Les pertes à la charge : Le secret bien gardé des constructeurs !
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- เผยแพร่เมื่อ 12 ก.พ. 2024
- Embarquez pour un voyage captivant au cœur des pertes à la charge des véhicules électriques ! Dans cette vidéo passionnante, plongez dans les méandres de l'électromobilité et découvrez les secrets qui se cachent derrière chaque branchement. De la magie de l'électricité à la technologie de pointe, explorez comment l'énergie se déploie pour alimenter nos moyens de transport du futur.
Cette exploration approfondie vous invite à comprendre les défis complexes auxquels sont confrontés les ingénieurs pour optimiser l'efficacité énergétique. Comment rendre chaque recharge plus rapide, plus efficace, et plus respectueuse de l'environnement ? Vous serez émerveillé par les avancées technologiques qui façonnent l'avenir de la mobilité durable.
Que vous soyez amateur de technologie, soucieux de l'environnement, ou simplement curieux des coulisses de la recharge de votre véhicule électrique, cette vidéo promet de vous captiver. Alors, préparez-vous à redéfinir votre perception de la prise électrique et à embrasser l'électrifiant futur des transports. Ne manquez pas cette opportunité de vous immerger dans l'univers électrisant des pertes à la charge des véhicules électriques !
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![Supernova - aespa エスパ 에스파 [Music Bank] | KBS WORLD TV 240517](http://i.ytimg.com/vi/bepqfR-pxY0/mqdefault.jpg)
Merci pour le résumé. Phénomène bien connu de ceux qui suivent les essais de La Chaîne EV 😊
Pour ma part, ma Tesla Model 3 a absorbé 2000kWh à la maison en 2023 sur ma prise 220V simple (je ne roule pas beaucoup au quotidien). Avec 15% de perte et mon contrat EDF Tempo ça représente un surcoût de 40€/an. Avec une wallbox à 11 kW la perte ne serait que de 20€. Il faudrait donc 50 ans pour amortir le coût d’installation😅. Il est évident que j’installerais une borne 7kW si je faisais plus de 100km/jour.
tu as mesuré comment ta perte ?
Oh ...une simple prise P17 30 A c'est 50€ max 😅...surtout si la voiture peut gérer la charge , ça suffit bien ...et moins de perte je suppose qu'une prise foireuse dite renforcée ...
@@capiz625 C’est vrai mais pas réglementaire en résidentiel. De plus la loi impose de solliciter un professionnel (IRVE) pour toute installation d’une puissance supérieure à 3,7 kW. Après chacun fait ce qu’il chez lui 😉
Et du coup, ici, il manque les pertes à la charge sur chargeur rapide/SuperChargeur.
L'organisme allemand n'a pas testé ça.
Une des dernières vidéo de LaChaineEV montre une perte de 20% environ par temps relativement froid sur les Tesla, entre le chargeur et la valeur indiqué dans la voiture.
À priori celà est dû au conditionnement de la batterie (pour ne pas l'abîmer et aussi la charger plus rapidement ensuite ce qui est louable !)
20% à chaque SuperCharge, ça ne fera pas 20€ par an pour un gros rouleur. Dommage que du coup, la voiture n'indique pas quelque part la conso réelle de la voiture.
Et du coup les Tesla peuvent passer derrière d'autres modèles en conso réelle moyenne du fait de cette grosse perte non indiquée (cf. Model 3 vs Ioniq 6 dans leur test)
Après avoir acheté une tesla tu étais plus à 50€ près si ?
Merci mais c'est vachement léger comme point sur les pertes ! On aurait aimer savoir comment identifier ,par ex, un chargeur embarqué de qualité , pareil pour les câbles ...câble de qualité ..!? C'est pas simplement un câble de la bonne section de cuivre 😅 ?
Vos excellents essais de VE ne précisent pas ces points ... notamment pour le chargeur ...
Bonjour et merci pour ces explications.
sauf une grossière erreur à la fin, le préchauffage de batterie avant la charge permet de recharger beaucoup plus vite, il ne réduit pas les pertes dues à la recharge, au contraire, il les multiple car il faudra de ce fait recharger en plus l'électricité qui a servi au préchauffage........................
A la fin ce qui compte c'est le coût aux 100km... comprenant la conso et les pertes à la charge.
Même si les pertes à la charge sont importantes, elles peuvent être compensees par le poids et le cx du véhicule, l'efficience du moteur, et surtout le style de conduite. Comme un thermique d'ailleurs.
Dernier point à ne pas sous estimer : les pertes à la charge peuvent fortement varier en fonction du type et de la puissance de charge, de la température extérieure. Donc une valeur moyenne de perte de charge peut ne pas être représentatif de votre usage.
Seule solution : faire la différence entre la quantité d'électrons tirée sur la borne et la quantité d'électrons stockée dans ma batterie, à chaque charge.
👋 Merci d’avoir abordé cette notion de rendement fréquemment oubliée qui apparaît dès qu’il s’agit de transformer ou de transférer de l’énergie. 😉👍
Sur les ordinateurs PC ou serveurs les blocs d'alimentation sont estampillés 80PLUS Bronze Silver Gold Platinum ...
À quand une classification similaire pour les véhicules électriques ?
