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スバルにはECVTより以前にサンバーやレックスに『オートクラッチ』なんてのがありました。クラッチの断続を電磁粉クラッチで行うものでギアシフトはマニュアルでした。操作的にはポルシェのスポルトマチックとほぼ同じ。ECVTで言われていた『電子制御電磁パウダークラッチ』というのはこの時に生まれていたのです。
オートクラッチ、ダイハツのミラにも一時ありましたね。
550cc時代のミラ(L55)でそれに乗りましたが、ついクセで無いはずのクラッチペダルを踏みそうになりました。
電磁パウダー式のクラッチは産業用機械で既に使われていたよたしかスバルのも三菱製のだったと思う
スバルのオートクラッチは スバル260の時代からありましたよ。 一度なくなりましたが、FFレックスの一寸前、RRレックス550の時代に復活しましたね。 わたしもすばるFFの2代目にモデルチェンジする直前に（モデルチェンジを知ってました）、新車で買って16万km走りましたよ。電磁クラッチは三菱製だったです。 欠点は、タイヤの半分が水没するような場所を走ったら、パウダーが濡れて、遠心力で壁に張り付きエンジンは回っているのにはしらなくなりました。車屋さんに相談したら、数日放置すればよいとの事で、2日くらいして、何ともなく動きました。それからもずいぶんはしりました。まだ動いてたけれどサンバーが来たので、廃車にしました。リッター20kmほぼコンスタントにはしりましよ。良い車でした。 あと、16km/h以下になると自動でクラッチが外れて、スキ場の駐車場の下り坂で、徐行して下っていくとき発生するのでそ、アクセルに足を載せてスイッチがはいるようにして、ブレーキを踏んでましたが、普通の場所では問題なかったです。 スバル360の時代と同じころ日野コンテッサの900ccかな？でも電磁クラッチ車があったと、何かで読みました。
@@kawaranosuzuki RRレックスの中古車に当時、オートマチックと書いてあった日産の中古車販売店。あるわけないだろう？近いから親父と高校の頃に出掛けたら、オートクラッチでした。スバル360の頃には確かにありましたし、日産はチェリーとパルサーにもありましたね。スポーツマチック。そこで知ったのが初代ローレルスピリット。サニーにローレルと書いてあったからギャグかと思った。
当時の自動車雑誌に載ってた初代ミラージュの0→400ｍタイム計測での裏技。パワーレンジ１速で発進してそのまま２速へ、次は２速のままエコノミーレンジへシフトアップ。そしてその次はエコノミー２速からパワー３速へシフトアップ。１～４速のシフトレバーを小指に引っ掛け、パワー／エコノミー切替レバーを親指と人差し指で挟み、２本のレバーを一緒に動かすんですと。ただ実際にやった人に聞くとこれは小指への負担が大きくて、たて続けに何度かやったら小指付け根の関節を痛めて１週間以上も湿布薬と包帯、添え木のお世話になったそうです。
ポルシェのスポルトマチック。5速全開走行時に助手席の人がシフトレバーに触れてしまい、オーバーレブでエンジンが破損したなんて事をポルシェ専門誌で読んだ事があります。
助手席が圧倒的バカ
スポルトマチックは最初は4速途中から3速になったので5速で全開はありえない。
昔トレーラーヘッドとかトラクターとかで🐇と🐢モード見た事があります
@@kotagoro0203 今もそうですよ！8×2段の16段みたいな感じ。
その展開、昔のエロマンガで見た気がする。
エクストロイドCVTは快適でしたよ。８万キロで滑りが出始め、ミッション載せ替え１３０万円でした。ミッションオイル交換は１０万円。
経済的に余裕がないと快適とは言えない
現在16万キロを超え、25年落になりましたが、CVTはトラブル無しです。定期的なCVTF交換が高すぎますが…
ナビ５は実際に運転したことがありますが、自動坂道発進・ブレーキとダブルクラッチまでこなすのは驚きましたが、隔靴痛痒の一言でした。ソフトウェアは富士通が作ってると話題になりました。三菱のエンジンは正面から見て時計回りの逆回転だったからなぁ。
スバルのECVT搭載車は実家にありました。エンジンブレーキが効くのは20km/h以上の仕様のため，急な下り坂だと，速度が落ちてクラッチが切れる→速度が上ってクラッチがつながる→速度が下がってクラッチが切れる→(以下略)ということが起こりました。
そういう時のためのELレンジだったんでしょうか？
AGSはシステムにお任せでアクセル踏みっぱなしじゃなくて、そろそろシフトアップするなってとこで適度にアクセルを戻してやればMTで上手に変速したくらいのスムーズさで走れますマニュアルモードの時も変速時にちゃんとアクセルワークを行えばほぼマニュアル車と同じように走れます。ただ、バッテリーが弱るとアクチュエーターがうまく動かなくなるって難点もありますが
他の方も指摘されていますがパルサーで通常の3ATに切り替わった時、それまでのFRと兼用だったA型エンジンからOHCのE型エンジンに切り替わりA型のイゴニスレイアウトからジアコーサレイアウトに切り替わりました。やはりエンジンの全長を詰める必要性があったのでしょう。エンジンガジェットがごつくなって極端に整備性が悪くなりました、以降のモデルではジアコーサありきで車体が設計されていましたので問題はなくなりましたが。あと初代ミラージュのスーパーシフトはラリーではクローシフトと言って、確か親指と人差し指で副変速レバーを中指と薬指でシフトレバーを掴んで積極的に活用する方法が自動車雑誌に掲載されてましたね。
日産のスポーツマチックはチェリー店にいる時に下取り車で一度だけ乗った。N10からN12へ買い替えするお客さんの家までは慣れたもんだったけど帰りはお客さんにしっかり教えてもらってからドキドキしながら帰った記憶がある。ただシフトレバーがグラグラでどこに入ってるかわからなかった。
ええ歳行ったオッサンです。若かりし頃の懐かしい話を沢山有難うございます。当時はネットが無く、雑誌からの情報でワクワクしてました。随分昔の話、知り合いの板金屋のオヤジさんがスズキアルトの電磁クラッチに乗っていたのを思い出しました。少し試乗させてもらっただけなので記憶は薄いですが、確か４速マニュアルシフトレバー式でシフトレバーに触ると電磁クラッチが切れて手動でシフトする構造だったと思います。
THS2は走って楽しくはないけど、システム自体の故障はほとんどなく、圧倒的な燃費と相まって、世界に誇れる技術だと思います。
エクストロイドCVTには矢鱈と思い入れがあるなぁ搭載車に乗っていた訳では無いし、実際に触れた事も無いんだけど、工高機械科の選択授業で自動車工学を取っていた時、不意に先生が「今日はビデオ観るぞ」と言って、視聴覚室で観たのが実用化当時にNHKで制作されたエクストロイドCVTの特集番組を録画したもので、“移動教室してビデオを観た”という経験と共に、何故か「エクストロイドCVT」という単語が鮮烈に印象に残ってる(肝心の番組内容は忘却の彼方で、機構もうろ覚えのものとは全然違ったw 勉強になりました！)
スーパーシフトの説明を聞いていると、大型トレーラーの24速シフトを思い浮かべました。24速のシフトは従来の12速に「0.5」を追加するようなイメージらしく、大体の人は0.5の部分は固定にしているようで、この点も似ていると感じました。
ミラージュのスーパーシフト、ジェミニでNAVi5に乗った自分は変態の一人だろうかwNAVi5は当時大型車用に使えるAT(大容量のトルコン)が無かったので、MTを自動化でっていう発想で作られた。
イスズエルフにはクラッチペダル操作するモードと、クラッチペダル操作しなくて良い自動クラッチでも運転できる、ギヤシフトは手動という、1台で2つ楽しめる？のがありました。クラッチの繋がるタイミングは手動調整するスイッチがありました。坂道発進補助ブレーキ解除タイミングも任意に設定しなくてはならず、知らないと乗りにくいです。AT限定では乗れません。そのときの気分で切り替えて乗っていました。オートクラッチでのシフトダウンはアクセル緩め、ニュートラルに。アクセルで回転あげてシフトダウン。スムーズに繋がりました。配送ディーゼルエルフで23万キロ、クラッチ板もちました。まだ余裕あり。リバースは手動（足）クラッチ操作が楽でした。
自動車性能向上による、各メーカーの色んなアプローチで多種多様な車があった。そういう技術や特徴を運転して実感する経験は何事にも代え難い素晴らしい経験。ただただうらやましく思います。誇ってください!
MR-Sのシーケンシャル6速乗ってました。シフトタップ時にアクセル緩めれば変速ショックはないですし、面白い車でしたよ。
三菱のスーパーシフトは5MTが登場して姿を消していったと、この動画では言ってますま、表面的にはそうなんですがスーパーシフトは機構的にはその後も生き残っていたと言うよりはスーパーシフト付き4MTと5MT変速機の中身は実はほとんど同じものなんです違いとしては、5MTの方は副変速機の切り替えを4速だけ(1〜3速はP側に固定)にして副変速機の切り替えも主変速機のレバーで行うようにして副変速機のレバーを廃止した事ですシフトレバーを4速に入れると4速のP(パワー)にシフトされ5速に入れると副変速機がE(エコノミー)にシフトされます機能だけを単純に言えば4×2の8速から4+1の5速に退化してますが主変速機が(一見)4速から5速にグレードアップしてる様に見えるのが、いかにも見えっ張りの三菱らしいと個人的には思います
THS2は原理的にはディファレンシャルギヤの3軸にそれぞれエンジンと発電機とモーター（とタイヤ）が付いているようなものなので機械としては複雑でもなんでもなくシンプルなのにとても効率のいい機械だと思います。 制御はとても複雑ですけど…通常ATの複数セットの遊星歯車をクラッチでつないだり軸をロックしながら変速していくほうが複雑に思える…
クラッチなどの摩擦材を使わない点は画期的ですよね。特性上、発電機と電動モーターがエンジンに対して十分に大きくないといけないので、ハイブリッド車としてのポジションが明確な商品(プリウスとか)でないと採用されないのでしょうけど。
ここまで紹介して、「ホンダマチック」がないのは何故？実際セミATなのに☆レンジでは「無段変速」を謳っていたトランスミッション。ハイパーシフトよりはるかに普及したものですが。
油圧制御がキツイからでは？
@@シュウ-y2p 油圧制御がキツイから紹介しない？？ ？？
2サイクルエンジン時代のスズキ・アルトも同様の2速セミATでしたね。どちらも通常の発進時は☆レンジ（スズキはDレンジ）を使用するよう説明書に明記されていました。スズキの軽はエンジンが4サイクルになって際に2速フルATになりました。
スズキにセミATがあったのは知りませんでした！
@@たぬ吉姫路野 ダイハツ·ミラーターボ·ＴＲ-XXにもありました。Lレンジ加速して３０キロくらいでＤレンジにシフト。ターボが効き出すあたりでいい加速。あとからフルオート4速になりました。
スズキのASGですが、Pレンジやクリープはスズキオリジナルなものの、ベースの変速システム自体は旧マニエッティ・マレリ製です。つまり源流は悪名高きセレスピードっていう…。
お～！セレスピードとは！買わないでよかった
セレスピード？し、しまった、欲しくなってしまった…。ナビ5は、コーナーリング中にへホッ、ハホッと間抜けな音を立てて変速するのよ。お馬鹿で可愛いらしかったんだけど、私は雪国住まいなんで…何回も死ぬかと思った…今では笑って言えますが。
スバルジャスティの副変速機のスーパーローはフルタイム4WDになる以前のスバル4WDすべてに共通の安定した技術です。軽バン、軽トラののサンバーにもついていて、ぬかるみ、極端な悪路などで威力を発揮、小さな車輪でもスタックせず、農作業や工事現場などを支えましたし、雪道などのレジャーでも大活躍しました
ジャスティ、普通のオートマチックなら売れたかも？時代先取りのECVT。
AGSは今もあるけどねなんなら昨今のAGSはハイブリッドシステムと組み合わされて変速ショックをモーターで和らげてるからオートマみたいに走るで
