Costa Concordia cz. 2 - Przyczyny katastrofy
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 7 ม.ค. 2022
- Najbardziej znana katastrofa wycieczkowca ostatnich lat pozostawiła po sobie wiele pytań. Czy kapitan ponosi całą winę za wypadek? Czy tylko jego zuchwałość doprowadziła do dramatycznej sytuacji? Zapraszam do oglądania.
Subskrybuj, żeby być na bieżąco!
Skomentuj, Twoje zdanie ma znaczenie!
Polub, jeżeli się podobało!
facebook: / marynarz-z-krakowa-102...
Kopirajt orajt:
Music:
Passing Time - Kevin MacLeod - biblioteka youtube
Fotografie i materiały filmowe:
Mapa zwyczajowej trasy statku - openseamap.org na licencji CC BY-SA 2.0 creativecommons.org/licenses/...
Zdjęcie gmachu ministerstwa transportu Włoch - www.mit.gov.it/en/comunicazio... - publikuję w celach edukacyjnych
Zdjęcie ECDIS w trybie planowania podróży - wikipedia - Hervé Cozanet na licencji creativecommons.org/licenses/...
Grafika z opracowania naukowego dotyczącego symulacji ruchu statku bez błędu sternika - www.researchgate.net/publicat... - publikuję w celach edukacyjnych
Ekstrakt z oryginalnej mapy Costa Concordii z zaznaczonymi pozycjami - raport MIT - publikuję w celach edukacyjnych
Przykładowy ECDIS - www.mycert.com/portfolio/char...
Screen z określeniem prędkości wycieczkowca na morzu - marinetraffic.com - publikuję w celach edukacyjnych
Okładka MPDMów - Trademar - publikuję w celach edukacyjnych
Dominica C. - www.mirror.co.uk/news/world-n... - publikuję w celach edukacyjnych
Fragment artykułu odnośnie przyczyn wypadku - The Telegraph
Acciaroli nocą - tripadvisor - publikuję w celach edukacyjnych
Okładka Bridge procedures guide 2007 - International Chamer of Shipping - publikuję w celach edukacyjnych
Zdjęcia mostka z marynarzem w pomarańczowym drelichu - ukho.org.uk - publikuję w celach edukacyjnych
Tabela z podziałem zadań na mostku - apps.ecology.wa.gov/publicati... - Department of Ecology, State of Washington USA - publikuję w celach edukacyjnych
Instruktażowe wideo dla pasażerów - johnsabella.com/ - publikuję w celach edukacyjnych
Zdjęcia z ewakuacji statku - AP/EPA/Keystone - publikuję w celach edukacyjnych
Przewrócona Costa Concordia z wyjaśnieniem co to skrzydło - Rvongher / Wikimedia Commons - na licencji creativecommons.org/licenses/...
Wizualizacja 3D zderzenia ze skałą - nie wiem. Jak ktoś znajdzie autora, proszę dać znać, na yt jest dużo reuploadów, trudno odgadnąć, który jest oryginalny... - publikuję w celach edukacyjnych
Narodowości pasażerów - wikipedia - publikuję w celach edukacyjnych
Zdjęcie szalup - Enzo Abramo - domena publiczna
Zdjęcie sternika za kołem - Photo by garrett parker on Unsplash
Wierza Babel - autor: Pieter Bruegl starszy - publikuję w celach edukacyjnych
Nagrania z Costa Concordii - pasażerowie i załoga statku - publikuję w celach edukacyjnych
Tonący Sewol - Koreańska Straż Przybrzeżna (Policja) - publikuję w celach edukacyjnych
Zapis AIS dryfowania statku - abtechno.org/index.php/2013/0... - publikuję w celach edukacyjnych
Zdjęcie przypadkowego agregatu - www.dieselpowergeneratorset.co... - publikuję w celach edukacyjnych
Zdjęcie słuchawki telefonicznej - Unsplash, Alexander Andrews
Zdjęcie statku wyrzucającego balast - lloydslist.maritimeintelligen... - publikuję w celach edukacyjnych
Costa Concordia przy nabrzeżu rozbiórkowym w Genui - gcaptain.com/the-four-phases-... - publikuję w celach edukacyjnych
Francesco Schettino - AFP/GETTY - publikuję w celach edukacyjnych
Costa Concordia w 2008 roku - wikipedia - Robert Lender from Vienna, Austria - na licencji creativecommons.org/licenses/...
Miniatura:
Collision of Costa Concordia - The lifeboats were moored inside the harbor pier before dawn. The grounded ship sank in background. - Rvongher - wikipedia na licencji creativecommons.org/licenses/...