À quand la mise en place d'un véritable "ECOscore" à la recharge AC et DC pour permettre le choix éclairé des utilisateurs de VE !
@@DomEV6938 Ce ne sont pas les câbles et les chargeurs qui génèrent le plus de pertes, c'est la batterie elle même avec sa chimie. Ce n'est pas nouveau, on connaît déjà ça avec les batteries 12 V au plomb.
@amag13
Oui pour la batterie.
Pour les chargeurs 400V Triphasé connectés en 230V mono type Camelon (REnault) sur ZOE et peut-être d'autres véhicules c'est moins sûr. L'évaluation de la Megane 22KW tri vs Megane 7KW mono sur la même borne monophasée par 'lachaineEV' le montre (environ 10% de pertes supplémentaires.)! Et même si les pertes du chargeur sont inférieures à celles de la batterie, l'efficacité des chargeurs dans leurs différentes conditions d'utilisation mérite publicité et comparaison.
Préchauffer le véhicule peut aussi être considéré comme une perte d’énergie pour en éviter une autre au moment de la charge … quel est le gain réel ?
Tout à fait d’accord
Ça sert à rien de préchauffer la batterie pour éventuellement gagner quelques potentielles minutes lors d’un arrêt pour recharger sa batterie car l’énergie supplémentaire demandée par le préchauffage devra être rechargée également donc prendra du temps. Il serait vraiment intéressant de réaliser un test avec 3 véhicules identiques un avec préchauffage et l’autre sans dans des conditions parfaitement identiques ( température extérieure, SOC, même borné, etc…) et ensuite comparer les temps de recharge et les coûts. A mon avis on parle d’un gain en temps de 5 minutes maximum
Le préchauffage, en plus de permettre de diminuer le temps de charge avec des puissances supérieures, à surtout comme intérêt de ne pas/moins endommager la batterie.
La charge d'une batterie froide (
Sur les Tesla (cf. la vidéo de LaChaineEV), le préconditionnement se fait à la charge si la batterie n'est pas à température. Du coup il y a forcément sur-conso par temps froid. Par contre, celle-ci a l'avantage d'avoir lieu à la recharge, pas en roulant...
Le problème de préchauffage de la batterie sera malheureusement réglé par le réchauffement climatique avec des températures de plus en plus élevées 24 degrés dans le sud de la France le 15 février.
Pour être très concret j’ai une e2008 depuis plus de 3 ans, je recharge exclusivement sur une borne 7kw de marque Hager à mon domicile en heure creuse.
Mon véhicule affiche une consommation moyenne à l’année de 17kw/100km, mais j’ai mis un compteur lorsque j’ai installé ma borne, je fais un relevé annuel et je suis à 20kW de conso réelle au 100km
Bonjour et merci pour ces rappels!!!
Très bonne continuation à vous.
😉👍👌
Vidéo très intéressante ! Merci
C'est génial de faire des vidéos en citant plein de chiffres et d'affirmation sans jamais donner les liens vers les sources dans le descriptif ça m'incite juste à zapper la vidéo directe.
Avant que tous les "EV haters" ne se déchainent en utilisant les propos de cette vidéo, par ailleurs fort intéressante, comme argument contre la VE, je souhaite juste rappeler la réalité économique de cette perte à la recharge. Si je prends le cas le plus défavorable dans les résultats de l'ADAC, à savoir la Zoé ZE50 qui roule 15000 Km/an avec une conso moyenne de 18 kWh/100 Km, chargée sur une prise domestique à 2,3 kWh qui génère 25% de perte à la charge et en appliquant le tarif edf tempo en HC qui est de 0,13cts/kWh, on obtient: 15000/100*18*0,25*0,13=87,75€/an
A titre de comparaison, sur un véhicule thermique dont le moteur a un rendement en conditions favorables de 30%, il suffit de 1,26 plein pour générer la même perte économique. Et si on ramène ça à l'année pour une voiture thermique équivalente, disons une Clio (15000 Km/an, conso moyenne de 5,5L/100), ça nous fait 1040€/an
Donc même la moins efficiente des VE reste 12x plus rentable qu'un VT pourtant classé comme peu gourmand.
Le temps de récupérer la différence de prix, il se sera passé 15 ans...
@@sebastien2361 oui tout à fait. Si je prends l'exemple suivant (trouvé le sur site de Renault occasions renew):
Renault Clio V Intens TCe 130 EDC avec 44700 Km 15990€
Renault Zoé ZE50 R135 Intens avec 13089 Km 11990€
Elec: 15000/100*18*1,25*0,13 = 438 € / an
Carburant SP95: 15000/100*5,5*1,8 = 1485 € / an
En 15 ans on peut acheter une deuxième Clio avec les économies de carburant réalisé grâce à la Zoé.
Il faut être vraiment fou pour continuer à rouler en thermique😅
Commentaire intéressant mais la réponse de Sébastien n'est pas mal non plus. Ce qui doit être pris en compte selon moi est le prix que vous a coûté une voiture électrique sur une période donnée par rapport à une thermique comparable .(si on ne parle que de l'aspect économique ). Et là ,l'amortissement de l'électrique sera plus long mais ça pourrait changer avec le prix du pétrole
@@pierre-xr4bp Sachant que la durée d'utilisation d'un VE vaut 2x celle d'un VT équivalent, le coût de possession du VE sera moindre, même en considérant un coût d'achat plus élevé pour le VE.
