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660ccのくせに4発でスーチャ加給で9000まで回るだけじゃ飽き足りずハイオク入れるとECUマップが切り替わってパワーアップするとかいうSUBARUのド変態エンジン大好き。
ワイのRX-Rはリミッター切ってハイオク入れたら80馬力超えたで😊
初代コペンの弱点はJBエンジンが自分のパワーに負けてブローバイガスが溜まってオイル漏れするか、自分のパワーに負けてフレームが歪むかの二択って、検査員の店長が言ってた
正直、軽の自主規制っている？もう交通戦争の時代じゃないのに、「昔からあるから」で続いているようにしか見えない。快適・安全性てんこ盛りで重い今の軽にはもう少し欲しい。
@twpi80馬力なら低速もりもりで10万キロ位持つエンジン出来ますよ スズキのワゴンRやワークス ダイハツのムーヴやコペンの純正タービンでブースト0.9位で数台作ってたので…
原付と一緒で千CCにしてしまえは解決するんですけどね。韓国はそうです。後、ビビオはインドで普通に80馬力バージョン打ってましたけど。日本の軽が世界を席巻する日💦
@twpi 悪徳なトコじゃない限り普通に工賃込みで余裕でお釣り返って来ますよ。今の車だとＣＰＵ書き換えやメーカー物に交換だけでブーストアップ迄出来る車種もあるので昔より更に安いかと街乗りのみの使い方で、タービン交換だと自分で取り付けするならポン付けタービンとＣＰＵとインジェクションのキット組んでもその金額でも充分かと平成15年位まではスズキ車ならスズキスポーツ(モンスタースポーツ)からk100キットと言うものがタービン込みで20万位で販売されてましたしコンプリートカーもありましたよ(要スポーツマフラー)ＣＰＵ書き換え又は交換80,000〜200,000ブーストコントローラー 機械式(自作含む)から電気式500〜50,000工賃 ショップ次第 自分でならプライスレスタービン ポン付け品80〜130馬力位まで100,000〜200,000旧規格の時代はいっぱいアフターパーツがありましたが、大体の人がブーストリミッターが効く処までブーストコントローラーで上げて純正の＋10〜15馬力近く上げて乗ってる方が沢山いましたよ まぁでもＣＰＵ書き換えしたほうが全然乗りやすく速かったですが…初代コペンはＨＫＳの給排気(エアサクション インタークーラー マフラー)キット組んだだけでマジでって位に化けましたし… 確かタービンとＣＰＵ足してクーリングシステムや足回り入れても1,000,000行かなかったと記憶してます。(取り付けは自分で)
@twpi オートバックスでのシャーシダイナモで測っただけなので回転数は？と言われると口頭のみなので 覚えてないです乗った感じは 純正タービンのブーストアップだったら純正に近い範囲でしたよ純正マフラーだと純正より早めにブースト圧が上がり頭打ち感が緩和されたように感じましたね(サーキット等で数秒踏み続けるとブースト圧が一気に落ちて頭打ち感がガッツリ出ます)低回転が純正よりしんどいなぁ…って感じでもなかったですし違いと言えば自分が関わった車両はマフラー(保安基準適合)も大体が交換してたので純正の立ち上がりからレブに当たるまでに頭打ちがあったのが パワーが付いてくる感じでしたよ 社外のＣＰＵでのデータですと旧スズキスポーツやＤスポーツのカタログにパワーカーブ等が載ってたのですが、自分はもう持ってないので、古本屋やネットの個人売買等で2000年代の軽四雑誌(○ーカースペシャル)を購入されて広告のページを見られると載ってるはずですあとはケータハムの軽四の諸元を見られるとか… タービン交換車はダイノパックでセッティングしたのでわかるのですがねぇ…
税制が関わってくるから馬力アップしたら国から税金を上げられそう
ビートのE07Aは吸気ポート部分がチャンバー形状になっているのも特徴で吸気効率を上げてあるのが面白い。ビート→S660と乗り継いで、さらに仕事の関係でサンバートラックにも乗るようになって、なんだかんだここで上がってるエンジンの車に乗ってる。どれも良いぞ。
軽自動車のキワモノはホンダｚ、SJ10ジムニー、カプチーノ、smartK、36ワークス。36ワークスは新車から7年乗ってます。ワークスはなんだかんだでよく出来てる。
俺もワークス乗ってますが同感です！最近の軽にしてはよく出来てますよね！
F6は12000回転しても壊れなかった…ブースト上げまくっても壊れなかった。恐ろしい加速もう一度だけ味わいたいな…トレーラーが一瞬で消えるあの痺れる加速。
1:03 N360Eエンジン当時の軽自動車のパワーウォーズの頃、ミニカーレースが全国的に流行りました、流石に後年2ストエンジンが強くなって駆逐されましたがｗんで、ベースエンジンとして耐久性もあった事からチューニングパーツも多数、当時の仕様でベース排気量でも40PS近く、500ccまで排気量アップ出来る規定で50PSオーバー。クランクについても純正は360°クランク(低速トルク特性の都合、ベースのバイクエンジンも同じ)を180°クランクに組み換えてカムも反転、ヘッドもツインポートだったのですが、燃焼室高効率化の為に形状変更、ビッグバルブ化、吸気の高効率化の為にサイドドラフトのヘッドを開け直してダウンドラフト吸気にまで進化させてたりしたそうです。今でもこのエンジンで遊べる人だとここまで過激なのを作る人も少数ではありますが、現代技術の進化もありFCRなどの高性能キャブやFI化、鍛造ピストン、ナトリウム封入バルブ流用などまだまだ進化するくらい素養のあるエンジンですねｗ( ；´∀｀)宗一郎時代のエンジンだけあって、ノーマルの360°クランクでも9000rpm回せる程頑丈に作ってあるだけに最高速度も当時全国的に建設されていった高速道路でも走れたんでしょう、N360は欧米諸国へシリーズが各地の税制も考慮されて排気量数種類作られて輸出されてた経緯もあります、このサイズで左ハンも前提に設計されてたんですよｗ
