Ganz ehrlich - das ist eins der mit Abstand interessantesten, lehrreichsten und am aufwändigsten erstellten Videos, dass ich in den letzten Jahren hier auf TH-cam Deutschland gesehen habe. Dafür erst mal ein großes Lob von mir 💪🏻💪🏻 Ehrlich gesagt gehörte auch ich bisher zu den Leuten die euren Upgrade Ölpumpen und der ganzen Öldruck Thematik bei den TSI Motoren sehr kritisch gegenüberstanden. Ich muss allerdings sagen, dass du mich in diesem Video (wie sicher auch viele anderen Motorenbauer, Tuner, Werkstattinhaber und Autoschrauber) definitiv eines Besseren belehrt hast. Zukünftig werde ich bei jedem TSI Motor den ich aufbaue oder überhole eine deiner Upgradepumpen verbauen. Außerdem habe ich eine Menge TSI Fahrer in der Kundschaft, denen ich dieses Thema auf jeden Fall näher bringen werde. Beste Grüße und vielen Dank für den Aufwand den du hier betrieben hast ✌🏻
Ihre Kunden sind hier Schiffsmotore deren Öldruck bei 0,2 Bar nur ca. 2,56 Meter gravimetrischen Kolbenhub überwinden kann. Gutes heißes bithermisches Verkältungs-Geschäft. Weiter so.
Als Ingenieur in der Automobilindustrie kann ich sagen: Der wichtigste Faktor fehlt, nämlich Kostendruck. Die Effizienz wäre auch ohne massiven Lebensdauerverlust zu erreichen. Es wird gespart wo es nicht nur geht, oft auch Rücksichtslos trotz technischer Bedenken.
Bei einer Doku im TV wo Autos entwickel wurden sagte der ingeneur er könnte ein Auto bauen das nie rostet aber das wäre unbezahlbat :-D Edelstahl oder Alu kostet pro auto nur par hundert euro mer als Stahl der rostet...
Ebenfalls langjähriger Entwicklungsingenieur in der Automobilindustrie: Kann ich absolut und 1:1 bestätigen. Lösung A, Lösung B, Lösung C --> Es wird meistens Lösung günstig.
liegt halt daran, dass das meist als einziges wirklich belohnt wird. Das andere erscheint in keinen direkten Zahlen auf dem Dashboard. Zumindest nicht unmittelbar. Die Beförderung und der Bonus kommen ja aber schon am Jahresende. Und andere Werte zählen eben oft nicht mehr. Je höher man steigt, desto weniger Verbundenheit mit dem was man tut und wo.
@@phils5294 "Das andere erscheint in keinen direkten Zahlen auf dem Dashboard." Natürlich erscheint dieser Effekt in Zahlen. Aber in einer anderen Art und Weise als es hier bedacht wird. Sobald ein Hersteller das Geld in die Hand nimmt und solche Kostenoptimierungen nicht mehr vornimmt, wird der Kunde anfangen über die hohen Preise zu meckern. Denn natürlich wird der Hersteller die höheren Produktionskosten nicht ohne Preiserhöhungen kompensieren können. Und das schlägt sich dann beim Hersteller wieder in Form schlechterer Verkäufe nieder. Und warum sollte er das dann wiederum tun? Wenn dem Kunden der Kaufpreis wichtiger ist als die Langlebigkeit, richtet sich der Hersteller natürlich danach.
Niedriger Öldruck an sich führt nicht zwangsläufig zu Motorschäden - sofern er nicht in die Mischreibung führt. Insofern halte ich die These, dass es der Öldruck ist, der Downsizing-Motoren dahin rafft, für gewagt. Ich habe beruflich zwei Jahre lang Dauerläufe zur Motorölerprobung an Motorprüfständen betreut, wie sie für die Ölfreigaben erforderlich sind. Auch die für die ACEA-Normen, wobei es Überschneidungen mit Herstellernormen, z. B. Mercedes MB 229.5 gibt. Die ACEA, eine Vereinigung in der die verschiedenen Hersteller Europas sitzen, legen Motoren für die jeweiligen Teste fest, an denen Öle geprüft werden. Diese hängen in ihrer Technologie im Laufe der Zeit aber den neuesten Motoren hinterher und sind in der Regel für höhere Viskositäten ausgelegt als die neuesten Motoröle, die getestet werden sollen. So wurden z. B. damals topaktuelle 0W-20 beim Freigabetest für die ACEA A5/B5 in einem Motor getestet, der ab Werk mit 5W-40 befüllt ist. Im Test wurde der Motor stundenlang bei Vollgas in der Nenndrehzahl betrieben und dann 5 Minuten im Leerlauf. Dann wieder stundenlang Vollgas, 5 Minuten Leerlauf und immer so weiter - 300 Stunden lang (wenn ich mich recht erinnere, vielleicht waren es auch „nur“ 250 h, es ist 10 Jahre her). Neben Ölproben alle 50 Stunden wird solch ein Prüfmotor nach dem Test in alle Einzelteile zerlegt und diese wurden in einem Prüflabor mit einem millionenschweren Messmaschinenpark auf Verschleiß geprüft. Jetzt kam des Öfteren der Schichtmeister, der die Motoren betreute, schon nach Einlaufphase zu mir und sagte: Wir sind im Leerlauf mit dem Öldruck schon jetzt unter der Werksvorgabe, der Motor hört sich nicht gut an, was machen wir? Ich habe dann immer den Ölhersteller, der den Prüfmotor natürlich auch bezahlen muss, kontaktiert, ob wir abbrechen sollen. Jedes Mal hieß die Antwort: Nein, weiter fahren. Am Ende des Tests gab es die große Überraschung: Der Motor hatte mit den neuesten 0W-20-Ölen, die damals technologisch führend waren, den geringsten Verschleiß. Falsche Viskosität und niedriger Öldruck hin oder her. Ich habe die ganze Datenbank durchforstet, kein 5W-40 kam da dran. Ich rate trotzdem zu den Viskositäten, die im Handbuch für den Motor auch freigegeben sind. Einhaltung der Herstellernorm für das jeweilige Fahrzeug ist obligatorisch, denn Öl ist mittlerweile zu einem Konstruktionselement geworden. Ich kann das Geseier, dass niedrigviskose Öle per se schlecht sind, echt nicht mehr hören. Das im Video angesprochene Dreieck aus Langlebigkeit, Effizienz und Leistungsfähigkeit ist eigentlich ein Viereck: Es fehlen die Herstellungskosten. Der Hersteller möchte mit seiner Konstruktion eine konkurrenzfähige Leistung erzielen, die Verbrauchs- und Emissionsvorgaben der EU einhalten und eine Langlebigkeit erzielen, die keine Garantie- und Kulanzfälle erzeugt und den Ruf nicht ruiniert - und das Ganze so billig wie irgendwie möglich. Vor allem der letzte Punkt ist das Problem und in Verbindung mit vereinzelten Fertigungs- und Konstruktionsmängeln der Grund, warum der vorletzte Punkt leider oft auch nicht klappt. Ich habe mich mal mit einem Ingenieur eines renommierten Herstellers von Steuerketten unterhalten. Es ging um das Thema Haltbarkeit von Zahnketten, die kaum über die eines Zahnriemens hinauskommt. Er sagte, sie hätten zwei Varianten im Angebot. Eine, die