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La mise en place d'un véritable "ECOscore" à la recharge AC et DC pour permettre le choix éclairé des utilisateurs de VE !
Merci à www.youtube.com/@LaChaineEV pour avoir popularisé ce sujet !
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AHH Bah enfin on parle des pertes à la recharge ! Par contre le plus important n'est pas évoqué.
Pour entrer un peu plus dans la technique, ce qui joue c'est la puissance de recharge / puissance nominale du chargeur embarqué plus qu'une histoire de qualité. La courbe de rendement est logarithmique. Donc c'est pour ça tous les essayeurs qui disent c'est dommage il n'y a pas de chargeur 22kw ou c'est bien qu'il y en ait, ou que le chargeur embarqué mono 7kw est trop restrictif. Ben au contraire il limite la perte si on charge à domicile sur du 7kW.
Quand on voit la proportion de ceux qui se chargent à domicile à 3kW vs ceux qui chargent régulièrement en 22AC ... Faut arrêter les chargeurs embarqués 22AC, si on veut charger plus vite c'es en courant continu avec CCS. Parce que bon l'histoire de récupérer 20kwh en 1 pendant qu'ils mangent au resto ... ça concerne que peu de gens et une proportion faible de leurs recharges.
"privilégiez les modèles avec chargeurs DE QUALITÉ"...heuh, bonne idée, mais...si, justement, les constructeurs n'en disent pas mot, comment fait-on en pratique ? Doit-on se baser sur des essais aléatoires disponibles ci et là, sans aucune valeur ni statistique, ni scientifique ?
Surtout que qualité, ça ne veut pas forcément dire grand chose.
Il faudrait avoir des mesures avec des chargeurs AC 3.7, 7, 11, 22 KWh.
Puis en chargeur rapide DC 50, 100, 150, 200, 250...
Avec la température de la batterie, la température extérieure, ...
"choisissez une voiture avec un chargeur intégré de haute qualité"...bonne idée ! Et où trouve-t-on l'info à part cette étude allemande sur 4 modèles ?
En informatique (datacenter) aujourd'hui, il est interdit de fournir un serveur avec une alimentation dont le rendement est inférieur à 98% (appelée platinum). La même norme pourrait s'appliquer aux VE (c'est le même processus de conversion).
Platinum en norme d'alimentation c'est 94% de rendement à 50% de charge, et non 98%.
Comme dit dans la vidéo, les mesures incluent toutes les pertes (câbles, convertisseur, chimiques, etc.).
À quand la mise en place d'un véritable "ECOscore" à la recharge AC et DC pour permettre le choix éclairé des utilisateurs de VE !
Il faudrait que la perte à la charge soit communiqué et inclut dans la consommation wltp. Au moins cela forcerait les constructeurs à augmenter la qualité des composants.
Parce qu'il y en a qui croyaient qu'une batterie restitue ce qu'on lui a fourni ?
Merci pour cette vidéo, il serait intéressant de savoir quelle est la perte à la charge lors d'une Supercharge.
Merci
LaChaineEV a fait une vidéo là-dessus (TM3 / Ioniq 6).
Et ils mesurent systématiquement la conso réelle avec la quantité envoyée par une wallbox pour chaque tests...
J'ai constaté, sur ma Zoe 50, un grand écart sur la perte selon le niveau de recharge. Sur ma borne 7 kW, à 100% j'ai 23% de perte alors que si je recharge entre 80 et 92%, j'ai juste une perte de 5% en moyenne.
J'ai également une Zoe Ph2, et sans l'avoir mesuré, j'ai remarqué le même phénomène de ralentissement de la charge avec des pertes plus importantes. Un point qui n'a pas été évoqué dans la vidéo, est l'équilibrage des éléments : dans le cas de la Zoé (et plein d'autres modèles), c'est une littérale décharge contrôlé de la batterie pour ré-équilibrer les éléments entre-eux et optimiser les performances et la durée de vie de la batterie. Cela a un coût énergétique important, et c'est ce qui fait que la Zoé met trois plombes à finir sa charge.
C'est pour cette raison que, si je le peux, je ne laisse la batterie recharger à 100% qu'exceptionnellement, à peu près tous les mois.
Bon a savoir ...je pense que ça doit être général, en gros ?
@@Samoth47 Je te rejoins sur ce point très important et c'est normal que les journalistes ne remarquent pas ce point vu que les essais ne dépassent rarement la journée voir deux jours. Pour mon constat, j'ai le linky avec toutes les infos et je ne recharge que la nuit où la consommation est faible. De toutes les façons, la Zoe 50, à 99% met entre 15 et 30 minutes pour le dernier %. Pour l'équilibrage, je fais comme toi en moyenne entre un mois et deux. A ses trois ans, j'ai demandé l'état de santé de la batterie et j'ai perdu 7%.
@@capiz625 C'est le comportement des batteries NMC où les derniers % consomment plus.
