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メリットとしてボンネットを低く出来るとは言うけれど、整備性の悪さを考えるとあまり低くしてエンジンルームを狭くするのも考えものなのがね...その教科書みたいなお手本がSVX。
本当にその通りだと思います。Ferrariのようなメーカーは、整備性よりデザイン、性能が優先なんでしょうね。おそらく重要顧客は100% 複数台持ちですし。
とは言えプラグなんて10万㎞だしエンジン本体の整備なんてそうそう発生しないし、手の掛かる補器類はエンジン上に並んでいるのでそれ程整備性が悪いとも言えないです。個人的にはエンジン自体の整備なら横置きV型の方がはるかに面倒だと思います。
@@kureyon-shinchan 水平対向は整備性が悪いって誰かが言っていて、なんとなくそうなのかなって思ってましたが、言われてみればエンジンのヘッド回りの整備は基本的に無いし、プラグに至っては15万㎞無交換。整備性が悪かったと言えば、リコールでバルブスプリングを交換してもらうときにエンジンを取り出す必要があったというイレギュラーのみでしたね。(ﾄﾖﾀ86)
スバルは大好きなメーカーで水平対向にも興味あるのですが。。整備性悪いのがネック。点火プラグのギャップやインジェクター（昔の言うプラグキャップ）との接続状態（詳しくは電気的接点の汚れ）だけでエンジンの調子を左右する。ギャップだけでも１/１００mm 単位で調整したい。
昔のフェラーリなんて街乗りしたら整備に出さないといけないくらいくらいだったけどね〜水平対抗とかは関係ないけど。。。あと、メリットは重心を低くする事ね。前置きでもボンネットの低さを意識したのは大昔の話。
車ではなく鉄道では180度V12がよく採用されていましたね床下に搭載するとなるとフラットエンジンが有利だったのでしょうかキハ181・183やキハ65・66等色々な車種に搭載されたDML30系でしたが、生き残った車両もどんどんエンジン交換されてしまい、最後まで残ってたキハ183も10年ほど前にエンジンからの火災事故をおこしてDML30は淘汰されてしまいました
時々鉄道雑誌でも水平対向と180度V型とゴッチャにしている記事がありますものね
鉄道車両の場合、床下スペースは1m未満です。その狭いスペースにトルクの高いエンジンを積まないといけないので、自ずと縦型エンジンより水平エンジンが有利になります。現在日本の気動車で使われている、IHI原動機、コマツ、カミンズのエンジンはそれぞれ、船用、建設機械用、トラック用の縦型エンジンを横型にした物です。国鉄時代に設計されたエンジンは純粋に鉄道車両用に設計されていました。ちなみに、JR北海道のキハ183系のDML30HSJエンジンは、最後までオホーツク・大雪用のキロ182-500番台で残っていました。
まあ、実際には鉄道の場合、限られたスペースにエンジンを収める必要があるので、直列８気筒ぐらいが限界だったそこで出力を強化するのに気筒数を増やす選択をしたが、スペースの関係で反対側に気筒を増設するという方法しかなかったそこでＶフラットが採用されたが、現場の検修からは不評で、これまではヘッドのある片側だけ見ていればよかったが、Ｖフラットは反対側にも回らないといけないからだった
排気干渉の問題まで触れていただき、とてもマニアックで大満足です。解説動画ありがとうございました😊
長年の疑問が解けました｡分かりやすい解説をありがとうございます｡
実は日本のF1ブームに便乗して1990年にスバルがF1に参戦した際、水平対向12気筒でF1デビューしています。が、弱小チームに供給したこともあるが、あまりにも大きく、重たく、馬力も不十分だったことから予備予選落ちを連発し、本戦い出場することなく、F1から去りました。他にもストレスマウントとして利用できずに補強のためのパーツが必要になり更に重量増加につながったとか、公称600馬力も実質300馬力とか揶揄されたり、F3000エンジンと揶揄されました。スバルの黒歴史ですね。(レギュレーション上不可能だが)現代で仮に水平エンジンをF1に導入したとしても、横幅が大きくなり、アンダーカットが隆盛のボディワークの制限となる事からほぼ間違いなく導入されることはないでしょう。
歩行者衝突安全で今はボンネットの低い車は作りにくいけど初代レガシィの鼻先の薄さは際立ってたと思う
フェラーリの70年代の180度V12って、めっちゃくっちゃいい音するんですよねえ。図太い低音から乾いたつきぬけた高音まで、いかにもレーシングカーって音がする。自分の中では1970年の312Bが一番好きなF1のサウンドです。
