲者というべき。
橋本から姪浜まで地下鉄繋がないのかな？
それは同感です。しかし博多駅延伸だけでなく、国際線ターミナルまで延長しようとしている中では、完全に空港線の培養線になってしまいますわ😂ついでに小笹や美野島にも地下鉄通そうかー
10年以上前から地下鉄延伸は建設費用が高いので高架で姪浜〜下山門(仮称)〜福重(仮称)〜橋本で市に提案しているが採算性を理由に相手にされず
要するに地下鉄🚇(福岡市)に潰された訳ですね。福岡市と云ふ九州のメトロポリスに非電化、単線何て今や想像出来ないですけど😅
ふむ、大宮国電暴動の年（1973年）だったから政治的に国鉄自身が力がなかったから妥協したのが真実かもねｗ（西新経由の話）当時の国鉄にうなるほどの金があったら、廃止区間の内黒字見込み路線部分は地下化したでしょｗ
地方や田舎をローカルというのは間違っている。ローカルは各々の、地元局所という意味だ。 とある～～ というのが合うだろう。ruralというのが相当する。電子回路のラジオやテレビと言った受信回路の局発（局部発振回路）local oscillator は意味的に正しい。countryではないと思うね。東京なら山手線も東京ローカルだ。つまり東京都民にとっての地元という意味。
ここでいう「ローカル」は日本語化した言葉としての意味ですから言語学の動画ならともかく、この動画に対してその指摘はナンセンスですよ
お前だけ、「ルーラル線」って言ってろ！😜
年台→年代 #grammarnazi
5:21 京都でも、地下鉄東西線開業で京阪の三条〜御陵が廃止、大阪ではJR東西線開業で学研都市線片町〜京橋が廃止、横浜ではみなとみらい線開業で東急の横浜〜桜木町が廃止に。
JR東西線に関しては、大阪城北詰駅が出来たので実質置き換え感はある
まあ営業上は別駅扱いだろうけど（仮称は片町駅だった）
神戸でも和田岬線は湾岸線開業時に廃止を予定したが、電化され残り、地下鉄が大赤字になる一因に…
国鉄に余裕が有れば存続してたかも知れません。
廃止された筑肥線の所は踏切が多かったが、存続してれば発展的解消で京葉線の東京口の様な地下鉄筑肥線が出来たかも知れません。
七隈線を最初から建設するよりも、既存のインフラを作り替えるだけだからコスト的にも良かったのに廃止は惜しかったですね。
40年前の福岡がもう少し人口多くて、なおかつ国鉄に資金があったならば…存続していたかもですね。
存続して電化するなら交流電化だろうし、そうでないと博多駅には入れない
立体交差事業は道路予算から出て、都道府県・政令市で区画整理事業など共に行えます。仙石線が各地で立体交差事業を行い整理し、部分複線化もしたので非常にもったいなかったですね。電化で単線でもよかったのに。
@@hankyu7015 仙台市で立体交差事業をやれたので福岡県・福岡市でやれないわけないです。道路予算から立体交差事業は出ます。本当にもったいない。単線１５００V で博多駅のホームを工夫すればよかった。
福島駅では福島交通飯坂線直流と阿武隈急行線交流が同じホームで１線ずつ使っています。
姪浜から博多まで都市内の鉄道としてリニューアルしても十分すぎるほどの需要はあっただろうし、西鉄平尾が急行停車駅になり、薬院と大橋の性格を併せ持つ拠点駅になっていたかもしれない。
高宮周辺は富裕層が多いのであり得ますね。
@@fujisakishigemichi5920 正式な位置を知らなくて調べたら平尾が最寄りなんですね。元コメ修正します。ありがとうございます。
鳥飼〜小笹〜平尾辺りの区間を改良するのは難しかったと思いますよ
六本松に住んでいたので周辺状況知っていますが、当時でも複線化するには膨大な立ち退きが必要な状況でした
小笹近辺は南公園の丘の南側のヘリを走っていたので、さらに拡張が困難
平尾では西鉄の高架下を拡げないと複線化出来ない、などなど