@@zoe50ccs De mon côté je suis plutôt à 2h pour atteindre le 100% 😅
Mais je recharge sur prise domestique à 8A.
J'avais d'ailleurs estimé la perte pour la vitesse de recharge la plus lente, 17% si mes souvenirs sont bons (uniquement en regardant la conso au niveau de la prise et en le comparant à ce que rapporte la voiture).
bonjour à tous, dans ce comparatif on retrouve des véhicules avec des chargeurs embarqués triphasés donc pas adaptés à la recharge sur prise mono des essais avaient montré que la mégane 22 Kw avait une perte de 25.4% lorsqu'elle était chargée en mono et que la mégane 7 Kw perdait 14.6% dans les mêmes conditions (chaine EV) doit-on adapter son réseau de recharge a son chargeur embarqué ? avez-vous des chiffres pour les véhicules avec chargeur mono ? merci
On peut aller un peu au delà de un organisme à fait une étude et donne ses conclusions? On peut voir la méthodologie et les résultats pour se faire nous même une opinion?
Il faut aussi noter que le chargeur embarqué générera plus de perte si il ne travaille pas à sa puissance nominale. Par exemple, un chargeur 22kw aura sensiblement plus de perte qu'un 7 si on charge à domicile sur une borne de 7 kw
La puissance perdue dans le câble de recharge se calcule pour peu que l’on connaisse la résistance interne du câble, il suffit de multiplier cette résistance par le carré du courant qui le traverse. De fait j’ai du mal à croire que recharger à 7kw entraîne moins de perte qu’à 2,3kw puisque dans le second cas un tier du courant passe donc 1/9 des pertes par resistance du câble.
Quand à la consommation d’énergie de l’électronique de contrôle on table sur probablement moins de 10w incompressible quelque soit la puissance de charge donc en chargeant 50kwh à 7kw ça donne en gros 7h de charge et 70wh de perte , alors qu’à 2,3kw on passe à en gros 21h pour 210wh perdus soit moins d’un demi pour-cent de la capacité de la batterie.
Je vais chercher des infos sur la resistance des cables pour voir si on tourne dans des niveaux comparable mais je ne serais pas surpris que la recharge plus rapide entraine plus de pertes thermiques dans le cable que l'electronique de commande n'en consomme pour travailler 3x plus longtemps….
le gros de pertes je pense est la conversion alternatif 220 vers continu entre 200 et 800v. de mes souvenirs on tourne la autour de 10% pour de l'electronique de puissance de qualité et on peut facilement exploser les 20% de perte avec une electronique de puissance de fond du trou
l'électronique de bord fait à mon avis beaucoup plus que 10W. sur une tesla, j'avais entendu un chiffre >100W car c'est tout l'ordinateur de bord qui est actif lors d'une charge, alors qu'il serrait en veille sinon.
cependant le tableau en 2:03 est vraiment étrange : 556W de perte pour une charge à 2,3kW sur ZOE et 1067W de perte à 11kW
une piste : 2 convertisseurs en tension quand on ne charge pas en triphasé + conso de l'ordi de bord
avec une perte de 7,5% par convertisseur cela pourrait (au conditionnel) faire :
en 2,3kW 345W pour les convertisseurs 210W pour l'ordi de bord et 1,5W par effet Joule
en 11kW 825W pour le convertisseur 210W pour l'ordi de bord et 32W par effet Joule
bon mon calcul est très approximatif car 1W d'effet Joule c'est surement trop peu..
il n'y a donc p'tre pas une double conversion ou alors avec un rendement par convertisseur meilleur que ce que j'ai pris comme valeur
Mais l'importance de la perte dans le cable me semble surestimé, sinon le cable deviendrait vite chaud s'il était responsable d'une grande partie des 1000W d'effet Joule :)
a noter qu'une imprécision de l'ordi de bord ruinerait aussi le calcul du %
Les pertes sont proportionnelles au carré du courant donc diminuer le courant par deux (soit 8A à la place de 16A) va diminuer les pertes et optimiser la durée de vie des batteries tout ça si on a le temps de charger plus lentement
Je me pose la question qui n'est pas évoquée dans l'article, si on baisse la puissance de charge (si on a le temps) ça chauffe moins, on ne devrait pas avoir moins de pertes ?
@@Koubiacz mais cela chauffe plus longtemps.....
A savoir s'il est possible de transposer la norme 80+, applicable aux alimentations de PC, aux véhicules électriques. Cela pour nous aiguiller sur le rendement.
On veut des résultats.
J’ai pas tout compris mais c’était bien essayé à notre niveau utilisateur ont ne peut pas faire grand choses je pense c’est au constructeur de bosser
C'est une information qu'il faut connaître pour comprendre sa consommation domestique. Mais quid de la recharge en CC sur borne rapide ?
Sur borne rapide en courant continu les pertes sont minimes entre ce que vous payé et ce qui rentre dans votre batterie, uniquement les pertes du à l'échauffement du câble proportionnel au carré de l'intensité (P=RI`2)
P: puissance en kW
R: résistance du câble
I: intensité en ampère
Ah peut-être un peu de perte avec l'échauffement des cellules mais en tout on doit a être a 2-3% maximum ce qui est négligeable.