Na YouTubie siedzę po 10 godzin dziennie. Mam ciężkie złamanie nogi i od dwóch miesięcy de facto nie wstaję z łóżka. Dopiero po dwóch miesiącach i oglądaniu w różnych językach kanałów m.in. o różnych katastrofach, TH-cam podsunął mi ten jakże fajny i rzetelny kanał w dodatku po polsku. Ja nie wiem jak są robione algorytmy ale ten kto je robi to powinien dostać te 16 lat
10 h dziennie na TH-cam!?😳🙉🤦♀️
Pana kanał pojawił się już rok temu chyba. Ja dopiero dziś go oglądam. Masa pracy i zbierania informacji. Z mojej strony ogromny szacunek.
Super odcinek, bardzo mi się podobał. Czekam na trzecią część dotyczącą operacji wydobycia wraku :)
Trudno mi będzie takowy zrobić - głównie dlatego, że w tych kwestiach jestem totalnym laikiem. Spodziewałbym się raczej kolejnego odcinka związanego z jakąś inną katastrofą. Mam kilka pomysłów:)
BAJKA, dopiero odkryłem Twój kanał płyną suby i łapki w górę Marynarzu
Panie,ile to można czekać na drugą część...:) Pozdrawiam.
Przepraszam, upload ze statku trwałby latami, w porcie szkoda gigabajtów, ale pierwsza rzecz jaką tylko zrobiłem po powrocie to upload;)
Dodam tylko,że gdzieś ktoś napisał panu, by pan zorganizował sobie studio do nagrań… Mnie odpowiada forma w jakiej pan nagrywa. Skromnie ale rzetelnie👍
Jest! 😀 Super! Dziękuję 😀
Swietny material , super sie sluchalo .
Jeśli chodzi o Twoje filmy, jesteś w tym świetny. Masa szczegółów bez lania "wody", masz dobrą dykcję i "jak to ująć" ciekawy głos którego dobrze się słucha. Facjada okrutna ale sam mam nie lepszą ;-P Jesteś urodzonym jutuberem. Myślę że jak poświęcisz trochę czasu (zapewne wolnego) możesz zbudować całkiem sporą liczbę subskrybentów. Pozdrawiam z Bieżanowa
jesteś polskim odpowiednikiem MentourPilot'a na wodzie. Tak trzymaj !
Dziś juz 10 rocznica chyba tej katastrofy. Dzieki za materiał.
Bardzo ciekawe !
Dziękuję bardzo za ten film. Fachowo i ciekawie, jak zwykle
Ten kapitan to typowy makaroniarz w złym znaczeniu bohater z Jak rozpętałem 2 wojnę światową nie myląc go z naszym❤. Tchórz kombinator infantylny jeszcze lachę sobie przygruchal na mostek. Po prostu prymityw. Takiego nikt nie lubi to doniesie żeby tylko po trupach do celu. Tylko 16 lat? Powinien dostać dożywocie. System szkolenia to sito dziurawe na wylot skoro takie typy dostają licencję kapitana.
Tak sie konczy zatrudnianie nowo przybylych ingenierow z bliskiego wschodu i afryki
Jak to mechaniory, najmniej widoczni, najbardziej potrzebni. Pozdro z sraczmaszyny 😉.
Dokładnie tak. Mały szary człowiek :)
Michał Wierzbicki co to "sraczmaszyna"? slangowe określenie?
fajnie opowiedziane
Schetino patent chyba w chipsach znalazł. Moim zdaniem tylko część winy ponosi armator bo kapitan jest odpowiedzialny także za dobór załogi i może cię wysadzić na ląd jak sobie namieszasz
Matko. Co było nie tak z tym sternikiem? 😳 Tak sobie myślę, że po drugim błędzie kiedy źle wykonał rozkaz kapitana ktoś powinien już interweniować? Ciężko się słucha o tym co zrobił kapitan i reszta załogi. Ludzie którzy brali udział w rejsie (pasażerowie) ufają przecież, że są bezpieczni i właściwie zaopiekowani. Bardzo fajny film, dużo wyjaśnia. Pozdrawiam 🙂
Często firmy przycinają koszty na szkoleniach i weryfikacji załogi. No bo do tej pory się udawało, to dlaczego dalej ma się nie udawać? No i tym razem się nie udało...
@@marynarzzkrakowa dokładnie💁🏻♂️ Tu w UK Nigeryjki POŻYCZAJĄ sobie dzieci jak jest kontrol żeby brać więcej "500+".