F6Bは本来9000rpm~12000rpmで初めて性能を活かせる超高回転型エンジンですが、セルボ・モードのコンセプト的にアルトよりワンランク上の快適性を求める必要があり、低回転でも性能を発揮できるように無理やりチューニングしようとした結果かえって性能が下がって超使いにくくなってしまった悲しきエンジンです。タコメーターは本来15000rpmくらいまでないとおかしいらしいです。F6Aは192馬力、JB-DETは713cc仕様のJC-DETのレース用パーツの流用で200馬力まで到達したそうです…その上まだまだ元気に回っているそうなので昔の軽自動車エンジンは恐ろしいものばかりですね…現行のシビックタイプRですら、JC-DETのリッター170馬力には到達していませんから…
セルボのスズキスポーツの31タービンキット仕様乗ってたけど、発進時にラフなアクセルでホイルスピン コーナリング時にアクセルを踏み込むとトルクステアが発生して面白い位パワフルで低速弱いなぁって感じはなかったですが、本来は2輪の隼みたいなエンジンだったのですね…
6.6でその回転数は高回転とは言えるが超高回転とは言えんな
0.66やw
縛りが多いからこそ高性能化したんだろうなぁ
日本人が1番得意なやつやね
知り合いがミニカダンガンを洒落でシャシ台にかけたら80馬力近くあった、あの夏の日😅
日本メーカーが、もっともっと、仲良くアブラくさい喧嘩をする姿を見たかったな…
ホンダのE07AはMTREC無しのノーマルバージョンでも回転フィーリングが良好なんだよね。
絶対的な性能よりも、あのエンジン回転フィールからくるエキゾースト音が結構、良かった。ホンダの「アクティ」という軽トラのエンジンを高回転気味にして走ると、気分はスポーツカーだった。
ヴィヴィオRX-Rとほぼ同じEN07Xを搭載したプレオRSに乗ってます。レッドゾーンまで滑らかにブン回るのでめちゃめちゃ気持ちいいです( ◜ω◝ )音も良しﾊｲｵｸｼﾃｲﾃﾞﾈﾝﾋﾟﾜﾙｲｹﾄﾞﾕﾙｽ
そしてペンチ1本あれば誰でも簡単にできるブーストリミッターカットで最大ブースト圧0.9常用が可能っていう(ワイの個体(H14年後期RSのFF5MT)はメーター読みで0.92～0.98)カット前は0.7以上の加圧が3秒以上掛かるとECUの安全装置が作動しアクセルをマントルまで踏み抜いても0.7以下に抑えられブーストアッププーリーに交換するだけで最大ブースト圧1.2～1.3まで上げられるバケモノエンジンなんよねぇ(そしてFC3Cの純正インタークーラーを付けると「ミャー！！」と鳴く)
平成前期のＡＢＣ（ＡＺ1、ビート、カプチーノ）トリオ。後期のＳＡＣ（Ｓ660、アルトワークス、コペン）トリオ。みんな違ってみんないい。
軽自動車は日本が世界に誇るテクノロジーの塊なんだよな。
MOVEのJB4気筒ターボに乗ってたけど·····めっちゃ加速が面白かった。
F6AはF5Bのロングストローク版。F5B開発時にはおそらく軽規格の660cc化は決まってたんだろうな。あの当時スズキは１カム12バルブエンジンを主流にしたかったんだろうね。たぶんその延長線上にあるのがK6Aかなと。F6Bは16バルブDOHCインタークーラーターボって最上級グレードにふさわしい単語モリモリのエンジンだったね。軽初のダイレクトイグニッションとかわくわくした。ショートストロークだったから１万回転も余裕綽々だったらしいし、販売直後のセルボモードのとりあえず仕様のチューニングで150馬力は出たって雑誌にも出てた。K6Aになって軽くなったのと引き換えにオーバーヒート耐性は無くなったって言われてる。ビートカプチーノのサーキット対決ビデオでパイロンスラロームやったけど、尻フリフリのカプチーノと180度ターンでエンジン回転が落ちた後の上がり方がMTRECの真骨頂だったのかも。思ったほどタイム差が出なかったところがホンダの本気の片鱗だったのかも。あの当時は各社持てる技術を次々投入して開発競争になってたけど、需要側としてはとても楽しかったね。
現在の軽のエンジンに文句がある人はトヨタに言ってください。現在の軽規格を決める時に 鈴木修会長はボディの拡大に合わせてエンジンも800cc までにすべきと強く主張したのですがそれを潰したのが トヨタです。
EN07XのヴィヴィオRX-Rめちゃくちゃ楽しいクルマだった。ハンドル握ってた時間よりも助手席に乗ってた時間の方が長かったけどとにかく楽しかった。祖父の運転、友達の運転、そして俺の運転。今はプレオRSリミテッドD型に乗ってるけど、「プレオRS速えぇｗｗｗ」って言ってる人に「ヴィヴィオの方がアホみたいに速いんだがな…。軽さは正義。」と心の中で突っ込んだ思い出。