いすゞエルフのデュアルモードMTもスイッチでノークラッチにできるMTだったけど例に漏れず自分でクラッチ操作した方が楽だったけど左足挫いた時だけはHSAとの併用で助かった
スムーサーよりはクラッチフリーの方が良かったな。スイッチ一つで切替出来るのは画期的だった。
僕にあてがわれたエルフ2トンディーゼルもでした。23万キロクラッチ無交換でした。
面白かったです。知らない物もあったし。興味があったのは、ニッサンのエクストロイドが気になってました。搭載車が販売された1999年にNHKで特集が組まれて放送されてました。当時、技術で10年先にいるヨーロッパの自動車メーカーのエンジニア達がニッサンを訪れて見学している姿が記憶にあります。これならヨーロッパ勢と肩を並べるのでは？と思いながら観てました。現在は廃盤となってしまったのが残念です。
ホンダのホンダマチックを追加してください。他社が1軸式遊星ギヤATを採用する中、ホンダは独自にトルコンの可変ステータと平行軸式平ギヤによるATを開発しています。残念ながらこの方式は6速までが限度のようで8速はZFのATでした。最近開発した10速は他社同様の1軸式遊星ギヤATです。
三菱はスーパーシフトを廃止して5速ミッションにチェンジした時に、シフトレバーを5速にするとギヤは4速のまま副変速ギヤを負圧アクチェーターで切り変えるってギミックで、スーパーシフトミッションを流用して5速化してましたね。
AGSは慣れると楽しいんだけどアクチュエータが壊れたらA修理不可ASSYでの交換のみってのがかなり痛いね
スズキのAGSはメカ構造を見るとマレリで使ってた構造にクリープ制御をソフトウェアに入れ込んだユニットって感じがありました(フェラーリのF1シフトから続くAMT機構)。エブリイやキャリイ向けは1速がかなりローギアードなので2速発進モードがあったりするんですよねｗ
キャリィにはないですね。あったら買ったんだけど。ATでロックアップが装備されていないから油食う。アルトターボとワークスにもあった。
初期モデルには2速発進機能が無くシフトも人の感覚とズレたシフトタイミングだったので乗るのが嫌になる車でした。2速発進モードが付いてからはかなりマシにはなりましたが故障が多く作動油の交換も出来ないなどの事もあり社用車で使われていたAGS車は早めに代替されました
AGSキャリイ乗ってましたが2速発進機能は便利でしたね、荷物載せたときは1速発進で空荷の時は2速発進と使い分け出来て重宝してました。
@@冨山貴司-e9u 様、前職の会社には全てありました。１速発進の物、２速発進モード付き、新しいのは４速オートマチックでした。安いバンだから仕方ないとしても、積み荷によって変速パターンが変わるなら１速発進でも良いと思います。オートマチックなら負圧で変わるから制御できたとは思います。今の会社のはキャリィと同じシートのエブリイですがマニュアル車。ターボもついて楽です。後席足元は狭いけど乗らないので。中古らしいです。ウチが新車買うわけ無いだろと。前職は新車でしたがリース車両。ターボの軽バンは面白いです。
AGS最初の頃はダメだったけど、Ver4だとほぼ不満無いすよ😄まぁホントにMTの事解る人じゃないとその良さ解らんですけど…
いすゞフォワードのAT版は乗ってると無茶苦茶ストレス溜まるどこでキックダウンしとんねん！みたいな誰だかの動画で見たけどアメリカのアリソンのATメッチャ羨ましかった
綾人サロンさん？日野レンジャー（アリソントルコンAT搭載車）といすゞフォワード（スムーサー（AMT）搭載車）のフル加速比較をやってる動画があったな…と。
NAVI5ではなく４トンのNAVI6仕様車乗ってましたが、変速が遅い、アクセル開度で２段シフトアップしてしまう、リバース時ジャダー出るとんでもないミッションでした。これが現在の大型車が採用しているＡＭＴの元祖ですからいすゞは凄いというか良い意味で変態。
日本で珍しいだけで、欧州などでは多く採用されてるものだけど、デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）もあるよねー。国内だと変速ショックが安全性に直結しつつ、マニュアルのダイレクト感が美味しいバイクでの採用が増えてきてる。その名の通り、奇数段ギア用と偶数段ギア用の２つのクラッチを持ってて、シフト変更時に回転数揃えてから瞬時にクラッチを切り替えるから、ショックが少ない。
でもDCTは日本の地形にあわないからCVTが普及したんだよな。
実は農機具のトラクターではDCTは作業中に停止せずに変速できるんで一般的。クボタがランエボより二年早く採用してる。とはいっても現在はエンジン回転を一定にしたまま任意の速度にできるHMTを使った無段変速が世界的に普及したけど。
チェリーはトランスアクスルがエンジンの下(普通オイルパンがある所)にある2階建ての所謂BMC(イシゴニス)式でスペースの都合で普通のATは付けられなかったようです本家BMCのミニとその兄弟達も普通とはちょっと違うATでした(ちゃんとしたフルATでしたが)初代パルサーが81年にMCした時にエンジンがA型からE型に換装され駆動系のレイアウトもエンジン クラッチ 変速機が直線に配置された所謂ジアコーサ式になって普通のATが付くようになりました
日産チェリーの時代はまだエンジン横置き前輪駆動というレイアウトが例外的で長さの短い変速機を作るのに苦労していましたからね。一直線配置が一般的になってからもジヤトコはアイシンと比べて横置き用4速ATの商品化で遅れを取り日産やマツダがトヨタに大きく水を開けられる一因となりました。
スーパーシフト懐かしいな。昔乗ってたコルディアについてたよ。気分が乗らないと使わなかったけどな。
SMTのMR-Sに乗ってましたが、面白かったけどクセがあるので万人にはオススメ出来ないですね（汗シフトアップ時のラグがある・たまに発進しない・たまにギヤ入らない等々・・・後は故障のリスク。最終型の自分のも１０万キロ超えてから不調に。ちなみにAGSのアルトRSも試乗しましたが、操作感は大体同じでした。
スマートも2ペダルだけどアクチュエータでクラッチ操作するシフトでしたね。シフトにタイムラグがあって扱いにくい印象でした。
中古で買ったミラージュⅡターボにスーパーシフトが付いてましたギヤ比的には８速ミッションなので特別感が有ったけど一度に２本のレバーを操作するのはとてもじゃないけど間に合わない！エンジンの圧縮比が低くて低速スカスカのドッカンターボだったので副変速機は常にローにしておいて５速目としての使い方をしてました。
アルトターボＲＳのＡＧＳに乗ってたけど、ガチョン、ガチョンと自動で切り替わるのは面白かったです。峠ではパドルシフトでＦ１同様のセミＡＴになるし、なんと言っても国産でＭＴベースのセミＡＴはこれとＧＴ－Ｒだけでしたし（当時）。過去不評が多かったようですが、ターボＲＳでは嘘のように改善されてるとの評価動画もありました。
そう思います。なんかATよりスムーズじゃなくてMTより楽しくないとか言われるけど、MTより楽でATより楽しいトランスミッションなんですよね。しかもMTとは違ってコーナリング中でも変速できるからコーナリング中に回転数が予想より落ちたらすぐにシフトダウンできる利点があるんですよね。
ECVTに関してはスズキや日産自動車にも2000年代まで供給されています｡
AGSはエブリィバンで乗りましたが、初期なのかくせがありました。その後にATに変更されました。
Ver4乗りですが、減速して２速領域に落ちて加速の際の半クラがちょい長いの以外は快適&楽しいですね😁まぁワークスのプログラムの方がいいらしいですが…
@@智之茅野 オーバーレブ警告でやたらピーピー鳴って下げてくれない欠点もありますけどｗあ、自分の回転域が高すぎ？！（汗
シトロエンDSにはハイドロニューマチックの油圧を利用したセミATが使われていて、シフトレバーはコラムにあったがウインカーレバーのようなほっそい棒でした。
セミATと言うよりは自動クラッチ＋油圧アシスト付きMT
バイトでコラムシフトのダットラに乗ってたけど、手元で操作できたので楽だった。
現代ではインパネシフトの車が多いのもそれが理由の一つですね。
スバルのECVTねぇ…クラッチが良くないんですよね母親がヴィヴィオに乗ってましたがクラッチ故障してギアレバー動かなくなって廃車6万キロくらいで発生して、また起きるかもって言われて載せ替え料50万を払う気はしなかった後坂道発進はクリープ無いのでATなのにサイド引くなり左足ブレーキで対応しないと後ろに下がるクラッチ繋がるまでもラグが有るしお世辞にも良いミッションではなかった
古いいすゞ・スムーサーは普通のギヤシフトでクラッチペダルが無いとか、クラッチの繋がりに遅れがあって癖があった、今のスムーサーEXはオートマシフトでDレンジの他にマニュアルシフトが出来る、MTの自動とは真逆でオートマでマニュアルシフトが出来るポルシェティプトロニックなんかがあったかな。
ウチの会社の旧エルフもスムーザー付いていましたが誰もあの機能は使わなかったですね。現行エルフのオートマも登りのカーブが連続するような道だとマニュアルモードでシフトチェンジした方がストレスがないと感じます。
5AGSが普通に普及してるのすごいよね
横から失礼。自分が乗っている日産クリッパー５AGSは（平日の出勤に使用）、職場のスズキエブリィ（4AT）と中身は同じでも、燃費はリッター2,3キロはいいですね。変速ショックは多めですが、慣れれば気にならなくなりました。
@@ボー太郎-y1k 動力の伝達効率がMTなみに良いのと何よりその変速ぐあいの楽しさがユーザーにヒットしたんでしょうね～MTとCVTやBEVしか乗ったことないので5AGSも機会があったら体験してみたいですね。
増やしてくかと思ったけどATの踏みっぱなしの癖のある人には使いにくいし採用減ってますね賢くなってオートがスムーズになればすごく面白いのにな
@@yt16j5t1huet8yh 確かに変速のタイミングでアクセルを緩めないとショックがデカくて酔うとは聞きますね。巷ではストロングハイブリッドのAGS車は変速ショックをモーターで補う構造になっているらしく、踏みっぱでも問題なさそうな気もします。もっとも乗ったことはないので何とも言えませんが、、笑
こうやって歴史を振り返ると、機械にマニュアルクラッチの制御を任せると、どうしても違和感が残るという事が判ります。人間はカーブや坂に合わせて道路状況を見ながらクラッチ操作を事前に予測して対応できるのに、現状のコンピュータ制御はそういった総合的な道路状況を観察していないので本質的に無理があるのですね。一方マニアにはレスポンスが悪い、燃費が悪いなどと不評のトルコン式ATはトルク増副作用があるおかげでマニュアルに比べ同じ段数でも対応力が高く、完全マニュアルとトルコン式多段ATのが2つが最近まで主流だったのはある意味当然だと思います。燃費が良いというCVTは耐久性や人間の五感に合わないのがいまだに大きな欠点として残っており、個人的にはどうしても好きになれません。コンピュータを用いたCVT制御の最適化も試みられていますが、マニュアル+オートクラッチ同様の理由から人間の感性にぴったり合わせるのは案外難しそうです
日産がナビ情報を参照してシフトするATを広告していたことがありました。今もあるのかな？今のCVTは昔のAT並に自然ですよ。MTと違って、そっとアクセルを踏んで発進すれば。
初代パルサーは確かに燃費はかなり良かったなあ。19.5kmは盛りすぎだけど長距離走れば17くらいは走った記憶がある。MT車しかみたことなかったけどそういうことか。キャリィのAGSは実際にバイク屋の軽トラ借りて結構乗ったけど、MT経験の有無で快適かどうかがかなり感覚が違ったそうで。俺は普段MT車乗ってたので気にならなかったけど、ATしか乗ってない人はぎくしゃくとかいう指摘はあったみたい。あとキャリィのAGSが不評だったのは荷物を積んで走るとクラッチ関係がすぐにヤられて走行不能になりやすいというトラブルがあったとか。
なんでもかんでも自動化するのも如何なものかと
今はなきサーブのセンソニックは乾式セミATなんだが、半クラによるクリープを担保しないのにアクセル開度によってつながりを担保する仕様があったせいか下り坂からのバック車庫入れが格段に難しくトップギアで酷評されていたなぁ