Dla mnie ciapak azjata i czarny to 3ci świat. Zero standardów i BHP.
Obserwuje to w UK na codzień
Odkryłem twoj kanał i mega ciekawe rzeczy nagrywasz! Brawo;)
A takie pytanie laika - czy w sytuacji gdy widać było że sternik się cały czas myli/nie rozumie komunikatów, któryś z czlonkow zalogi znajdujacy sie na mostku, nie mógł przejąć zadania sternika i poprawnie wykonywać polecenia kapitana?
Każdy prowadzący wachtę, w sytuacji, w której zauważy, że członek wachty nie jest w stanie pełnić swoich obowiązków, POWINIEN zareagować, zwykle informując kapitana o zaistniałej sytuacji, a w razie konieczności (no i możliwości) zorganizować natychmiastowe zastępstwo. Tutaj prowadzącym wachtę był kapitan (przejął wachtę na krótko przed katastrofą), więc sam mógł zadecydować o zmianie sternika. Na mostku byli drugi i pierwszy oficer, więc było komu zastąpić obecnego marynarza. Dlaczego stary trzymał przy kole sterowym człowieka, który udowodnił, że tam nie powinien się znajdować? Nie wiem. Może dlatego, że oficer za sterem to widok dość niezwykły, a kapitanowie raczej wolą mieć do dyspozycji oficerską głowę i oczy, niż mieć oficera za sternika, co wyraźnie ogranicza jego możliwości analizy i oceny sytuacji. Ale tam było więcej ludzi...
jak to kurwa sternik nie rozumie kapitana kto takich ludzi zatrudnia na takie stanowiska
zupełnie tak samo jak ty jak szukasz ekipy do remontu, bierzesz najtańszą, potem sam poprawki robisz
CC cz.2 😄
Marynarz z Krakowa, robi wrażenie! 😅
🤣🤣🤣🤣to tak jak góral z podlasia
@@tomaszjazy4102 A co to ma do rzeczy? Setki znanych kapitanów jest urodzonych w miejscowościach położonych z dala od morza. Np jeden z najbardziej znanych Polskich kapitanów Olgierd Borchardt urodził się w Moskwie!
Aż by się chciało powiedzieć ...w końcu 😁 zastanawiam się co trzeba mieć w głowie aby zostawić cały statek, za który jest się odpowiedzialnym, z załogą i pasażerami na pastwę losu i uciec w przysłowiowych gaciach 🤯🤯 jedynie tymi ludźmi mogły kierować jakieś pierwotne instynkty nakazujące im uciekać, ratować się bez względu na wszystko 🤷 ludzie bez zasad, honoru i kręgosłupa moralnego.
Nikt nie robi kapitanom testów charakterologicznych i to jest właśnie pokłosie braku takich procedur. Każdy może zostać dobrym kapitanem, ale prawdziwy sprawdzian przychodzi wtedy, kiedy trzeba odrzucić lęk, a nawet wzbierającą panikę i ogarmąć już panikujących oficerów, rozbieganych pasażerów, żeby stanąć na wysokości zadania. To czyni prawdziwego lidera, a nie dziesiątki lat przepływanych na spokojnych wodach. Prxynajmniej wg mnie;)
@@marynarzzkrakowa Świetny materiał. Dobrze to przedstawiłeś niemniej nie mogę się zgodzić z tezą że sternik też ponosi odpowiedzialność. Po pierwsze na statku najważniejszy jest kapitan i to on odpowiada za bezpieczeństwo statku i pasażerów. Sternik może popełnił kilka błędów lecz nie miały one decydującego wpływu na katastrofę zresztą jak sam wspomnialeś błędem było zatrudnienie niewyszkolonej załogi która porozumiewała się w różnych językach. O ile w przypadku spokojnej konwersacji można porozumiewać się rozumiejąc piąte przez dziesiąte o tyle na statku nawigatorzy i cała załoga powinna posługiwać się biegle precyzyjnie jednym językiem. Oczywiście powinny być przeprowadzone egzaminy aby sprawdzić umiejętności poszczególnych osób ze znajomości języka. Każdy członek załogi może za wyjątkiem sprzątaczek powinien znać perfect język czy to angielski czy włoski. Mostek powinien być sterylny nikt niepowołany czy nawet pracownik maszynowni nie ma prawa tam wejść! Kolejna sprawa to samowolka kapitana który nie trzymał się ściśle zadanego kursu, lecz bez konkretnej przyczyny płynął według własnego widzimisię. Jedynym odstępstwem od tej reguły jest sytuacja zagrożenia życia a takiej na statku w owym czasie nie było a zatem dlaczego skierował statek tak blisko wyspy? Ewidentna wina kapitana. A czarę goryczy dopełnia jego postawa i niesubordynacja wobec przełożonego. Kara którą mu zasądzono jest i tak niewspółmiernie mała wobec popełnionego czynu. Niczym nieuzasadniona pycha i chęć zaimponowania innym pozbawiła życia niewinne 32 osoby. Opieszałość w szybkiej reakcji by wywołać alarm tylko pogorzyła sytuację.