angeblich 300.000 km hält, und eine günstige. Die kostete den Hersteller zum Zeitpunkt der Unterhaltung (Anfang 2010er Jahre) bei den hohen Stückzahlen nur etwa 1 Euro mehr als die günstigere Variante. Alle Hersteller, auch die sog. „Premiumhersteller “, nehmen die günstige. Wenn man sich vor Augen führt, dass VW vom EA888 zum Beispiel etwa 1 Million Exemplare im Jahr baut und gerne so billig wie möglich produzieren möchte, versteht man warum. Was Lagerschäden angeht vermute ich, dass die Konstruktionen der effizienzoptimierten Motoren schlicht zu weich sind und sich die Kurbelwellen im Betrieb bei höherer Last unter dem mittlerweile hohen Mitteldruck moderner Turbomotoren zu stark biegen und tordieren und dadurch die Lager keine flächig gleichmäßige Belastung mehr haben. Schmierkeil weg, Mischreibung, irgendwann additivierter Oberflächenschutz weg, Fressen. Das muss nicht zwangsläufig an der Welle selbst, sondern kann auch am Bottom End der Blöcke liegen. Hier schlägt die Kombination „Effizienz“ und „möglichst billig“ wieder zu. Die Motoren sind auch zunehmend langhubig ausgelegt, weil das in der Teillast in Verbindung mit variablen Steuerzeiten und Ventilhüben deutliche Effizienzvorteile bringt. Das erhöht aber die Torsionsanfälligkeit und die Anfälligkeit der Kurbelwelle gegen Aufbiegen im Bereich des Zapfens wenn der jeweilige Zylinder im Arbeitstakt ist. Ein höherer Ölvolumenstrom und als Folge ein höherer Öldruck lindern dann die Probleme und schaffen Reserven. Das ist auf jeden Fall sinnvoller als einfach dickeres Öl zu fahren. Noch was zu der Unsitte, 10W-60 im Alltag zu fahren: Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal. Solch ein Öl ist auf der Nordschleife oder auf Trackdays sinnvoll, wo man durch dauerhaft hohe Drehzahlen und Lasten sehr hohe Temperaturen erzeugt und dann auch die Viskosität wieder passt. In einem Video von Subi Performance berichtete er mal davon, dass es auffällig viele Pleuellagerschäden in seiner Kundschaft mit hochgezüchteten Motoren gäbe, die mit 10W-60 betrieben wurden. Serie: 5W-30. Er hätte keine Erklärung. Ich vielleicht schon (Ok, sie kommt vom Leiter Tribologie/Reibung meines ehemaligen Arbeitgebers). Wenn die Ölviskosität zu hoch für die Motorkonstruktion ist, dann drückt u. U. zu viel Öl direkt aus dem Hauptlager raus (Weg des geringsten Widerstandes) und es kommt zu wenig an den Pleuellagern an. Auch die Versorgung der der Nockenwelle kann leiden. Alle Bohrungen und Spiele sind auf einen bestimmten Viskositätsbereich abgestimmt, und wenn z. B. Ferrari oder BMW in den M-Modellen 10W-60 freigibt oder gar vorschreibt, dann ist das auch hier der Fall.
Noch eine kleine Ergänzung zum Thema Ölwahl, weil das häufig vergeessen wird: Wir hatten mal einen Motor auf dem Prüfstand der 1 Jahr ohne pause durchlief. Da mir dies mein Ausbilder erzählt hat weiß ich keine Einzelheiten ob er Leerläufe hatte, bei welcher Drehzahl usw. Nach dem jahr kam dann einer Mechaniker zu der Besprechungsgruppe mit einem Behälter von dem Öl in der Hand und dann hat er den Behälter einfach auf den Kopf gedreht. Alle sprangen erschreckt zurück nur um festzustellen, dass das Öl sehr langsam, wie Honig, an dem Behälter hinunter floss. Hättest du dieses Öl in einen anderen Motor gefüllt, wäre dieser sofort zerstört. Allerdings gab es keine Probleme während der Motor lief und die Verschleißspuren am Motor waren quasi nicht existent. Das Optimale für einen Motor und das Öl ist das "Taxi", etwas was dauerhaft läuft und ständig auf Betriebstemperatur ist. Die Hersteller müssen aber bei der Ölauswahl auch an Dieter und seine Frau denken die das Auto nur am Sonntag für 5 Minuten, zum Restaurant zum Schnitzel fahren, benutzen. Klar gibt es Öle die besser sind, besonders wenn man viel fährt. Aber auch kurze kalte fahren müssen eben mit bedacht werden.
@@AATproducer Ich denke mal das zum Großteil die Kaltstarts und Kurzstrecken, eben wo das Öl nicht auf seine Temperatur, die Probleme sind wo der Motor dann auch Schaden nimmt. Siehe Taxi Autos, die Motoren leben übertrieben gesagt ja ewig.
Ich fahre in meinen Toyota und dem Lexus LS 400 alles Fahrzeuge Baujahr 1997 bis 2002 ausschließlich 0W 40 von mannol aus dem ebay Verkauf und habe keinerlei Probleme. Dass die deutschen Hersteller unfähig sind qualitativ hochwertige Motoren zu bauen ist seit langem nicht mehr Neues. Auch das Thema Steuerketten ist ein rein deutsches Problem bei uns Japaner Fahrzeugen kennen wir das nicht außer man füllt minderwertiges Öl ein und dann verkokt der Nockenwellenversteller beim VVT-i System
@@ralfohmberger618wenn du den Ölstand nicht auf Maximum hältst zirkuliert das Öl sehr viel öfter und wird auch heißer und es besteht die Gefahr dass sich Ölkohle bildet und zum Beispiel die Ölabstreifringe verstopft also wenn du schon die Ölwechselintervalle nicht einhältst dann sorge wenigstens dafür dass der Ölstand bei Maximum ist dann kann auch das herab fliessende Öl im Motor sich ausreichend abkühlen und Luftblasen Ausscheiden bis es wieder angesaugt wird
Wenn ihr diese Testapparatur schon mal stehen habt, könnt ihr gleich aufklären, ob ein 5W40, 5W50 oder gar 10W60 im Vergleich zum 5W30 irgendetwas minimal und positiv am Öldruck verändert.
Hallo ich besitze einen audi a3 bj 11/2018 mit dem ea211 evo motor (35tfsi) handschalter. Benutze 0w20 soll ich das ändern? Bin ich ebenfalls bon diesem ölpumpen problem betroffen ? Vg & danke
@@mikey.5174 Kannst du so nicht sagen, weil jeder Motor eine Öl Hersteller freigaben hat und es Motoren gibt die man z.B nur mit 0W20 fahren darf. Es könnte ja sein das die Ölkanäle nur für ein dünnflüssiges Öl gemacht wurden ist. Ältere 'Motoren profitieren viel von einem zähflüssigen Öl, weil die eher dafür ausgelegt sind. Kannst ja z.B in einem Golf 4 1.9 Tdi von 5W30 bis 10W60 alles fahren was man fahren möchte hängt natürlich alles vom Fahrprofil ab. Moderne Fahrzeuge sind leidern nur sehr begrenzt mit dem Öl weil die Hersteller gute Abgasswerte erreichen wollen. 0W20 wird schneller auf die Temperatur gebracht als z.b 10W60 im Winter muss man deswegen drauf achten beim zähflüssigen Öl und warmfahrphase.