世界で一番売れているハイブリッド車プリウスを支えるトヨタのTHSも、目立った欠点がないと言われるホンダCITYの副変速機も遊星ギアを使っている点が共通。現在のATの原型となったT型フォードのATも遊星ギアを使ったもので、左右の車輪回転差を吸収するデフギアも同じ仕組みで遊星ギアという仕組みはは自動車の普及そのものに貢献したと言える
社用車でアルト入った時は何も聞かされずに乗ったからガチャガチャ音がしてびっくりしたなぁ
平成の最初の話しですが当時の大学の同級生が実家から車を持って来たとのことで見たらミラージュII(初代ミラージュのマイナーチェンジ版)でした。スーパーシフトが付いてると思い乗り込んだらハイ、ローのレバーが無い！○○エンジン開けーでエンジン開けたら1200ccの一番グレードが低いタイプ……。挙げ句のはてには当時の大学の先生に軽四よりも遅いといわれる始末……。ただ足回りは当時としてはよかった？のでしょうか、タイヤが安タイヤでもサイドターンがばっちりきまる車でした。やっぱりスーパーシフトで乗って見たかった車でした。捕捉ですが機構的にはE15系のギャランの前期もいっしょだったはずです。負厚制御でスイッチ付ければ10速？になるとかならないとか聞いたことがありますが実際にやった人はいるのでしょうか？
なんかスバルのECVT（現代のCVTのパイオニアばかり注目されるけど、スバル360は3速MT＋0.5速サブミッション（実質これで合計6速）、確か初代インプレッサスポーツには5速MT＋サブミッションを付けて実質10速ミッションとなかなか大変だったみたいですよ。おそらく10速は一般道をLoギアで、アウトバーンでHiギアに入れてぶっ飛ばすようにしたんじゃないかな？これじゃシフトチェンジがめんどくさいから、I(intelligent＝エコモード）、S（sports)、S#（sports#〜サーキット、ラリー等超高速モード）と1つのエンジンで3モードという1つのエンジンで３つの異なるタイプMTのS−Iドライブに変わったんでしょうね。これがなかった昔にのインプレッサWRX−STIは急発進してものすごいこわくて扱いにくい、プロラリードライバーじゃないとあぶないマシンだったですもんね。スバル360はパワーアップして日本グランプリに勝たなきゃでなんとか変速ギアを増やして走らないと勝てなかったんでしょうね。あれ？レオーネの副変速はパートタイム4WDとは違うんですか？スバル360同様の完全な副変速機だったならすごいですね...でもATの大きな変速ショックよりはまだCVTはずっとスムーズでありがたかったですよ。ヴィヴィオやプレオあたりになるとしっかりエンジンブレーキをかけるのにDsに入れなくてもかかるから助かる！とかみさんは喜んでたけど、ダイハツOEMになったらCVTではエンジンブレーキがアクセルワークじゃ効かなくなってすごい不便になったって不平を言ってましたね。プリウスのシフトレバーはどこのギアに入っているかわからなくなって、おじいちゃんおばあちゃんの操作ミスになってしまっているんですよね
プリウスのシフトは製造設計士の独りよがりですなぁ…。😅車のミッションをわかってないなぁ…と感じる。(ToT)
レオーネ４ＷＤのトランスミッションはパートタイムでＦＦと４ＷＤのハイとローがあったよ。普通の４ＷＤはローが１速分落ちる仕様でしたが、ＲＸはローが半速分落ちる仕様でした。なのでＲＸ以外は１速分落ちた４速ミッションと変わらなかったです。私はレオーネ４ＷＤ１８００ＲＸに乗っていました。当時雪道では最強でした。
14:50 すべてではないにしても不満点のいくつかを解消してソリオやエスクードのハイブリッドシステムのベースになってるからまだ救いはある…かもしれない
あれ結構いいですよ。
@@Sirogitne映像見たがフル加速でもシフト中速度維持ぐらいはできるし下のギアでなら若干加速するからブリッピング短縮に貢献してたね
ミラージュのスーパーシフト搭載車は、当時珍しい気筒休止も採用してました。振動とかドライバビリティ悪化に対して燃費改善効果が限定的だったのでシリンダヘッド付近のコネクタを外して 機能を殺して乗っていたのを憶えています。
当時の営業が副変速機は当時のクロカン(ジープ)・トラック系のミッションで当たり前にあったから５速ＭＴより簡単にできたって言ってたな……。昭和の古の話ｗ
ジムカーナやってる人は便利だったとかで副変速機使いがいたとか
@@シュウ-y2p 当時は素早く２本のレバーを同時に動かすのとギヤ飛ばしを併用して６速とか７速分に使ってる猛者がいたようですね。
アイアンクローシフト
ランサーフィオーレセダンにも気筒休止システムはありましたね。よく壊れる。キャデラックにもありました。8気筒から6→4と変化。壊れたら直すの100万円。その後のSTSにもノーススターシステムとして改良されて、進化しています。
三菱ギャランシグマは、ベースが4速MTに副変速機を組み込み5速にしていました。シフトレバーは1本なので、気が付かなければ、ただの5速MT。雑誌の企画で改造して「8速MT化」なんて話もありました。失敗したんだろうな・・・。
マツダの流体クラッチレス8速ATはSUVに載せたからあれこれ言われてしまうが、スポーツモデルに載せていたらもっと評価されていたと思う。
スズキの旧ソリオのフルHVに乗ってますが5AGSはなかなか良いですよ。変速時のトルクの谷はモーターがカバーしたり。荒い運転だとギクシャクしやすいですが、普通の運転ならあまり違和感なし。
当時有名だったポルシェのスポーツマチックでしたが、トルコンでノークラッチ化していたのは初耳でした。輸出先のアメリカで不評であったのは当然で、トルコンを挟んでいる以上レスポンス遅れは避けられず、運転の楽しさを味わえないし、にもかかわらず面倒なシフト操作を押し付けられるのでは完全に本末転倒な中途半端さだと言えます。他の方のコメントを読んで知ったのですが、加速中にシフトレバーに手を置いた結果エンジンを壊すことがあるというのも「論外」です。マニュアル車は（素早いシフトが命なので）常にシフトの近くに手を置いておく（しかし基本は触らない）という人も結構います。「間違ってちょこっと手が触れた」くらいで大事なエンジンを壊されたら、そりゃ誰だって怒りますよ…
今のカイエンが多分トルコンなしの自動変速ミッション。AGSみたいなものと思う。友達（医者）のカイエンターボがそれ。助手席での変速ショックは殆んどないです。持ち主がどのようになっているかは知らないと言う。ウラカンとかクラッチ切らずにシフトアップ自動でやっている感じ。シフトダウンはブリッピングより、回転合わせてダウンさせる感じ。バババババと音がする。助手席のせてもらった。友達の妻の兄貴。社長。気さくにどうぞと。加速が怖すぎる。
変速機は電動車時代であっても必要だからね。電費と速度の高効率化には。電動車だからって単純化して良いところとしてはいけないところがあるから。餅は餅屋。
ホンダマチックが抜けているよDレンジじゃなくて、☆レンジがあるの昔はホンダには普通のATが無くて、みんなホンダマチックだったしかもクルマだけでなく、750と400のオートバイにもあった
シングルクラッチ式自動MTは今でも中型車以上では主流です｡因みにDCTは小型トラックやマイクロバス止まりです｡
某家電量販店のサービスセンターのいすゞエルフがスムーサーeを搭載していましたがこれはNavi5が進化したものだったのでしょうか自動モードのどうにも感性にそぐわない走りで、とっても乗りにくかった記憶があります🤣ECVT仕様のヴィヴィオビストロに2年半ほど乗っていましたが、微低速では結構ギクシャクした振動がありました。また、クリープ現象が発生しないので、登り坂でブレーキを踏んでいないと車が後退してしまいました。
ソリオのAGSはMTは変速早いし、ニュートラルと1とR以外は気にならない。作動油と物が使い捨てでクラッチの耐久性が気になるかな？
アルトターボRS乗りですが…現在18万km弱ですが1回もクラッチ交換してません♪スポーツ走行するならもっと早く交換する必要があると思いますが、街乗りメインならこんなもんだと思います😅
@@hiromatsumoto情報ありがとうございます。18万なら車の寿命に限りなく近い気がしますね😊
@@あああ-t9t8m 車検時(だいたい4万km毎)に油脂類をほぼ換えてるのもあるかもしれないですけどね😅あと、バッテリーも♪AGSを正常に動かすのには電圧の管理が大事かも…
@@hiromatsumoto バッテリーねぇ！確かに制御は電気必須ですからね。
ミラージュのエンジンと駆動系のレイアウトはエンジン クラッチ 変速機を直線に配置したジアコーサ式ですがこれだとエンジンの搭載位置が車体の中心とズレてしまいます三菱は右ハンドル車を基本にして設計したのでエンジンを運転席の逆側に置いたのですがこの配置で普通の回転方向のエンジンを搭載しようとすると何らかの方法で回転方向を逆転させなければなりませんホンダのFWD車も同じ配置ですがホンダ車のエンジンは最初から普通と反対方向に回るように設計されていますヨーロッパのクルマは左ハンドルが基本なので運転席の逆側にエンジンを搭載するとちょうど都合が良かったのですね
お嬢さんたち、他社の様に外国の特許に依存せず、ホンダ独自の技術で開発した星が輝くホンダマティックをお忘れですよ・・・。
昔アルファロメオのセレスピード車に乗っていました。変速時にアクセルを離すとショックが出ませんでした。そこら辺、MT車に準じてたようです。
スバルは３６０の時代からオートクラッチがありました、三菱FTOのマニュアルモード付AT INVECS-IIとかもありましたね。
ルノートゥンゴのイージーも良いんじゃないかな…5年ほど乗ってたけど燃費も扱いもかなりよかったけど､取り上げてほしいと思う。次回に特集して欲しいクルマです。
エンジン回転数とシフト操作を合わせて車と一体になって走る楽しさがあった。その後、easyが搭載されなくなったのが残念。
イージーシステムもシフトノブに手を常時置いとくと壊れるってディーラーさんに念押されてた、まあ楽しかったけど
三菱のスーパーシフトは従前からある縦置きのエンジンを横置きでFFに使う事にしたため、回転方向を反対にする必要がありカウンターギアの設置の副産物と言われていました。モータースポーツではギア比の幅の小さいこの副変速機を使いクロースレシオの多段ミッションとして活用していました。スバル レオーネ4WDの副変速機は動画内で言われていることは誤りで、副変速機のギア比の関係上、オフロード4WDの副変速機的役割であってラリー的なモータースポーツではほとんど使用されることはありませんでした。また走行中に使用することは考えられていないレバーなどでした。
ホンダスターレンジ
P RND☆Lだっけか
ナビ5 は懐かしいですね。ディーゼルで乗りました。あれの問題はクリープしないことで、熟練者はアイドリングでも走れるが、あれはそれができない。アクセルを踏むことが求められるんだよね。早い車ではないが、楽な車ではあった。SMT が出た時、当時の自転車と同じだった。ブレーキレバーを押すとギヤが軽くなる。ブレーキレバーの裏にあるボタンを押すとギヤが上がり、早くなる。自転車は進んでいたんだよ。
初代コスモAPの13Bロータリーに乗ってました。昭和52年型のリミテッドですね。５速マニュアルなのですが、1〜2速より左にパーキングポジションが有りましたよ。当時のディーラーに伺った話ではオートマと同じ湿式クラッチなのでPレンジが設定されたとのこと。多分兄弟車のルーチェも同じだったと思われます。それで無くとも燃費の悪いロータリーエンジンにオートマチックと同じ方式を採用するなんて、当時のトランスミッションの脆弱性を感じます。パワーにクラッチが対応出来なかったんでしょう。使い勝手は、傾斜のある信号待ちなど意外と便利でしたが。あっ！1977年型ね。
ルーチェのロータリーワゴン乗ってましたがこれです♪発進時トルクが細くてギクシャクするのを防ぐ為の流体クラッチ??だったように覚えてます。12Aには無くて13B搭載車のみに採用されていました。
@@akadama_officialトルクグライドだっけか?