Si quelqu'un connaît la section de câble sur borne de recharge et veut bien faire le calcul, je prend.
et quand on recharge en rapide on a moins de perte mais on abime + la batterie... je préfère recharger lentement et en heures creuses... ca chauffe un peu le garage du coup 😁
ahaha merci @LaChaineEV pour vous donner l'info
Même pour rechercher une batterie d'appareil photographique, on consomme plus d'énergie que ce qui en est finalement rechargée sous forme chimique. Le rendement ne peut pas être égal à 1.
Très complémentaire aux infos de la chaîne EV
le moteur thermique perdait 30%/40% de l'énergie en chaleur et tout le monde s'en fichait, on est devenu tatillon sur l'électrique dis donc.
Sur le réseau aussi il y a beaucoup de pertes. D'ailleurs un vrai sujet, les services industriels genevois en Suisse ont même tenté de faire payer ces pertes de réseaux aux utilisateurs avant que l'on découvre l'histoire et que les tribunaux les obligent à rembourser.
Si ça continue on va bientôt nous annoncer que le moteur thermique a un meilleur rendement énergétique.
Les moteurs thermiques on de l'avenir....tous on compris sauf les naïfs lol😂
Autant le sujet est pertinent, autant le conseil "choisissez un véhicule avec un chargeur de haute qualité" me laisse perplexe ! Je fais comment ? si les constructeurs cachent ce genre de données
Ça y est après des années à troller le rendement des moteurs à combustion interne, les mecs découvrent qu'une batterie a un rendement à la charge.
Bientôt la découverte du rendement à la décharge ?
on pourrait avoir des précisions ? non mais parce que le conseil "prenez une voiture avec un chargeur embarqué de bonne qualité" c'est bien gentil, mais… comment on sait ça ?
Vous pourriez aussi parler des pertes une fois chargées qui sont beaucoup plus importantes. Si vous ne roulez pas immédiatement, la charge va, au mieux décroitre de quelques pourcentages (en une nuit) du à la décharge naturelle de la batterie voir beaucoup plus si le mode sentinelle est activé par exemple.
Essayez de partir en vacances en garant votre véhicule électrique à l'aeroport par exemple, vous risquez d'avoir une très mauvaise surprise au retour !
Tandis que le carburant, il faut bien l'avouer, ne s'évapore pas comme ça.
Si si ca porte même un nom bien connu … le siphonage 😂
merci pour cette bonne blague.
regardez le gars qui a mis sa voiture avant de partir en croissière : il a perdu 2%, surtout parce qu'il a activé la sentinette à distance pour se rassurer
Si la perte était "beaucoup plus importante" que les 1kW de la zoé ci dessus, sa batterie aurait du être vide
PS: le carburant est volatil au cas oü vous l'ignorez
Perso sur tmy j'ai 10% de pertes en ccs comme en ac
Après plusieurs années en électrique la perte à la recharge n’a jamais rien changé à ma vie 😂
Ça, c’était avant, mais avec des batteries beaucoup plus importante, la perte augmente proportionnellement à la capacité de la batterie, et le prix de l’électricité ne cesse d’augmenter.
Certes. Toutefois, il est interessant d'en mesurer l'efficience lors de l'acquisition d'un VE.
@@opportunity8884 et les carburants fossile aussi donc la différence reste très importante, si je suis ton résonnement une batterie de 40kw/h à un meilleur rendement qu'une de 80 kw/h à la charge. bizarre comme conclusion?
@@f1orl non, j’ai jamais dit ça c’est linéaire plus la batterie est importante plus la perte est importante bien sûre car il y a plus de pertes, un véhicule avec une batterie de 50 kWh et un autre de 100, il y aura deux fois plus de perte non ?
3,75 € pour une batterie de 50 et le double pour une 100, au niveau perte financière.
@@opportunity8884 si tu charge une batterie de 50 kw/h 2 fois ou une batterie de 100 kw/h 1 fois la perte est la même dans les 2 cas. le rendement est le mème.
Comment savoir si un chargeur est de bonne qualité ?
Mettre en place un "ECOscore" à la recharge AC et DC !😉
Un autre élément est oublié, la consommation de la voiture sur une recharge rapide pour limiter la montée en température de la batterie.
Par exemple, sur une recharge rapide on peut recharger 60kwh pour avoir reçu uniquement 57kwh dans le véhicule, 3kwh étant utilisé pour refroidir la batterie.
Plus la recharge est rapide plus la "perte" est importante. Si nous sommes à un restaurant et qu'il y a 2 bornes une 50kw et une 150kw, il est préférable de privilégier la 50kw qui aura sans doute un coût au kwh plus faible et un besoin moins important de refroidissement (donc de consommation) pour la batterie du véhicule.
Donc si on a une borne 7 kw mais que l’on bride la charge à 3 kw, on a plus de pertes ? Je l’ignorais.
Bonne idée de vidéo mais pas du tout pointu. Ca reste très vague, pas de classement, pas de mesures sur une même voiture entre les différentes vitesses (mono, tri, continu).
Bref du blabla pour rien en fin de compte. Dommage !
Ils ont pu passer leurs pubS, c'était l'essentiel.