@@robertblumberg2841 Ja ich weiß, trotzdem sollte ein dickeres Öl funktionieren und wenn es nur ein 0W30 ist. Eben wegen der Abgaswerte gibt es 20er Suppen. Ich erweitere meine Aussage: Moroten mit 20er Ölempfehlungen sollte man besser gar nicht erst kaufen. Ansonsten ist höchstwahrscheinlich bald der Motorenbauer dein bester Freund.
Yes und Toyota/Lexus macht das klassisch mit upsizing/attkinson zyklus + Hybrid und das mit 15Jahren Garantie. Und die Dinger laufen aber 100.000ende KM ohne Probleme. Schaut euch mal die Motoren an von Toyota wie Einfach/Durchdacht Robust die Gebaut sind. Die halten ne halbe Millionen KM und lassen sich easy sparsam fahren. Ich freue mich so auf meinen IS300H ❤ Nie wieder ein Deutsches Auto Toyota 2ZR/2AR/2GR meiner Meinung nach das Haltbarste was man noch bekommen kann. Wenn man zurück blickt in die 90er wo Toyota mit dem Hybrid kam und hier alle gelacht haben muss man sagen alles richtig gemacht. Heute Lacht Toyota über alle anderen und der Hybrid bei Toyota làuft seit der ersten Serie tadellos = Gute Entwicklung und nicht am falschen Ende gespart Bravo und Glückwunsch nach Japan
Die genannten Motoren sind in der Tat wesentlich zuverlässiger, als Motoren der Konkurrenz, dennoch haben auch diese Motoren ihre Macken. Allen genannten Motoren gemein ist, dass sie das sogenannte VVT-i Klackern entwickeln können, was auf Dauer irgendwann einen Motorschaden nach sich ziehen wird. Manchmal relativ zeitnah, manchmal dauert es viele Kilometer, die Behebung des Klackerns dieser Valvematic ist mit viel Arbeitszeit und hohen Summen verbunden. Beim 2AR häufen sich Fälle von erhöhtem Ölverbrauch, siehe dazu den TH-camr The Care Care Nut, der inzwischen den zuvor eher berüchtigten 2AZ dem 2AR vorzieht in Sachen Standhaftigkeit, vorausgesetzt die Kolbenringe wurden erneuert beim 2AZ. Der 2GR leidet häufiger an Ölverlust am Steuerkettengehäuse, was aufgrund des quer eingebauten 2GR eine zeitaufwändige und somit kostspielige Reparatur nach sich zieht. Die Hybride bis 2015 neigen immer häufiger zu Zylinderkopfproblemen, ebenfalls recht kostspielig zudem können Generator und Batterien ausfallen, Batterien ersetzen 2500€, Generator 5000-7000€. Und Mazdas SkyActive Motoren, die ähnlich zuverlässig sind, können bei Problemen auch mal richtig ins Geld gehen, siehe dazu den Car Wizard mit dem Mazda CX7/ CX9. Ich bin selber überzeugter Toyota Fahrer mit 2ZR-FAE und 1NR-FE und schätze deren Zuverlässigkeit, aber man darf auch nicht zu sehr in den goldenen Kelch schauen. Viele der von mir beschriebenen Schäden sind wahrscheinlich auch durch mangelnde Wartung und überzogene Ölwechselintervalle, vielleicht auch durch falsches Öl verursacht worden, aber Toyotas und Mazdas sind dennoch nicht fehlerfrei, die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers ist nur geringer😊. Die neue Generation der Toyota Motoren mit Turbo in Verbindung mit Hybrid muss sich erst noch beweisen, da bin ich tatsächlich wesentlich skeptischer, was die Haltbarkeit betrifft.
@@vinzmagnus1528 Mit Turbo und vor allem Direkteinspritzung. Toyota hatte bestimmt einen Gedanken dahinter lange Zeit auf Sauger zu setzen. Sieht man auch an unseren TFSI etc.
@@Bob-nu2qoToyota verwendet ja seit 2016 die D4S Einspritzung, eine Mischung aus Saugrohr und Direkteinspritzung, funktioniert wohl ganz gut, gerade in Bezug auf Verkokung, jedoch soll es wohl auch dort schon zu kostspieligen Reparaturen gekommen sein, wenn die Direkteinspritzdüsen getauscht werden müssen. Auf jeden Fall komplizierter als das einfache Saugrohr.
9:30 "Damit dieser Ölkeil eben aufgebaut werden kann brauchen wir einen Mindestdruck..." Falsch! Der Ölkeil entsteht fast REIN aus der Bewegung der Kurbelwelle gegen die Lager! Die Ölpumpe hat gar nicht genug Kraft die Kurbelwelle aus den Lagern zu heben, geschweige denn zu halten wenn von oben 40 bar auf den kolben wirken! Der Keil entsteht aus der Viskosität des Öls gepaart mit der "Rauheit" der Oberfläche (die zieht das Öl mit und "presst" es in die Druckbelastete seite) Es handelt sich nämlich um Hydrodynamische Lager, die den Schmierkeil an sich SELBSTÄNDIG bilden, die Ölpumpe ist REIN zur Ölversorgung! Natürlich kommt es wenn der Druck zu gering ist wird zu Lagerschäden, da einfach mehr Öl durch die Belastung aus der Lagerschalen gepresst wird (der Volumenstrom ist einfach zu gering um eine reine Gleitlagerung zu gewährleisten, es kommt erst zur Misch-, dann zur Festkörperreibung! Schuld daran sind aber nicht die Ölpumpen, sondern eher die immer dünnflüssigeren Öle, die es dem Lager grob gesagt nicht wirklich leicht machen das Öl in die Engstelle des lagers herein zu ziehen!
Das Video strotzt nur so von technischem Fehlverständnis. Aber kein Wunder, die Jungs wollen ja auch ihre Upgradepumpen verkaufen, da muss dem Laien halt Angst gemacht werden. Und natürlich sind die Grünen schuld!
Ja aber nur mit der Erklärung kann MIK Motoren auch zusätzliche Ölpumpen verkaufen. Wenn er rein die Wahrheit erzählen würde, würde er sich sein Geschäftsmodell kaputt machen 😜
Gut beschrieben so hat mir mein Instandhaltungs Lehrer das auch noch in der Berufsschule beigebracht und ist auch in jeden "Grundbildung Metall" zu finden
Bin völlig bei dir !!👍 Ich baue seit 15 Jahren schon Upgrade Ölpumpen mit größerem Innenleben, O-Ring Abdichtung zum Block, schnellerer Übersetzung und geänderter Regelkolben für M3 S50/54 Motoren und hab nach bestimmt schon 400 Stk. nie wieder von einem Lagerschaden aus der Kundschaft gehört. Die Motoren sind mit Serienpumpe absolut anfällig für derartige Schäden und gehen zu 90% immer vorzeitig daran kaputt. Bei S65/85 (V8/V10) genau dasselbe. Wirklich traurig, das alle Hersteller diesen Irrsinn mitmachen. Aber wahrsch. zählt da inzwischen die Devise 'Was lange hält, bringt kein Geld'. 🤷♂️
Wobei man da ergänzen muß, daß bei den S50/54 nicht der "optimierte" also heruntergeregelte Öldruck die Ursache des Schadens ist, sondern der konstruktive Murks mit dem Regelkolben der Ölpumpe selbst. Ich glaube allein von der S54 Ölpumpe gab es bis zum Z4 sieben oder acht Versionen.