自分は今乗ってるH14年後期型RSのエンジンを知り合いの整備工場にて売られてるKS4型サンバートラックを買ってサンバーにRSのエンジンに載せ替える計画を練ってますよヴィヴィオRX-Rと同等の軽さに加えてRRにRSのEN07 X型の組み合わせってヤバいですかね？
どのエンジンも無茶苦茶個性的でしたね。ダイハツの４発エンジンはホンダの最新エンジンより振動がなくて静かだったのが印象に残ってます。😂
サファリラリーに参加した黄色のヴィヴィオが、今年の7月からレストアが始まったので早く動いてるところが見たい
知り合いのスバルのメカニックの人が参戦してました。その人が触ってた車かなあ😮
ヴィヴィオのスーチャの音大好きでした
普段は車間を開けて大人しく走るけど軽で車間詰め詰め煽り運転の高性能車を煽るのが一番楽しい値段も性能も倍以上は違うのに車間が常に一定に保ってあげると必死に逃げてて可愛い
初代トゥデイにDOHCエンジン？SOHCじゃね？セルボの紹介にキャロルの画像つけたり。ワークスRの画像も違うし。
「貴様のような64馬力があるか！」
F6AのSOHCもインタークーラーターボでは最終的に64馬力になってジムニーに搭載されていました。
自主規制値がなければどれだけ伸びていたんでしょうか…F1もそうですが技術が上を行っているのに頭を押さえつけるような規制はいかがなものか
JBエンジン、魔改造で330馬力に到達しています。現在、350馬力でチャレンジ中。
カプチーノがほしかったんだけど、色々理由あってホンダビートで妥協。すると、5年めくらいに、有名なディストリビュータ固着問題でエンジンがお釈迦に。中古のミラターボに乗り換えたら、こちらはどっかんターボで何度も死ぬ思いをしました。当時の安全基準を考えたら、ハイパワーすぎるのも考えものです。
E07Aはビートのものが最上ではなくてほかの車種のE07Aとヘッドなどを組み替えるとパワーアップするって話があったけどS07もAとBで組み合わせると…なんて今どきのエンジンでそんなことはないかぁ…
サンバーのスーチャー4発がやっぱり最高に楽しい
レスポンスがバイクみたいで最高っすね！
セルボモードSR-FOUR通勤快速仕様で乗ってました。確かに回さないと遅かったwwwF6Aのパンチがあるパワーにに憧れてたなー。
10:48 ～ セルボじゃくて、マツダ キャロルじゃねーか
今は軽のスポーツカーはさほど凄いってわけじゃないからなー。
日本は考え方が古い。LA150に乗っているけど軽自動車の枠を越えている価格的にも今の軽自動車は小型車っても良い660で80馬力有っても良いと思う。安定感もあるし660の枠を越えても良いと思う。本当軽自動車は最高です！大排気量大パワーの時代は終わりですね。複雑な免許の改正するよりそっちをやった方が良いと思う。日本の政治家は国民の税金を使っているのだから国民の為になる努力が必要です！
ノーマル車体にスズキスポーツ（現モンスタースポーツ）のECUとフロントパイプでブースト1.3K掛けるだけで115馬力出るワークスR持ってるけど、トルクなさ過ぎて街中では劇遅ですよ。今時のエンジンならIN・EX可変バルタイでフリクションの少ないエンジン、小さめのタービンを高回転で回して街中も快適な軽が出来そうだけど、CVTのフィールが遅く感じさせてるんじゃないかな。
「64馬力です」「よし、通れ」「ふぃ～」ﾄﾞｽﾝﾄﾞｽﾝ!（外したリストバンド等が地面にめり込む）
スバルのお膝元、群馬県太田市ではヴィヴィオの程度良さそうなの未だよく見かける。
ミラ アヴァンツァートのEF4気筒ターボは。。。
昔の2stエンジンの化物2輪もそうですが、自主規制をかけるのはどうかと思います。高回転エンジンとかドッカンターボが有ってこそ技術の発展。四駆の軽トラもね。
初期型コペン乗ってますが純正でさくっと140kmでますね（メータ振り切る）
Mトレのトゥデイは最高(^q^)
F6Bをシングルカムワークスに移植して乗ってたからタコメーターの回転じゃ足りなくて後付けしてきっちり回してサーキット走ってたな
今や風下のエンジン達。面白エンジンはないんだろうなぁ…スバルは辞めたし、ダイハツは1本化。スズキと日産だが、スズキは可能性あるとしても日産に余力がない…
三菱「」
オラの考えた最強軽エンジン圧縮比を上げて、低中負荷ではレギュラーガソリン、ノックイングの出る高負荷域ではハイオクに切り替える。燃費･出力ともサイキョー^^
でも過給器は使えなさそうですね😅
@@Roxanne_Wolf11010 使うのは問題ないよ。圧縮比下げてやればいい。それでもハイオクのおかげでレギュラーターボより高圧縮比になる。ただ、過給器なしで６４馬力越えるので、そういう意味ではどうかな。
日産が圧縮比を回転数で変更出来る貴殿の理想に答えれるエンジンを出してますよ残念なのがまだスポーツ走行を前提にしている車両に搭載されていませんが…
軽自動車は、排気量はそのままで、パワー規制はいらん
昔のドッカンエンジンを乗ってみたい
バイクのレースチームのヨシムラがレースにスズキベースのバイクで出場するのは、スズキのエンジンが頑丈だからだと聞いた。あと軽が550ccだった時にアルトワークスのエンジンは、GSX-R1100のエンジンを半分にしたのかと思ってた…
スバルヴィヴィオ RX-R（C型）のEN07ドノーマルでスーパーオートバックスのダイナパックで計測したら92馬力あったなぁ😂さすが変態メーカーだわと当時笑ったわ😅