スバルは４ＷＤも売りでフロントデフがエンジン下にあるから言うほど低重心でもないんだよね、触媒とかタービンの補器類も入れると尚更
クランクシャフト位置をよく見るとだいぶ高いですもんね、デフ位置をどうにかしたところで排気管の取り回しで詰むのであれが最適解なんでしょう、、、
2WDのFR、BRZ/86でも、排気管のレイアウトやツインカムヘッドの大きさから重心の低さは僅かです。スポーツカーなら僅かな差でも重心を下げたいですが、排気効率も重要なので、重心と排気効率がそこそこいい感じになる様なレイアウトに落ち着く。
他のエンジンとヘッドの位置を比べてみてください。あとクランクシャフトが高いといいますがフロントから見てませんか？エンジンが斜傾してるのは、ご存知てしょうか？他のエンジンに比べたら重心は、低いですよ？
単純に他社エンジンと比較しても意味がないですよね。ボア・ストローク比は同じですか？ 連桿比は同じですか？ ヘッドの大きさ、最低地上高の設定等、重心に関わる要素が多すぎる為です。 単純に他社と並べ重心が低くて水平対向エンジンだからとは言えないのです。BRZのエンジンは、スバルとトヨタの合作で、出来るだけ低くレイアウトしたかったが、結局並列4を出来る限り引くレイアウトした場合、十数ミリ程度しか差が無かったでらしいです。
@@user-tz7qg8xd8m エンジン単体ならば、な
バイクだけど、BMWのボクサーツインに乗ってます。
アルファロメオ、実は戦前158(後の159アルフェッタ)を開発する前に512って言う1500cc 180度V12ミッドシップマシンを開発していたのだけれど…レースに出られずお蔵入りになってしまった。あとスクーデリア・フェラーリがアルファロメオのセミワークス時代だった頃のアルファの話は、フェラーリ側の一方的な"史実"でアルファ側が悪者にされることが多々あってか日本語で語る人が中々居ないのは寂しい所。
180度V型12気筒エンジンってDML30系エンジンのイメージが強いですね。車用ってあったんですね！
大変勉強になりまして👍
イタリア人は点火マネージメントが270度のトルク特性が好きだからＶ型180度バンクを採用しているフシがあり、エンジンタイプに執着していない、とポルシェとフェラーリを扱っているメカさんに聞いたことがあります。確かＬ型のDucatiもそうだった様な。当時私が持っていたモンスターにアルミタンクとサイドワインダー（横出しマフラー）付けたのを試乗した後のお話。
水平対抗やV型エンジンの話とは離れますが、昔ホンダのプレリュードがボンネット高を低くする為に4気筒エンジンを後ろに傾けて搭載したと言う話をボンネット高の所で思い出した。
あとホンダでボンネット高さに拘ったといえば、初代レジェンドの90度V6。60度だとエンジン高が嵩張るからダメ、120度だとエンジン幅が広くなるからダメ、ということで不利な点が多いのを承知で90度を敢えて選択していた。
6:39 経営難に陥っていたポルシェがエンジンを空冷から水冷に変更する時、左右のシリンダーヘッドなるべく共用化してコストカットを図るという強硬策に出ましたが、その結果、インターミディエイトシャフト問題が発生しました。レガシィGT-Bにも乗ってましたが、カムカバーガスケットからオイル漏れしました。
フェラーリの｢ボクサー｣って実は180°V型エンジンだったんですね｡初めて知りました｡
英語でボクサーエンジンと言った場合、厳密な区別をつけないようです
関係ないですが、スバルはほんとに水平対向エンジンでF1に挑戦しましたが、全然本戦へ上がれず撤退しました。
そうそう、512BBと512TRで違うエンジンと聞いてたからBBが水平対向だと思っていたんだけど、実際は両方とも5ℓ180°Vで設計が少し違うのとTRのヘッドが赤く塗ってあるっていう違いだったと。
@@ikataroutokyo4644.9だよ
最初に180度V型エンジンの存在を知った時は驚きましたな。最初は水平対向と何が違うのか分からなかった。ところでボンネットを低くしたいなら直列エンジンを寝かせれば良いんじゃないですかね。まぁ、駄目だからエスティマぐらいでしか聞かないのでしょうが…
床下搭載のバスや鉄道のディーゼル動車では直列エンジンを寝かせたものが多いですね。
(横置きFFの)3Sとか4Sはちょいとばかし傾けてました、これもトヨタ。
@@shiro-curren7339 ホンダの4代目アコード&初代アスコットは、エンジンを10°傾けて載せてました。
今まで乗ってきた車でGC8だけオイル漏れしてたのははそういう理由だったのか勉強になりました!