Tout transformateur produit des pertes joules, Une thermique 30-40% d'efficience du au pertes en chaleur alors les pertes à la charge sur un VE ...
Perso je recharge tous les soirs ma voiture sur une prise renforcée de 3kw/h et la batterie prend bien les 3kw à l'heure. En fin de charge la puissance de charge diminue pour préserver la batterie, c'est normal. Pour en avoir le cœur net il suffit de regarder son compteur Linky pendant la charge.😉 Quand la batterie est vraiment déchargée, il faut 10h00 pour recharger de 10 à 100%. Une prise renforcée coûte 500€ à l'installation, une borne coûte entre 1200 et 1800€🤬 l'installation. Pour nous le choix était vite fait...😏
Sujet très intéressant mais vidéo au contenu vide...
Aucun comparatif chiffré. Juste "utiliez un cable et un chargeur adapté"
Avec ça merci !
c'est fou, si on remonte 20 ans an arrière, on avait des ampoules dont les pertes étaient de 95%, et on s'en foutait pas mal , les temps changent ...
Très intéressant merci. 🙏🏻 ❤
Pourquoi Renault est si mauvais ? Pourquoi ne suis-je pas étonné ?
Peut être , mais je ne vois pas le rapport avec cette vidéo ?? La Scénic aurait un mauvais chargeur ???
Je crois qu'il ne parlait que de la Zoé
Possesseur Zoé 50 (Batterie 52kWh) pendant 4 ans. Chargeur AC 22Kw et CC rapide 50Kw (option 1000€). Charge à domicile sur prise standard mono 16A foireuse Legrand avec chargeur volant Zoé. La Zoé ne charge pas à 2,2 mais à 1,8 Max. Perte de charge mesurée sur ces 4 années fluctue de 12,1 à 12,3 %. Perte en CC (nombreux trajets Béziers - Mâcon une recharge intermédiaire ) 7,8 à 8,4 %.
J estime les pertes entre 5 et 10 % mais l étude avance des chiffres autrement plus élevés !
TMY long-Range 2023: 13% de perte moyenne pour l'automne et l'hiver, sur prise normale à 8Amp (1800w).
Pas vraiment une surprise pour celui qui s'informe avant d'acheter et qui n'attend pas "Automobiles propres" un peu à la traine sur le sujet...
J'ai dû m'acheter un câble de 10m pour pouvoir recharger à domicile, sur une prise 2,3 kW... Les temps de recharge restent comparables au tableau de votre site pour mon véhicule, et heureuement je ne recharge pas tout le temps.
Etude et vidéo instructive sur les pertes à la charge d'un VE, et les causes qui les augmentent ou réduisent. J'aurais aimé que soit abordé aussi, les pertes lorsque le VE n'est pas utilisé plusieurs jours de suite et si les batteries LFP sont + ou - impactées que les batteries NMC.
pour ma part sur un Kona chargé a 60 pourcent et immobilisé 4 semaines pas 1 pourcent de perte mais "perte" il y as si l'on considère que la voiture recharge la batterie 12 volt via la batterie haute tension. c'est une autre histoire sur les tesla par contre.
Qualité chargeur embarqué super et ...... comment ?
Exactement ...c'était aussi la remarque ...pareil pour le câble dit de qualité ahah
Tu fais un recherche en français ou en anglais sur TH-cam et tu trouves des infos à ce sujet... Encore trop difficile?..
7 ou 11 kw a domicile nécessite l’installation d’une borne et donc implique d’avoir au minimum 9 KVA ou plus en triphasé.
Maintenant sur une batterie de 50 kWh si les pertes sont de 30 %, cela fait 3,75 € par charge complète de perte uniquement.
Et donc, avec les pertes en recharge, on ne fait pas rouler le véhicule.
Et dernier point qui n’a pas été soulevé dans la vidéo, c’est la fluctuations de tension sur le réseau EDF.
Qui peut à mon avis, dépasser les 30 % momentanément.
Et lorsque la tension baisse sur la ligne lorsque le véhicule sera en pleine charge, tous les appareils qui fonctionne dans l’habitation consommons automatiquement plus ce qui représente une perte également à cause du véhicule qui est en Recharge .
Quelle prise de tête cette voiture électrique.
Seulement pour ceux qui le veulent..
Beaucoup de monde comme moi roulent sans se prendre la tête, en affichant leur autonomie en % et sans faire des statistiques
c'est marrant, la chaine ev en parle depuis longtemps dans ces vidéos d'essais conso
Oui, c'est le chargeur Renault de 22kW qui a été particulièrement visé
Mais pas de données sur la recharge à 22kW
@@coaxial0Il y a un gros soucis avec le chargeur de la Zoé et lorsque sur la chaine EV ils ont comparé l'écart à la recharge entre les 2 chargeurs dispos sur la Mégane, ils ont constaté qu'effectivement il y avait beaucoup moins de pertes avec le chargeur 7kW qu'avec le 22kW...
@@kriis79fr24 il me semble que le courant de charge passe par les bobinage moteur, à vérifier, ça expliquerait en partie cette perte , vu qu'en 22 trois circuits et en 7 un seul consommant un peu de courant lors de la recharge.