@@renebecker2823 An sich ist die Hauptstufe schon viel zu klein und schafft stellenweise nichtmal 1bar im Leerlauf warm. Da kommt statt 16,5mm ein 20mm Rad rein. Damit kommt man in Verb. mit den anderen Änderungen auf ca.1,5bar aufwärts. Mehr ist daran leider nicht möglich. Der Regelkolben setzt allerdings dem Ganzen noch die Krone auf. Da gab's Stahl, Alu eloxiert und Alu hartanodiesiert (schwarz). Der Letztere hält noch am Besten, fressen tun sie aber alle gleich gern. Deswegen Plastik, darin können sich die Partikel einbetten und er geht nicht 'fest'. Das allein rettet aber auch nur vorm absoluten Supergau mit abegissenem Pleuel und Loch im Block. Pumpenversionen gab's insgesamt 5 Stk, die sich aber auch nur min. unterscheiden. Das Hauptproblem des zu geringen Öldrucks und der vielen Lagerschäden hat keine davon behoben. 🤷♂️
1:30 Sorry to say: Aber in der Mechanik gibt es kein Zusammenhang zwischen der Größe der Fläche und der Reibungsarbeit. Eher wird alles deshalb versucht möglichst klein zu dimensionieren, da mehr Material schlicht mehr Gewicht in bewegten Massen und auch insgesamt im ganzen Auto bedeutet, was den Spritverbrauch eben erhöht.
@@michaelb7071Die Spannung wird wohl auch ganz unabhängig von der Dicke des Rings passend abgestimmt. Der dünnere Ring muss eher nur mehr Oberflächenhärte haben, da die Flächenpressung höher ist.
ja, aber die Gleitgeschwindigkeit steigt bei größeren Lagern. Die Winkelgeschwindigkeit ist identisch, aber bei mehr Durchmesser steigt die Bahngeschwindigkeit auf dem Lager.
@@adventureairinc7355 Das ist richtig, aber auch hier fehlt der Zusammenhang zwischen Fläche und Reibungsarbeit komplett. Das kleinere Lager hat nicht dadurch weniger Reibungsarbeit, dass es weniger Gleitfläche hat.
Vielleicht sind die betreffenden Autohersteller einfach nur unfähig, weil der Kaufmann und nicht der Ingenieur Entwicklungsleiter war?! Hab mal gehört, wenn der Motor länger hält als die Autos im Durchschnitt gefahren werden ist das ein Fehler, weil dann hat man Material verschwendet durch zu dicke Auslegung... Damals der HSD Motor von meinem Toyota war der erste wo 0W-20 reinkam. Da haben sich selbst Toyota Werkstätten gegen gesträubt so eine dünnes Öl einzufüllen. Heute ist klar, die Motoren machen trotzdem über 300.000 Kilometer im Stadtverkehr, und die Autos sind bei Taxifahrern sehr beliebt. Ich glaube nicht das die Umweltvorschriften alleine irgendwas an der Motorlebensdauer drehen, ist dann immer irgendwas schlampig umgesetzt... Aber sehr interessant das mal so zu sehen. Daumen hoch. 🙂
Die sind nicht unfähig, das ist so gewollt. Der VW 827 Motor ist auch kein Ölkruck King. Mein 2H hatte am Kopf nie mehr als 1 Bar warm im leerlauf, auch nicht nachdem alle Lager und die Ölpumpe getauscht waren (auch zwischenwellenlager, das hat dann schlussendlich dafür gesorgt endlich mal 1 Bar zu haben). Da war das aber OK, so, ein 827 der keine 400.000km macht wurde vernachlässigt oder gequält. Ich hab das experiment "wie lange hält er noch" nach 470.000 km durch verkauf abgebrochen.
Nur noch 1 Auto von 4 wird überhaupt verkauft. Der Rest ist alles Leasing. Das Auto soll einfach 4 Jahre fahren und dabei keine Wartung benötigen. Der Rest ist für den Hersteller nicht mehr so interessant.
Die Sritzdüsen gehen erst ab nem bestimmten Druck auf , kannst du mal den Druck dieser Rückschlagfeder messen ? Deshalb tausche ich bei jeder Motorüberholung alle Düsen, wenn wenn das Ventil klemmt hat man immer einen Öldruckverlust.
Das klemmt doch nur, wenn das Öl verkokt, oder ? Also schlechtes Ol, mit zu geringem Ölstand gefahren bei zu hoher Belastung. Alles Randfaktoren die einwirken.
Was mich an den neuen Autos nervt ist die Start- / Stop- Automatik, zur Schadstoffreduktion automatisch aktiviert. Stop an der Kreuzung: Motor für ein paar Sekunden aus, Motorstart ohne Öldruck, Anlasser und Batterie quälen. 200 Meter weiter nächste Ampel, gleiches Spiel.🤮 Vollgas auf der Autobahn, Ausfahrt runter und an der Ampel steht der Motor, damit das Öl im Turbo schön verkokt. So baut man schadstoffarme Motoren und kann nach kurzer Zeit wieder neue Autos verkaufen. 👍 Es lebe lebe die Ingenieurskunst und das Gewinnstreben der Konzerne...🤮🤮🤮
Die Start/Stopp Automatik sollten sie abschalten können . Ich mache das grundsätzlich bevor das ich los fahre . Weil das kann im Stadtverkehr oder bei Stau auch tierisch nerven . Ebenso schalte ich die Automatische Feststellbremse sofort EIN . Das isr eine blendende Lösung .
Ich hatte bis gestern einen Peugeot Traveller Diesel D6 und erstmals Start-Stopp-Automatik; 4 Jahre gefahren, 30.000 km. Als erstes habe ich diese abgeschaltet: das sind meine Batterie/Anlasserkosten. Und übrigens ist die extrem übetriebene fortlaufende Herabsetzung der Abgaswerte das EU-Grab des grünen Eco-Faschismusses. Das zieht einen Rattenschwanz in der Technik mit sich, den die beste Technik physikalisch mit dem Verbrennersystem gar nicht mehr leisten kann. Jetzt bekomme ich den Peugeot Rifter mit dem 3-Zylinder. Und was ich heute dazu gelesen habe, macht mir Angst! Wusste aber gar nicht dass es diese Motorart wieder gibt. Den letzten 3-Tylinder den ich kenne war einst der DKW aus den 50er Jahren. Es geht nur noch um eins: "Der Mob, hat künftig kein Auto mehr zu fahren"! Also wird ALLES getan, ihm das zu vermiesen!
Klingt nach einem Verkaufvideo erster Sahne. Aber alleine der Öldruck sagt nichts über den Durchfluss aus. Den Druck kann man künstlich erhöhen bzw. reduzieren und der Durchfluss wird durch die zulaufkanäle beschränk bzw. limitiert. Hier stellen sich mir einfach viel zu viele Fragen. Einfach eine Pumpe einzubauen welche den Druck bzw. Durchfluss erhöhen soll ist einfach getan aber die Folgen und den Nutzen kann man nicht abschätzen. Von daher muss jeder selbst abschätzen ob er das Geld dafür investieren möchte.
Ist das nicht so, das während Kaltstartphase der Öldruck höher ist als bei betriebswarmen Motor? Speziell bei V6 Motoren aus dem VAG Regal, welche ein variables Pumpenmodul besitzen? Ich habe bei mir den Öldruck um 0,5 bar angehoben. Und sofort hört man das auch. Der Motor läuft leiser. Angenehmer.
Wäre interessant zu wissen wie du denn öldruck erhöht hast? Fahre selber einem Audi A4 8K mit einem 3.0tdi und manchmal hört er sich auch bisschen ruppig im Lauf an .