水平対向6気筒のポルシェのエンジン、最高っす。
180°V型だと、ピストンの動きは「綱引き」みたいだね
インプレッサとかボンネット低くないのがもどかしいと思ってた。エンジン下の補記類だけではなくエンジン上にインタークーラーとか。
水平対向8気筒を２つ重ねたH16。重いうえにトラブル多くて失敗作だったと。音は独特でカッコいい
V型でもオフセットクランクのエンジンも有るので、必ずしも同じクランク位置とは限らないので、どうなんだろう。
富士重工業はプロペラの飛行機も過去には作っていましたそのエンジンは水平対向エンジンでした
フェラーリ・512BBのＢＢはBerlinetta Boxer を意味するらしい。当時の車雑誌では外観からエンジン形式を説明していてそのなかでクランク周りの仕組みの違いも説明していた。
水平対向は2.4Lの六気筒にして、一気筒あたりの排気量を下げて前後に伸ばしつつ横幅を狭め、片バンク三気筒の低排気干渉を生かし、シリンダーヘッド内合流でエキパイ各一本出しにして、搭載位置を下げれば良いのに。そうするとオイルパンが当たるのかな。広く浅くできんものかね。六発はエンジンオイルの循環が悪く冷却に課題が有って四発らしいが。それでも音や振動は六発のが品があるし、六発を捨てないで欲しい…。水素エンジンなら大排気量が望まれるはずだから、復活しないかなあ。
良い説明でした
ほとんどの人が勘違いしやすい、対抗エンジン、ポルシェはRRの特性上水平対抗になった経緯がらあります。944、928時代にポルシェは実際に対抗エンジンをやめたがってました。なので実際にはフロントエンジンの944、928、直4とv8を開発水平対抗は本来航空機ならメリットは出せるけど基本車に採用しても高コストになりデメリットしか残らない。 フロントエンジンに積んで低重心？補器類が上面レイアウトになるので低重心は、なりません。スバルが採用しているのはポルシェと同じ理由で商品性を重視せざる得ない理由から。これは当時のマツダREやスカイアクティブも同様。
日本だとパブリカやヨタハチも水平対向２気筒エンジンでしたね。スバルの水平対向エンジンは、レースではFJクラスに搭載されたり、アルファスッドに搭載されたとかなんとか・・・。
水平対向と180°V型は見た目では似たような物だけど中身はかなり違うね
EZ30は……EJ20のエンジンルームに入るから小さいねぇ……😌ベルトから…チェーンに変えただけよ？
フェラーリよりも日本国有鉄道のイメージが…バンク角180度V型原動機は(^_^;)
それそれ！国鉄時代からキハ65/181系のDML30Hなど12気筒180度V型ディーゼルターボエンジンが日本各地を走ってましたからね(特に西日本や四国)。
その昔、フェラーリがランボルギーニミウラを見て、これからの時代はミッドシップだとエンジンの搭載位置を変えることを指示したしかし、この当時の技術ではエンジンばかりが大きく、車体の方はデザイナーのこだわりがあるのでどうやって中に収めるかが課題となっていたおまけに『フェラーリ』を名乗るには、Ⅴ型１２気筒エンジンを搭載していることが条件となるそこでフェラーリ５１２ＢＢではフラットＶを採用し、エンジンの下にミッション系を配置する二階建て構造となった結果として５１２ＢＢは直線加速には優れるが、カーブでは重心が高くなってしまうというアンバランスさとなってしまった
フェラーリ５１２ＢＢが今まで良くわからんかった。
ボクサーエンジンは10気筒までは作れるが12気筒だとどんなに技術力が高くてもボクサーエンジンを作る事が出来ない。スバルがF-1エンジンで12気筒を作ったがあれは180度V12気筒だった。
単車だと本田が1800ccのFLAT６をつくっている等意外と有りますよ(-_-)ﾉｼ
アルファロメオはＦ１にも１８０度エンジンで参加していますぜ。格好良かったな。
86の搭載エンジンってＦＢ２０じゃなくてＦＡ２０じゃない？
屋根の高さと車幅と床（エアダム）の高さが同じなら、ボンネットが高かろうが低かろうが前面投影面積は変わらないと思いますが。空気抵抗係数は変わるでしょうけど。
ちょっと前に話題になった、次世代F1エンジンの候補「2ストローク対向ピストンエンジン」（向かい合ったピストンが拍手するかのように圧縮して爆発させる機構）とか面白そう！😆メーカー側がめっちゃ拒否っているらしいけど。🥲
ロシアのT-72戦車とかのディーゼルエンジンがその方式と雑誌で読んだ事有る。
