วีดีโอ

懐かしい。高校の時乗ってました。 ６２歳のオヤジです。まだRZ50が出る前でした、色は赤、オプションのカウルを着け、タンクの青いラインを剥がしてHONDAのウイングマークのステッカーを貼っておりました。ミクニのビッグキャブを自分で取付（セッティングには苦労した）最高速度は、先輩の車との並走測定で９３キロでした。でもどなたかも書かれおられましたが、熱ダレするのか、長い距離のアタックだと、背後から、ジリジリCB50が差を詰めてくるのを感じてました。 余りにも懐かしく、長文になってしまい申し訳ございませんでした。

アラ還集まれー❤ 最高速はCBだと思ってました。

俺のマメタンは。押し風参考記録で85キロでした。

村山テストコースで走った記事は79年のこれが最後ではないでしょうか。それは機械試験所が80年につくば市に移転（JARIよりもっと北）したからです。この村山試験所は西武線沿いにあるマラソンコースから西側バンクが見えました。東側の65Rバンクは西より浅かったです。路面はコンクリートなのでグリップが良すぎる分だけ最高速は伸びなかったと思われます。サーキットだと88キロ出た記事があったと思います。私のCB50JX-Ⅰはメーター読み85キロでした。

熱ダレがひどかったっす

コレと比較するとランペットは凄いな。

今年還暦になったスズキ・チャンスとモードGT乗りです。学生時代にゼロハン同士で同級生と勝負してました。仲間の父親が港湾関係で仕事していたので、日曜に埠頭へ入れて貰いよく通って最高速アタック何度もやりました、原付はまだノーヘル時代でした。CB50JX-2・RD50SP・マメタン初期・自分のRG50E(ANDF付)・MB-5・AR50・RZ50・MBX50が同級生の常連メンバーでたまに先輩のGR80・MB-8・AR80・RD90も参加してましたよ。車両交代して何度も乗ってみましたがスタート時は意外にそう差は無く、CB50Sは遅いとわざわざJXに買い換えていた奴が真っ先に遅れて次はマメタンが脱落します。他はいい勝負ですが、自分のRGとMBが吹け切った時点で6速のあるAR・RZ・MBXが伸びていくんですよ、オーバードライブ効果なのか悔しかったなあ。最後に勝つのはだいたいMBXでしたね誰が乗っても、これは直線最高速アタックの話しですが埠頭内でコンテナを曲がって走る勝負になるとARの独壇場でした、曲がるというより真横に動くんじゃないかと思ってましたよ、桁違いの運動性能だったのを覚えてます。二種はAR80がブッチギリでしたね、直線もコーナーも。MBもRGも出て85km/hってとこでしたね、他の方も書いていらっしゃいますが90は出ませんでしたよ。つい興奮し長々と書いて失礼しました。

自分は原付取って最初に新車でRD50SP次も新車でRG50E（今回紹介されているモデルの次のモデルで7.2馬力の方） そして三台目が中古でMB50を乗ってました。 河川敷の舗装された直線道路でよく最高速チャレンジをしていました😅 自分は体重も軽く50キロくらいで友達との加速競争でもいつも勝っていました。 最高速はどれもメーター読みでRD50SPで80弱、MB50は90ちょい 一番速かったのは7.2馬力のRG50Eで95近くまで伸びてました。 友達の乗っていたCB50は加速こそ遅いものの最高速はジワジワ伸びてRG50Eも抜かれてしまうほど速かったです♪

私のMB50も90㎞/hに届かなかった記憶がありますね。それでチャンバーを変えてやっと90㎞/hを超えるくらいでした。 友人たちの水冷50㏄は、そんな私を追い抜かしていき、同じ空冷のAR50にも抜かされたのは悔しかったな。

私のMB50は、メーター読み85キロでしたが、常に針がブレていて見にくかった。またオイル警告灯が無いのでシリンダーを2回焼き付かせて廃車に😭

はぼ満足な性能も、水冷軍団が発売されると、全域でみるみる引き離されてしまう。乗った感じはＭＢの甲高いエンジン音と、洗練されてない？加速感で、後発より速く感じるんだけど・・・。そう、乗って楽しいのがＭＢで有り、競争するのが目的ではない。