わいの660君の燃費、ついにリッター22kmを超えそうエンジンバケモンだわ…
車体が大きくなり安全装置もあって非力なエンジンでは大人が4人乗ってエアコンを稼働させると交差点で右折する時は対向車に対してかなりの安全マージンが必要。昔のようなスピードが出過ぎるとかではなく、非力過ぎて渋滞や事故を起こしそうです。軽ハイブリットもありますし、特に安全装置を充実させているんだから、もう規制はやめた方が良い気がします。今は燃費や環境に配慮している時代ですし、原付が消えるのだって50ccじゃ排ガスを浄化する触媒が基準をクリア出来ないから。軽自動車よりコンパクトカーの方が燃費や環境性能に優位になりつつあるのに軽自動車が売れ筋なのは税金が安いから。車高は高く全幅が狭く、スピードを出せばフラフラして危ない。結論として、税金なんとかしろやゴルァ！！ガソリンなんて価格が上昇するともれなく消費税も増えるんじゃゴルァ！
素直にさっさとリッターカー買いなよ軽は優遇される対価として規格に制限掛けてるのだからその辺履き違えるなよ文句があるならさっさとコンパクトカーでも買いなさい世間は今の軽でも困ってないからわざわざ制限掛けられてる軽を買ってるわけだし
小さい車はそれはそれはそれで悪くないと思ってる。旧ミニやらsmartとかFIAT500も乗りましたが、今はアルトワークスと嫁のMOVEで充分。でかい車必要な時はレンタカーで済ませている
軽自動車メーカー「なんでケータハムは80psなんだ」スズキ「しかもうちのK6A最近ではR06A使ってるし」国土交通省「あ〜それはですね輸入車即ち日本国外で製造されてるので自主規制の必要がないんですよ」
あのスペックはあくまでも届出上の公称”64PS”だから、実際の出力では無いと思った方が良い！ただし、最近の軽自動車は低速トルクと燃費の関係でそれくらいが限界かと...。昔のアルトワークスなんかノーマル状態でシャーシダイナモ測定をすると75PSくらい軽く叩き出していたからね！
世界初の5バルブ4気筒ターボの三菱4a30tが軽最強、800kgまで軽量化した前期パジェロミニは0-100を7秒台
F6Bはバランス取ると1万1000まで回るスズキエンジンだしな
写真はセルボモードじゃなくてキャロルじゃないの？
内海俊夫刑事のN360…
１８０キロ出る64馬力って何って世界だね、、ヤバイな昔の車(笑)
k6aターボは軽く80馬力出るし100馬力ぐらいなら一般の家庭用❤
まあ660馬力ありますからねえ
三菱飲めませんミニカダンガンのエンジンが以上でしたよ
Sドリームストリームライナーに使われたS07Aに市販車と共通のパーツは一つもない。ブロックすらアルミ削り出し。てかボンネビルでワークス体制とかクソとか言われていて、アメリカの笑いものになったそうだよ
R06Aターボがないだ···と？ノーマルタービンでタービン交換したS07Aターボ勢を一網打尽にしたエンジンなのに😢
R06AのアルトターボRSもかなりのバケモノですしねぇECU書き換えてハイオク仕様に変更しついでにスピードリミッターカットブーストコントローラーでブーストリミッターカット社外ブローオフバルブ取り付けで外気放出仕様にしバックタービン対策HKS製のチャンバー(毒キノコ)とスポースマフラーほぼワンオフのオイルクーラーサーキットによってはSタイヤ認定されるディレッツァZⅢにRAYSのET37っていうサーキットから普段乗りに峠全開アタックと幅広く乗れるストリートチューンのアルトターボRSに仕上げたド変態が知り合いにいて偶に横に乗せてもらうけど頭オカシイレベルで馬鹿速くて日光サーキットでその日のファステストラップを叩き出してたAクラスのEK9シビックのタイム(0:48.254)を上回る0:47.893をタイヤが温まった1本目の3週目で叩き出してたｗｗ
ワイのダンガンは鬼っ速だった｡
ケータハム セブン１７０ に搭載されているR06A市販車で唯一公式に８５馬力出すエンジンですよ？ハイパワー系エンジン特集っぽい動画で無視されるのが本当に謎 あと紹介してるエンジンが全部ハイパワー系に偏ってるのはなぜですか？（確かに視聴者を集めるには良いかも知れませんが・・・）燃費優秀系とかは完全無視ですか？良燃費は高性能に含まれないとでも言いたいのでしょうか？ そういった意味では特に最後の方で紹介してた初代コペンなんて燃費最悪系エンジンですよ？欠点もちゃんと紹介すべきだと思う
もう自主規制なんか辞めようぜ！ジムニーは、1t近い重量なんだから、もっとハイパワーなエンジンにしないと。だったら1500にしろって言われるけど、軽にはそれなりにメリットがあるからな。
5バルブの直4エンジンもっとあるぞ...w車のだったらないけどw
ＡＢＣって何だよ！ＡＢＣVだろ！
64馬力規制は今後も残すべき、寧ろ規制強化でもいいろくに整備もしない、真っ直ぐ走る事すら怪しい運転のジジババ女ガキが乗るような低コストの車に必要以上にパワーを持たせるべきではないそれを上回らせたいなら後付け+一人一人許可制で十分だし、それならそもそも普通車に乗ればいい原付みたいに高速乗り入れも禁じればいい、乗ったところでクソ迷惑な走るシケインと化する訳だし。
ホンダのS07Aは欠陥だったのでS07Bが出たって話しですね