クランクシャフトの動きとバランサーの違いですね。爆発のタイミングで打ち消すかどうか。BMWやVWに日本のホンダ・スバルとイタリアの考え方の違いとでもいいますか（笑）。ゴールドウィング系は排気量からしても、最早、車ですね。バックギアのモーターも必需品。
直六って一次二次偶力が完全にバランスしてるから当たり前に１２気筒だとあのポルシェでも１８０度Ｖだぜ ボクサーにする意味がないから
180°V12でもフェラーリの市販モデルはエンジンの下にミッションがあるので言うほど重心が低くない。パワートレインの前後長とトレードオフした設計になってる。
低いどころか重心高いし車の剛性も低いしでカオスな車
下から吸気で上から排気の方が効率良さそうに思うけど採用されていないって事は何か致命的な欠点があるのかな？
排気は管だけで済むけど吸気はキャブレターとかスロットルとかが必要だし下から吸うと埃吸いやすいし
@@ln100s-6 それはインテークの取り回しやエアクリーナーの位置の工夫で如何とでもなりそうな気が。通常は吸気の方が冷えていて排気は高温なのだから温度の高い気体は上昇する性質を利用した方が何となく熱の面では良さそうだなぁという素人の思い付きです。
市販車の水平対向といったらアルファロメオだなぁ
水平対向エンジン魅力的だが、整備制が悪いコスパ良くない金銭的余裕が必要。
180度V12の車に乗ってましたが、修理しても1年くらいでオイル漏れしてしまい半分諦めてました。1か月に数滴落ちる程度でしたけど。
でっでっでっでっでっでででででででって昔のインプ良かった
DOHCクロスフローが主流になった時点で、水平対向は車用のエンジンとしては終わってたと思ってる。どうしてもアノ形で低重心を目指したいなら、ユニフロー式2ストロークエンジンなら…とか妄想してる笑
8:40 水平対向エンジンがロングストローク化しにくいってのはわかったんですが最近のスバルCB18はロングストロークですよねかといって車の全幅は大きくなっていない、なぜだか説明できる方居ますか？
シリンダーヘッドの設計を頑張った結果ですね
ロングストローク化でエンジンの横幅がさらに広くなる分フロントサスの設計自由度は下がると思うので、そんな制約の中フロントサスの設計を頑張ったのではないでしょうか。
今や鋭角バルブ配置等縦寸は増えるばかり｡車体側で設計を相当頑張ったからでしょうね｡
ボアとストロークの比率だから、1800ccの排気量なら比較的余裕があるのでは？ピストンの設計でピンハイト短くしたりとかもありそうだけど
イメージ図解つかって解説があればシリンダー内のピストン位置がその違いと言えると思います一般的に多い直列４気筒と思うんですが４つあるシリンダーを順番に１番、２番、３番、４番として点火順序が１→２→４→３もしくは１→３→４→２を繰り返すと言います水平対向４気筒では１→２→３→４なんだそうです直列エンジンのピストン位置１番、４番が上死点(下死点)の時は２番、３番が下死点(上死点)水平対向エンジンでは１番から４番まで上死点か下死点で同じ位置になる動きをピストン直列４気筒では、構造上不規則な振動が生じやすいみたいで振動を打ち消すバランサーが、コンロッドが連結しているシャフトがあり水平対向エンジンには、そのバランサーが無いと聞いてます吸入、圧縮、燃焼、排気を繰り返す今のエンジンあともう２つ。上の４つに似たものが内燃機関に存在していて６つになることから６気筒がバランスが取れていると言われます昔ホンダが、直列５気筒を一時期の間採用していてそれもあってＶ10エンジンが出来たんだろうと個人的に考えてます
スバルコローニF1も180度V型エンジンだった
F1に,スバル～水平対向エンジン参戦して,居る,
❓❓❓９１７のエンジンの解説の時の画像、間違ってないですか❓８か１６気筒のエンジンに見えます🤔どなたか詳しい方教えて下さい🙇
水平対向エンジン採用ならBMWもあることを触れて欲しかったな二輪水平対向と言えばBMWなので
車の前面投影面積は小さくはならんわなｗｗｗ
本田は？
V字じゃないのにV型エンジンと呼ぶのは、ﾅｰﾝか違和感があるよねｗ ( *´艸｀)
180°VってWと仕組み似てるんやな
メリットとしてボンネットを低く出来るとは言うけれど、整備性の悪さを考えるとあまり低くしてエンジンルームを狭くするのも考えものなのがね...その教科書みたいなお手本がSVX。