初耳ですッ！(゜ρ゜)
navi5は発進時、半クラッチの状態が長くて他車に遅れを取ってしまいました。右折で待っている時もMTやATなら行けるのに行けないことも多く、あまり良いものではなかったです。D3は長い上り坂で使ってました。D5ではシフトアップしてしまいだめでしたね。
MR-Sのシーケンシャル5速に乗ってました。納車2週間でギアトラブルが発生、その後4年間で何度壊れた事か…でも面白かったです。
スポルトマチックやナビ５は自分には快適でした。変速感が快感でした。ＡＴやＣＶＴと乗ったけど今はＤＳＧに乗ってます。
スターレンジのあるホンダマチックは、セミATだと思うのですが、仕組みがよくわかりません。どなたか教えていただけると幸いです。トゥデイJW1に乗っていたのですが、かなり面白かった記憶があります。
エンジン→トルクコンバーター→ギヤという接続で、自動変速装置の付いていないATのようなものです。 ストールトルク比の大きな（確か3くらい？）トルクコンバーターに最大限仕事をさせることで★レンジだけの固定で日常走行速度域をカバーしようとしていました。
@@y_beta さまご返信ありがとうございます😊ユニークなオートマだったんですね。確かにスターレンジだけでも、走れました。かなりもたつきますが‥楽しい車でした。参考になりました。
トルクコンバーターはクラッチの代わりの機能の他に変速機的な機能も合わせ持っているその変速比に当たるものは状況に応じて一定の範囲内で無段階に変化する上の方の言っているストールトルク比と言うのがこれで一般的にAT車の変速段数がMT車より少ないのはこれを利用しているからです半自動式ホンダマチックは変速比に当たるものの変化の幅の大きいトルコンを用いて段数の少なさと自動変速しない事を補っているのですトルコンがクラッチの代わりをしてるだけだと思っている方からすると★(スター)レンジとか言ったって同じギヤで走り続けてるだけじゃん何が無段変速だよって思われるかもですがそうではないのです
トルクコンバーターはコンバーターと名乗るだけあって回転差をトルクに変換しているんですよね。滑らせるって表現する人がいるけど捨ててるんじゃなくて変換してるんだよと思いながら眺めてますｗ
クラッチレスタイプのMTはMTのシェアが高くてATに開発費をかけられない欧州の小型車に多かったけど、出来が悪くて修理代も高いとユーザーからは不評で欧州車もアイシンやジャトコからATを買って装備するようになってからほぼ姿を消したね確かに大トヨタすら1車種だけの試験的採用で改良を諦めて普通のMTか普通のATの方がいいって投げたぐらいだもんなぁ
日野コンテッサに採用された「サキソマット」、イギリスのインヴィクタに採用されたプリセレクターマチックも取り上げて欲しかった❗😓
トヨタMR-Sのシーケンシャルミッションなんてのも有りましたね。ボッシュ製だったはずですが、走行中にバックに入れるとクラッチが壊れたとかだったような。
うちの親車のフィアット500もデュアロジックもセミATモードあって擬似5速シーケンシャルで楽しい
SMT一応純正ハンドルにシフトチェンジのボタンがついてたりしてます。あと振動は人間側の操作次第で完全に消えます。これは自分で運転してわかったことです。
ああ～・・・。そうそうそう。昔のＡＴって燃費悪かったなー。もうすっかり忘れてたよ。
嘗て「初代ミラージュ」は友人女性が乗って居て、何度か運転させて貰った事が有ったけど、「4速×2副変速機で一応８速」換算になるのだけれど、動画でも言及されてる様に「５速MT」が有ればそれで十分！所詮はFR用エンジンをFF用に流用する為の福産物だったのは納得！
みなさん詳しいなぁタイタンのスムーサーEとスズキの軽トラがクラッチレスシフトみたいのだったけどどちらも疲れる車で皆から不評で普通のMT車になって忘れて去られた。
スズキのAGSいいけど、癖があるのはたしかにそう。でも、癖が分かって、MTに乗ったことがあるなら快適に操作出来る。
試乗したけどエブリイの曲がったシフトなら使いやすいなアルトの真っすぐのだと押す引くではなく上げる下げるになりすごく使いにくくみんカラでエブリイシフトにしてる人も多いあとマニュアルモードは左に動かすではなく右に動かすにしてほしいな
スポルトマチックっていすゞスムーサーEみたいなモンかな
アルファロメオのQシステムとか面白い。普通のトルコン式4速ATなんだけどね。ポルシェのティプトロニックが前後1段ずつのシーケンシャル方式に対し、アルファロメオのQシステムはHパターンを採用した。アルファロメオのAMTはセレスピードが有名だけど、Qシステムを知ってる人は意外と少ない。
ビートルの自動クラッチも乗ったことがある。購入前提で一週間借りたんだが、圧縮空気でクラッチ断接を行うので作動時に「プシュー」と音がして楽しかった。しかしブレーキが効かない・・ことは無いんだろうが現代のクルマに慣れてるとロクにサーボの効かないブレーキは慣れても怖かったのでキャンセルした。クーラーもついてたし状態も良かったので今は後悔してる。1985年の話だわ。
69年後期のVW1500のスポルトマチツクに乗ってました。動画に出てるのと同じタイプ同じ色でしたね😄1stオーナーは歯科医師さんでした。なかなか楽チンなシステムでしたね😄まあ、燃費は悪かったですが……だいたい10～12km/Lでした😁当時は若造でボンビーだったので燃費に敏感でした😁
スポルトマチック、副変速機はトラックにありましたね最初クラッチ無いのにギヤはMT…どう走ればええんや??って思いましたね…
【4AT】 愛車は 4速AT だけれど、どのギヤを使用していて、ロックアップ中か否かは意識して乗っています。
7:30これの進化版が、DCTなのか。
初めて乗ったのが、ミラージュのスーパーシフト。カペラとWRXのMTを経て、サンバーのECVT。そして今は、スーパーキャリイの5AGS。珍しいミッションばかり乗ってきたんだなぁ。
マツダがフォードと提携していた当時、ファミリア／レーザーと言う1500ccの車にはスターレンジと言った変速機が搭載されていました。（レーザーはファミリアのフォード版）Lレンジで発進してからのスターレンジへの切り替え。セミオートマの走りかもしれないですね。発進時のモッタリ感はLレンジで補い、その先はスターレンジで走行するといった、２段階のシフトチェンジを乗り手が操作する方式です。スターレンジでも0kmからの発車は出来るのですが、非常にモッタリとした加速でした。燃費も、当時の1500ccとしては8km/ℓ程度とあまり良くなかったと記憶しております。（パワーが無いので回し過ぎていたからかもしれません。）小排気量車にもオートマを普及させる過度機だったのでしょうね。シフトは下から L・⭐︎・N・R・Pの順番です。
ごめんなさい。よその意見を見ていたら、あれはHONDAさんの技術だったみたいですね。マツダ独自と思っていました。
ウニモグをレストアしていますが、３本生えてます。
以前乗ってたランエボXのTC-SSTはトラブル多いけど、変速のタイミングとか良かった。下手すると、5MT車より速いかも。オイル漏れでデイーラーに出したら、ミッション載せ替えが何故か無償で上がって来た。普通に修理だと120万位掛かるらしい。やはり、耐久性の問題だろうね。
会社で使ってる2t車がATだけどマジで乗りにくい……多分NAVI5系統みたいなコンピュータ制御のMT変速がマニュアル制御に切り替えてもそのままATで乗っても数テンポ遅れる。特に上り坂でのシフトダウンなんかATモードのままだと60kmから減速しだしてアクセルベタ踏みになって30〜40kmぐらいまで落ちてからようやく変速動作でしかも繋がるまでにもワンテンポ遅れるからキツめの上り坂だと20km近くまで速度落ちる。普通にMT乗ってたらシフトダウンするタイミング過ぎても変速しないし、あまりも遅いからとマニュアルでシフトダウンするとATと被って2段ダウンするし最初からマニュアル制御でシフトダウンしても繋がるまでに時間掛かって60km走行してたのが40kmぐらいまで落ちるし……車体総重量的に乗用車系統のAT載せれずコンピュータ制御のMTという形のATになるのは分かるけど、もっとスムーズに制御してほしいわ……マジでシフトチェンジする時に「クラッチ踏みました、ふぅ………、シフトチェンジしました、ふぅ………、クラッチ繋ぎました」ってな感じぐらいにもたもたした挙動。まだ教習所で初めてMT乗った人の方がスムーズに操作出来てるレベル。
いすゞは2000年代初頭にデュアルモードMTっていうスポルトマチックと同様のトランスミッション採用してましたね。違いはトラック用なんでトルコンを使わず電子制御された機械で半クラ制御をすることくらい。2000年代のシステムなんで大幅に電子制御されてますが…アクセル開度やエンジン回転数や負荷にあわせて制御するんでかなり癖の強いシステムでしたね。あとはクラッチフリーボタンでMTとセミATを切り替えるため3ペダルでAT免許では運転できなかった。こっからスムーサーに発展していって消えた
レンタカーで乗った2t車がそれだったようで。スイッチでクラッチの有無を切り替えられるの面白かったな。後輩が借りたはいいけど自分乗れないと泣きついてきたわ。怖いから最初はクラッチありで使ってたけど、途中からクラッチを機械任せにしてたわ。ビートルのスポルトマチックだよね。
僕もエルフで乗っていました。発進時のクラッチ制御や、坂道発進補助のブレーキ解除などツマミで調整してからしか、うまく走れないシロモノでしたが調整したら上手く作動しました。シフトダウンもニュートラルに戻してから、軽くアクセル煽るとスムーズにダウンしてくれて、クラッチもうまくつながりましたよ。他人は使わないから、クラッチ切らずにシフトする僕は芸人扱いでした。タイミングでシフトは入る。レーシングカーはだいたいそうだというと、これはトラックだ。世界が違うわと。しかしリバースはジャダーが出るからクラッチ操作していました。過度期のミッションでしたね。
私が今も乗ってるホンダの3代目アコードワゴンSIRは通常はゲート式の1-4速のATですがシフトレバーを右に倒すとMRSと同じシーケンシャルシフトが付いてます。SIRはH23A型のDOHCのVTECなのでエンジンパワーもそこそこ有る為シーケンシャルと併せてメチャクチャ楽しく走れますよ。
ダイハツ、ミラのバキューム式のオートクラッチに乗ったことがあります。人生最初で最後のオートクラッチ車でした。
26:24 エンジンを発電のみ利用のシリーズ方式は日産のe-POWERとして採用してる方式…。10:12 スムーサーEが出る前はクラッチフリー車やデュアルモードMTだったけど…(小型 エルフの場合)ふそうキャンターのデュアルクラッチAMT(DUONIC2.0)車を運転したことあるけど、いすゞエルフのシングルクラッチのスムーサーEやスムーサーExはシフトチェンジロスがあってアクセルの無駄吹かしや思うようにシフトチェンジしてくれない時も…
キャンターのデュオニックは会社に何台かあるので乗りましたが最初の1.0が奇数段の変速不能のトラブルが多発して修理代に100万近く掛かり、相当クレームが多かったので2.0では変速スピードを抑えてシステムの保護を優先する制御になったので多少のギクシャクは仕方ないとディーラーから説明を受けました因みに当営業所で入れた初期型キャンターのデュオニック6台全てトランスミッション修理で総額1000万以上飛んでそれ以降は一部の例外以外は小型はエルフのMT車になりましたどうしても積載量の関係でキャンターを導入する場合も新しいのは全てMT車になりました
仕事でスバルサンバー乗っててローギアクラッチ踏まずに引っこ抜いて引っこ抜く力で勢いがついてたまにセカンドに入った時ラッキーってなった時が何回か有った
MRSシーケンシャルだけど、楽しいょ。バイクみたいにコーナー入る時にシフトダウンのエンブレ可能だし、渋滞でも煩わしくない。 ミドシップ、オープンと個性的w ちなみに初期型は故障しやすいみたいね。
中期も壊れる口コミでは後期でも変わってないシフトのスムーズさはマイナーチェンジで良くなってきてる
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スバルにはECVTより以前にサンバーやレックスに『オートクラッチ』なんてのがありました。クラッチの断続を電磁粉クラッチで行うものでギアシフトはマニュアルでした。操作的にはポルシェのスポルトマチックとほぼ同じ。
ECVTで言われていた『電子制御電磁パウダークラッチ』というのはこの時に生まれていたのです。
オートクラッチ、ダイハツのミラにも一時ありましたね。
550cc時代のミラ(L55)でそれに乗りましたが、ついクセで無いはずのクラッチペダルを踏みそうになりました。
電磁パウダー式のクラッチは産業用機械で既に使われていたよたしかスバルのも三菱製のだったと思う
スバルのオートクラッチは スバル260の時代からありましたよ。
一度なくなりましたが、FFレックスの一寸前、RRレックス550の時代に復活しましたね。