ちなみに自分の母親は、筑肥線で平尾まで行ってそこで西鉄に乗り換えて天神に通勤していたそうです
昭和30年代の後半から40年代にかけてですが、既にラッシュ時は酷いものだったそうです
そうですね。私は当時平尾に住んでいたので博多駅へは筑肥線、天神は西鉄を利用していました。今は、博多に行くのが大変で、薬院からバスや七隈線の利用ですが、乗り換えすると料金が高くて困ります。
筑肥線と勝田線の廃止はホントにもったいなかったです。
高架線などの立体交差の近代化ができなかったのは惜しいです。
仙石線と比較するともったいないですね。道路予算でやれたのに。
@@kintaisen 可部線もたとえ廃止区間や未成区間があっても現在では西鉄貝塚線のような都市型ローカル線として存続しているのにね。
地下鉄の長者原駅延伸の際には篠栗線吉塚〜博多間を廃止するといったことしないでね。
@@hiroden_precure5200地下鉄の長者原延伸はないと思います。七隈線の国際線ターミナル延伸の方が現実的。
@@aonori641114それやっちゃいなよ、って感じですよね。
昔、廃止直前の鳥飼－小笹間の沿線に住んでいたことがある。（梅光園団地）
朝夕ラッシュ時ＤＥ１０が牽く旧客（なぜか蒸気と愛称が付いていた）とか、キハ１７だけ８両編成とか、キハユニ２５とキハ３０とキハ２６混在の変態編成とか、
おもろい列車で楽しめた。その日の最終旅客扱い後は、必ず下り貨物（二軸貨車数両）がしんがりを務めていたように思う。
もし、歴史のいたずらで残っていたなら、今はどんな路線になっていただろうか。
多分高宮通りとか日赤通りの渋滞が問題になって強力な廃止運動が勃発すると思う。
鳥飼駅近くの中学校に通っていた者です
当時の混雑はご指摘通り半端ないもので、客車列車などドアが閉まらないほどでそのまま運行したりしていました
筑肥線のこの区間が廃止され七隈線が出来るまでの間は道路渋滞も酷く、中央線変位（朝は上りが3車線で下りが1車線、夕方はその逆）みたいなことをやってバスの優先レーンの確保をするなどやり繰りに苦労していたのを憶えています
国鉄が首都圏以外に投資する気がなかったのは事実で、筑肥線の電化も鉄建公団の工事ですね
それでも鉄建公団が造った路線を国鉄が引き受けるというスキーム自体も、政治路線の横行を招くと問題視されていた
その為原則地方路線であるAB線は凍結、大都市近郊のCD線についてのみ建設が進められるという状況
その中で新線ではない筑肥線の工事を国鉄が金を出さずにやるためのスキームとしてひねり出されたのが、唐津から呼子方面に建設する予定だった呼子線の活用
当時AB線だった呼子線をCD線に変更して工事着手、その費用で筑肥線の工事を行った形です
車庫が、わざわざ福岡市からかなり遠い西唐津に造られたのもそのためです
しかも肝心の呼子線は1メートルも開業せずに終わってしまったというのが、なんともです
小学校の時、市が発行する小冊子に地下鉄工事の進捗が書かれていて、電車好きな自分はワクワクしながら読んでたのを覚えている。
あの筑肥線が復活する。
地下鉄七隈線が博多駅まで延伸する。地下鉄別府駅が昔の鳥飼駅の役割を果たす。鳥飼民は再び鉄道で博多駅に行けるのだ。
さらに、筑肥線では取り込めなかった福大や野芥、橋本までもが取り込むことに成功した。筑肥線廃線区間のうち鳥飼は七隈線、西新と姪浜以西は空港線が分担する形となった。
西鉄が今まで独占してきた福岡市内交通を福岡市に強奪されたから西鉄は今の福岡市バスヤクザになったという話もありますね
西鉄貝塚線と福岡市営地下鉄の直通運転が実現しないのもそれが一因という話もありますね
@@tasogareya8707 貝塚線の場合は多々良川橋の古さでね……ただし貝塚線の車両が７０５０系に更新されるのでもしかすると……まあ西鉄のバスヤクザは地元福岡を拠点にする某劇団の演劇ネタにもなってますので……