660ccのくせに4発でスーチャ加給で9000まで回るだけじゃ飽き足りずハイオク入れるとECUマップが切り替わってパワーアップするとかいうSUBARUのド変態エンジン大好き。
ワイのRX-Rはリミッター切ってハイオク入れたら80馬力超えたで😊
初代コペンの弱点は
JBエンジンが自分のパワーに負けてブローバイガスが溜まってオイル漏れするか、自分のパワーに負けてフレームが歪むかの二択って、検査員の店長が言ってた
正直、軽の自主規制っている？もう交通戦争の時代じゃないのに、「昔からあるから」で続いているようにしか見えない。快適・安全性てんこ盛りで重い今の軽にはもう少し欲しい。
@twpi80馬力なら低速もりもりで10万キロ位持つエンジン出来ますよ
スズキのワゴンRやワークス ダイハツのムーヴやコペンの純正タービンでブースト0.9位で数台作ってたので…
原付と一緒で千CCにしてしまえは解決するんですけどね。
韓国はそうです。
後、ビビオはインドで普通に80馬力バージョン打ってましたけど。
日本の軽が世界を席巻する日💦
@twpi
悪徳なトコじゃない限り普通に工賃込みで余裕でお釣り返って来ますよ。
今の車だとＣＰＵ書き換えやメーカー物に交換だけでブーストアップ迄出来る車種もあるので昔より更に安いかと
街乗りのみの使い方で、タービン交換だと自分で取り付けするならポン付けタービンとＣＰＵとインジェクションのキット組んでもその金額でも充分かと
平成15年位まではスズキ車ならスズキスポーツ(モンスタースポーツ)からk100キットと言うものがタービン込みで20万位で販売されてましたしコンプリートカーもありましたよ(要スポーツマフラー)
ＣＰＵ書き換え又は交換
80,000〜200,000
ブーストコントローラー 機械式(自作含む)から電気式
500〜50,000
工賃 ショップ次第 自分でならプライスレス
タービン ポン付け品80〜130馬力位まで
100,000〜200,000
旧規格の時代はいっぱいアフターパーツがありましたが、大体の人がブーストリミッターが効く処までブーストコントローラーで上げて純正の＋10〜15馬力近く上げて乗ってる方が沢山いましたよ まぁでもＣＰＵ書き換えしたほうが全然乗りやすく速かったですが…
初代コペンはＨＫＳの給排気(エアサクション インタークーラー マフラー)キット組んだだけでマジでって位に化けましたし… 確かタービンとＣＰＵ足してクーリングシステムや足回り入れても1,000,000行かなかったと記憶してます。(取り付けは自分で)
@twpi オートバックスでのシャーシダイナモで測っただけなので回転数は？と言われると口頭のみなので 覚えてないです
乗った感じは 純正タービンのブーストアップだったら純正に近い範囲でしたよ
純正マフラーだと純正より早めにブースト圧が上がり頭打ち感が緩和されたように感じましたね(サーキット等で数秒踏み続けるとブースト圧が一気に落ちて頭打ち感がガッツリ出ます)
低回転が純正よりしんどいなぁ…って感じでもなかったですし
違いと言えば自分が関わった車両はマフラー(保安基準適合)も大体が交換してたので純正の立ち上がりからレブに当たるまでに頭打ちがあったのが パワーが付いてくる感じでしたよ
社外のＣＰＵでのデータですと旧スズキスポーツやＤスポーツのカタログにパワーカーブ等が載ってたのですが、自分はもう持ってないので、古本屋やネットの個人売買等で2000年代の軽四雑誌(○ーカースペシャル)を購入されて広告のページを見られると載ってるはずです
あとはケータハムの軽四の諸元を見られるとか…
タービン交換車はダイノパックでセッティングしたのでわかるのですがねぇ…
税制が関わってくるから馬力アップしたら国から税金を上げられそう
ビートのE07Aは吸気ポート部分がチャンバー形状になっているのも特徴で吸気効率を上げてあるのが面白い。
ビート→S660と乗り継いで、さらに仕事の関係でサンバートラックにも乗るようになって、なんだかんだここで上がってるエンジンの車に乗ってる。どれも良いぞ。
軽自動車のキワモノはホンダｚ、SJ10ジムニー、カプチーノ、smartK、36ワークス。36ワークスは新車から7年乗ってます。ワークスはなんだかんだでよく出来てる。
俺もワークス乗ってますが同感です！
最近の軽にしてはよく出来てますよね！
F6は12000回転しても壊れなかった…ブースト上げまくっても壊れなかった。恐ろしい加速もう一度だけ味わいたいな…
トレーラーが一瞬で消えるあの痺れる加速。
1:03 N360Eエンジン当時の軽自動車のパワーウォーズの頃、ミニカーレースが全国的に流行りました、流石に後年2ストエンジンが強くなって駆逐されましたがｗ
んで、ベースエンジンとして耐久性もあった事からチューニングパーツも多数、当時の仕様でベース排気量でも40PS近く、500ccまで排気量アップ出来る規定で50PSオーバー。
クランクについても純正は360°クランク(低速トルク特性の都合、ベースのバイクエンジンも同じ)を180°クランクに組み換えてカムも反転、ヘッドもツインポートだったのですが、燃焼室高効率化の為に形状変更、ビッグバルブ化、吸気の高効率化の為にサイドドラフトのヘッドを開け直してダウンドラフト吸気にまで進化させてたりしたそうです。