本当にその通りだと思います。Ferrariのようなメーカーは、整備性よりデザイン、性能が優先なんでしょうね。おそらく重要顧客は100% 複数台持ちですし。
とは言えプラグなんて10万㎞だしエンジン本体の整備なんてそうそう発生しないし、手の掛かる補器類はエンジン上に並んでいるのでそれ程整備性が悪いとも言えないです。
個人的にはエンジン自体の整備なら横置きV型の方がはるかに面倒だと思います。
@@kureyon-shinchan
水平対向は整備性が悪いって誰かが言っていて、なんとなくそうなのかなって思ってましたが、言われてみればエンジンのヘッド回りの整備は基本的に無いし、プラグに至っては15万㎞無交換。
整備性が悪かったと言えば、リコールでバルブスプリングを交換してもらうときにエンジンを取り出す必要があったというイレギュラーのみでしたね。(ﾄﾖﾀ86)
スバルは大好きなメーカーで水平対向にも興味あるのですが。。
整備性悪いのがネック。
点火プラグのギャップやインジェクター（昔の言うプラグキャップ）との接続状態（詳しくは電気的接点の汚れ）だけでエンジンの調子を左右する。
ギャップだけでも１/１００mm 単位で調整したい。
昔のフェラーリなんて街乗りしたら整備に出さないといけないくらいくらいだったけどね〜
水平対抗とかは関係ないけど。。。
あと、メリットは重心を低くする事ね。前置きでもボンネットの低さを意識したのは大昔の話。
車ではなく鉄道では180度V12がよく採用されていましたね
床下に搭載するとなるとフラットエンジンが有利だったのでしょうか
キハ181・183やキハ65・66等色々な車種に搭載されたDML30系でしたが、生き残った車両もどんどんエンジン交換されてしまい、最後まで残ってたキハ183も10年ほど前にエンジンからの火災事故をおこしてDML30は淘汰されてしまいました
時々鉄道雑誌でも水平対向と180度V型とゴッチャにしている記事がありますものね
鉄道車両の場合、床下スペースは1m未満です。その狭いスペースにトルクの高いエンジンを積まないといけないので、自ずと縦型エンジンより水平エンジンが有利になります。現在日本の気動車で使われている、IHI原動機、コマツ、カミンズのエンジンはそれぞれ、船用、建設機械用、トラック用の縦型エンジンを横型にした物です。国鉄時代に設計されたエンジンは純粋に鉄道車両用に設計されていました。
ちなみに、JR北海道のキハ183系のDML30HSJエンジンは、最後までオホーツク・大雪用のキロ182-500番台で残っていました。
まあ、実際には鉄道の場合、限られたスペースにエンジンを収める必要があるので、直列８気筒ぐらいが限界だった
そこで出力を強化するのに気筒数を増やす選択をしたが、スペースの関係で反対側に気筒を増設するという方法しかなかった
そこでＶフラットが採用されたが、現場の検修からは不評で、これまではヘッドのある片側だけ見ていればよかったが、Ｖフラットは反対側にも回らないといけないからだった
排気干渉の問題まで触れていただき、とてもマニアックで大満足です。解説動画ありがとうございました😊
長年の疑問が解けました｡
分かりやすい解説をありがとうございます｡
実は日本のF1ブームに便乗して1990年にスバルがF1に参戦した際、水平対向12気筒でF1デビューしています。が、弱小チームに供給したこともあるが、あまりにも大きく、重たく、馬力も不十分だったことから予備予選落ちを連発し、本戦い出場することなく、F1から去りました。他にもストレスマウントとして利用できずに補強のためのパーツが必要になり更に重量増加につながったとか、公称600馬力も実質300馬力とか揶揄されたり、F3000エンジンと揶揄されました。スバルの黒歴史ですね。
(レギュレーション上不可能だが)現代で仮に水平エンジンをF1に導入したとしても、横幅が大きくなり、アンダーカットが隆盛のボディワークの制限となる事からほぼ間違いなく導入されることはないでしょう。
歩行者衝突安全で今はボンネットの低い車は作りにくいけど初代レガシィの鼻先の薄さは際立ってたと思う
フェラーリの70年代の180度V12って、めっちゃくっちゃいい音するんですよねえ。図太い低音から乾いたつきぬけた高音まで、いかにもレーシングカーって音がする。自分の中では1970年の312Bが一番好きなF1のサウンドです。
スバルは４ＷＤも売りでフロントデフがエンジン下にあるから言うほど低重心でもないんだよね、触媒とかタービンの補器類も入れると尚更