@@kyosukeYF-19k
ここと「勝田線」は福岡近郊で廃止が勿体無いと思われた２大区間。
勝田線もありましたね。この2路線(区間)の廃止は福岡の車社会化に貢献しました…(汗)
地下鉄の福岡空港延伸がもう少し早くて、当時の国鉄にもう少し体力があったなら、勝田線を地下鉄に繋げて都心直通の超便利路線に再生させることができていたかも知れないですね。
香椎線もS43頃は赤字83路線の廃止リストに挙がってましたが沿線の海の中道海浜公園の開業や長者原駅を開設し篠栗線と乗り換えやすくして乗客が増加しました。
勝田線は博多駅に乗り入れなかったことや、香椎線と地理的に近すぎたことが災いし、結果的に廃止は避けられなかったのですが、せめて末端の宇美〜筑前勝田の間だけでも、香椎線の延伸という形で残すべきでした。
ちなみにその香椎線が長者原駅で接続している篠栗線の沿線には、のり佃煮「アラ！」を製造している「ブンセン」(本社は、兵庫県たつの市)の工場があります。
勝田線はダイヤにも問題があったね… 都会の本数ではないあれは
生まれて８歳まで筑前箕島駅の間近に住んでました。この動画拝見して筑肥線がなぜ廃止になったのかがわかりました。住所地名は「美野島」ですけど、国鉄の駅名は「箕島」なんですよね。住んでいたことの電車の音と、目の前にあった博多織工場の織機の音が思い出されます。
筑肥線は"蓑島"駅でしたね。
正直言って、筑肥線の博多ー姪浜間は微妙な感じでした。
福岡の中心部から離れていたことと、当時から並行するバス路線網が発達していたことから、筑肥線の博多ー姪浜間の存在価値がどれほどあったのか疑問に感じます。
福岡の都市規模を考えると、バス交通中心にならざるを得なかったような感じがします。
たぶん当時は市の人口が150万人になるとは想像もしていなかったと思います。
ホークスが福岡に移ることは想定外でした。
@@ゆうゆう東海そかな？西鉄ライオンズあったから意外ではない😉
@@psychedelicraspberry517 さん､故稲尾和久さんが福岡にプロ野球球団を誘致して動いてましたが､当時の南海は想定してなかったようで､かつての人脈からロッテを中心にしていたみたいです。それが中内功さんがホークスを買収して､福岡移転の発表があった時の稲尾さんのマスコミへのコメントは､まさかの驚き顔が写ってました。
@@ゆうゆう東海そうなんですか。それにしても、何でオーナーチェンジはこそこそやるんですかね？公言してやれば、20年前の近鉄消滅・楽天誕生のドタドタはなくて済んだのに…😵
昔小笹～鳥飼間に伯父夫婦が住んでいて訪ねたことがある。大学受験の時泊めて貰い翌朝小笹駅から朝の列車に乗ったが、当時同線に1往復あった客レ。DE10が門タケのスハ43・スハフ42など7連を牽引していた。朝の通勤通学時間帯で車内は満員、通路やデッキまですし詰めでとうとうデッキのドアは閉められない(内開きのドアの前まで乗客がいてドアを閉められない)まま列車は発車。開けっ放しのデッキに乗客が鈴なりのまま列車は走行した。速度はかなり遅かったけど(45km/h程度？)。因みにオレは貫通幌の中に押し込められていた。
今を去ること40年以上前、1980/昭和55年2月のある日の話。
下記のコメントはわかるしJRと地下鉄の2重料金とかの問題はあるけど、実際モータリゼーションとかの方が問題が大きかったんですよね
地下鉄建設で並行路線を残すのはオーバースペックかつ立体交差とかの問題もあったわけだし
地元民としては廃止はやむ無しと思うね（福大方面に行くのには天神周りで不便だけど
元福岡市民です。地下鉄になってむしろよかったですよ。
勝田線と同様に赤字化して分割民営化の話も出ていた当時の国鉄には先を見通すだけの体力、先見性も無かったって事ですね。
時代が許さなかったのですよ。