私が持つモトライダー誌８１年号では、ＲＺ９３．４・ＡＲ８５．３・ＲＧＥ８９．６・ＭＢ８５．５・ＣＢＳ８４．５と記載されている。

スーパーとは言えゼロハン、環境や個体差（ライダーの体格・着衣・オーナーの使用状況）で容易く数値は変わるだろう。私が所持していたものは、環境が良いと１０，４００近く回り、８８ｋｍを指す事もありました。これは、ギヤリングとタイヤ径で計算したものとほぼ同一だ。メーターは意外に正確かもしれん。６速ギヤ車なら、後のＡＲと同等の走りができたはずだ。

むかし乗ってたRX50スペシャルっていう2スト・アメリカンで80km/hぐらいでした。

当時私乗ってたMBはメーター読みで85位かと記憶してます、調子こいてエンジン焼き付きさせてしまいました😥😥 今2台目MB乗ってますが、怖くて70位までしか出せないですね😅 もうちょい余裕あるのかも😂 エンジン回したくなるMBですが、8000回転でやめてます😅

もう原付ーゼロハンがこれほど力を入れて造られてた時代は来ないのが残念ですね 昔の原付は贅沢な造りでした 私はスズキのRG50Γが好きで 今でも憧れの欲しい一台ですが最近は程度の良い物がなかなか無いです😢

日本では珍しくMC誌は左開き。 ’79年7月号表紙でMB50を駆るのは堀ひろ子女史（故人）でしょうか。 オートバイ誌が富士で最高速など計測していたのに対し、MC誌は谷田部が定番。 一定の速度を超えるようであればFISCOのストレートより、オーバルコースのほうが稼げるため数値はMC誌計測が高いのが常でした。 加速はまあ、仕方がないのですが、法定の三倍近い最高速度が出せるゼロハン。 いい加減30km/hという規制を撤廃しては？とずっと思ってはきましたが、eモペットの登場もあり難しくなっている現状ですね。

当時、確か５速全開9500rpmでキッチリ頭打。そこからジワジワ回転が上がるエンジンでは無かった思い出が。 メーター読みで85km位だったから意外とメーターは正確だったんですねww

スマホ撮りの動画と旧家屋というテクノロジーの考察が今回のテーマの根底に思えました。 日常使いであればなんの不満も感じないほどに撮影できるスマホの技術進化には驚くばかり。 自分は専ら、事故遭遇時の緊急撮影用と割り切ってメモリを空けていますが😅。 対して、古民家には藁を含んだ土壁（繊維強化？）や棟材の縛り方など プリミティブ（←重要）ながら風土に対応するためのタイムプルーフされた先人の知恵を見ることができる動画でした👍。 映像からも冬の空になってきたことがわかります。どうぞ、ご自愛ください。

岩手のガンちゃん、と申します(本人1966年式)。中型２輪免許とって、憧れのSR400(新車1987年式・14Ｌタンク)をフルノーマル３年半(35000km少し)で乗り換え(1991年の一発試験とって、一時はBMW(フラットツイン)に浮気)。1997年の晩秋にSR500(新古車1994年式2000km走行を地元店で見つけ、１週間後に契約、現在28年目の42000km)に縁あって、上がりバイクです。ノーマルデザインを残して、一部の不満点をコツコツ構想し、左右黒革サドルバッグ(積載性工夫)の理想のタンデム仕様(トライアンフタイプ)を完成(純正バックステップ一式を純正フォワードステップ一式に交換・後年にリヤウインカー移設ブラケットを単品製作依頼し、ナンバープレートに共締め)。入手初期の頃、動画の黒白タンク(1997年式仕様)に交換・燃料キャップ移植(12Ｌ容量)。過去の市内移動中にリザーブになり、スタンドに着く前にガス欠(泣)。１km少し押し歩きして、センタースタンド立てて給油して、10.2Ｌと記憶(これ以上は溢れると、経験あり)。燃費25km/Ｌとして、180～200km目安の給油習慣でした。 イモビライザー無い、前後ドラムブレーキ仕様は、シンプル配線ゆえに、バッテリーを車体から外しても、キック始動可能(電球切れ原因にて、推奨できませんが)。当時のバッテリーレスのカスタムができた理由です。ブレーキ構造上で、坂道発進は、リヤブレーキ使う基本操作で問題無しです。四角ミラーが不満で、ワイズギア製：丸型ミラーを交換などノーマルデザイン重視のカスタム(WM製：トライアンフマフラー・K＆H製：タンデムベルト追加Wシートなど)。ノーマルウインカー好きであり、ウインカー背面に走行中の上半身が映り、映画の主人公気分になれます(彼のオートバイ、彼女の島：テーマ曲を鼻歌に・笑)。キャブ時代のSR400・500の比較は、より強い蹴り出し感・フラットトルクが500のお気に入り(90km/h以上の高速道路走行は、400なら許容範囲ですが、500は苦痛ゆえに一般道路専用に)。500の2300rpm・50km/h以上なら、トップ５速でグイグイ上る力強さが、SR本来の味付けと自負してます。最終型(５型)の最大トルクが3000rpmに下げられ、両車の良いとこ取り、と予想されます(SRは、晴れの日限定の溺愛ぶり、ウエット路面が平気な、ベスパPX200・150の後期型(前ディスクブレーキ)が使用頻度多いです。SRのハンドルグリップは、振動対策の「バレル型(トライアンフタイプ)」でした。