わたしもすばるFFの2代目にモデルチェンジする直前に（モデルチェンジを知ってました）、新車で買って16万km走りましたよ。電磁クラッチは三菱製だったです。
欠点は、タイヤの半分が水没するような場所を走ったら、パウダーが濡れて、遠心力で壁に張り付きエンジンは回っているのにはしらなくなりました。車屋さんに相談したら、数日放置すればよいとの事で、2日くらいして、何ともなく動きました。それからもずいぶんはしりました。まだ動いてたけれどサンバーが来たので、廃車にしました。リッター20kmほぼコンスタントにはしりましよ。良い車でした。
あと、16km/h以下になると自動でクラッチが外れて、スキ場の駐車場の下り坂で、徐行して下っていくとき発生するのでそ、アクセルに足を載せてスイッチがはいるようにして、ブレーキを踏んでましたが、普通の場所では問題なかったです。
スバル360の時代と同じころ日野コンテッサの900ccかな？でも電磁クラッチ車があったと、何かで読みました。
@@kawaranosuzuki RRレックスの中古車に当時、オートマチックと書いてあった日産の中古車販売店。あるわけないだろう？近いから親父と高校の頃に出掛けたら、オートクラッチでした。スバル360の頃には確かにありましたし、日産はチェリーとパルサーにもありましたね。スポーツマチック。そこで知ったのが初代ローレルスピリット。サニーにローレルと書いてあったからギャグかと思った。
当時の自動車雑誌に載ってた初代ミラージュの0→400ｍタイム計測での裏技。
パワーレンジ１速で発進してそのまま２速へ、次は２速のままエコノミーレンジへシフトアップ。そしてその次はエコノミー２速からパワー３速へシフトアップ。１～４速のシフトレバーを小指に引っ掛け、パワー／エコノミー切替レバーを親指と人差し指で挟み、２本のレバーを一緒に動かすんですと。
ただ実際にやった人に聞くとこれは小指への負担が大きくて、たて続けに何度かやったら小指付け根の関節を痛めて１週間以上も湿布薬と包帯、添え木のお世話になったそうです。
ポルシェのスポルトマチック。5速全開走行時に助手席の人がシフトレバーに触れてしまい、オーバーレブでエンジンが破損したなんて事をポルシェ専門誌で読んだ事があります。
助手席が圧倒的バカ
スポルトマチックは
最初は4速途中から3速になったので
5速で全開はありえない。
昔トレーラーヘッドとかトラクターとかで🐇と🐢モード見た事があります
@@kotagoro0203 今もそうですよ！8×2段の16段みたいな感じ。
その展開、昔のエロマンガで見た気がする。
エクストロイドCVTは快適でしたよ。８万キロで滑りが出始め、ミッション載せ替え１３０万円でした。
ミッションオイル交換は１０万円。
経済的に余裕がないと快適とは言えない
現在16万キロを超え、25年落になりましたが、CVTはトラブル無しです。
定期的なCVTF交換が高すぎますが…
ナビ５は実際に運転したことがありますが、自動坂道発進・ブレーキとダブルクラッチまでこなすのは驚きましたが、隔靴痛痒の一言でした。ソフトウェアは富士通が作ってると話題になりました。
三菱のエンジンは正面から見て時計回りの逆回転だったからなぁ。
スバルのECVT搭載車は実家にありました。
エンジンブレーキが効くのは20km/h以上の仕様のため，急な下り坂だと，
速度が落ちてクラッチが切れる→速度が上ってクラッチがつながる→速度が下がってクラッチが切れる→(以下略)
ということが起こりました。
そういう時のためのELレンジだったんでしょうか？
AGSはシステムにお任せでアクセル踏みっぱなしじゃなくて、そろそろシフトアップするなってとこで適度にアクセルを戻してやれば
MTで上手に変速したくらいのスムーズさで走れます
マニュアルモードの時も変速時にちゃんとアクセルワークを行えばほぼマニュアル車と同じように走れます。
ただ、バッテリーが弱るとアクチュエーターがうまく動かなくなるって難点もありますが
他の方も指摘されていますがパルサーで通常の3ATに切り替わった時、それまでのFRと兼用だったA型エンジンからOHCのE型エンジンに切り替わりA型のイゴニスレイアウトからジアコーサレイアウトに切り替わりました。やはりエンジンの全長を詰める必要性があったのでしょう。エンジンガジェットがごつくなって極端に整備性が悪くなりました、以降のモデルではジアコーサありきで車体が設計されていましたので問題はなくなりましたが。あと初代ミラージュのスーパーシフトはラリーではクローシフトと言って、確か親指と人差し指で副変速レバーを中指と薬指でシフトレバーを掴んで積極的に活用する方法が自動車雑誌に掲載されてましたね。
日産のスポーツマチックはチェリー店にいる時に下取り車で一度だけ乗った。N10からN12へ買い替えするお客さんの家までは慣れたもんだったけど帰りはお客さんにしっかり教えてもらってからドキドキしながら帰った記憶がある。ただシフトレバーがグラグラでどこに入ってるかわからなかった。
ええ歳行ったオッサンです。若かりし頃の懐かしい話を沢山有難うございます。当時はネットが無く、雑誌からの情報でワクワクしてました。
随分昔の話、知り合いの板金屋のオヤジさんがスズキアルトの電磁クラッチに乗っていたのを思い出しました。少し試乗させてもらっただけなので記憶は薄いですが、確か４速マニュアルシフトレバー式でシフトレバーに触ると電磁クラッチが切れて手動でシフトする構造だったと思います。
THS2は走って楽しくはないけど、システム自体の故障はほとんどなく、圧倒的な燃費と相まって、世界に誇れる技術だと思います。
エクストロイドCVTには矢鱈と思い入れがあるなぁ
搭載車に乗っていた訳では無いし、実際に触れた事も無いんだけど、工高機械科の選択授業で自動車工学を取っていた時、不意に先生が「今日はビデオ観るぞ」と言って、視聴覚室で観たのが実用化当時にNHKで制作されたエクストロイドCVTの特集番組を録画したもので、“移動教室してビデオを観た”という経験と共に、何故か「エクストロイドCVT」という単語が鮮烈に印象に残ってる(肝心の番組内容は忘却の彼方で、機構もうろ覚えのものとは全然違ったw 勉強になりました！)
スーパーシフトの説明を聞いていると、大型トレーラーの24速シフトを思い浮かべました。
24速のシフトは従来の12速に「0.5」を追加するようなイメージらしく、大体の人は0.5の部分は固定にしているようで、この点も似ていると感じました。
ミラージュのスーパーシフト、ジェミニでNAVi5に乗った自分は変態の一人だろうかw
NAVi5は当時大型車用に使えるAT(大容量のトルコン)が無かったので、MTを自動化でっていう発想で作られた。
イスズエルフにはクラッチペダル操作するモードと、クラッチペダル操作しなくて良い自動クラッチでも運転できる、ギヤシフトは手動という、1台で2つ楽しめる？のがありました。クラッチの繋がるタイミングは手動調整するスイッチがありました。坂道発進補助ブレーキ解除タイミングも任意に設定しなくてはならず、知らないと乗りにくいです。AT限定では乗れません。そのときの気分で切り替えて乗っていました。オートクラッチでのシフトダウンはアクセル緩め、ニュートラルに。アクセルで回転あげてシフトダウン。スムーズに繋がりました。配送ディーゼルエルフで23万キロ、クラッチ板もちました。まだ余裕あり。リバースは手動（足）クラッチ操作が楽でした。
自動車性能向上による、各メーカーの色んなアプローチで多種多様な車があった。そういう技術や特徴を運転して実感する経験は何事にも代え難い素晴らしい経験。ただただうらやましく思います。誇ってください!
MR-Sのシーケンシャル6速乗ってました。
シフトタップ時にアクセル緩めれば変速ショックはないですし、面白い車でしたよ。
三菱のスーパーシフトは
5MTが登場して姿を消していった
と、この動画では言ってます
ま、表面的にはそうなんですが
スーパーシフトは機構的には
その後も生き残っていた
と言うよりは
スーパーシフト付き4MTと5MT
変速機の中身は実は
ほとんど同じものなんです
違いとしては、5MTの方は
副変速機の切り替えを4速だけ
(1〜3速はP側に固定)にして
副変速機の切り替えも
主変速機のレバーで行うようにして
副変速機のレバーを廃止した事です
シフトレバーを4速に入れると
4速のP(パワー)にシフトされ
5速に入れると副変速機が
E(エコノミー)にシフトされます
機能だけを単純に言えば
4×2の8速から4+1の5速に退化
してますが
主変速機が(一見)4速から5速に
グレードアップしてる様に見える
のが、いかにも見えっ張りの
三菱らしいと個人的には思います
THS2は原理的にはディファレンシャルギヤの3軸にそれぞれエンジンと発電機とモーター（とタイヤ）が付いているようなものなので機械としては複雑でもなんでもなくシンプルなのにとても効率のいい機械だと思います。 制御はとても複雑ですけど…
通常ATの複数セットの遊星歯車をクラッチでつないだり軸をロックしながら変速していくほうが複雑に思える…
クラッチなどの摩擦材を使わない点は画期的ですよね。特性上、発電機と電動モーターがエンジンに対して十分に大きくないといけないので、ハイブリッド車としてのポジションが明確な商品(プリウスとか)でないと採用されないのでしょうけど。
ここまで紹介して、「ホンダマチック」がないのは何故？
実際セミATなのに☆レンジでは「無段変速」を謳っていたトランスミッション。ハイパーシフトよりはるかに普及したものですが。
油圧制御がキツイからでは？
@@シュウ-y2p 油圧制御がキツイから紹介しない？？ ？？
2サイクルエンジン時代のスズキ・アルトも同様の2速セミATでしたね。どちらも通常の発進時は☆レンジ（スズキはDレンジ）を使用するよう説明書に明記されていました。スズキの軽はエンジンが4サイクルになって際に2速フルATになりました。
スズキにセミATがあったのは知りませんでした！
@@たぬ吉姫路野 ダイハツ·ミラーターボ·ＴＲ-XXにもありました。Lレンジ加速して３０キロくらいでＤレンジにシフト。ターボが効き出すあたりでいい加速。あとからフルオート4速になりました。
スズキのASGですが、Pレンジやクリープはスズキオリジナルなものの、ベースの変速システム自体は旧マニエッティ・マレリ製です。つまり源流は悪名高きセレスピードっていう…。
お～！セレスピードとは！買わないでよかった
セレスピード？し、しまった、欲しくなってしまった…。ナビ5は、コーナーリング中にへホッ、ハホッと間抜けな音を立てて変速するのよ。お馬鹿で可愛いらしかったんだけど、私は雪国住まいなんで…何回も死ぬかと思った…今では笑って言えますが。
スバルジャスティの副変速機のスーパーローはフルタイム4WDになる以前のスバル4WDすべてに共通の安定した技術です。
軽バン、軽トラののサンバーにもついていて、ぬかるみ、極端な悪路などで威力を発揮、小さな車輪でもスタックせず、農作業や工事現場などを支えましたし、雪道などのレジャーでも大活躍しました
ジャスティ、普通のオートマチックなら売れたかも？時代先取りのECVT。
AGSは今もあるけどね
なんなら昨今のAGSはハイブリッドシステムと組み合わされて変速ショックをモーターで和らげてるからオートマみたいに走るで
いすゞエルフのデュアルモードMTもスイッチでノークラッチにできるMTだったけど例に漏れず自分でクラッチ操作した方が楽だったけど左足挫いた時だけはHSAとの併用で助かった
スムーサーよりはクラッチフリーの方が良かったな。
スイッチ一つで切替出来るのは画期的だった。
僕にあてがわれたエルフ2トンディーゼルもでした。23万キロクラッチ無交換でした。
面白かったです。
知らない物もあったし。
興味があったのは、ニッサンのエクストロイドが気になってました。
搭載車が販売された1999年にNHKで特集が組まれて放送されてました。
当時、技術で10年先にいるヨーロッパの自動車メーカーのエンジニア達がニッサンを訪れて見学している姿が記憶にあります。
これならヨーロッパ勢と肩を並べるのでは？
と思いながら観てました。
現在は廃盤となってしまったのが残念です。
ホンダのホンダマチックを追加してください。他社が1軸式遊星ギヤATを採用する中、ホンダは独自にトルコンの可変ステータと平行軸式平ギヤによるATを開発しています。残念ながらこの方式は6速までが限度のようで8速はZFのATでした。最近開発した10速は他社同様の1軸式遊星ギヤATです。
三菱はスーパーシフトを廃止して5速ミッションにチェンジした時に、シフトレバーを5速にするとギヤは4速のまま副変速ギヤを負圧アクチェーターで切り変えるってギミックで、スーパーシフトミッションを流用して5速化してましたね。
AGSは慣れると楽しいんだけどアクチュエータが壊れたらA修理不可ASSYでの交換のみってのがかなり痛いね
スズキのAGSはメカ構造を見るとマレリで使ってた構造にクリープ制御をソフトウェアに入れ込んだユニットって感じがありました(フェラーリのF1シフトから続くAMT機構)。
エブリイやキャリイ向けは1速がかなりローギアードなので2速発進モードがあったりするんですよねｗ