福岡市民ですが筑肥線廃止区間と勝田線と地下鉄が共存する世界が見たかった＾＾どちらも電化複線高架の魔改造したら相当にやばい路線になってるだろうｗｗ
旧型客車で乗ったことあります。姪浜→博多まで。
まだ市営地下鉄の連絡運輸きっぷ販売できない駅で、お客さんになんで2枚になるんだ1枚で出せとクレーム貰ったのを思い出した。(10年前)
今日何気なくこの動画を見られました。
昭和４０年代に、唐津に仕事で行ったときに、新幹線で博多へ行きそこで筑肥線に乗り換えて、唐津まで行きました。
博多から東唐津（当時は終点でした）まで、単線のディーゼル車に揺られて終点につきました。
当時が懐かしく思い起こされます。
今は、筑肥線は博多から直通ではなくなったんですね。
何か淋しい気もします。
昭和40年代は新幹線は岡山（昭和47年3月14日までは新大阪）まででしたが。1975年（昭和50年）3月10日に岡山～博多が開業しました
地下鉄直通運転になったことで前原、唐津が通勤圏となったわけで、ＪＲ九洲としては良かったのでは。そうなると呼子線の未成が観光路線として勿体ないと思う。
さらに姪浜、西新では博多への移動時間が筑肥線時代に比べて早くなったとか。（筑肥線は遠回りだが、地下鉄はほぼ直線。）
今宿駅からの引き込み線？は、この頃既に廃止されてたんでしょうね。
今この地下鉄沿線に住んでましたが、一方でその昔は東上線の池袋和光市間に住んでいた。
鳥飼駅近くに住んでましたが・・・
朝夕ラッシュには大変混雑していましたが、日中は3量編成が1時間に1本走っている程度でした。
設備を近代化すれば生き残れたかもしれませんが、高架化するほどの需要を作れたかといえば個人的には「NO」です。
（西鉄大牟田線の高架化事業を調べていただければ言ってることがおわかりいただけるかと）
廃線跡は一部を除いて道路になり近接道路の渋滞緩和に役立っている気はしますが、
筑前高宮・筑前美野島あたりは、あえて不便な形にしてあり、その分百年橋通りは渋滞がひどくなった気がします。
にしても鳥飼駅廃止のときは、何十年後に近くに地下鉄が通るようになるとは夢にも思ってなかったですなぁ。
あのあたりなら路線が並行していても大丈夫なぐらいは人はいるだろ。
高架化の土地が無いならせめて地下化すればよかったのに‥‥
今更作り直す‥‥のは難しいか。
福岡市；『地下化するならウチが市営地下鉄にするから』、って感じだったのでしょうね。
筑肥新道が廃線跡だろうけど地上線では車🚌🚗🚙🚚🚗大渋滞間違いないでしょうね。(´・ω・`)
特に小笹〜梅光園間は壊滅的でしたでしょうね。
これ、実は福岡市余罪たくさんあって、筑肥線の件だけではなく西鉄のことでも酷い扱いをしてる。1950年代後半、福岡市は西鉄に対し「西鉄福岡駅の高架化と大橋〜平尾の渡辺通りとの併用軌道を解消をしろ。金はやらん」と、西鉄に単独での事業を要求したのである。これに西鉄は反発したが、結局西鉄は福岡駅高架化及び渡辺通りの併用軌道を「単独で」解消し､ホッとしたしたのも束の間、その後ヤクザ福岡市は、西鉄に対し、福岡市内線の吉塚線の廃止を「要請」したのである。西鉄はしかたなく了解し、吉塚線を廃止した。また1974年､ヤクザ福岡市は「貫通線及び城南線の廃止を要求」したのである。しかし西鉄は軌道事業が赤字で、早く福岡市内線を廃止したがっていたが、大赤字だったのは貫通線ではなく「循環線」であり、西鉄はそちらを先に廃止したかったのだが、ヤクザ福岡市に慈悲なんてものは無く、結局西鉄が折れる形となり、利益が出ていた貫通線を先に廃止し、大赤字の循環線は最後(1979年)に廃止する形最悪のパターンとなってしまったのであった。その後、西鉄貝塚線と地下鉄箱崎線の直通運転構想が持ち上がるのだが、秒で消えるのは、言うまでもない。
これは貴重な内容でしたね✨