@@marekgouch4968 Zgadzam się. Stary zapoczątkował łańcuch wydarzeń, który doprowadził do do sytuacji, w której tylko perfekcyjne wykonywanie poleceń przez sternika mogły (lecz ostatecznie nie musiały) ocalić statek przed katastrofą. Owszem, to on doprowadził do takiej sytuacji, ale - o ile wierzyć symulacjom, ostatnią kroplą, która przelała czarę niesprzyjających zbiegów okoliczności, były błędy sternika. Więc owszem - stary ponosi odpowiedzialność za wszystko, ale nie niweluje to z automatu winy sternika.
@@marynarzzkrakowaA jak to działa - do steru stawia się "jak leci" kolejnego marynarza, czy są od razu niektórzy przyjęci jako sternicy? Nie wiem, ilu potrzeba do obstawienia wacht, ale przynajmniej tych kilku można przeegzaminować ze znajomości języka...
@@AnkaBujniewicz Nie wiem, jak to jest na dużych statkach pasażerskich, ale obstawiam, że podobnie jak u nas - w handlówce: Oprócz oficerki (poziom operacyjny), kapitana i starszych oficerów (poziom zarządzania), w skład załogi pokładowej wchodzą jeszcze "szeregowi" marynarze (poziom wsparcia) - tutaj można zaliczyć bosmana, starszych marynarzy, marynarzy wachtowych oraz wszelkiego rodzaju asystentów, praktykantów i kadetów. Zazwyczaj sternikami zostają starsi marynarze lub dobrze rokujący marynarze wachtowi. Rolą oficerów na mostku - w tym kapitana - jest ciągły nadzór nie tylko nad tym, co się dzieje dookoła statku, ale też co się dzieje na mostku, w tym też nad wykonywaniem rozkazów przez sternika. Moim zdaniem już na samym początku, kiedy oficerowie zauważyli, że ten sternik nie daje sobie rady, powinni zorganizować zmiennika: oficer mógł stanąć chwilę za sterem, a odwołany sternik zadzwonić po kogoś innego.
I żeby nie było - nie ma w tym wielkiej ujmy, u mnie na statkach też nie raz i nie dwa zdarzały się sytuacje w których bardzo doświadczeni marynarze podczas manewrów potrafili się dość grubo pomylić (tak jak tutaj - ster nie w tą stronę i inne takie). Sytuacja manewrowa jest zwykle dość stresująca, więc towarzyszą temu zwykle krzyki i napominania, niekiedy stary też takiego marynarza odwołuje ze steru. Przy czym jeżeli sytuacja się nie powtarza, to wszystko "rozchodzi się po kościach". Gorzej, jak przy kolejnych manewrach ten sam człowiek popełnia te same błędy. Wtedy zwykle kapitan nie dopuszcza już takiego delikwenta do sterowania. Po co bowiem komu sternik, którego ciągle trzeba korygować?