キャリィにはないですね。あったら買ったんだけど。ATでロックアップが装備されていないから油食う。アルトターボとワークスにもあった。
初期モデルには2速発進機能が無くシフトも人の感覚とズレたシフトタイミングだったので乗るのが嫌になる車でした。2速発進モードが付いてからはかなりマシにはなりましたが故障が多く作動油の交換も出来ないなどの事もあり社用車で使われていたAGS車は早めに代替されました
AGSキャリイ乗ってましたが2速発進機能は便利でしたね、荷物載せたときは1速発進で空荷の時は2速発進と使い分け出来て重宝してました。
@@冨山貴司-e9u 様、前職の会社には全てありました。１速発進の物、２速発進モード付き、新しいのは４速オートマチックでした。安いバンだから仕方ないとしても、積み荷によって変速パターンが変わるなら１速発進でも良いと思います。オートマチックなら負圧で変わるから制御できたとは思います。今の会社のはキャリィと同じシートのエブリイですがマニュアル車。ターボもついて楽です。後席足元は狭いけど乗らないので。中古らしいです。ウチが新車買うわけ無いだろと。前職は新車でしたがリース車両。ターボの軽バンは面白いです。
AGS最初の頃はダメだったけど、Ver4だとほぼ不満無いすよ😄
まぁホントにMTの事解る人じゃないとその良さ解らんですけど…
いすゞフォワードのAT版は乗ってると無茶苦茶ストレス溜まる
どこでキックダウンしとんねん！みたいな
誰だかの動画で見たけどアメリカのアリソンのATメッチャ羨ましかった
綾人サロンさん？
日野レンジャー（アリソントルコンAT搭載車）といすゞフォワード（スムーサー（AMT）搭載車）のフル加速比較をやってる動画があったな…と。
NAVI5ではなく４トンのNAVI6仕様車乗ってましたが、変速が遅い、アクセル開度で２段シフトアップしてしまう、リバース時ジャダー出るとんでもないミッションでした。
これが現在の大型車が採用しているＡＭＴの元祖ですからいすゞは凄いというか良い意味で変態。
日本で珍しいだけで、欧州などでは多く採用されてるものだけど、デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）もあるよねー。
国内だと変速ショックが安全性に直結しつつ、マニュアルのダイレクト感が美味しいバイクでの採用が増えてきてる。
その名の通り、奇数段ギア用と偶数段ギア用の２つのクラッチを持ってて、シフト変更時に回転数揃えてから瞬時にクラッチを切り替えるから、ショックが少ない。
でもDCTは日本の地形にあわないからCVTが普及したんだよな。
実は農機具のトラクターではDCTは作業中に停止せずに変速できるんで一般的。
クボタがランエボより二年早く採用してる。
とはいっても現在はエンジン回転を一定にしたまま任意の速度にできるHMTを使った無段変速が世界的に普及したけど。
チェリーはトランスアクスルが
エンジンの下
(普通オイルパンがある所)にある
2階建ての所謂BMC(イシゴニス)式で
スペースの都合で普通のATは
付けられなかったようです
本家BMCのミニとその兄弟達も
普通とはちょっと違うATでした
(ちゃんとしたフルATでしたが)
初代パルサーが81年にMCした時に
エンジンがA型からE型に換装され
駆動系のレイアウトも
エンジン クラッチ 変速機が
直線に配置された所謂ジアコーサ式
になって普通のATが付くようになりました
日産チェリーの時代はまだエンジン横置き前輪駆動というレイアウトが例外的で長さの短い変速機を作るのに苦労していましたからね。一直線配置が一般的になってからもジヤトコはアイシンと比べて横置き用4速ATの商品化で遅れを取り日産やマツダがトヨタに大きく水を開けられる一因となりました。
スーパーシフト懐かしいな。昔乗ってたコルディアについてたよ。
気分が乗らないと使わなかったけどな。
SMTのMR-Sに乗ってましたが、面白かったけどクセがあるので万人にはオススメ出来ないですね（汗
シフトアップ時のラグがある・たまに発進しない・たまにギヤ入らない等々・・・後は故障のリスク。
最終型の自分のも１０万キロ超えてから不調に。
ちなみにAGSのアルトRSも試乗しましたが、操作感は大体同じでした。
スマートも2ペダルだけどアクチュエータでクラッチ操作するシフトでしたね。シフトにタイムラグがあって扱いにくい印象でした。
中古で買ったミラージュⅡターボにスーパーシフトが付いてました
ギヤ比的には８速ミッションなので特別感が有ったけど
一度に２本のレバーを操作するのはとてもじゃないけど間に合わない！
エンジンの圧縮比が低くて低速スカスカのドッカンターボだったので
副変速機は常にローにしておいて５速目としての使い方をしてました。
アルトターボＲＳのＡＧＳに乗ってたけど、ガチョン、ガチョンと自動で切り替わるのは面白かったです。
峠ではパドルシフトでＦ１同様のセミＡＴになるし、なんと言っても国産でＭＴベースのセミＡＴはこれとＧＴ－Ｒだけでしたし（当時）。
過去不評が多かったようですが、ターボＲＳでは嘘のように改善されてるとの評価動画もありました。
そう思います。
なんかATよりスムーズじゃなくてMTより楽しくないとか言われるけど、MTより楽でATより楽しいトランスミッションなんですよね。
しかもMTとは違ってコーナリング中でも変速できるからコーナリング中に回転数が予想より落ちたらすぐにシフトダウンできる利点があるんですよね。
ECVTに関してはスズキや日産自動車にも2000年代まで供給されています｡
AGSはエブリィバンで乗りましたが、初期なのかくせがありました。その後にATに変更されました。
Ver4乗りですが、減速して２速領域に落ちて加速の際の半クラがちょい長いの以外は快適&楽しいですね😁
まぁワークスのプログラムの方がいいらしいですが…
@@智之茅野
オーバーレブ警告でやたらピーピー鳴って下げてくれない欠点もありますけどｗ
あ、自分の回転域が高すぎ？！（汗
シトロエンDSにはハイドロニューマチックの油圧を利用したセミATが使われていて、シフトレバーはコラムにあったがウインカーレバーのようなほっそい棒でした。
セミATと言うよりは
自動クラッチ＋油圧アシスト付きMT
バイトでコラムシフトのダットラに乗ってたけど、
手元で操作できたので楽だった。
現代ではインパネシフトの車が多いのもそれが理由の一つですね。
スバルのECVTねぇ…
クラッチが良くないんですよね
母親がヴィヴィオに乗ってましたがクラッチ故障してギアレバー動かなくなって廃車
6万キロくらいで発生して、また起きるかもって言われて載せ替え料50万を払う気はしなかった
後坂道発進はクリープ無いのでATなのにサイド引くなり左足ブレーキで対応しないと後ろに下がる
クラッチ繋がるまでもラグが有るしお世辞にも良いミッションではなかった
古いいすゞ・スムーサーは普通のギヤシフトでクラッチペダルが無いとか、クラッチの繋がりに遅れがあって癖があった、
今のスムーサーEXはオートマシフトでDレンジの他にマニュアルシフトが出来る、
MTの自動とは真逆でオートマでマニュアルシフトが出来るポルシェティプトロニックなんかがあったかな。
ウチの会社の旧エルフもスムーザー付いていましたが誰もあの機能は使わなかったですね。現行エルフのオートマも登りのカーブが連続するような道だとマニュアルモードでシフトチェンジした方がストレスがないと感じます。
5AGSが普通に普及してるのすごいよね
横から失礼。自分が乗っている日産クリッパー５AGSは（平日の出勤に使用）、職場のスズキエブリィ（4AT）と中身は同じでも、燃費はリッター2,3キロはいいですね。
変速ショックは多めですが、慣れれば気にならなくなりました。
@@ボー太郎-y1k 動力の伝達効率がMTなみに良いのと何よりその変速ぐあいの楽しさがユーザーにヒットしたんでしょうね～
MTとCVTやBEVしか乗ったことないので5AGSも機会があったら体験してみたいですね。
増やしてくかと思ったけどATの踏みっぱなしの癖のある人には使いにくいし採用減ってますね
賢くなってオートがスムーズになればすごく面白いのにな
@@yt16j5t1huet8yh 確かに変速のタイミングでアクセルを緩めないとショックがデカくて酔うとは聞きますね。
巷ではストロングハイブリッドのAGS車は変速ショックをモーターで補う構造になっているらしく、踏みっぱでも問題なさそうな気もします。もっとも乗ったことはないので何とも言えませんが、、笑
こうやって歴史を振り返ると、機械にマニュアルクラッチの制御を任せると、どうしても違和感が残るという事が判ります。人間はカーブや坂に合わせて道路状況を見ながらクラッチ操作を事前に予測して対応できるのに、現状のコンピュータ制御はそういった総合的な道路状況を観察していないので本質的に無理があるのですね。一方マニアにはレスポンスが悪い、燃費が悪いなどと不評のトルコン式ATはトルク増副作用があるおかげでマニュアルに比べ同じ段数でも対応力が高く、完全マニュアルとトルコン式多段ATのが2つが最近まで主流だったのはある意味当然だと思います。燃費が良いというCVTは耐久性や人間の五感に合わないのがいまだに大きな欠点として残っており、個人的にはどうしても好きになれません。コンピュータを用いたCVT制御の最適化も試みられていますが、マニュアル+オートクラッチ同様の理由から人間の感性にぴったり合わせるのは案外難しそうです
日産がナビ情報を参照してシフトするATを広告していたことがありました。今もあるのかな？
今のCVTは昔のAT並に自然ですよ。MTと違って、そっとアクセルを踏んで発進すれば。
初代パルサーは確かに燃費はかなり良かったなあ。19.5kmは盛りすぎだけど長距離走れば17くらいは走った記憶がある。MT車しかみたことなかったけどそういうことか。
キャリィのAGSは実際にバイク屋の軽トラ借りて結構乗ったけど、MT経験の有無で快適かどうかがかなり感覚が違ったそうで。俺は普段MT車乗ってたので気にならなかったけど、ATしか乗ってない人はぎくしゃくとかいう指摘はあったみたい。あとキャリィのAGSが不評だったのは荷物を積んで走るとクラッチ関係がすぐにヤられて走行不能になりやすいというトラブルがあったとか。
なんでもかんでも自動化するのも如何なものかと
今はなきサーブのセンソニックは乾式セミATなんだが、半クラによるクリープを担保しないのにアクセル開度によってつながりを担保する仕様があったせいか下り坂からのバック車庫入れが格段に難しくトップギアで酷評されていたなぁ
世界で一番売れているハイブリッド車プリウスを支えるトヨタのTHSも、目立った欠点がないと言われるホンダCITYの副変速機も遊星ギアを使っている点が共通。現在のATの原型となったT型フォードのATも遊星ギアを使ったもので、左右の車輪回転差を吸収するデフギアも同じ仕組みで遊星ギアという仕組みはは自動車の普及そのものに貢献したと言える
社用車でアルト入った時は何も聞かされずに乗ったからガチャガチャ音がしてびっくりしたなぁ
平成の最初の話しですが当時の大学の同級生が実家から車を持って来たとのことで見たらミラージュII(初代ミラージュのマイナーチェンジ版)でした。スーパーシフトが付いてると思い乗り込んだらハイ、ローのレバーが無い！○○エンジン開けーでエンジン開けたら1200ccの一番グレードが低いタイプ……。
挙げ句のはてには当時の大学の先生に軽四よりも遅いといわれる始末……。
ただ足回りは当時としてはよかった？のでしょうか、タイヤが安タイヤでもサイドターンがばっちりきまる車でした。
やっぱりスーパーシフトで乗って見たかった車でした。
捕捉ですが機構的にはE15系のギャランの前期もいっしょだったはずです。負厚制御でスイッチ付ければ10速？になるとかならないとか聞いたことがありますが実際にやった人はいるのでしょうか？
なんかスバルのECVT（現代のCVTのパイオニアばかり注目されるけど、スバル360は3速MT＋0.5速サブミッション（実質これで合計6速）、確か初代インプレッサスポーツには5速MT＋サブミッションを付けて実質10速ミッションとなかなか大変だったみたいですよ。
おそらく10速は一般道をLoギアで、アウトバーンでHiギアに入れてぶっ飛ばすようにしたんじゃないかな？
これじゃシフトチェンジがめんどくさいから、I(intelligent＝エコモード）、S（sports)、S#（sports#〜サーキット、ラリー等超高速モード）と1つのエンジンで3モードという1つのエンジンで３つの異なるタイプMTのS−Iドライブに変わったんでしょうね。これがなかった昔にのインプレッサWRX−STIは急発進してものすごいこわくて扱いにくい、プロラリードライバーじゃないとあぶないマシンだったですもんね。
スバル360はパワーアップして日本グランプリに勝たなきゃでなんとか変速ギアを増やして走らないと勝てなかったんでしょうね。
あれ？レオーネの副変速はパートタイム4WDとは違うんですか？スバル360同様の完全な副変速機だったならすごいですね...