@@kriis79fr24 Parce qu'ils on un chargeur monophasé.
Il faut surtout que le chargeur du véhicule utilise le même type de courant alternatif que celui de la box. Alimenter un chargeur triphasé (11 ou 22 kW ) en monophasé fera augmenter les pertes à la recharge cf les essais des Meganes e-tech optimum charge 22kW (tri) et super charge 7,4kW (mono). J’ai un Megane que j’ai choisie en 22kW car même s’il y avait une borne dans mon sous-sol d’immeuble je ne pourrais pas ouvrir la trappe de recharge par manque de place. Je recharge régulièrement sur une borne dans la rue à 400m de chez moi (au temps passé, d’où l’intérêt du 22kW). Aujourd'hui j’ai, d’après l’application stocké 21,750 kW et la borne m’en a facturé 21,774kW ce qui ne représente pas une perte énorme (facturé 2,44 € soit 0,112 € du kW , moitié moins que mon contrat EDF).
?? Mono ou triphasé c'est pas le sujet ...le chargeur embarqué prend tout du moment que c'est du 230V.et selon sa puissance max, point !
@@capiz625 Bien sûr que ce n'est pas pareil. Qu'est-ce qui se passe pour les redresseurs des 2 phases inutilisées en monophasé ? Je n'ai pratiquement pas de différence entre ce que la voiture a consommé et ce que la borne me facture alors que la chaîne EV avait 25,4 % de perte à la recharge.
Attention, votre approche manque de professionnalisme. Pointer la Zoé qui a été équipée de différents chargeurs dont l'original Caméléon qui permet de charger jusqu'à 44kW de puissance en alternatif (un record) mais avec un rendement très dégradé en basse puissance n'est pas le reflet de la réalité générale de cette auto.
De même, les systèmes de préchauffage batterie (et habitacle) consomment de l'énergie supplémentaire et réduisent, de fait, le rendement à la charge.
Ce qui importe réellement, c'est de faire le plus de km avec le moins d'énergie. De ce point de vue, la consommation normalisée devrait être mesurée lors de l'arrivée d'énergie sur le chargeur en AC et sur la batterie en charge DC (chargeur intégré dans la borne, car il n'y a aucun risque que le fournisseur sous-facture l'énergie fournie et il est obligé d'utiliser un compteur agréé "MID").
Oui c’est ça la perte à la recharge est d’environ 8 à 10% . Si on rajoute l’énergie consomme par le préchauffage et la veille , l’écart atteint les 20% entre le nombre de kw qu’on paye et ce qu’affiche la voiture comme consommation : sur tesla model 3 conso affichée 14,4 kw /100, conso d’électricité payé à edf 18,8 kw/100
Exatc ! La perte à la recharge concerne la perte engendrée par le chargeur embarqué, le bms et par le maintien en ligne de la voiture durant la charge, l'équilibrage des cellules. 8 - 10% c'est assez optimiste je suis plutôt entre 11 et 18% selon les conditions (borne 7kw, UMC, température, plage de la recharge)
Les conso annexe vampire drain ou consommations fantôme, liés au préchauffage, au sentinel, à la connexion de l'appli, au maintien à température de la batterie que la voiture soit en charge ou pas c'est autre chose mais effectivement sur la TM3 entre la conso affichée à l'écran et la conso réelle il y a également une différence. Qui peut être énorme avec le sentinel et les préchauffages, exemple qq'un qui laisse toujours actif, qui préchauffe 15 mins avant de partir et qui fait 2x 20km de trajet par jours, je serai pas étonné que la conso annexe soit supérieure à celle du roulage !
Juste un détail qui me fais un peu mal à entendre, c’est le « véhicule zéro émission », si c’était le cas, on le saurait… Ce terme n’a aucun sens, elle n’est pas arrivée sur Terre par miracle.. Bonne journée 👋
Sujet intéressant. Mais...au final, on n'y peut rien 😪.
Pour une voiture donnée, on ne pourra agir que sur un paramètre: la puissance de charge. On sait qu'on aura moins de perte en chargeant à 11kW triphasé qu'en mono à 2kW. Ok, mais on ne va pas changer son installation pour cela (les pertes représentent quelques € par an, impossible de rentabiliser un passage en tri, ni même un simple passage d'un contrat 9kVA à 12kVA.
Comme la plupart des utilisateurs, ma charge à la maison est limitée par mon installation électrique. Je charge à 10A mono, 2.2kW, donc sur un très mauvais point de fonctionnement. Je pourrais charger plus fort, par exemple à 7kW mono, soit...32A! mais mon installation (même pas mon contrat, mais juste les câbles électriques qui arrivent à mon emplacement) ne suivent pas. Donc je limite à 10A, je ne vais pas amortir un changement d'installation. Je ne parle même pas de passer au triphasé (pas sûr qu'EDF le permette encore d'ailleurs...)
Bref oui, les pertes de charge c'est important, mais hélas on n'y peut pas grand chose. Une fois ceci dit, on n'a guère avancé 🥲
Mais que vient faire Zoé dans ce test. C'est le moyen-âge électrique. Heureusement qu'elle n'est pas plus efficace que les modèles récents.... Toute conversion aboutit à des pertes, comme la conversion combustion à énergie mécanique... 70% de perte, parfois plus.... 😢.