今でもこのエンジンで遊べる人だとここまで過激なのを作る人も少数ではありますが、現代技術の進化もありFCRなどの高性能キャブやFI化、鍛造ピストン、ナトリウム封入バルブ流用などまだまだ進化するくらい素養のあるエンジンですねｗ
( ；´∀｀)宗一郎時代のエンジンだけあって、ノーマルの360°クランクでも9000rpm回せる程頑丈に作ってあるだけに最高速度も当時全国的に建設されていった高速道路でも走れたんでしょう、N360は欧米諸国へシリーズが各地の税制も考慮されて排気量数種類作られて輸出されてた経緯もあります、このサイズで左ハンも前提に設計されてたんですよｗ
F6Bは本来9000rpm~12000rpmで初めて性能を活かせる超高回転型エンジンですが、セルボ・モードのコンセプト的にアルトよりワンランク上の快適性を求める必要があり、低回転でも性能を発揮できるように無理やりチューニングしようとした結果かえって性能が下がって超使いにくくなってしまった悲しきエンジンです。タコメーターは本来15000rpmくらいまでないとおかしいらしいです。
F6Aは192馬力、JB-DETは713cc仕様のJC-DETのレース用パーツの流用で200馬力まで到達したそうです…その上まだまだ元気に回っているそうなので昔の軽自動車エンジンは恐ろしいものばかりですね…
現行のシビックタイプRですら、JC-DETのリッター170馬力には到達していませんから…
セルボのスズキスポーツの31タービンキット仕様乗ってたけど、発進時にラフなアクセルでホイルスピン コーナリング時にアクセルを踏み込むとトルクステアが発生して面白い位パワフルで低速弱いなぁって感じはなかったですが、本来は2輪の隼みたいなエンジンだったのですね…
6.6でその回転数は高回転とは言えるが超高回転とは言えんな
0.66やw
縛りが多いからこそ
高性能化したんだろうなぁ
日本人が1番得意なやつやね
知り合いがミニカダンガンを洒落でシャシ台にかけたら80馬力近くあった、あの夏の日😅
日本メーカーが、もっともっと、仲良くアブラくさい喧嘩をする姿を見たかったな…
ホンダのE07AはMTREC無しのノーマルバージョンでも回転フィーリングが良好なんだよね。
絶対的な性能よりも、あのエンジン回転フィールからくるエキゾースト音が結構、良かった。
ホンダの「アクティ」という軽トラのエンジンを高回転気味にして走ると、気分はスポーツカーだった。
ヴィヴィオRX-Rとほぼ同じEN07Xを搭載したプレオRSに乗ってます。
レッドゾーンまで滑らかにブン回るのでめちゃめちゃ気持ちいいです( ◜ω◝ )音も良し
ﾊｲｵｸｼﾃｲﾃﾞﾈﾝﾋﾟﾜﾙｲｹﾄﾞﾕﾙｽ
そしてペンチ1本あれば誰でも簡単にできるブーストリミッターカットで最大ブースト圧0.9常用が可能っていう(ワイの個体(H14年後期RSのFF5MT)はメーター読みで0.92～0.98)
カット前は0.7以上の加圧が3秒以上掛かるとECUの安全装置が作動しアクセルをマントルまで踏み抜いても0.7以下に抑えられ
ブーストアッププーリーに交換するだけで最大ブースト圧1.2～1.3まで上げられるバケモノエンジンなんよねぇ(そしてFC3Cの純正インタークーラーを付けると「ミャー！！」と鳴く)
平成前期のＡＢＣ（ＡＺ1、ビート、カプチーノ）トリオ。後期のＳＡＣ（Ｓ660、アルトワークス、コペン）トリオ。みんな違ってみんないい。
軽自動車は日本が世界に誇るテクノロジーの塊なんだよな。
MOVEのJB4気筒ターボに乗ってたけど·····めっちゃ加速が面白かった。
F6AはF5Bのロングストローク版。
F5B開発時にはおそらく軽規格の660cc化は決まってたんだろうな。
あの当時スズキは１カム12バルブエンジンを主流にしたかったんだろうね。
たぶんその延長線上にあるのがK6Aかなと。
F6Bは16バルブDOHCインタークーラーターボって最上級グレードにふさわしい単語モリモリのエンジンだったね。
軽初のダイレクトイグニッションとかわくわくした。
ショートストロークだったから１万回転も余裕綽々だったらしいし、販売直後のセルボモードのとりあえず仕様のチューニングで150馬力は出たって雑誌にも出てた。
K6Aになって軽くなったのと引き換えにオーバーヒート耐性は無くなったって言われてる。
ビートカプチーノのサーキット対決ビデオでパイロンスラロームやったけど、尻フリフリのカプチーノと180度ターンでエンジン回転が落ちた後の上がり方がMTRECの真骨頂だったのかも。
思ったほどタイム差が出なかったところがホンダの本気の片鱗だったのかも。
あの当時は各社持てる技術を次々投入して開発競争になってたけど、需要側としてはとても楽しかったね。
現在の軽のエンジンに文句がある人はトヨタに言ってください。
現在の軽規格を決める時に 鈴木修会長はボディの拡大に合わせてエンジンも800cc までにすべきと強く主張したのですがそれを潰したのが トヨタです。
EN07XのヴィヴィオRX-Rめちゃくちゃ楽しいクルマだった。ハンドル握ってた時間よりも助手席に乗ってた時間の方が長かったけどとにかく楽しかった。
祖父の運転、友達の運転、そして俺の運転。
今はプレオRSリミテッドD型に乗ってるけど、「プレオRS速えぇｗｗｗ」って言ってる人に「ヴィヴィオの方がアホみたいに速いんだがな…。軽さは正義。」と心の中で突っ込んだ思い出。
自分は今乗ってるH14年後期型RSのエンジンを知り合いの整備工場にて売られてるKS4型サンバートラックを買って