でもATの大きな変速ショックよりはまだCVTはずっとスムーズでありがたかったですよ。ヴィヴィオやプレオあたりになるとしっかりエンジンブレーキをかけるのにDsに入れなくてもかかるから助かる！とかみさんは喜んでたけど、ダイハツOEMになったらCVTではエンジンブレーキがアクセルワークじゃ効かなくなってすごい不便になったって不平を言ってましたね。
プリウスのシフトレバーはどこのギアに入っているかわからなくなって、おじいちゃんおばあちゃんの操作ミスになってしまっているんですよね
プリウスのシフトは製造設計士の独りよがりですなぁ…。😅
車のミッションをわかってないなぁ…と感じる。(ToT)
レオーネ４ＷＤのトランスミッションはパートタイムでＦＦと４ＷＤのハイとローがあったよ。普通の４ＷＤはローが１速分落ちる仕様でしたが、ＲＸはローが半速分落ちる仕様でした。なのでＲＸ以外は１速分落ちた４速ミッションと変わらなかったです。私はレオーネ４ＷＤ１８００ＲＸに乗っていました。当時雪道では最強でした。
14:50 すべてではないにしても不満点のいくつかを解消して
ソリオやエスクードのハイブリッドシステムの
ベースになってるからまだ救いはある…かもしれない
あれ結構いいですよ。
@@Sirogitne映像見たがフル加速でもシフト中速度維持ぐらいはできるし下のギアでなら若干加速するからブリッピング短縮に貢献してたね
ミラージュのスーパーシフト搭載車は、当時珍しい気筒休止も採用してました。
振動とかドライバビリティ悪化に対して燃費改善効果が限定的だったので
シリンダヘッド付近のコネクタを外して 機能を殺して乗っていたのを憶えています。
当時の営業が副変速機は当時のクロカン(ジープ)・トラック系のミッションで当たり前にあったから５速ＭＴより簡単にできたって言ってたな……。昭和の古の話ｗ
ジムカーナやってる人は便利だったとかで副変速機使いがいたとか
@@シュウ-y2p 当時は素早く２本のレバーを同時に動かすのとギヤ飛ばしを併用して６速とか７速分に使ってる猛者がいたようですね。
アイアンクローシフト
ランサーフィオーレセダンにも気筒休止システムはありましたね。よく壊れる。キャデラックにもありました。8気筒から6→4と変化。壊れたら直すの100万円。その後のSTSにもノーススターシステムとして改良されて、進化しています。
三菱ギャランシグマは、ベースが4速MTに副変速機を組み込み5速にしていました。
シフトレバーは1本なので、気が付かなければ、ただの5速MT。
雑誌の企画で改造して「8速MT化」なんて話もありました。失敗したんだろうな・・・。
マツダの流体クラッチレス8速ATはSUVに載せたからあれこれ言われてしまうが、スポーツモデルに載せていたらもっと評価されていたと思う。
スズキの旧ソリオのフルHVに乗ってますが5AGSはなかなか良いですよ。変速時のトルクの谷はモーターがカバーしたり。荒い運転だとギクシャクしやすいですが、普通の運転ならあまり違和感なし。
当時有名だったポルシェのスポーツマチックでしたが、トルコンでノークラッチ化していたのは初耳でした。輸出先のアメリカで不評であったのは当然で、トルコンを挟んでいる以上レスポンス遅れは避けられず、運転の楽しさを味わえないし、にもかかわらず面倒なシフト操作を押し付けられるのでは完全に本末転倒な中途半端さだと言えます。他の方のコメントを読んで知ったのですが、加速中にシフトレバーに手を置いた結果エンジンを壊すことがあるというのも「論外」です。マニュアル車は（素早いシフトが命なので）常にシフトの近くに手を置いておく（しかし基本は触らない）という人も結構います。「間違ってちょこっと手が触れた」くらいで大事なエンジンを壊されたら、そりゃ誰だって怒りますよ…
今のカイエンが多分トルコンなしの自動変速ミッション。AGSみたいなものと思う。友達（医者）のカイエンターボがそれ。助手席での変速ショックは殆んどないです。持ち主がどのようになっているかは知らないと言う。ウラカンとかクラッチ切らずにシフトアップ自動でやっている感じ。シフトダウンはブリッピングより、回転合わせてダウンさせる感じ。バババババと音がする。助手席のせてもらった。友達の妻の兄貴。社長。気さくにどうぞと。加速が怖すぎる。
変速機は電動車時代であっても必要だからね。電費と速度の高効率化には。
電動車だからって単純化して良いところとしてはいけないところがあるから。餅は餅屋。
ホンダマチックが抜けているよ
Dレンジじゃなくて、☆レンジがあるの
昔はホンダには普通のATが無くて、みんなホンダマチックだった
しかもクルマだけでなく、750と400のオートバイにもあった
シングルクラッチ式自動MTは今でも中型車以上では主流です｡因みにDCTは小型トラックやマイクロバス止まりです｡
某家電量販店のサービスセンターのいすゞエルフがスムーサーeを搭載していましたが
これはNavi5が進化したものだったのでしょうか
自動モードのどうにも感性にそぐわない走りで、とっても乗りにくかった記憶があります🤣
ECVT仕様のヴィヴィオビストロに2年半ほど乗っていましたが、微低速では結構ギクシャクした振動がありました。また、クリープ現象が発生しないので、登り坂でブレーキを踏んでいないと車が後退してしまいました。
ソリオのAGSはMT
は変速早いし、ニュートラルと1とR以外は気にならない。作動油と物が使い捨てでクラッチの耐久性が気になるかな？
アルトターボRS乗りですが…現在18万km弱ですが1回もクラッチ交換してません♪スポーツ走行するならもっと早く交換する必要があると思いますが、街乗りメインならこんなもんだと思います😅
@@hiromatsumoto
情報ありがとうございます。18万なら車の寿命に限りなく近い気がしますね😊
@@あああ-t9t8m
車検時(だいたい4万km毎)に油脂類をほぼ換えてるのもあるかもしれないですけどね😅あと、バッテリーも♪AGSを正常に動かすのには電圧の管理が大事かも…
@@hiromatsumoto
バッテリーねぇ！
確かに制御は電気必須ですからね。
ミラージュのエンジンと駆動系
のレイアウトは
エンジン クラッチ 変速機を
直線に配置したジアコーサ式ですが
これだとエンジンの搭載位置が
車体の中心とズレてしまいます
三菱は右ハンドル車を基本にして
設計したのでエンジンを
運転席の逆側に置いたのですが
この配置で普通の回転方向の
エンジンを搭載しようとすると
何らかの方法で回転方向を
逆転させなければなりません
ホンダのFWD車も同じ配置ですが
ホンダ車のエンジンは最初から
普通と反対方向に回るように
設計されています
ヨーロッパのクルマは
左ハンドルが基本なので
運転席の逆側にエンジンを搭載
するとちょうど都合が良かった
のですね
お嬢さんたち、他社の様に外国の特許に依存せず、ホンダ独自の技術で開発した星が輝くホンダマティックをお忘れですよ・・・。
昔アルファロメオのセレスピード車に乗っていました。変速時にアクセルを離すとショックが出ませんでした。そこら辺、MT車に準じてたようです。
スバルは３６０の時代からオートクラッチがありました、三菱FTOのマニュアルモード付AT INVECS-IIとかもありましたね。
ルノートゥンゴのイージーも良いんじゃないかな…5年ほど乗ってたけど燃費も扱いもかなりよかったけど､取り上げてほしいと思う。次回に特集して欲しいクルマです。
エンジン回転数とシフト操作を合わせて車と一体になって走る楽しさがあった。
その後、easyが搭載されなくなったのが残念。
イージーシステムもシフトノブに手を常時置いとくと壊れるってディーラーさんに念押されてた、まあ楽しかったけど
三菱のスーパーシフトは従前からある縦置きのエンジンを横置きでFFに使う事にしたため、回転方向を反対にする必要がありカウンターギアの設置の副産物と言われていました。モータースポーツではギア比の幅の小さいこの副変速機を使いクロースレシオの多段ミッションとして活用していました。
スバル レオーネ4WDの副変速機は動画内で言われていることは誤りで、副変速機のギア比の関係上、オフロード4WDの副変速機的役割であってラリー的なモータースポーツではほとんど使用されることはありませんでした。
また走行中に使用することは考えられていないレバーなどでした。
ホンダスターレンジ
P RND☆Lだっけか
ナビ5 は懐かしいですね。
ディーゼルで乗りました。あれの問題はクリープしないことで、熟練者はアイドリングでも走れるが、あれはそれができない。
アクセルを踏むことが求められるんだよね。
早い車ではないが、楽な車ではあった。
SMT が出た時、当時の自転車と同じだった。ブレーキレバーを押すとギヤが軽くなる。
ブレーキレバーの裏にあるボタンを押すとギヤが上がり、早くなる。
自転車は進んでいたんだよ。
初代コスモAPの13Bロータリーに乗ってました。昭和52年型のリミテッドですね。
５速マニュアルなのですが、1〜2速より左にパーキングポジションが有りましたよ。
当時のディーラーに伺った話ではオートマと同じ湿式クラッチなのでPレンジが設定された
とのこと。多分兄弟車のルーチェも同じだったと思われます。
それで無くとも燃費の悪いロータリーエンジンにオートマチックと同じ方式を採用するなんて、
当時のトランスミッションの脆弱性を感じます。パワーにクラッチが対応出来なかったんでしょう。
使い勝手は、傾斜のある信号待ちなど意外と便利でしたが。あっ！1977年型ね。
ルーチェのロータリーワゴン乗ってましたがこれです♪発進時トルクが細くてギクシャクするのを防ぐ為の流体クラッチ??だったように覚えてます。12Aには無くて13B搭載車のみに採用されていました。
@@akadama_official
トルクグライドだっけか?