私が住む熊本市内では戦時中、水前寺駅から健軍にある三菱の軍需工場まで、貨物線がありました❗今思えば戦後、旅客線に転用すれば、それだけでも需要があったり、熊本空港まで延伸しやすかったのではないかと思います❗🤔
筑肥線もそうでしたが、鉄道用地が狭かったので、市街地が形成される前のもっと早い時期に、複線化や電化が実現できていたら、後々、地下鉄化に取り組みやすかったかもしれませんね😅
ただ、姪浜博多間の筑肥線が廃止される数年前に、やっと鹿児島本線が電化・複線化されたくらいです😭
都会とは違い、やはり地方は優先順位が低く、インフラ整備が後回しになってしまうのではないでしょうか🤣
はえ、勉強になった。熊本第6師団があったのかと思ったけどそれは大江町から渡鹿あたりで、健軍は飛行場と飛行機工場の跡地に自衛隊が来たのね。よく路面電車の延長が噂されるので地名だけ知っていたよ。
首都圏五方面作戦で手一杯だったのよ。関西圏だって、福知山線宝塚電化が昭和56年😵
廃止しなけりゃ香椎線みたいな感じで生き残っていたかもですね…運転間隔日中30分に一本でもあるとないは全然違う
1時間に1本くらいだったかな
機関車が客車引いてた
博多駅の1、2番線
とんでもない田舎路線にしか見えなかった
城南区に住んでますが、市営地下鉄1号線が出来た頃は、七隈線が実現するなんて夢にも思ってなかったですなぁ…
もし筑肥線廃線区間が残っていたら運賃も安くなり鳥飼駅は別府駅、筑前高宮駅で西鉄平尾駅と乗り換え出来るので地下駅として残していたら空港線の利益が減っていたのは間違いなくそれを嫌った感があります。
もし筑肥線を残していたら博多から東側の長者原まで延伸したら便利になったと思います。
その構想はあるっつちゃあるみたいですね？？ 筑肥線方面から福岡空港から長者原を経由して篠栗町、飯塚方面へと構想があったり...など。(したら。構想も出てただろう篠栗線、勝田線とかと)接続、直通あったかも？？
筑肥線最後期、キハ58の急行平戸が走っていて、今よりずっとスピーディーに移動できたんだけどね。
福岡空港乗り入れとトレードオフだと思いますよ
明らかにドル箱路線になっていた可能性のある路線だったが、複線化と電化をしたくても慢性的な赤字で金が無い国鉄に対し、自前の地下鉄を通したい福岡県が強過ぎた故の廃線か。
今ならJR九州が初期投資が膨大であろうと自前で路線改良していた可能性もあったと思うが、この場合は福岡県と激しくやり合う関係になっていただろう。
そして現在の福岡市がバス天国となり西鉄が猛威を振るう遠因になったというのも皮肉であろう。
山本から伊万里間は存続問題が出てますね。😅
仙石線を考えると福岡県と福岡市のやる気のなさが部分廃止につながったのだと思う。
立体交差箇所
・塩竃市内（一部西塩釜～東塩釜複線化）
・多賀城駅前後
・苦竹駅
・陸前原ノ町～あおば通駅
仙台市も地下鉄事業と併行して行っており、立体事業は道路予算もでるため非常に有利にできました。
なお、仙台市は福岡市の地下鉄事業に対し技術的支援を行っています。
従来の筑肥線福岡市内、姪浜から博多まで、非電化・単線で遅かった。地下鉄になり直線となり早くなった。
当時、既にJR九州になっていればこんな結果にはなって無かったでしょうね。
確実に自前で複線電化してたかと。
七隈線は博多に伸びましたね。😊
七隈線を作って筑肥線の穴埋めする羽目になった福岡市
確かに、かつての鳥飼駅があった場所の近くに七隈線の別府（べふ）駅がありますね。
しかも黒字化予定は半世紀先
@@787系かもめ長崎行き でも、廃止の見返りとして筑肥線時代では取り込めなかった野芥とかも鉄道が開業したが廃止の弊害で陸の孤島と化した小笹と場所のよって違いますね。さらに、筑肥線時代に存在した姪浜～六本松の導線も失われましたね。将来、七隈線を姪浜まで延伸する構想があるが実現しても筑肥線時代に比べ遠回りは確実です。果たして、今後博多～小笹～六本松～西新～百道の新たなる地下鉄構想は出るのか気になります。