Ich vermute mal mit VCDS, aber würde dennoch gern wissen, wo genau und welche Werte dann sich eingetragen werden. Ich habe z.B. einen TDI 2.0 Audi A3 8V von 2014
@@schwarzfun36 Nein VCDS ist als Diagnosetool vollkommen ungeeignet. Ebenso VCP. Die Anpassung passiert per Kennfeld im MSTG mit geigneter Software. Bezogen auf den CRTC Motor. Bei diesem Motor bestimmt die Drehzahl der Pumpe das Volumen. Im Kennfeld ist der Druck gesetzt. Bei den Bitus ist alles anders.
@@knutmithut4801 ich hab den A6 4G 320PS BiTDI, in Foren im Internet wird öfter vom niedrigen Öldruck im unteren Drehzahlband geredet. Betrifft das nur die kleineren 3.0 TDI Motoren oder auch den BiTDI ? Viele sagen man soll den Öldruck Sensor ausstecken, dann würde man immer mit angehobenem Öldruck fahren 🤔
… manchmal sind damit auch die Fliehkräfte in der Salatschüssel für das Abendessen besser beherrschbar. Besonders an heissen Sommerabenden und veganem Wallnussöl aus Baden Württemberg… 🖖
Ich bin jahrelang Honda gefahren, solche Probleme sind mir tatsächlich fremd. Allerdings versteht sich Honda auch als Motorenbauer und das merkt man. Mittlerweile bin ich aber raus, habe mal die E-mobilität ausprobiert! Bin bisher dabei geblieben, obwohl ich das absolut exzellente Schaltgetriebe meines Hondas echt gemocht habe. Motor-getriebe Abstimmung ein feuchter Traum, kann man nicht anders sagen. Aber gutes Video, was mich immer wieder in meiner Meinung bestätigt, dass ich vor Jahren schon immer gesagt habe, die deutschen können keine Motoren mehr bauen. Die letzten halbwegs zuverlässigen deutschen Motoren waren noch Sauger und da gab es zum ende auch schon keine wirklich guten Motoren mehr. Denn Deutsche Autohersteller sparen schon seit über 20 Jahren bei der Qualität einiger Bauteile. Von außen hui von innen pfui..
Wenn man sich so die Bewertungen von MIK motorentechnik im Netz anschaut und ein bisschen such habe ich den Anschein und lese aus den Bewertunger heraus dass die Upgrade Ölpumpen nicht grade das gelbe vom Ei sind... gerissene Ketten, funktionieren nicht... usw.. wie sind hier so die Negativerfahrungen? Gibt es welche?
Ein heutiger Benzinmotor dieser Größe kostet in der Herstellung unter 1000€. Und leistet dabei häufig das Doppelte bis Dreifache eines Motors aus den 80/90ern (das sind die, die herstellerübergreifend am langlebigsten sind). Und das meist bei doppeltem oder noch längerem Wartungsintervall, halbem Verbrauch, besser Abgasnorm, größerer Belastung (Autos wiegen ja auch keine 1000kg mehr) etc. Bezieht man das alles mal mit ein, zeigt sich eigentlich ein ganz anderes Bild: Der Verbrenner ist auf einem extrem hohen Entwicklungsstand und fast alle technischen Parameter werden voll ausgereizt. Geleichzeitig ist er ein absolutes Massenprodukt. Da gibt es irgendwo Kompromisse aus sich widersprechenden Parameter (z.B. Preis und Haltbarkeit). Haben andere Technologien auch gehabt.
@@Andreas-K-aus-K Was der E- Motor im Prinzip Tolles kann , sieht man schön am Beispiel der Hochgeschwindigkeits- Eisenbahnzüge. Tausende kW aus dem Fahrdraht ... perfekt. Aber- die akkugestützte E- Mobilität vergeigt's m.E. leider wegen der prinzipbedingten Nachteile in Bezug auf die allgegenwärtigen Ladeverluste. Abnehmende Spannungsfestigkeit der Einzelzellen im Gebrauchszeitraum, zurückgehende Kapazitäten mit jedem Ladezyklus. Nicht zu vergessen- die Exemplarstreuungen der Einzelzellen im seriell verschalteten Akkupack. Das schwächtste Exemplar im Verbund ist auch das, das als erstes potenziell in den Kurzschlußstrom und eventuell in den Zellenbrand getrieben wird. Der Gipfel der Sinnbefreiung in der E- Mobilität ist für mich die neue akkugespeiste Straßenbahn in Luxemburg. Über die zukünftigen erwartbaren Umweltschweinereien in Bezug auf Elektrolytgewinnung und die Folgen kostenminimierter Recyclingprozesse in der dritten Welt möchte ich dabei nicht einmal laut spekulieren...
😊 Moin ich fahre aktuell ein 1.9 TDI BJ.2007 152000 km Laufleistung.Lauft Aktuell mit Long Life W5-30 welche Öl empfehlen die Fachleute unter Euch Motoreninstandsetzer
Super erklärt die ganzen Zusammenhänge. Ich habe wieder viel dazu gelernt. Gut das es Euch gibt, und ihr euer Wissen veröffentlicht. Mit euren selbstentwickelten Pumpen wird auch viel zur Nachhaltigkeit der Motoren (Verlängerung Lebenszyklus der Motoren) beigetragen.
Bringt das nicht jeden auf die Palme? Früher erhielt man für sagen wir 25.000 Euro einen guten 1.0 - 2.0 Liter 4-Zylinder mit 130-150 PS. Und heute? 35.000 Euro und mehr für einen übertrieben gesagt 1.0 3-Zylinder und 100-130 PS. Und weil die Grünen sinnlos den Diesel schlecht reden, welcher 5-6 Liter verbrauchte. Steht man beim tollen 1.0 Liter 3-Zylinder auf Dauervollgas und jagt 9-12 Liter Super raus. Und dann steht das Ding mit 40.000 km mit Motorschaden in der Werkstatt.
warum sollte es? Die verdienen ihr Geld. Nebenbei glauben dann noch viele Idioten sie müssten unbedingt einmal alles wechseln präventiv, für einen Motorschaden der womöglich gar nie erst eintreten würde, nur weil es einem kleinen Anteil passiert
@@andreas1983x2Das Auto heute für 35.000 hat nur halt: Navi, Sitzheizung, 4x elektrische Fensterheber, LED Scheinwerfer mit Abblendautomatik, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel mit Seitenverkehrswarner, Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Parksensoren mit Rundumsicht, eine elektrische Handbremse mit Autoholdfunktion, deutlich bessere Dämmung, deutlich größere Innenraummaße. Hab ich was vergessen? Garantiert.. Früher hätte es das alles zusammen nicht mal für 250.000€ gegen. So gesehen sind Autos eher billiger geworden. Und ja, ich benutze die ganzen Sachen auch und jedes weitere zukünftige Auto muss sie auch alle haben.
Was bringt die Motorenherstellrr eigentlich dazu, so eine kleine Ölpumpe zu verbauen? Ich habe nen A4 b8 aus 2014, ist der da auch betroffen mit so Öldruckproblemen?
Perfekt erklärt. Danke. Das impliziert ja, dass einen Motor im Leerlauf laufen zu lassen, bzw. untertourig zu fahren einfach nur schädlich ist. Aktuelle Automatikgetriebe nudeln im Stadtverkehr ja eigentlich nur in genau diesem Bereich rum.