Voilà j'ai perdu 5mn de mon temps
Plus on charge fort (superchargeur) et plus il y a de pertes par échauffement des composants de la voiture mais aussi du câble et de la borne. Ce serait encore pire si les voiture étaient chargées par induction.
Oui enfin d'un autre côté plus l'ampėrage est élevé plus ça chauffe c'est évident mais ça ne prouve pas que le rendement est moins bon... ça chauffe plus mais moins longtemps
Le sujet est la charge en AC et la perte du chargeur embarqué lors de la transformation du courant.
Pas simple de choisir son chargeur embarqué. 😅
La transparence le maître mot à imposer aux constructeurs
Oui il faudrait leur imposer :
Sur les ordinateurs PC ou serveurs les blocs d'alimentation sont estampillés 80PLUS Bronze Silver Gold Platinum ...
À quand une classification similaire pour les véhicules électriques ?
À quand la mise en place d'un véritable "ECOscore" à la recharge AC et DC pour permettre le choix éclairé des utilisateurs de VE !
C est comme tout matériel électrique il y a toujours des pertes en premier la longueur du câble
Comme le thermique ! 4,5 l au 100 et on fini par faire 6 l /100 mdr
Tu parles de conso, c'est pas la même chose, si tu veux comparer a du thermique c'est comme si ton pistolet faisait tomber des gouttes de carburant au sol
@@pierrel1861le problème reste pourtant le même : la voiture annonce avoir consommé autant, ce qui ne reflète pas ce que tu mets dans le réservoir. Il y a une perte quelque part.
@@quasiclodo4761 tu consommes pas plus en roulant, tu dois mettre plus de courant pour charger, après au final tu payes plus mais pas parce que la voiture est plus gourmande sur la route
@@pierrel1861 1) les constructeurs de thermiques se gardent bien de dire que la consommation affichée ne reflète pas la réalité = ce qui est reproché dans cette vidéo pour l'électrique.
2) Au final : on a une perte cachée à la charge sur l'électrique, et une conso cachée à la consommation dans la thermique. Ça revient au même. Tu paies pour ce qui est sorti, pompe ou borne, pas pour ce qui est affiché par la voiture, ou mis dedans. Je pousserais même à dire que ce qu'il reste dans le tuyau quand tu fais le plein, tu le paies, il reste pourtant dans le tuyau.
@@quasiclodo4761 Cette vidéo parle de la charge pas de la surconso, lit le titre
LOL véhicules zero émissions
La recharge la plus efficiente en AC est en triphasé à la puissance maximale du chargeur embarqué qui est normalement en SiC.
En résumé tu prends une Tesla et tu roules sans aucun soucis. J’en suis ma troisième et j’adore ces bagnoles. They are the Best cars in the world at their respective price points. By far 🎉
3 tesla en combien de temps ?
Une Model 3 Perf en 2018, une Model Y pour Madame en 2023 et une Model S ce mois de février pour moi. 😊
Heu...vous semblez ignorer une des propriétés dr l électricité...la perte existe sur tous les réseaux...le diamètre du câble ( la section) les raccords, la longueur...bref les électrons se font la belle ...
Cela fait quatre ans que je roule en électrique et ...cela n empêche pas de dormir !
N'importe quoi! Les électrons ne se font pas la belle sinon ce serait bien problématique, simplement ce sont les collisions des électrons " libres " avec les atomes du métal (résistance électrique) qui échauffent le conducteur, une perte d'électrons lol vous m'avez bien fait rire.
@@mightywizard7212 c était le but !
@@serikkatudo5982 Ah ben oui mais bon j'ai tout de même précisé parce qu'on trouve de tous de nos jours y compris des gens qui vont prendre tes propos pour argent comptant et penser que les électrons se font vraiment la malle :D
@@mightywizard7212 ah ah ah !
On m'a dit qu'il fallait éviter de recharger une batterie chaude pour optimiser sa durée de vie....
C'est le contraire. Une batterie chaude se charge mieux, voilà pourquoi une Tesla préchauffe la batterie avant une charge rapide.
Il y a 2 types de charge: lente et rapide.
En charge rapide : temp optimale 40 et 50 deg
En charge lente: optimum temp ambiante vers 20 deg
@@El_Gringo787 à partir de quelle puissance on considère qu'il s'agit d'une charge rapide ?
@@nicolaspicot2207 En AC la charge est toujours dite lente. En DC c'est à partir de 43kW mais cela dépend de la capacité de la batterie, qu'on note C. Une charge rapide est > 1C (1 fois la capacité de la batterie, 60kW pour une batterie de 60kWh.
@@renepoisson9341 merci. Donc grosso modo, le préchauffage de batterie n'est vraiment nécessaire qu'à partir de 50 kw et donc inutile à domicile.
Rien de nouveau sur la planète électronique
En effet, l' 'effet Joule est inévitable lors de la conversion CA-CC, mais il peut être minimisé en choisissant des composants adaptés et en optimisant le circuit.
Je pense surtout que ça intéresse pas grand monde .
Le rendement énergétique global de la voiture électrique est inférieur à celui de la voiture thermique.