Co do znajomości języka, w mojej firmie oficerowie są zobowiązani zdać egzamin z języka angielskiego, obejmującego przede wszystkim standardowe zwroty porozumiewania się na morzu (SMCP - Standard Marine Communication Phrases). SMCP to absolutne minimum, które wymaga się od każdego zatrudnionego na morzu pracownika. Obejmują one nie tylko zwroty związane z bezpieczeństwem (akcja ppoż, opuszczenie statku, wodowanie szalup, operowanie sprzętem ratowania życia, komunikacja radiowa), ale też komendy dla sternika. Komend na ster naprawdę nie ma dużo, mieszczą się spokojnie na jednej stronie A4 (tutaj jest rezolucja ustanawiająca SMCP: wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/A.918(22).pdf na stronie 60 znajdują się zwroty istotne dla sternika). Zwykle formułki z SMCP wkuwa się na blachę bez zwracania uwagi na niuanse gramatyki i inne takie. Nie uważam, że wkucie nawet całości SMCP w przeciągu kilku lat jest czymś nieosiągalnym nawet dla tych mniej rozgarniętych. Czy egzaminuje się z angielskiego poziom wsparcia? Przyznam szczerze - nie wiem. Ale jak pływałem z załogami różnych nacji (Bliski Wschód, Daleki Wschód, nasi wschodni sąsiedzi, Ameryka Południowa, Niemcy etc.) nie spotkałem się z brakiem znajomości komend na ster. Przynajmniej wśród załogi pokładowej, bo maszyniaści - to nie mam pojęcia:D
Bylem na rejsie Concordia 2 lata przed felernym wypadkiem... zdziwilo mnie powszechne uzywanie wloskiego na statku i promowanie tego języka... nie dziwi mnie wypadek z tego powodu
12:41 - Agregaty awaryjne często mają 2 tryby pracy, jako portowy i awaryjny. Gdy jest w trybie portowego, działają zabezpieczenia zatrzymujące agregat w przypadku niskiego ciśnienia oleju, wysokiej temperatury wody czy nadobrotów, Gdy pracuje jako awaryjny jedynie zabezpieczenia od nadobrotów sa aktywne, reszta działa tylko jako alarm, nie zatrzymują agregatu. Jeśli się zatrzymywał od temeratury wody, tzn że był ręcznie wrzucony na tablicę awaryjną jako portowy
Przyznam szczerze, że nie wiem, w jakich trybach działają agregaty. Zapewne masz rację - mechanicy po prostu pozwalali agregatowi dłużej popracować bez ryzyka, że sam się odstawi, a potem odstawiali go ręcznie. W każdym razie - dzięki za podzielenie się wiedzą:)
Druga kwestia jest taka, że zazwyczaj agregat awaryjny jako jedyny chłodzony jest wymiennikiem ciepła, przypominającym chłodnicę samochodową. Pozostałe agregaty wykorzystują wymienniki ciepła chłodzone wodą zaburtową, jak chłodnice kingstonowe, płytowe lub rurowe wymienniki HT/LT.
To o tyle istotne, że pozwala zrozumieć, że problem z chłodzeniem agregatu awaryjnego ujawniony został dopiero, gdy agregat ten obciążono.
Niestety standardem jest uruchamianie przez załogi agregatu awaryjnego na bardzo krótki czas, co nie pozwala ocenić działania termostatów ani układu chłodzenia.
Z ciekawości, masz może informacje, jaki silnik napędzał ten konkretny agregat awaryjny ?
@@kosa131 Nie mam dostępu do załączników raportu opisującego katastrofę, gdzie opisany jest system wytwarzania elektryczności na statku. Pogrzebałem trochę i znalazłem inny raport z innego statku, gdzie znalazłem o EDG tylko tyle: 1500 kW Isotta Fraschini-Marelli.
Od razu zastrzegę, że statek ten, czyli Carnival Splendor, wg niektórych uznawany jest za statek klasy Concordia, do której należała też Costa Concordia, a wg USCG - za statek klasy Dream, czyli następcy klasy Concordia.
@@kosa131 Zjadło mi chyba jakimś cudem odpowiedź do tego komentarza.... Co do EDG na Costa Concordia: nie mam dostępu do załączników do raportu odnośnie wyposażenia statku. W raporcie dotyczącym statku Carnival Splendor (który przez jedne źródła jest uważany za statek klasy Concordia, a przez inne za statek klasy Dream, czyli następcy Concordii) znalazłem tylko taką wzmiankę: 1500 kW
Isotta Fraschini-Marelli. Nie jestem pewien, czy to nazwa silnika, czy czegoś innego.
Fajne
Mieli szczęście że dno było nieco bliżej niż w przypadku Titanica. Z tym kapitanem katastrofa była by pewna.
Z tym kapitanem wszyscy poszliby na dno. On by nie wszczął alarmu.
Nurtuje mnie pytanie czy wyroki dla kadry oficerskiej wiążą sie z zakazem pelniajia funkcji oficerów innymi słowy czy moga dalej pływać?
Administracja morska może odebrać uprawnienia, każde państwo ma nieco inne regulacje w tym zakresie.
po mojemu pływają i mają sie dobrze, bo co niby by mieli robić? jak zarabiac pieniądze?
Ok
16 lat to bym mu dał za samo opuszczenie statku przed innymi o reszcie nie wspomnę!