Kommt sicherlich auf den motor an, wenn genügen druck vorhanden ist, denke ich, wird auch tiefe tourenzahl gehen, was aber eben heute eher selten ist. Aber mal ehrlich, die heutigen minimotoren nudeln bei 4000drehungen um überhaupt genug leistung zu haben...
@@Pitstopcomponentsmein Puma ST. Mit seinem 1.5 Liter 3 Zylinder Motor. Drückt ab 1.800 Umdrehungen schon seine 320NM auf die Straße. Ford Schaft es auch den ÖL Druck selbst bei niedriger Drehzahl zwischen 1.9-3.2 Bar zu halten.
@@Schiggerdigga iat aber ein Diesel oder? Ich meine benziner, am besten welche ohne Turbo oder so. Peugot hat so ein komisches auto, wo bei geradeaus schon auf 4000touren ist, aber dann bis zur redline runterschaltet sobald mal etwas aufwärts geht🤮
@@kevinneis9056 Habs mal nachgeschaut. Der Ford 1.5l Ecoboost😭 Sorry aber der Motor ist nur ne schande. Ich habe alle konfigs durchgeschaut und nur 245NM bei 4500u/min gefunden. 181PS bei 6500u/min. Un den Riemen in öl zu baden heisst eifach gummi im öl-ansaug stutzen. So leid es mir tut, ein motor mit wenig hubraum und Alu-allem kann kein drehmoment haben, ohne dabei drehzahl haben zu müssen. Insbesondere mit nur 3zylinder😭
Ich bin Elektriker seit 3 Dekaden, aber wenn ich so gut gemachte Videos sehe, komme ich mir wieder wie in der Berufsschule vor. Wir hatten damals einen Lehrer, der voller Elan und Begeisterung für seine Sache unterrichtete, so dass wir als Schüler gar nicht anders konnten,als uns auch von seiner Begeisterung anstecken zu lassen. Schön, dass es sowas heute auch noch gibt!
Sehr gutes Video, mich würde mal interessieren welche Motoren (vor allem v8, v6) mit eurer Expertise, zu empfehlen sind. In welche Richtung die aktuelle Planung geht, kann man ja leider sehen und ich komme langsam aber sicher zu dem Entschluss mir noch ein Fahrzeug anzuschaffen, welches ich möglichst lange bewegen kann.
Hatte beim VWEA897 (Audi A6 C7) ein Rasseln der Steuerkette (nicht nur beim Starten). Stecker dauerhaft abziehen beim Öldruckumschaltventil, so dass immer der höhere Öldruck anliegt hat das Problem behoben.
Sehe ich auch so. Ich habe 19! Jahre einen Mercedes CLK320 gefahren. Gekauft in 2003 mit 28000km und in 2022 mit 295000km vetkauft, mit frischem TÜV. Das ist nachhaltig, und nicht das alle 2-3 Jahre neu gekaufte Auto. Aber zählt alles heute nicht mehr. Aktuell habe ich noch einen SLK230 (EZ99) auch schon mit fast 240000km auf der Uhr. Und das ohne nennenswerte Reparaturen.
@@Andreas1203 selbst mein kleiner smart 450 mit Motor von Mercedes (0,8 Liter cdi) hat 240.000 km auf der uhr und bis auf einmal Kurbelwellen Sensor nix dran bis jetzt. Politik macht sinnlose Vorgaben und der Kunde zahlt 🤮
Hi, wie verhällt sich das mit der regelbaren ölpumpe im 2,0tdi ea288evo? In der niedrigen stufe soll der öldruck 1,8-2 bar betragen, in der hohen stufe 3,8-4,2 bar. Ist die niedrige stufe dann auch tödlich auf dauer?
@@carstennobody7047 tja das grenzt dann schon an Blödheit. Aber aus Fehlern lernt man bekanntlich... So sollte es zumindest sein. Mittlerweile bin ich mir da bei vielen nicht mehr so sicher, aber anders Thema.
Absolutes Halbwissen von mir: ich meine gelesen zu haben, dass die Last im niedrigen Drehzahlbereich zu hoch ist, wenn man zu viel Gas gibt. Der Öldruck dafür dann zu niedrig ist und somit schädlich für den Motor wäre. Aber wie gesagt. Gefährliches Halbwissen 😀
Moin, kannst du mir sagen wie die Ölpumpe beim 2.0 TDI von Audi/VW dimensioniert ist? Bzw. hat man hier auch mit einer zu klein dimensionierten Ölpumpe zu rechnen, oder ist das eher bei Benzinern ein Problem?
Also mit dem Schmiersystem hab ich jetzt keine Ahnung, aber für den Downsizing Scheiß nimmt man halt auch noch billigste Teile, wie die popligen Simplexketten, das find ich gerade der Hammer!
Wo sitzt denn der Sensor der die Ölpumpe steuert? Wenn der Sensor am Ende der Öldruck Kette sitzen würde wäre vlt. das Problem gelöst. Dann haben alle Teile zumindest den Minimaldruck wie der Hersteller es haben will.
...bin echt beeindruckt...das ist das beste was ich bisher gesehen habe! Und, zum ersten Mal ein Video zum Thema KFZ Technik das sprachlich auf TOP Niveau liegt. Habe "nur" 40 Jahre Erfahrung , davon 14 mit Werkstatterfahrung, kann das schon beurteilen. Danke für diese niveauvolle Qualität. TOP
wird im mazda skyactiv g 2.0 120 motor (2018) der öldruck auch zu gering gehalten? wäre es da auch empfehlenswert, ne größere ölpumpe einbauen zu lassen?
Wie sieht es bei den EA288 (evo) Motoren aus? Haben die 2.0 TDI Motoren die gleichen Probleme und ist auch für diese Motoren eine update Ölpumpe geplant? LG
Bin bei einem namenhaften Getriebehersteller und wir haben diverse A4 und Passat aus testprojekten die hinterher im Außendienst noch gequält werden und da gibt es einige mit 300.000 bis 400.000km. Der letzte A4 8K Avant kam letzte Woche mit 550.000km zum Schrott. Habe ihn selber 300.000km gefahren und war ein wirklich gutes KFZ. Innenraum und Karosserie sahen noch gut aus nur die Injektoren waren verschlissen. Wäre für einen Bastler oder Berufsfachmann kein Problem gewesen das zu richten. Aber Chefetage entscheidet eben anders… Habe privat den Selben A4 und der läuft auch schon 126.000km stramm ohne größere Probleme. Musste nur bei 89.000km den Zahnriemen erneuern weil die Spannrolle im kalten Zustand sehr laut war und dadurch der Zahnriemen etwas mitgenommen war.
und wie sieht es mit den Dimensionen von Lagerschalen in Bezug auf Turbo, Drehzahl und Drehmoment aus? Ist doch wahrscheinlich auch der Effizienz zum Opfer gefallen, oder? Danke für das Video hier
Ein BMW 3.0 6 Zylinder Diesel aus dem Jahr 2000 läuft nach 290.000 km rund leise und vibrationsarm wie bei einem Jahreswagen von damals. Es gibt nichts besseres als viel Hubraum und viele Zylinder die technisch perfekt gewartet werden. Die Laufkultur ist unübertrefflich, egal ob auf Langstrecke oder Stadt Modus.