ズバリ街の中に入る列車だったんですけど，地下鉄との？ですね。今もちろん交流電化複線直通あったら唯一の直流電車代がある程度ドル箱路線でしたから，今ならなかったでしょうね。あくまでも国鉄だったからの話ですね。
ぶっちゃけると実質姪浜～博多を別事業者が引き受けた上に福岡国際空港まで新規に開業したもんですから、これには同業者の西鉄も福岡市内線の代替えなら路線バスで十分と言う算段もある訳で……国鉄末期と言う事もあり１０３系１５００番代と言う仕様に落ち着く……３０３系、３０５系は6両編成固定運用地下鉄乗り入れ前提故に……この利点があるから空港線/貝塚線は甲種回送が出来ると言う。
唐津駅周辺の路線変更は戦前に近くを流れる大河に橋梁する技術が無かったので川幅が狭くなる箇所まで迂回した結果……ここも予算が獲得し易いタイミングでやったと……。
（最も今の終点の福岡空港駅から更に延伸して福北ゆたか線の長者原に接続する計画案や国際線ターミナル駅を新設する計画も……これは福岡空港のターミナルが駅開業当時は国際線/国内線と併用していたが後に国際ターミナルが新設……専用の連絡バスがあるのだが聊か不便である。国際線ターミナル延伸は七隈線での検討案もある）
これ福岡市が国鉄に声をかけずに地下鉄通してたら、筑肥線の姪浜以東の利用客ってどうなってたんだろ
筑肥線は交流電化
姪浜は地下鉄乗り換えできる駅
姪浜の筑肥線と地下鉄の乗り場は離れていた
地下鉄七隈線は出来なかった
@@baka1208むしろ七隈線のルートが変わっていた。百道から西新、六本松を経て橋本に行く経路になっていた。
6年前まで祖父母が小笹に住んでいて、学生時代は夏休み、冬休みにお邪魔してました。そこで「昔はすぐ近くを筑肥線が通ってたよ」と教えてくれました。小笹への西鉄バスは本数、系統共に多くあり、結構混雑します。
地下鉄七隈線の開業で(一応)付近に駅ができましたが依然としバス社会ですね。
昔のまま筑肥線が別府とか昭代等を今でも走ってたらあんなに拓けなかったと思う。
筑前高宮駅から徒歩20分のところに住む友人が子どもの頃、海水浴に電車で行くのが楽しかったって言ってたなあ
7:32筑肥線部分廃止に反対するイッチさん
JR筑肥線・JR勝田線は実現すべきでした。
全線電化の上、せめて鳥飼で接続し、残る鳥飼以東は平尾駅を復活するなど利便性を向上し、今の香椎線のような路線にすべきでした。(早良区や西区の鉄道空白地帯への延伸なども)
鳥飼辺りは川があって、当時土木技術では地下鉄に潜るのが無理だったみたいですね。😅
@@鉄ちゃんマン-r6x そうなんですね
ドル箱というほどではなかったと思う
単線非電化でなおかつ本数も少なかった時代、国鉄は高架化を求められても財源がなかった、地下鉄計画が出来たから渡りに船とばかりに廃止したのが実情ではないかと
国鉄にとっても自前での路線ではなくなるが、市中心部の天神と中洲に乗り入れられるわけで、そちらを取り鳥飼などが犠牲にされたという印象
極端に言えば、その頃の黒字線は新幹線🚅・山手線🚃♻️・横浜線・横須賀線・高崎線くらい🐱
札幌市営地下鉄南北線より、開業の経緯が酷い。
大阪メトロ谷町線、京都市営東西線も
大阪メトロ谷町線天王寺〜八尾南間建設の背景には、利用客が増えすぎた南海平野線の高速軌道化がありました。当初はあくまでも南海電気鉄道の路線として建設、谷町線と相互直通運転を行う予定だったのですが、二重運賃になって利用客に重い負担がのしかかることを嫌った大阪市が、南海側を説き伏せ、現在の形にします。南海平野線は1980年11月27日の終電をもって廃止になりましたが、谷町線天王寺〜八尾南間は、同じ日の初電をもって開業し、1日だけ、路面電車と地下鉄が上下で並走していました。
謎に消えたって、福岡市営地下鉄に姪浜〜博多間を移管したからじゃん