Dlatego Ty nie jesteś sędzią :>
Mam jedno pytanie na które , nie mogę nigdzie znaleźć odpowiedzi , jak w takich dużych statkach wycieczkowych bądź promach , jest uszczelniona śruba napędowa , żeby woda nie wlewała się do maszynowni?, sądzę że gumowa uszczelka mogła by nie dać rady
Uszczelnienie oczywiście ma miejsce, ale nie jest to uszczelnienie w stylu samej zwykłej uszczelki, bo ta zaraz by się wytarła. Nie do końca znam się na technice maszynowej, także nie powiem Ci dokładnie, na czym polega zabezpieczenie, ale z tego, co na szybko znalazłem, są to blokady zintegrowane z systemem smarowania wału - tak przynajmniej ja to zrozumiałem. Tutaj znalazłem jakieś przykładowe rozwiązanie uszczelnienia wału: www.duwelgroup.com/sites/306/content/graphics/Thordon/COMPAC-Seawater-Lubricated-Prop-Shaft-Brochure-3.png
No i wał uszczelniany jest nie tylko na promach i wycieczkowcach, ale na wszystkich statkach;)
Dziękuję Ci pięknie 😁
Ogólnie to jest uszczelnienie olejowe, coś jak wielka szczelna panewka na wale korbowym, kiedyś, a chyba i dzisiaj, wykonywane są co ciekawe z drewna, specjalnie impregnowanego. Jako lubrykantu, używa się zazwyczaj oleju, zadaniem oilera, jest sprawdzenie stanu oleju w zbiorniku, na każdą wachtę, a mechanika, zazwyczaj cotygodniowe sprawdzenie ilości wody, w tym że oleju.
Przedstawione uszczelnienie, to ciekawe rozwiązanie, w którym panewka jest polimerowa, a za chłodzenie i smarowanie służy woda. Ogólnie żywotność (moim zdaniem) obu systemów jest podobna. Na plus drewna, fajnie się je obrabia i nigdy chyba nie zgnije, jak masz ogarniętego fittera, to cuda potrafi z niego zrobić. Jednak że względu na MARPOL, odchodzi się od uszczelnień smarowanych olejem, stąd pomysł, na zastosowanie wody morskiej, który jest naprawdę świetny.
Spróbuję najprościej, dla ludzi nie mających wiele wspólnego z techniką morską, będzie wiele uproszczeń.
Znajduje się uszczelka, do tego gumowa ale nie tylko jedna. Dla zobrazowania wpisać w google stern tube seal. Widać, że zarówno ze strony wody jak i ze strony maszynowni znajdują się uszczelnienia o specjalnym kształcie, przypomina
to pazur. Ze strony wody morskiej znajdują się 4 (czasami 3) uszczelki z czego jedna usytuowana jako lustrzane odbicie innych.
Ze strony maszynowni znajdują się 2 uszczelki. Jednak aby zapewnić stan wyrównania ciśnień pomiędzy uszczelkami tak
aby nie odkształcały się pod wpływem różnicy ciśnień (co powodowałoby przecieki) dodano do systemu dwa zbiorniki wyrównawcze z olejem, które oddziaływują ciśnieniem grawitacyjnym (są zamontowane na statku na odpowiedniej wysokości) w celu równoważenia ciśnienia wody z zewnątrz, które zależy od wartości zanurzenia statku. Te zbiorniki mają za zadanie uszczelnienie również w sytuacji gdy uszczelki są uszkodzone.
Projektując statek, odnosi się do podstawowych parametrów jak zanurzenie statku pustego(bwl) i statku pełnego(lwl), w odniesieniu do tego zbiorniki wyrównawcze montuje się na takiej wysokości aby ciśnienia grawitacyjne było zwyczajowo 0.25bar większe od ciśnienia wody. Różnica w metrach pomiędzy bwl a lwl nie jest zwyczajowo duża jednak gdy przekracza 8 metrów to montuje się dodatkowe zbiorniki wyrównawcze aby osiągnąć wspomniany efekt kompensacji ciśnienia wody.
Powstały również bardziej zaawansowane systemy które monitorują aktualne zanurzenie statku i w odnieniesiu do tego dostarcząją między odpowiednie uszczelki sprężone powietrze aby nie pozwolić na przedostawanie się wody
do oleju czy oleju do wody. Jeśli chodzi o medium, którym jest olej - rzeczywiście wydaje się, że nie jest to odpowiednie medium ze względu na zanieczyszczenie ale... W naszych "bio" czasach istnieją oleje które są biodegradowalne (EAL - proszę poczytać)
Poza tym olej w takim systemie posiada znacznie więcej zalet niż woda, która jest jednak środowiskiem mocno korozyjnym (w wielkim skrócie) co w efekcie powoduje większe problemy w eksploatacji systemu niż zastosowanie oleju.