日本昔話に出そうな旧家だ。今になって思うが、スーパーゼロハンスポーツは法定速度での坂道は辛いですね。若い当時はそんなギクシャクした走りに我慢出来ようもなく、２～３速と全開で・・・逆に未経験だったりした訳だ。

スマホでも綺麗な画面ですね、進化しているんですね 古民家管理が大変ですよね　冬はさぞかし寒かったんでしょうね クイスＮO2をお願いします

小型軽量のバイクはフラッと立ち寄る楽しみがありますね 茅葺き民家も素晴らしい

チョイノリの冬装備をあれこれ悩んでます　スピード出ない分カブのよりは簡単でいいけど

最近は北風(空っ風)が少なくなりましたが、もろに風があたり、斜めに走る様だし、車は通るし、おかねえ(怖い)よね

チョイノリにとっては少しの上り坂でもキツイですからね😅　長く続く坂道はどんどん速度が落ちますよね？ 私のチョイノリもエンジン中古に載せ替えたので年内に近くにツーリングでも行こうと思いました😊

９０年代最も良く通ったのが、岩鞍スキー場だ。桐生から足尾方面へ、黒保根を左折し赤城山の裏側を通り片品村へ。道路は険しく凍結が危険だが、ほぼ現地の方位しか走っておらず、渋滞は皆無と言うか、遭難覚悟と言うか。帰りも利用するのだが、ショートカットと勘違いした後続車は、ほぼほぼ引き返してました。今はトンネルが整備されたりして、かなり走り易くなりましたけどね。赤城山と聞くと思い出します。

いずれも眼福な出来映えで不器用な自分にとってはただ憧れのため息が出るばかり。 CB750Fのタンクからサイドカバー、シートカウルへ流れるデザインは当時のホンダデザインのアイコンだったと思います（源流は’77年発売CB125Tかも）。 トラクターハンドル（！）にされたGSX750Sの”刀狩り”については役所と警察の石頭ぶりに憤慨した記憶が… 手の込んだYZRとドカのストリップビルド。「カウルなしがいいんだよ！」とメカ好きに言わせる仕上がりです👏！

底部にホットシューのローライとは渋いチョイス！ 50ccでのツーリングは世界が広がって見えた高校生の頃を思い出させてくれます。 ”小さな相棒”でこそ体験できることもあると思います。 MB50。これからも足を伸ばしに連れ添ってあげてください。

懐かしいです。 40年前MB-5に乗っていました。今の125ccより速いんじゃないかな？

現代は、レンタルバイクが普及して来たので、自分で維持するのは安い維持費の原二か軽二輪にして維持費を抑えて、ロングツーリングの時はレンタルバイクを利用するのが良いと思います。普段から大排気量のバイクを維持してても乗る頻度が少なければ保険も無駄金ですしメンテも高いです。レンタルなら整備万全、保険もその時だけ、税金車検関係なし、その都度色々なバイクを選べる、メリットは多いです。こんな乗り方も有りだと思います。(*^^*)🎉

中速車（バイクは５０以上２５０以下で５０ｋｍ）の縛りも無くなったのは大きい。９２年以前は、スピードメーターが５０ｋｍ以上赤字表示、道路路面上に４０高中の標識等・・、暫くは気付きませんでした、バイク降りてたので・・・。

私も当時、川口市のモトトラストでSR500を購入しました。たしかあの時は19歳の時かな… 今もSR500の最終型に乗っています!