Richtig, ich habe 3.5 Liter V6 Benziner in meinem Mercedes CLS. Mein 5er BMW hatte 2.2 Liter Reihensechszylinder, der hatte auch 235,000 km am Ende, wahrscheinlich war sogar der Tacho manipuliert. Bei besserer Pflege meinerseits hätte der noch länger gehalten. Auch wenn ich bis zum Schluß damit täglich fahren konnte. Aber ein Motorschaden war damit irgendwann absehbar.
@@DrStockmann ein Witz? Kein Stück, ein E-Motor ist in all den genannten Kriterien (Laufruhe, Haltbarkeit, Ansprechverhalten) erheblich besser als der beste Verbrenner! Das ist Fakt.
Kann man mit einer zusätzlichen eletrischen Pumpe die mechanische Ölpumpe unterstützen umd Mindestdrücke zu gewährleisten ? Und auch vor dem Start des Motors schon den Motor unter leichten Öldruck zu setzen ?
Die Ölpumpen sind ja meist alle mehrstufig. Ich bezweifle das ein Motor bei voller Temperatur nur 0,5 Bar Liefert. Und wenn doch, wie waren die Wartungszustände der Fahrzeuge? Ölwechsel alle 30k Kilometer nach 2 Jahren oder Festintervall? Wäre ja auch mal schön zu wissen. Ich kenne viele mit den Aktuellen TFSI/TSI Motoren und komischerweise hat niemand Probleme oder schon Schäden gehabt auch mit Kilometern weit über 150k mit Leistungssteigerung. Die wechseln aber auch alle 15k Kilometer oder nach 1 Jahr das Öl.
Ach hör mir auf mit Wartungsintervalle... Ich lasse bei meinem A1 40 TFSI alle 10tsd wechseln und jetzt bei 50tsd wird Steuerkette usw erneuert 😂 das 6gang DSG ist ruppig wie Hund und jaulte auch bereits nach 20tsd . Ich fahre 85% Autobahn und pingelig warm und kalt. Nie wieder vag
hab ich geschaut, mich dann gegen pumpe entschieden und jetzt nen Lagerschaden. ea113. klar, wie Motormafia sagt meine ölpumpe ist nicht kaputt, aber alles was dahinter kommt......@@alexanderdecker9727
Fahre einen 430D n57 Motor (6-Zylinder Diesel) habe vor den Motor zu optimieren und die ditupa Software draufzuspielen. Gleichermaßen überlege ich eine Upgrade ölpumpe vom 50d oder ditupa einzubauen, mein aktuelles Problem ist auch, das ich ab und an Kurzstrecke drinnen habe, 2-3km ein paar mal die Woche, dann mal 10km und mal über 50km kommt eher selten vor. Langstreckenfahrzeug gewesen, bei mir schwankt es immer mal, wobei im Frühjahr/Sommer dann doch mal wieder längere Fahrten gemacht werden. 112.000km stand
Ein Bekannter von mir ist Ingenieur bei Audi. Laut seiner Aussage sind heutige Audis so gebaut das Sie ohne Probleme 100k weit kommen. In der Regel passiert das in den ersten drei Jahren bei viel Fahrern. Danach fängt das Auto an diverse Probleme zu bekommen. Daher meinte er auch das man den Wagen vorher verkaufen soll oder eben nur noch in freie Werkstätten fahren soll.
Das ist DAS Grundübel. Angeschmiert ist im Durchschnitt erst der dritte Besitzer des Autos - und der ist dem Hersteller komplett egal. Der umworbene Neuwagenkäufer hat seine damilige Karre aus den Augen verloren - länger muss sie deshalb nicht halten.
Bei Renault werden Motoren auf mindestens 400.000 km geprüft. Da erscheinen die 100.000 von VW fast schon lächerlich. Beim Renault Kadjar mit dem 1,3er Benziner sprach Renault von einem Zeitraum von 14 Jahren, bei einer täglich Achtstündigen Nutzung. Kann man sich ja ausrechnen, wie viele Kilometer das wohl wären.
Meine Erfahrung, Ford Fiesta: Ich bin so froh noch nen 1.6er Diesel bj 2013 zu haben. Fülle den seit Kauf (10000km gelaufen damals) ausschließlich mit 0w40 (entgegen der Norm). Viele haben damals auch so Stammtischparolen geplaudert wie „nach 150000 geht der inne fritten“ aber aktuell steht der Tacho bei 295kkm ohne einen einzigen Mangel. Suche gerade ein neues Auto für Partnerin aber es gibt halt nur noch mehr downsizing oder hybridkombinationen, echt schwierig ..
Die Toyota hybriden haben soweit ich weiß keinen Turbo, ich kenne da nicht jedes Modell, habe nicht jedes nachgeschlagen. aber meiner hat jedenfalls keinen. Was da beim Benzinerteil dann ggf wegen turbomangel am OOMPF fehlt wird durch den Elektropart wieder wett gemacht, der eben auch besonders im unteren Drehzahlbereich sofort volle Nm hat, anders als Verbrennermotoren. Nur so als Idee, wo du ja schreibst downsizing und co gefällt dir nicht so gut, auf dem Trichter war ich auch schon. Sind übrigends 1,5L Hubraum bei meinem + e motor natürlich. Ich vermute jetzt mal nur, das bei hybriden eher mal, wenn nicht immer der Turbo weggelassen wird?
Hi @@dennislischer8248 Mein Kommentar "Sag Mal bitte ein paar Beispiele (Modellbezeichnung und welches Baujahr)." bezog sich auf deine Empfehlung ueber Toyota Hybride.
Gutes Erklärvideo; leider beim Kauf in 2009 noch nicht die nötigen Kenntnisse gehabt; sonst wäre es ein Saugbenziner geworden. So wurde es ein TSI 1.4 mit 122 PS; mal sehen wie lange der Motor hält, bisher 110 tkm.
Hab gerade 198k aufm Tacho, hatte bisher keine Probleme mit dem Motor. Steuerkette alles tiptop, hört man auch beim Kaltstart nicht. Ich persönlich muss sagen, sobald die Temperatur unter 2 Grad liegen, nagelt der Motor schon sehr hart. Also das hat sich die letzten 4 Jahre definitiv gesteigert. Wird die Wasserpumpe sein, aber das soll absolut normal für einen 1.4 TSI sein, hab auch 122 PS. Ich hab den Motor sehr gut gepflegt, jede 12-15k Kilometer Ölwechsel, Verschleißteile natürlich auch. Nächster Ölwechsel sollte bei 210k liegen und der Ölwechsel wird mit 5W-40 erfolgen und nicht mehr mit 5W-30. Wegen nicht so starker Kompression starte ich den Wagen ohne das ein Gang im Getriebe vorhanden ist, dass sollte man auch wissen. Ich habe leider seit 2,5 Jahren mit Korossion zu kämpfen, bin aber mit dem Verbrauch von Benzin 100% zu frieden. Sehr gutes Fahrzeug, es braucht bloß jedes Jahr ein Check von einem Profi.
Also mein CAXA (Golf 6 2010) hat aktuell 318tkm gelaufen. Kette ist bei 104tkm auf Kulanz bei VW neu gekommen. Der Motor schnurrt wie ein Kätzchen und hat immer noch seine volle Leistung. Wichtig ist immer gemütlich warm und kalt fahren bevor man ihm die Sporen gibt. Bin bis ca.300tkm im LL3 mit 5W30 gefahren. Danach 5W40 im 15tkm Intervall da bei der Laufleistung ihm warmen Zustand die Hydros tackerten. Seid dem Wechsel auf 5W40 ist das auch kein Thema mehr.