クランクシャフト位置をよく見るとだいぶ高いですもんね、デフ位置をどうにかしたところで排気管の取り回しで詰むのであれが最適解なんでしょう、、、
2WDのFR、BRZ/86でも、排気管のレイアウトやツインカムヘッドの大きさから重心の低さは僅かです。スポーツカーなら僅かな差でも重心を下げたいですが、排気効率も重要なので、重心と排気効率がそこそこいい感じになる様なレイアウトに落ち着く。
他のエンジンとヘッドの位置を比べてみてください。
あとクランクシャフトが高いといいますがフロントから見てませんか？
エンジンが斜傾してるのは、ご存知てしょうか？
他のエンジンに比べたら重心は、低いですよ？
単純に他社エンジンと比較しても意味がないですよね。ボア・ストローク比は同じですか？ 連桿比は同じですか？ ヘッドの大きさ、最低地上高の設定等、重心に関わる要素が多すぎる為です。 単純に他社と並べ重心が低くて水平対向エンジンだからとは言えないのです。
BRZのエンジンは、スバルとトヨタの合作で、出来るだけ低くレイアウトしたかったが、結局並列4を出来る限り引くレイアウトした場合、十数ミリ程度しか差が無かったでらしいです。
@@user-tz7qg8xd8m エンジン単体ならば、な
バイクだけど、BMWのボクサーツインに乗ってます。
アルファロメオ、実は戦前158(後の159アルフェッタ)を開発する前に512って言う1500cc 180度V12ミッドシップマシンを開発していたのだけれど…レースに出られずお蔵入りになってしまった。
あとスクーデリア・フェラーリがアルファロメオのセミワークス時代だった頃のアルファの話は、フェラーリ側の一方的な"史実"でアルファ側が悪者にされることが多々あってか日本語で語る人が中々居ないのは寂しい所。
180度V型12気筒エンジンってDML30系エンジンのイメージが強いですね。車用ってあったんですね！
大変勉強になりまして👍
イタリア人は点火マネージメントが270度のトルク特性が好きだからＶ型180度バンクを採用しているフシがあり、エンジンタイプに執着していない、とポルシェとフェラーリを扱っているメカさんに聞いたことがあります。確かＬ型のDucatiもそうだった様な。当時私が持っていたモンスターにアルミタンクとサイドワインダー（横出しマフラー）付けたのを試乗した後のお話。
水平対抗やV型エンジンの話とは離れますが、昔ホンダのプレリュードがボンネット高を低くする為に4気筒エンジンを後ろに傾けて搭載したと言う話をボンネット高の所で思い出した。
あとホンダでボンネット高さに拘ったといえば、初代レジェンドの90度V6。
60度だとエンジン高が嵩張るからダメ、120度だとエンジン幅が広くなるからダメ、
ということで不利な点が多いのを承知で90度を敢えて選択していた。
6:39 経営難に陥っていたポルシェがエンジンを空冷から水冷に変更する時、左右のシリンダーヘッドなるべく共用化してコストカットを図るという強硬策に出ましたが、その結果、インターミディエイトシャフト問題が発生しました。レガシィGT-Bにも乗ってましたが、カムカバーガスケットからオイル漏れしました。
フェラーリの｢ボクサー｣って実は180°V型エンジンだったんですね｡
初めて知りました｡
英語でボクサーエンジンと言った場合、厳密な区別をつけないようです
関係ないですが、スバルはほんとに水平対向エンジンでF1に挑戦しましたが、全然本戦へ上がれず撤退しました。
そうそう、512BBと512TRで違うエンジンと聞いてたからBBが水平対向だと思っていたんだけど、実際は両方とも5ℓ180°Vで設計が少し違うのとTRのヘッドが赤く塗ってあるっていう違いだったと。
@@ikataroutokyo4644.9だよ
最初に180度V型エンジンの存在を知った時は驚きましたな。最初は水平対向と何が違うのか分からなかった。
ところでボンネットを低くしたいなら直列エンジンを寝かせれば良いんじゃないですかね。まぁ、駄目だからエスティマぐらいでしか聞かないのでしょうが…
床下搭載のバスや鉄道のディーゼル動車では直列エンジンを寝かせたものが多いですね。
(横置きFFの)3Sとか4Sはちょいとばかし傾けてました、これもトヨタ。
@@shiro-curren7339 ホンダの4代目アコード&初代アスコットは、エンジンを10°傾けて載せてました。
今まで乗ってきた車でGC8だけオイル漏れしてたのははそういう理由だったのか
勉強になりました!