サンバーにRSのエンジンに載せ替える計画を練ってますよ
ヴィヴィオRX-Rと同等の軽さに加えてRRにRSのEN07 X型の組み合わせってヤバいですかね？
どのエンジンも無茶苦茶個性的でしたね。ダイハツの４発エンジンはホンダの最新エンジンより振動がなくて静かだったのが印象に残ってます。😂
サファリラリーに参加した黄色のヴィヴィオが、今年の7月からレストアが始まったので早く動いてるところが見たい
知り合いのスバルのメカニックの人が参戦してました。
その人が触ってた車かなあ😮
ヴィヴィオのスーチャの音大好きでした
普段は車間を開けて大人しく走るけど
軽で車間詰め詰め煽り運転の高性能車を煽るのが一番楽しい
値段も性能も倍以上は違うのに車間が常に一定に保ってあげると必死に逃げてて可愛い
初代トゥデイにDOHCエンジン？SOHCじゃね？
セルボの紹介にキャロルの画像つけたり。
ワークスRの画像も違うし。
「貴様のような64馬力があるか！」
F6AのSOHCもインタークーラーターボでは最終的に64馬力になってジムニーに搭載されていました。
自主規制値がなければどれだけ伸びていたんでしょうか…
F1もそうですが技術が上を行っているのに頭を押さえつけるような規制はいかがなものか
JBエンジン、魔改造で330馬力に到達しています。現在、350馬力でチャレンジ中。
カプチーノがほしかったんだけど、色々理由あってホンダビートで妥協。すると、5年めくらいに、有名なディストリビュータ固着問題でエンジンがお釈迦に。中古のミラターボに乗り換えたら、こちらはどっかんターボで何度も死ぬ思いをしました。当時の安全基準を考えたら、ハイパワーすぎるのも考えものです。
E07Aはビートのものが最上ではなくてほかの車種のE07Aとヘッドなどを組み替えるとパワーアップするって話があったけどS07もAとBで組み合わせると…なんて今どきのエンジンでそんなことはないかぁ…
サンバーのスーチャー4発がやっぱり最高に楽しい
レスポンスがバイクみたいで最高っすね！
セルボモードSR-FOUR通勤快速仕様で乗ってました。確かに回さないと遅かったwww
F6Aのパンチがあるパワーにに憧れてたなー。
10:48 ～ セルボじゃくて、マツダ キャロルじゃねーか
今は軽のスポーツカーはさほど凄いってわけじゃないからなー。
日本は考え方が古い。LA150に乗っているけど軽自動車の枠を越えている価格的にも今の軽自動車は小型車っても良い660で80馬力有っても良いと思う。安定感もあるし660の枠を越えても良いと思う。本当軽自動車は最高です！大排気量大パワーの時代は終わりですね。複雑な免許の改正するよりそっちをやった方が良いと思う。日本の政治家は国民の税金を使っているのだから国民の為になる努力が必要です！
ノーマル車体にスズキスポーツ（現モンスタースポーツ）のECUとフロントパイプでブースト1.3K掛けるだけで115馬力出るワークスR持ってるけど、トルクなさ過ぎて街中では劇遅ですよ。今時のエンジンならIN・EX可変バルタイでフリクションの少ないエンジン、小さめのタービンを高回転で回して街中も快適な軽が出来そうだけど、CVTのフィールが遅く感じさせてるんじゃないかな。
「64馬力です」
「よし、通れ」
「ふぃ～」ﾄﾞｽﾝﾄﾞｽﾝ!（外したリストバンド等が地面にめり込む）
スバルのお膝元、群馬県太田市ではヴィヴィオの程度良さそうなの未だよく見かける。
ミラ アヴァンツァートのEF4気筒ターボは。。。
昔の2stエンジンの化物2輪もそうですが、自主規制をかけるのはどうかと思います。高回転エンジンとかドッカンターボが有ってこそ技術の発展。四駆の軽トラもね。
初期型コペン乗ってますが純正でさくっと140kmでますね（メータ振り切る）
Mトレのトゥデイは最高(^q^)
F6Bをシングルカムワークスに移植して乗ってたからタコメーターの回転じゃ足りなくて後付けしてきっちり回してサーキット走ってたな
今や風下のエンジン達。面白エンジンはないんだろうなぁ…スバルは辞めたし、ダイハツは1本化。スズキと日産だが、スズキは可能性あるとしても日産に余力がない…
三菱「」
オラの考えた最強軽エンジン
圧縮比を上げて、低中負荷ではレギュラーガソリン、ノックイングの出る高負荷域ではハイオクに切り替える。燃費･出力ともサイキョー^^
でも過給器は使えなさそうですね😅
@@Roxanne_Wolf11010 使うのは問題ないよ。圧縮比下げてやればいい。それでもハイオクのおかげでレギュラーターボより高圧縮比になる。ただ、過給器なしで６４馬力越えるので、そういう意味ではどうかな。
日産が圧縮比を回転数で変更出来る貴殿の理想に答えれるエンジンを出してますよ
残念なのがまだスポーツ走行を前提にしている車両に搭載されていませんが…
軽自動車は、排気量はそのままで、パワー規制はいらん
昔のドッカンエンジンを乗ってみたい
バイクのレースチームのヨシムラがレースにスズキベースのバイクで出場するのは、スズキのエンジンが頑丈だからだと聞いた。
あと軽が550ccだった時にアルトワークスのエンジンは、GSX-R1100のエンジンを半分にしたのかと思ってた…
スバルヴィヴィオ RX-R（C型）のEN07
ドノーマルでスーパーオートバックスのダイナパックで計測したら92馬力あったなぁ😂