大型交差点の右折　直進、左折、左折、左折良いですね、急がば安全ですね。

工業製品におけるケーススタディの一例といえますね。 最低限度の要求事項を満たしていればOKという、腕時計でいえばチープカシオみたいな。 「あれば便利」な機能も「あって当然」に扱われがちな昨今、 ”消費者にこそニーズを問う挑戦”とも思える貴重なプロダクトだと感じました。 役員会議や株主説明も大変だったと思いますが、オサムちゃん（！）による ワンマンがポジティブに働いたのだと思います。

グッドデザイン賞に輝いたんですよ！乗ってましたよ。 タコメーターの針が不規則で、エンジン音も微妙でした。

昭和57年7月、16歳で原付免許を取って来たと、2年上の高校（夜学）の先輩に報告してら、MBとRDどっちに乗りたいか聞かれたので5速のMB（RDは4速）に乗りたいと言ったら中古のMB5を五千円で譲って貰いました。 実燃費は27km/Lくらいで当日の原付としてはやや悪かったですが、オイル燃費は3000km/Lで良かったです。

ティッシュ箱積んでるのめっちゃかわいいです😳

数字ばかりを気にする”カタログ小僧”であった自分の価値観を一変させてくれたバイク。 ナメていたというか、ディスってさえいた若い頃、峠で見たSRの速さに驚き、自分の無知を猛烈に恥じたものです。 同じく500cc単気筒には英ノートンマンクス、スペインのサングラス500Sなどありましたね。 それでもバイク王国日本が誇るビッグシングルSR。オーナー様と末永く過ごしてもらいたく願っております。 個人的にはシフトダウン時のエンジンブレーキが強烈そうに思えて気になるところではありますが（スリッパークラッチが欲しいかも😅）。 あと…TT100ってまだ売っていたんですね！

リヤフェンダーの色褪せ凄かったから ペーパーかけてラッカークリア吹いてます

SRはタンクからシートにかけてのデザインが美しいバイクですね！SRは超ロングセラーな名車なのも納得！500はなかなか希少です

SRは軽くて乗り易かったです。FXは重くてシぬかと思いましたが笑

デコンプレバーはヤマハXＳ650Eに付いていましたね (セルの補助の為) 私はキックで掛けてました

フロントドラムブレーキがかっこいい。2リーディングドラムのバイクには乗ったことが無い。「カックンブレーキ」にならないのだろうか？雨の日注意で、慣れも必要だろう。後退（上り坂停止）では、２トレーリングになり、殆ど効きませんし。

3月に買って3000キロ走りました 40キロ出ますが30キロでのんびり走ってます　買って20キロも走らないうちに壊れたけどバイク屋に頑張ってもらい直してからは好調です　信号待ちでエンストよくしましたがハイオク入れてから調子いいです

若い頃に田舎の土蔵に「高級自転車　カタクラのシルク号」なるホーロー看板がありました。 恐らくこの片倉工業が作った自転車なのでしょう 自転車になぜシルク？と思っていましたが、絹糸を作る製糸業ですから、自社製品の自転車に「シルク」と命名したのでしょうね 30年前の素朴な疑問に納得です。ありがとうございました。

CB250RS-Zの赤色に乗っていました。軽く倒しやすいバイクでした。峠道を走りに良く行ってました。ひらりひらりと走れて楽しかった。

CBXシリーズもこう観るとたくさんありますね！ 6気筒のエンジン音はスゴイのでしょうね〜🧐

CBX1000、6気筒は凄いと思ったが、良く考えれば４００CC４気筒よりも１シリンダーあたりの部品は大きい。１９６０年代ホンダは、４ストロークでレースを戦い、５０CCは２気筒・１２５は５気筒・２５０は６気筒と、多気筒化で高出力を得ていた（現在は多気筒＝絶対的とは言えない）。５０CCレーサーのRC１１６は、４ストローク２気筒１４ｐｓ２１，５００ｒｐｍ、９段変速で最高速１７５ｋｍ、発進は人間が押さなければ発進出来ないレベルだが、許容回転数が高い分、ローギヤードで軸トルクは高く、走り出してしまえば２ストを凌駕出来た。理論上同等の出力で発生回転数が２倍ならば、二分の一のギヤ比（４ストは２ストの２倍数エンジン回転している）で同等以上の軸トルクが得られただろう。

同じ400のCBXでもエンジンが専用だったり、CBX750はチェーンとシャフトドライブだったりと贅沢な時代でしたねぇ～。当時のホンダの400ccだけでも、シングル ツイン Vツイン 直4 V4と豊富なラインナップでした。CBRになると水冷も登場しますが、空冷はCBXのこだわりなんでしょうか？