『謎に』はいらないですね、タイトル変えときました！
姪浜以東廃止の筑肥線、博多～長者原は存続し、電化もされたが新たに複線区間の延伸はされなかった福北ゆたか線。対照的であるとともになぜ福岡はこんなにも中途半端な鉄道網なのでしょうかね。恐るべし西鉄。
西鉄の場合は戦前の鉄道事業政策で振り回された末に今の路線図に……福岡を拠点にし”被り物で福岡に関する企業やら商品を擬人化”する“ギンギラ太陽’S”の演目にもあるから東京への地方公演の際に見られるかもね……
通過運輸で繁盛していた区間の通過運輸がなくなればそれはもう廃線やむなしだろう。
ただ鳥飼、六本松方面を捨てて筑肥新道から福大、橋本経由で姪浜まで地下線を建設し、篠栗線、地下鉄と直通運転していれば
面白かったように思う。
電化して姪浜から西側が発展したんだから国鉄的には悪くない話だと思うが
3:39の踏切は何処ですか？
福岡高速5号線がほぼ廃止区間の経路を辿っている。そして、存続区間は西九州自動車道(一部は当面、並行するバイパスに接続)と競合。
2000系もJRを走ってます。
小日向美穂(デレマス)『ここは国鉄末期の財政難で立体交差化事業ができず、福岡市地下鉄空港線建設と引き換えに泣く泣く切り捨てた区間ですが、単線非電化で、輸送力に限界があったのも部分廃線の要因になったと考えられます。七隈線の建設にしても、筑肥線跡地を最低限活用した方がコストダウンになったように思えてなりません』
向井拓海(同)『ところで、福岡市交通局はどこにあるか？ハナから地下鉄に特化した公営企業ということで、なんと中央区役所(最寄りは赤坂駅)にあるんだ。これはまた珍しいケースさ。市電から始まった大阪市や京都市は立派な局舎を持ってたけど、京都市のは中京警察署建設のために場所(最寄りバス停は「みぶ操車場前」)を明け渡し、右京区総合庁舎内に引っ越したから今はもうない。大阪市の場合は高層ビルだが、今は民営移管で大阪市高速電気軌道の本社(最寄りは九条駅)として現役さ』※福岡市交通局最寄り駅の誤りを訂正しました
筑肥西線まで直通出来る無煙非電化対応の唐津、伊万里への観光特急があればいいのにな。
筑肥東線福岡市内廃止区間は令和になった今、地下鉄か高架鉄道で復活させてほしい。
筑肥線は、単線だし、複線にする土地もない。また、街から少し外れているから便利さに少しかける。また、駅間が長い等廃止止む無しでしょう。
地下鉄開通と引き換えに廃止となった路線
和田岬線はもし九州だったら間違えなく廃止だっただろうな。九州の路線は本州だったら存続していたような路線がある。
その表現だと、京阪電気鉄道京津線の三条～御陵間も同じですね。
博多以外に天神も福岡空港も1本で行ける地下鉄の方が便利と言われればそれまでなので、廃止はやむを得なかったのかも。
しかし国鉄に高収益路線を廃止しろと言う福岡市のイケイケっぷりは凄い・・・
ガチガチの赤字だが😉
筑肥西線まで直通出来る無煙非電化対応の唐津、伊万里への観光特急があればいいのにな。
筑肥東線福岡市内廃止区間は地下鉄か高架鉄道で復活させてほしい。
そんなに需要があるなら代替えの７番や６９番が混雑してないといけない。
もったいないという声はあまり根拠がないものだと思う。
筑肥線は福岡市南西部住民には恩恵は一切と言うほど無かった。
この頃は上下分離方式という発送はなかったからな。今だったら上下分離方式（仮に筑肥線でそうするのであれば設備は福岡市交通局が、運行はJR九州が行う形となる）で存続できたのに。
九州大学のキャンパスが伊都に移転され、学生時代は専門は東区と周船寺を往復していたものでした。地下鉄と統合されてなかったらもうちょっと便利だったのかなあ…
筑肥線が残っていたら福岡市動植物園に行くのが便利だったのにね。(特に筑前前原方面からの来園)
トラムで帰ってきてほしいと時々思う。