さすが変態メーカーだわと当時笑ったわ😅
わいの660君の燃費、ついにリッター22kmを超えそう
エンジンバケモンだわ…
車体が大きくなり安全装置もあって非力なエンジンでは大人が4人乗ってエアコンを稼働させると交差点で右折する時は対向車に対してかなりの安全マージンが必要。
昔のようなスピードが出過ぎるとかではなく、非力過ぎて渋滞や事故を起こしそうです。
軽ハイブリットもありますし、特に安全装置を充実させているんだから、もう規制はやめた方が良い気がします。
今は燃費や環境に配慮している時代ですし、原付が消えるのだって50ccじゃ排ガスを浄化する触媒が基準をクリア出来ないから。
軽自動車よりコンパクトカーの方が燃費や環境性能に優位になりつつあるのに軽自動車が売れ筋なのは税金が安いから。
車高は高く全幅が狭く、スピードを出せばフラフラして危ない。
結論として、税金なんとかしろやゴルァ！！
ガソリンなんて価格が上昇するともれなく消費税も増えるんじゃゴルァ！
素直にさっさとリッターカー買いなよ
軽は優遇される対価として規格に制限掛けてるのだからその辺履き違えるなよ
文句があるならさっさとコンパクトカーでも買いなさい
世間は今の軽でも困ってないからわざわざ制限掛けられてる軽を買ってるわけだし
小さい車はそれはそれはそれで悪くないと思ってる。旧ミニやらsmartとかFIAT500も乗りましたが、今はアルトワークスと嫁のMOVEで充分。でかい車必要な時はレンタカーで済ませている
軽自動車メーカー「なんでケータハムは80psなんだ」
スズキ「しかもうちのK6A最近ではR06A使ってるし」
国土交通省「あ〜それはですね輸入車即ち日本国外で製造されてるので自主規制の必要がないんですよ」
あのスペックはあくまでも届出上の公称”64PS”だから、実際の出力では無いと思った方が良い！
ただし、最近の軽自動車は低速トルクと燃費の関係でそれくらいが限界かと...。
昔のアルトワークスなんかノーマル状態でシャーシダイナモ測定をすると75PSくらい軽く叩き出していたからね！
世界初の5バルブ4気筒ターボの三菱4a30tが軽最強、800kgまで軽量化した前期パジェロミニは0-100を7秒台
F6Bはバランス取ると1万1000まで回る
スズキエンジンだしな
写真はセルボモードじゃなくてキャロルじゃないの？
内海俊夫刑事のN360…
１８０キロ出る64馬力って何って世界だね、、ヤバイな昔の車(笑)
k6aターボは軽く80馬力出るし100馬力ぐらいなら一般の家庭用❤
まあ660馬力ありますからねえ
三菱飲めませんミニカダンガンのエンジンが以上でしたよ
Sドリームストリームライナーに使われたS07Aに市販車と共通のパーツは一つもない。ブロックすらアルミ削り出し。てかボンネビルでワークス体制とかクソとか言われていて、アメリカの笑いものになったそうだよ
R06Aターボがないだ···と？
ノーマルタービンでタービン交換したS07Aターボ勢を一網打尽にしたエンジンなのに😢
R06AのアルトターボRSもかなりのバケモノですしねぇ
ECU書き換えてハイオク仕様に変更しついでにスピードリミッターカット
ブーストコントローラーでブーストリミッターカット
社外ブローオフバルブ取り付けで外気放出仕様にしバックタービン対策
HKS製のチャンバー(毒キノコ)とスポースマフラー
ほぼワンオフのオイルクーラー
サーキットによってはSタイヤ認定されるディレッツァZⅢにRAYSのET37
っていうサーキットから普段乗りに峠全開アタックと幅広く乗れるストリートチューンのアルトターボRSに仕上げたド変態が知り合いにいて偶に横に乗せてもらうけど
頭オカシイレベルで馬鹿速くて
日光サーキットでその日のファステストラップを叩き出してたAクラスのEK9シビックのタイム(0:48.254)を上回る0:47.893をタイヤが温まった1本目の3週目で叩き出してたｗｗ
ワイのダンガンは鬼っ速だった｡
ケータハム セブン１７０ に搭載されている
R06A
市販車で唯一公式に８５馬力出すエンジンですよ？
ハイパワー系エンジン特集っぽい動画で無視されるのが
本当に謎
あと紹介してるエンジンが全部ハイパワー系に偏ってるのはなぜですか？
（確かに視聴者を集めるには良いかも知れませんが・・・）
燃費優秀系とかは完全無視ですか？
良燃費は高性能に含まれないとでも言いたいのでしょうか？
そういった意味では
特に最後の方で紹介してた初代コペンなんて燃費最悪系エンジンですよ？
欠点もちゃんと紹介すべきだと思う
もう自主規制なんか辞めようぜ！ジムニーは、1t近い重量なんだから、もっとハイパワーなエンジンにしないと。だったら1500にしろって言われるけど、軽にはそれなりにメリットがあるからな。
5バルブの直4エンジンもっとあるぞ...w
車のだったらないけどw
ＡＢＣって何だよ！ＡＢＣVだろ！
64馬力規制は今後も残すべき、寧ろ規制強化でもいい
ろくに整備もしない、真っ直ぐ走る事すら怪しい運転のジジババ女ガキが乗るような低コストの車に必要以上にパワーを持たせるべきではない
それを上回らせたいなら後付け+一人一人許可制で十分だし、それならそもそも普通車に乗ればいい
原付みたいに高速乗り入れも禁じればいい、乗ったところでクソ迷惑な走るシケインと化する訳だし。
ホンダのS07Aは欠陥だったのでS07Bが出たって話しですね