水平対向6気筒のポルシェのエンジン、最高っす。
180°V型だと、ピストンの動きは「綱引き」みたいだね
インプレッサとかボンネット低くないのがもどかしいと思ってた。エンジン下の補記類だけではなくエンジン上にインタークーラーとか。
水平対向8気筒を２つ重ねたH16。重いうえにトラブル多くて失敗作だったと。音は独特でカッコいい
V型でもオフセットクランクのエンジンも有るので、必ずしも同じクランク位置とは限らないので、どうなんだろう。
富士重工業はプロペラの飛行機も過去には作っていました
そのエンジンは水平対向エンジンでした
フェラーリ・512BBのＢＢはBerlinetta Boxer を意味するらしい。当時の車雑誌では外観からエンジン形式を説明していてそのなかでクランク周りの仕組みの違いも説明していた。
水平対向は2.4Lの六気筒にして、一気筒あたりの排気量を下げて前後に伸ばしつつ横幅を狭め、片バンク三気筒の低排気干渉を生かし、シリンダーヘッド内合流でエキパイ各一本出しにして、搭載位置を下げれば良いのに。そうするとオイルパンが当たるのかな。広く浅くできんものかね。
六発はエンジンオイルの循環が悪く冷却に課題が有って四発らしいが。
それでも音や振動は六発のが品があるし、六発を捨てないで欲しい…。
水素エンジンなら大排気量が望まれるはずだから、復活しないかなあ。
良い説明でした
ほとんどの人が勘違いしやすい、対抗エンジン、ポルシェはRRの特性上水平対抗になった経緯がらあります。944、928時代にポルシェは実際に対抗エンジンをやめたがってました。
なので実際にはフロントエンジンの944、928、直4とv8を開発水平対抗は本来航空機ならメリットは出せるけど基本車に採用しても高コストになりデメリットしか残らない。 フロントエンジンに積んで低重心？補器類が上面レイアウトになるので低重心は、なりません。スバルが採用しているのはポルシェと同じ理由で商品性を重視せざる得ない理由から。
これは当時のマツダREやスカイアクティブも同様。
日本だとパブリカやヨタハチも水平対向２気筒エンジンでしたね。
スバルの水平対向エンジンは、レースではFJクラスに搭載されたり、アルファスッドに搭載されたとかなんとか・・・。
水平対向と180°V型は見た目では似たような物だけど中身はかなり違うね
EZ30は……
EJ20のエンジンルームに入るから
小さいねぇ……😌
ベルトから…チェーンに変えただけよ？
フェラーリよりも日本国有鉄道のイメージが…バンク角180度V型原動機は(^_^;)
それそれ！国鉄時代からキハ65/181系のDML30Hなど12気筒180度V型ディーゼルターボエンジンが日本各地を走ってましたからね(特に西日本や四国)。
その昔、フェラーリがランボルギーニミウラを見て、これからの時代はミッドシップだとエンジンの搭載位置を変えることを指示した
しかし、この当時の技術ではエンジンばかりが大きく、車体の方はデザイナーのこだわりがあるのでどうやって中に収めるかが課題となっていた
おまけに『フェラーリ』を名乗るには、Ⅴ型１２気筒エンジンを搭載していることが条件となる
そこでフェラーリ５１２ＢＢではフラットＶを採用し、エンジンの下にミッション系を配置する二階建て構造となった
結果として５１２ＢＢは直線加速には優れるが、カーブでは重心が高くなってしまうというアンバランスさとなってしまった
フェラーリ５１２ＢＢが今まで良くわからんかった。
ボクサーエンジンは10気筒までは作れるが12気筒だとどんなに技術力が高くてもボクサーエンジンを作る事が出来ない。
スバルがF-1エンジンで12気筒を作ったがあれは180度V12気筒だった。
単車だと本田が1800ccのFLAT６をつくっている等意外と有りますよ(-_-)ﾉｼ
アルファロメオはＦ１にも１８０度エンジンで参加していますぜ。格好良かったな。
86の搭載エンジンってＦＢ２０じゃなくてＦＡ２０じゃない？
屋根の高さと車幅と床（エアダム）の高さが同じなら、ボンネットが高かろうが低かろうが前面投影面積は変わらないと思いますが。空気抵抗係数は変わるでしょうけど。
ちょっと前に話題になった、次世代F1エンジンの候補「2ストローク対向ピストンエンジン」（向かい合ったピストンが拍手するかのように圧縮して爆発させる機構）とか面白そう！😆
メーカー側がめっちゃ拒否っているらしいけど。🥲