@@dlsi5968 no tak, ale i tak opisałeś to jak na AM, a nie dla prostych ludzi 😉
Taki nowy Wołowaszański , trochę
Dziwi mnie , że sternik został Sternikiem pomimo tego, że nie potrafił zrozumieć i wykonać podstawowych komend ze strony Kapitana. Można na podstawie tego przypuszczać, że wymagania stawianego kandydatom na sterników nie są zbytnio wyśrubowane.
Bo nie są. Tzw załoga szeregowa zwykle wywodzi się z nie najzamożniejszych państw, gdzie czasami o przyjęciu do pracy nie decydują umiejętności, czy przygotowanie, a łapówki. Inną opcją jest to, że facet w sumie rozumiał komendy, ale się po prostu pomylił - są ludzie na tym świecie, którym w warunkach stresowych mylą się podstawowe rzeczy, w tym lewa z prawą. Sternik mając za plecami kapitana, poprawiającego go chiefa i drugiego, to się zwyczajnie... os*ał.
Jak wszędzie. O zatrudnieniu decyduje rekruter, który tylko wykonuje swoją pracę. Jeśli jest olewusem, to wykonuje ją w taki sposób, jak mu podejście nakazuje. Znam osobiście przypadek, gdzie do firmy o wymaganiach biegłej znajomości języka angielskiego przyjęto gościa, który na koniec egzaminu usłyszawszy: "You passed", zrozumiał to dokładnie na odwrót, gdyż skojarzyło mu się to ze słowem "pas" co zinterpretował jako odrzucenie, niezaliczenie egzaminu. Dopiero ktoś musiał mu wytłumaczyć, że jełop zaliczył i dostał tę pracę. 🤦♂Znając włoskie podejście do spraw służbowych, mogło tam wyglądać to podobnie.
@@miszael7607 pas to odrzucenie? Po jakiemu ?
@@betelgezaa Pas mówi się w kartach, gdy odmawiasz, porzucasz kolejkę. Oznacza rezygnację. I tak ten gość, o którym wspominałem to zrozumiał. Myślał, że rekruterka powiedziała "pas", czyli rezygnuje z dalszego odpytywania go, oblał. A było przeciwnie. Ona powiedziała "passed" (zaliczone).
@@miszael7607 jasne. Dzięki.
Czy ktoś wie czy kapitan poniosl jakąkolwiek odpowiedzialność finansową? Nawet jeśli był ubezpieczony to podejrzewam że kwota strat przekroczyła sumę ubezpieczenia i musiał ze swojej kasy pokryć. A przy takiej stracie to do końca życia by się nie wyplacil
Chłopie, jaką odpowiedzialność, do końca życia by się nie wypłacił że o jego wnukach nie wspomnę. Jak tam koszty wyszły miliard dolarów a gdzie jeszcze kwestie wizerunkowe...
@@MalawijaSMITH no to poniósł czy nie bo oto pytałem?
Nie jestem pewien, czy musiał coś wypłacić. Kapitan Exxon Valdez musiał zapłacić 50 tys USD, co jest śmieszną kwotą przy tak olbrzymich stratach, jakie spowodowała katastrofa jego statku. Nie wiem też - co spróbuję jakoś gdzieś sprawdzić - czy kapitanowie mogą cieszyć się ochroną przeciw pozwom cywilnym.
Co z tym sternikiem? On zszedł na ląd i dopiero zniknął czy stał się ofiarą?
Interpol znalazł go w Indonezji i sąd skazał go na rok i 8 miesięcy więzienia.
W Krakowie macie morze 🌊? Ale jak!
Są Białe Morza w Kraku 😁
W Krakowie wychodzą prosto na pole, kiedy ja wychodzę na dwór.
@@matus24_ My wychodzimy do Was wiec idziemy na pole.
Wy zaś wychodzicie do nas więc idziecie na Dwór
Morza nie mamy ale mamy marynarzy;)
Sternik nierozumiejący języka !!!! I po zatonięciu statku sternik się rozpłynął. Nie wiadomo czy zatonął czy uciekł.
Uciekł... australijski TH-camr o nicku 'Internet Historian' wyprodukował jakiś rok temu ogromny, fabularyzowany dokument internetowy o katastrofie promu. Niedługo później, w filmiku-suplemencie, opublikował informację o tym, że jego fani odnaleźli sternika w mediach społecznościowych (oczywiście nie podał jego dokładnych danych). Moim zdaniem to nie facet zasługuje na karę, tylko armator, który zgodził się na zatrudnienie kolesia, który nie zna nawet angielskiego. Pozdrawiam :)
@@Falaxuper obaj. Bo sternik powinien mieć świadomość ryzyka wykonując te prace i nie znając języka.