初耳ですッ！(゜ρ゜)
navi5は発進時、半クラッチの状態が長くて他車に遅れを取ってしまいました。
右折で待っている時もMTやATなら行けるのに行けないことも多く、あまり良いものではなかったです。
D3は長い上り坂で使ってました。
D5ではシフトアップしてしまいだめでしたね。
MR-Sのシーケンシャル5速に乗ってました。
納車2週間でギアトラブルが発生、その後4年間で何度壊れた事か…でも面白かったです。
スポルトマチックやナビ５は自分には快適でした。変速感が快感でした。
ＡＴやＣＶＴと乗ったけど今はＤＳＧに乗ってます。
スターレンジのあるホンダマチックは、セミATだと思うのですが、仕組みがよくわかりません。
どなたか教えていただけると幸いです。
トゥデイJW1に乗っていたのですが、かなり面白かった記憶があります。
エンジン→トルクコンバーター→ギヤという接続で、自動変速装置の付いていないATのようなものです。 ストールトルク比の大きな（確か3くらい？）トルクコンバーターに最大限仕事をさせることで★レンジだけの固定で日常走行速度域をカバーしようとしていました。
@@y_beta さま
ご返信ありがとうございます😊
ユニークなオートマだったんですね。
確かにスターレンジだけでも、走れました。かなりもたつきますが‥
楽しい車でした。参考になりました。
トルクコンバーターは
クラッチの代わりの機能の他に
変速機的な機能も合わせ持っている
その変速比に当たるものは
状況に応じて一定の範囲内で
無段階に変化する
上の方の言っている
ストールトルク比と言うのがこれで
一般的にAT車の変速段数が
MT車より少ないのはこれを
利用しているからです
半自動式ホンダマチックは
変速比に当たるものの
変化の幅の大きいトルコンを用いて
段数の少なさと自動変速しない事
を補っているのです
トルコンがクラッチの代わりを
してるだけだと思っている方
からすると
★(スター)レンジとか言ったって
同じギヤで走り続けてるだけじゃん
何が無段変速だよ
って思われるかもですが
そうではないのです
トルクコンバーターはコンバーターと名乗るだけあって回転差をトルクに変換しているんですよね。
滑らせるって表現する人がいるけど捨ててるんじゃなくて変換してるんだよと思いながら眺めてますｗ
クラッチレスタイプのMTはMTのシェアが高くてATに開発費をかけられない欧州の小型車に多かったけど、出来が悪くて修理代も高いとユーザーからは不評で欧州車もアイシンやジャトコからATを買って装備するようになってからほぼ姿を消したね
確かに大トヨタすら1車種だけの試験的採用で改良を諦めて普通のMTか普通のATの方がいいって投げたぐらいだもんなぁ
日野コンテッサに採用された「サキソマット」、イギリスのインヴィクタに採用されたプリセレクターマチックも取り上げて欲しかった❗😓
トヨタMR-Sのシーケンシャルミッションなんてのも有りましたね。
ボッシュ製だったはずですが、走行中にバックに入れるとクラッチが壊れたとかだったような。
うちの親車のフィアット500もデュアロジックもセミATモードあって擬似5速シーケンシャルで楽しい
SMT一応純正ハンドルにシフトチェンジのボタンがついてたりしてます。あと振動は人間側の操作次第で完全に消えます。これは自分で運転してわかったことです。
ああ～・・・。そうそうそう。
昔のＡＴって燃費悪かったなー。
もうすっかり忘れてたよ。
嘗て「初代ミラージュ」は友人女性が乗って居て、何度か運転させて貰った事が有ったけど、「4速×2副変速機で一応８速」換算になるのだけれど、動画でも言及されてる様に「５速MT」が有ればそれで十分！所詮はFR用エンジンをFF用に流用する為の福産物だったのは納得！
みなさん詳しいなぁ
タイタンのスムーサーEとスズキの軽トラがクラッチレスシフトみたいのだったけど
どちらも疲れる車で皆から不評で普通のMT車になって忘れて去られた。
スズキのAGSいいけど、癖があるのはたしかにそう。でも、癖が分かって、MTに乗ったことがあるなら快適に操作出来る。
試乗したけどエブリイの曲がったシフトなら使いやすいな
アルトの真っすぐのだと押す引くではなく上げる下げるになりすごく使いにくく
みんカラでエブリイシフトにしてる人も多い
あとマニュアルモードは左に動かすではなく右に動かすにしてほしいな
スポルトマチックっていすゞスムーサーEみたいなモンかな
アルファロメオのQシステムとか面白い。普通のトルコン式4速ATなんだけどね。
ポルシェのティプトロニックが前後1段ずつのシーケンシャル方式に対し、
アルファロメオのQシステムはHパターンを採用した。
アルファロメオのAMTはセレスピードが有名だけど、Qシステムを知ってる人は意外と少ない。
ビートルの自動クラッチも乗ったことがある。購入前提で一週間借りたんだが、圧縮空気でクラッチ断接を行うので作動時に「プシュー」と音がして楽しかった。しかしブレーキが効かない・・ことは無いんだろうが現代のクルマに慣れてるとロクにサーボの効かないブレーキは慣れても怖かったのでキャンセルした。クーラーもついてたし状態も良かったので今は後悔してる。1985年の話だわ。
69年後期のVW1500のスポルトマチツクに乗ってました。動画に出てるのと同じタイプ同じ色でしたね😄1stオーナーは歯科医師さんでした。なかなか楽チンなシステムでしたね😄まあ、燃費は悪かったですが……だいたい10～12km/Lでした😁当時は若造でボンビーだったので燃費に敏感でした😁
スポルトマチック、副変速機はトラックにありましたね
最初クラッチ無いのにギヤはMT…どう走ればええんや??って思いましたね…
【4AT】
愛車は 4速AT だけれど、どのギヤを使用していて、ロックアップ中か否かは意識して乗っています。
7:30これの進化版が、DCTなのか。
初めて乗ったのが、ミラージュのスーパーシフト。カペラとWRXのMTを経て、サンバーのECVT。そして今は、スーパーキャリイの5AGS。珍しいミッションばかり乗ってきたんだなぁ。
マツダがフォードと提携していた当時、ファミリア／レーザーと言う1500ccの車にはスターレンジと言った
変速機が搭載されていました。（レーザーはファミリアのフォード版）
Lレンジで発進してからのスターレンジへの切り替え。セミオートマの走りかもしれないですね。
発進時のモッタリ感はLレンジで補い、その先はスターレンジで走行するといった、２段階のシフトチェンジを
乗り手が操作する方式です。
スターレンジでも0kmからの発車は出来るのですが、非常にモッタリとした加速でした。
燃費も、当時の1500ccとしては8km/ℓ程度とあまり良くなかったと記憶しております。（パワーが無いので
回し過ぎていたからかもしれません。）小排気量車にもオートマを普及させる過度機だったのでしょうね。
シフトは下から L・⭐︎・N・R・Pの順番です。
ごめんなさい。よその意見を見ていたら、あれはHONDAさんの技術だったみたいですね。
マツダ独自と思っていました。
ウニモグをレストアしていますが、３本生えてます。
以前乗ってたランエボXのTC-SSTはトラブル多いけど、変速のタイミングとか良かった。
下手すると、5MT車より速いかも。
オイル漏れでデイーラーに出したら、ミッション載せ替えが何故か無償で上がって来た。
普通に修理だと120万位掛かるらしい。
やはり、耐久性の問題だろうね。
会社で使ってる2t車がATだけどマジで乗りにくい……
多分NAVI5系統みたいなコンピュータ制御のMT
変速がマニュアル制御に切り替えてもそのままATで乗っても数テンポ遅れる。
特に上り坂でのシフトダウンなんかATモードのままだと60kmから減速しだしてアクセルベタ踏みになって30〜40kmぐらいまで落ちてからようやく変速動作でしかも繋がるまでにもワンテンポ遅れるからキツめの上り坂だと20km近くまで速度落ちる。
普通にMT乗ってたらシフトダウンするタイミング過ぎても変速しないし、あまりも遅いからとマニュアルでシフトダウンするとATと被って2段ダウンするし
最初からマニュアル制御でシフトダウンしても繋がるまでに時間掛かって60km走行してたのが40kmぐらいまで落ちるし……
車体総重量的に乗用車系統のAT載せれずコンピュータ制御のMTという形のATになるのは分かるけど、もっとスムーズに制御してほしいわ……
マジでシフトチェンジする時に「クラッチ踏みました、ふぅ………、シフトチェンジしました、ふぅ………、クラッチ繋ぎました」ってな感じぐらいにもたもたした挙動。
まだ教習所で初めてMT乗った人の方がスムーズに操作出来てるレベル。
いすゞは2000年代初頭にデュアルモードMTっていうスポルトマチックと同様のトランスミッション採用してましたね。違いはトラック用なんでトルコンを使わず電子制御された機械で半クラ制御をすることくらい。
2000年代のシステムなんで大幅に電子制御されてますが…
アクセル開度やエンジン回転数や負荷にあわせて制御するんでかなり癖の強いシステムでしたね。
あとはクラッチフリーボタンでMTとセミATを切り替えるため3ペダルでAT免許では運転できなかった。
こっからスムーサーに発展していって消えた
レンタカーで乗った2t車がそれだったようで。
スイッチでクラッチの有無を切り替えられるの面白かったな。
後輩が借りたはいいけど自分乗れないと泣きついてきたわ。
怖いから最初はクラッチありで使ってたけど、途中からクラッチを機械任せにしてたわ。
ビートルのスポルトマチックだよね。
僕もエルフで乗っていました。発進時のクラッチ制御や、坂道発進補助のブレーキ解除などツマミで調整してからしか、うまく走れないシロモノでしたが調整したら上手く作動しました。シフトダウンもニュートラルに戻してから、軽くアクセル煽るとスムーズにダウンしてくれて、クラッチもうまくつながりましたよ。他人は使わないから、クラッチ切らずにシフトする僕は芸人扱いでした。タイミングでシフトは入る。レーシングカーはだいたいそうだというと、これはトラックだ。世界が違うわと。しかしリバースはジャダーが出るからクラッチ操作していました。過度期のミッションでしたね。
私が今も乗ってるホンダの3代目
アコードワゴンSIRは通常は
ゲート式の1-4速のATですが
シフトレバーを右に倒すと
MRSと同じシーケンシャルシフトが
付いてます。
SIRはH23A型のDOHCのVTEC
なのでエンジンパワーもそこそこ有る為
シーケンシャルと併せてメチャクチャ
楽しく走れますよ。
ダイハツ、ミラのバキューム式のオートクラッチに乗ったことがあります。人生最初で最後のオートクラッチ車でした。
26:24 エンジンを発電のみ利用のシリーズ方式は日産のe-POWERとして採用してる方式…。
10:12 スムーサーEが出る前はクラッチフリー車やデュアルモードMTだったけど…(小型 エルフの場合)
ふそうキャンターのデュアルクラッチAMT(DUONIC2.0)車を運転したことあるけど、いすゞエルフのシングルクラッチのスムーサーEやスムーサーExはシフトチェンジロスがあってアクセルの無駄吹かしや思うようにシフトチェンジしてくれない時も…
キャンターのデュオニックは会社に何台かあるので乗りましたが
最初の1.0が奇数段の変速不能のトラブルが多発して
修理代に100万近く掛かり、相当クレームが多かったので
2.0では変速スピードを抑えてシステムの保護を優先する制御になったので
多少のギクシャクは仕方ないとディーラーから説明を受けました
因みに当営業所で入れた初期型キャンターのデュオニック6台
全てトランスミッション修理で総額1000万以上飛んで
それ以降は一部の例外以外は小型はエルフのMT車になりました
どうしても積載量の関係でキャンターを導入する場合も
新しいのは全てMT車になりました
仕事でスバルサンバー乗っててローギアクラッチ踏まずに引っこ抜いて引っこ抜く力で勢いがついてたまにセカンドに入った時ラッキーってなった時が何回か有った
MRSシーケンシャルだけど、楽しいょ。バイクみたいにコーナー入る時にシフトダウンのエンブレ可能だし、渋滞でも煩わしくない。
ミドシップ、オープンと個性的w ちなみに初期型は故障しやすいみたいね。
中期も壊れる
口コミでは後期でも変わってない
シフトのスムーズさはマイナーチェンジで良くなってきてる