ロシアのT-72戦車とかのディーゼルエンジンがその方式と雑誌で読んだ事有る。
クランクシャフトの動きとバランサーの違いですね。爆発のタイミングで打ち消すかどうか。BMWやVWに日本のホンダ・スバルとイタリアの考え方の違いとでもいいますか（笑）。ゴールドウィング系は排気量からしても、最早、車ですね。バックギアのモーターも必需品。
直六って一次二次偶力が完全にバランスしてるから当たり前に１２気筒だとあのポルシェでも１８０度Ｖだぜ ボクサーにする意味がないから
180°V12でもフェラーリの市販モデルはエンジンの下にミッションがあるので言うほど重心が低くない。
パワートレインの前後長とトレードオフした設計になってる。
低いどころか重心高いし車の剛性も低いしでカオスな車
下から吸気で上から排気の方が効率良さそうに思うけど採用されていないって事は何か致命的な欠点があるのかな？
排気は管だけで済むけど
吸気はキャブレターとかスロットルとかが必要だし
下から吸うと埃吸いやすいし
@@ln100s-6 それはインテークの取り回しやエアクリーナーの位置の工夫で如何とでもなりそうな気が。通常は吸気の方が冷えていて排気は高温なのだから温度の高い気体は上昇する性質を利用した方が何となく熱の面では良さそうだなぁという素人の思い付きです。
市販車の水平対向といったらアルファロメオだなぁ
水平対向エンジン魅力的だが、整備制が悪いコスパ良くない金銭的余裕が必要。
180度V12の車に乗ってましたが、修理しても1年くらいでオイル漏れしてしまい半分諦めてました。
1か月に数滴落ちる程度でしたけど。
でっでっでっでっでっでででででででって昔のインプ良かった
DOHCクロスフローが主流になった時点で、水平対向は車用のエンジンとしては終わってたと思ってる。
どうしてもアノ形で低重心を目指したいなら、ユニフロー式2ストロークエンジンなら…とか妄想してる笑
8:40 水平対向エンジンがロングストローク化しにくいってのはわかったんですが
最近のスバルCB18はロングストロークですよね
かといって車の全幅は大きくなっていない、なぜだか説明できる方居ますか？
シリンダーヘッドの設計を頑張った結果ですね
ロングストローク化でエンジンの横幅がさらに広くなる分フロントサスの設計自由度は下がると思うので、そんな制約の中フロントサスの設計を頑張ったのではないでしょうか。
今や鋭角バルブ配置等縦寸は増えるばかり｡車体側で設計を相当頑張ったからでしょうね｡
ボアとストロークの比率だから、1800ccの排気量なら比較的余裕があるのでは？
ピストンの設計でピンハイト短くしたりとかもありそうだけど
イメージ図解つかって解説があれば
シリンダー内のピストン位置がその違いと言えると思います
一般的に多い直列４気筒と思うんですが
４つあるシリンダーを順番に
１番、２番、３番、４番として
点火順序が１→２→４→３
もしくは１→３→４→２を繰り返すと言います
水平対向４気筒では１→２→３→４なんだそうです
直列エンジンのピストン位置
１番、４番が上死点(下死点)の時は
２番、３番が下死点(上死点)
水平対向エンジンでは
１番から４番まで上死点か下死点で同じ位置になる動きをピストン
直列４気筒では、構造上
不規則な振動が生じやすいみたいで
振動を打ち消すバランサーが、コンロッドが連結しているシャフトがあり
水平対向エンジンには、そのバランサーが無いと聞いてます
吸入、圧縮、燃焼、排気を繰り返す今のエンジン
あともう２つ。上の４つに似たものが内燃機関に存在していて
６つになることから６気筒がバランスが取れていると言われます
昔ホンダが、直列５気筒を一時期の間
採用していて
それもあってＶ10エンジンが出来たんだろうと個人的に考えてます
スバルコローニF1も180度V型エンジンだった
F1に,スバル～水平対向エンジン参戦して,居る,
❓❓❓
９１７のエンジンの解説の時の画像、間違ってないですか❓
８か１６気筒のエンジンに見えます🤔
どなたか詳しい方教えて下さい🙇
水平対向エンジン採用ならBMWもあることを触れて欲しかったな
二輪水平対向と言えばBMWなので
車の前面投影面積は小さくはならんわなｗｗｗ
本田は？
V字じゃないのにV型エンジンと呼ぶのは、ﾅｰﾝか違和感があるよねｗ ( *´艸｀)
180°VってWと仕組み似てるんやな