Polecam Internet Historian - ma wiele ciekawostek i anegdot dotyczących tej katastrofy.
ten sternik to chyba z mazur który obtynizmem zwiedzał brzegi tych jezior i zawiało w stronę brzegu he
@@Falaxuper skąd pewność, ze kapitan znał?
moze z silnym akcentem mówił?
moze jeszcze intercom/radio,( czy co tam mają) zniekształcał głos...
a moze sternik był najtańszy i nie znał.
Co to znaczy, ze sternik rozpłynął się w powietrzu ? No i co z tą mołdawską modelką co była na mostku?
Po prostu sobie zniknął - wyjechał i ślad po nim zaginął. Szukali go internauci i się im nie udało. Czy został "uciszony" - nie wiem.
ciekawe na jakim statku dzisiaj pływa.... i steruje.
Moze wyciągną wnioski i jest bardzo dobrym sternikiem
masz namiary na zdjęcia tej modelki? chętnie bym rzucił okiem
Kapitan szedł na rekord, jak młody kogut, co w jego wieku co najmniej dziwne
@@juri2001Nic nadzwyczajnego, tanio farbowana blondyna
Dlaczego kapitan natychmiast nie wywalił sternika po jednej pomyłce w takiej sytuacji? Tu nie ma czasu na powtarzanie rozkazów po 3 razy. Przecież posłałbym tam pierwszego natychmiast a sternika kazał zbadać alkomatem i narkotestem po wyjściu z opresji. To wyglądało jakby gość był nawalony jak Messerschmitt.
To była wisienka na torcie. Podchodzenie pod wybrzeże z taką prędkością jest brawurą do potęgi. Jeszcze jakby ryzykował tylko swoim życiem...
Nie miałeś chyba okazji pracować z ludźmi z Azji środkowo-wschodniej? Komunikatywność w języku angielskim bardzo mocno odbiega od tego do czego się przyzwyczailiśmy w Europie.
Nie wiem czy w świecie marynarskim obowiązuje posiadanie odpowiedniego certyfikatu języka angielskiego podobnie jak to jest w lotnictwie, chodzi mi o certyfikat ICAO.
@@MonteKalafiori Standardowego certyfikatu z angielskiego nie ma, ale firmy często żądają zdania egzaminu na pewnym poziome, który przeprowadzany jest przez instytucje prywatne. Mało jednak który pracodawca przeprowadza testy włączając w to egzamin ustny, a ogranicza się do testów komputerowych, co moim zdaniem jest błędem.
@@MonteKalafiori A, no i miałem okazję i tak, angielski tych nacji jest dość osobliwy.
@@marynarzzkrakowa dzięki za info, co prawda komentarz był do @pokrec, ale mimo wszystko to ciekawe że w sumie w tej materii, bądź co bądź, bardzo ważnej dla bezpieczeństwa, nie ma wprowadzonych jednolitych przepisów i wymogów znajomości języka/frazeologii. Chyba wypadki lotnicze były bardziej nośnym tematem medialnie, że od wielu lat działają takie przepisy.
Te 16 lat więzienia powinien dostać sternik...
Tylko wziął i się rozpłynął w powietrzu...
Jego ciało już dawno zjadły świnie na Sycylii
Pewnie go ktoś dopadł. Znając Włochy, to gościa zutylizowali bardzo profesjonalnie.
@@pokrec Poleciał do siebie gdzieś na Daleki Wschód, a jak zaczęli się o niego pytać, to po prostu zwiał.
Dlaczego sternik ma odpowiadać za błędy kapitana? Po co kapitan prowadził statek tak blisko wyspy? To że się pomylił i zaraz naprawił swój błąd nie kwalifikuje go jako winnego. To kapitan wydaje rozkazy. Czemu więc kiedy już doszło do katastrofy ociągał się z wszczęciem alarmu? Tu nie ma usprawiedliwienia! Ludzie widzieli co się dzieje i sami wchodzili do szalup a on czekał nie wiadomo na co. Na pokładzie panował chaos i nikt nie panował nad tym. Kapitan zamiast uspokoić pasażerów i zapobiec panice sam w popłochu uciekł! Tylko wina kapitana!
Sternik okazał sie kretynem a kapitan moze prowadzić ponton z ta lala co najwyżej. Tyle w temacie.
Sternik zniknął, a stary już sobie raczej nic nie poprowadzi;)