勝田線も、西鉄太宰府まで延伸すれば、需要は大きく見込めたはずだ！更に二日市まで延伸すれば複線環状線も見込めただろうに⁉
志免、宇美、太宰府という大都市になる素質は十分に有ったと思うが⁉環状線はただぐるぐる回るだけだから、集客も見込める‼
旧炭坑専用線は、どれもブツ切れで終わっている‼田舎が終点だから客が乗らないだけ⁉
懐かしのチンチン電車は福岡競艇や天神に行くのに便利だった‼市内電車吉塚線は小学校時代に遠足で一度だけ乗ったっけ、連接車だったよ‼
行き先は西公園だったと思う‼
ここと勝田線を廃止してしまったのは、残念で仕方ない😂
この２線が残っていれば、ただでさえ貧弱な福岡市の鉄道網が少しは良い状態だったかもしれない。
ついでに、前原辺りで
『この電車は筑肥線・鳥飼博多ライン小倉行きです。』とかってアナウンスが流れてたりして？🥰
博多～姪浜間の路線は、駅を若干改良して、本数を増やしてレールバスにしたら、バス転換より良かったのでは？。やろうと思ったらできたでしょうけど、大型公共事業に繋がらなければ、賛同者が少なくて、ダメになりそうだけど…。
この時代は
大都会ではない
あ～あ～はってし～ない～😁
もし、（一部区間を廃止した）筑肥線が残ってたとしても福岡大学への利便性がくそ悪いし、あのあたりは坂が多いから地下鉄で正解な気がします😅
福岡市に潰されただけです
福岡市が強引に進めた説はあながち間違いなさそうですね、
今思えば先見性がない都市計画ですね。
旧筑肥線を複線電化にするだけの土地もほぼなかったわけで、あれがドル箱路線だとは到底思えない。博多駅に行くには便利かもしれないが、滅多に走らないから混んでいただけ。西新駅何てホント辺鄙な場所だった。
所詮、マッチ箱の駅
ディーゼル列車
普通に廃線
当時は人口も少なかった
姪浜駅界隈はゴルフ打ちっ放し
しかなかった
姪浜には炭鉱があり
愛宕には炭鉱長屋住宅やボタ山があった
姪浜〜博多の各駅舎は
昭和初期のような小屋だった
西新も鳥飼も小笹も簑島も
何も無かった
アジア太平洋博覧会を機に
急速に都市化が進んだ
筑肥線ってJKやったんか。ワイの近所だと京浜東北線やな😁
福岡市に潰されただけ(笑)
国鉄に見捨てられたというより、地下鉄建設をゴリ押しした福岡市による交通政策の犠牲者というべき。
橋本から姪浜まで地下鉄繋がないのかな？
それは同感です。
しかし博多駅延伸だけでなく、国際線ターミナルまで延長しようとしている中では、完全に空港線の培養線になってしまいますわ😂
ついでに小笹や美野島にも地下鉄通そうかー
10年以上前から
地下鉄延伸は建設費用が高いので
高架で姪浜〜下山門(仮称)〜
福重(仮称)〜橋本で市に提案
しているが採算性を理由に
相手にされず
要するに地下鉄🚇(福岡市)に潰された訳ですね。福岡市と云ふ九州のメトロポリスに非電化、単線何て今や想像出来ないですけど😅
ふむ、大宮国電暴動の年（1973年）だったから政治的に国鉄自身が力がなかったから妥協したのが真実かもねｗ（西新経由の話）
当時の国鉄にうなるほどの金があったら、廃止区間の内黒字見込み路線部分は地下化したでしょｗ
地方や田舎をローカルというのは間違っている。ローカルは各々の、地元局所という意味だ。 とある～～ というのが合うだろう。ruralというのが相当する。電子回路のラジオやテレビと言った受信回路の局発（局部発振回路）local oscillator は意味的に正しい。
countryではないと思うね。東京なら山手線も東京ローカルだ。つまり東京都民にとっての地元という意味。
ここでいう「ローカル」は日本語化した言葉としての意味ですから
言語学の動画ならともかく、この動画に対してその指摘はナンセンスですよ
お前だけ、「ルーラル線」って言ってろ！😜
年台→年代 #grammarnazi
3:39の踏切は何処ですか？