Das mache ich ebenfalls - ab und zu 160 auf der Autobahn 5 - 10 min; ich hoffe, dass sich da der Motor "freifährt" - und ein paar Ablagerungen sich lösen 🙂
Total geiles video! Ich habe einen Oldtimer mit einem alten vorkammerturbodiesel und hatte Ärger mit niedrigen Öldruck im Leerlauf. Da bei diesem alten Motor die Ölversorgung für die kolbenbodenkühlung von außen werksmäßig installiert worden ist von Ölpumpe über eine Leitung zur blockseite, konnte ich so herausfinden, dass mehrere spritzdüsen mit überströmventil von der KBK defekt sind und nicht mehr schließen. Jetzt habe ich ein Überströmventil von außen in die Leitung gesetzt mit 1,5 bar öffnungsdruck von einer lkw reiheneinspritzpumpe und es funktioniert. Im Leerlauf sind 0 bar auf der Versorgung und bei 3000 Touren ca 2,2 bar auf der Leitung. Das muss reichen für die kühlung 👍
Tolle Erklärung, gerade für jemanden der sich mit der Materie auskennt. Die Frage ist, warum machen ALLE Autohersteller diesen politischen Irrsinn seit Jahrzehnten mit? Kein Hersteller setzt doch seinen Namen aufs Spiel um fehlerhafte Produkte auf den Markt werfen zu wollen.
Es geht darum die Motoren effizienter zu bauen damit am Ende weniger CO2 rauskommt und der Hersteller weniger Strafe zahlen muss an die EU. Das ist der einzige Grund. Deswegen gibt es auch mittlerweile Wasserpumpen die elektrisch zu geschaltet werden etc, diese gehen auch reihenweise kaputt .. Am Ende zählt nur noch was der WLTP Messwert ausspuckt und was der Hersteller an Strafe zahlen muss im Bezug auf dem Flottenverbrauch.
@@MikeS1983 Deutschland emitiert rund 666 Millionen Tonnen CO2 im Jahr . Ein Baum verarbeitet 10kg im Jahr. Wir haben 90 Milliarden Bäume. Sträucher, Blumen und Pflanzen jeglicher Art nicht mitgerechnet, sollte jeder schnell errechnen können das da etwas nicht stimmen kann mit dem von uns weisgemachten co2. Die Zahlen sind alle bei google leicht raus zu bekommen. Die Rechnung kann man auch Weltweit machen. Und jetzt nochmal die Frage, warum macht es die Industrie mit, fehlerhafte oder nicht ausreichend haltbare Produkte herzustellen?
@@MikeS1983 unfassbar diese Politik. 120.000 Grüne bestimmen, was 83 Millionen machen oder fahren sollen. Es wird Zeit, sich laut und täglich gegen diesen Unsinn zu wehren.
@@MikeS1983 eine elektrische Wasserpumpe ist eine wunderbare Sache. Genauso wie eine elektrische Servolenkung habe ich in meinem Auto made in Japan da war noch nie etwas kaputt und es gibt auch keinen Grund, wieso die Wasserpumpe elektrisch kaputt gehen sollte. Wenn sie gut gemacht wurde, dann geht sie nicht kaputt. Die Japaner liefern immer zuverlässige Qualität.
Eine Frage an die Experten hier: ich fahre einen Ford Ranger Raptor, 2l Biturbo, 213 PS, Baujahr 2019. Es gibt jetzt den Truck auch als 3l V6 Benziner. Würde sich hier in Punkto Langlebigkeit ein Wechsel auf den 6 Zylinder lohnen, oder spielt das keine Rolle??
Sicher. Die Motoren verbrauchen durch die aufwendige Abgasreinigung auch 20-30% mehr Sprit als vor 20 Jahren. Machen also auch 20-30% mehr CO2. Aber das ist offensichtlich denen völlig egal. Klimaschutz hat keine Priorität da.
@@martinoberngruber1893Es geht weder um Klimaschutz, Umweltschutz oder Verbraucherschutz. Es geht darum dass wir mehr ausgeben und weniger bekommen. Denn ein finanziell stabiler Bürger ist staatlich weniger erpressbar oder bestechbar.
@@tristan-tiln7598 das ist ein zweiter Schauplatz. Die Abschaffung des Mittelstandes. Gekoppelt damit, dass es individuelle Mobilität nur noch für die Oberschicht geben soll. Ja, da bin ich völlig Deiner Meinung!
@@martinoberngruber1893 Das ist fragwürdig. „auto motor und sport“ verglich mal einen älteren 2,O Liter 6-Zylinder BMW 3er mit einem downsize-Vierzylinder 3er: Der Verbrauchs-Unterschied war in den meisten Fahrzuständen minimal, manchmal zugunsten des 6-Zylinders. Ich selbst mache etwas andere Erfahrungen‘: Mein 2,2-Tonnen-Hybrid hat bei derselben Geschwindigkeit exakt den selben Benzin-Verbrauch (e-Antrieb ungenutzt) wie mein 21 Jahre alter Diesel mit 1,5 Tonnen Gewicht. Zudem ist der Hybrid ideal für Kurzzstrecken: Dem e-Motor ist’s egal, und der Benziner bleibt im e-Modus aus und wird nur auf längeren Fahrten dauergenutzt.
@@intrepidone2796 du hast natürlich recht. Wir haben nur eine sehr begrenzte Möglichkeit für Vergleiche. Bei konstantem Tempo ist das Gewicht fast egal. Dass der Elektromotor gegen Kurzstrecke nichts hat stimmt. Bei den Batterien sieht das schon gewaltig anders aus. Das war hier aber nicht wirklich das Thema.
Frag mich ja bis heute warum Öl und Wasserpumpe nicht elektrisch angetrieben werden. Wäre leichter zu regeln, unabhängig von der Drehzahl und man könnte die an eine leicht zu erreichende Stelle bauen falls mal eine den Geist aufgibt. Mal davon abgesehen, das die elektrische Pumpe auch besser überwachen kann.
Naja bis eine wegen ein Wackelkontakt ausfällt und der Motor stirbt meiner Meinung nach wundert es mich aber auch das der Schritt noch nicht gemacht wurde (hab zwar kleinere Projekte in der Richtung gesehen aber nix im letzten Jahr) grade mit einer start stop automatik leiden gleitlager vom los reißen bei jeden start Öl Druck vorher bereit zustellen könnte den Verschleiß masiv reduzieren aber ich glaube beschichtung Technologien sind einfach günstiger
@@TheLtVoss Ja aber bei so einen Wackelkontakt könnte das Steuergerät feststellen das die Stromaufnahme der Pumpe nicht stimmt und den Motor runterfahren. Bei einer festen Wasserpumpe wird der Fehler es bemerkt wenn die Temperatur am Messpunkt steigt je nach Motorgeometrie kann da aber schon die Temperatur im Motorblock zu hoch sein. Und ja gerade bei Start-Stop wird ja eh immer Öl benötigt. Dank des ganzen Hybridzeugs sind in den Autos ja auch große Generatoren verbaut, sodass die paar hunder Watt Pumpen nicht stören würden. Beim Turbo ging es ja auch den elektrisch zu machen.
Wie sind die modernen Ford Motoren bezüglich Öldruck? Gibt es Erfahrungen beim 2.3er Ecoboost? Mir ist nur aufgefallen das die Ölrduckanzeige deutlich wenigen anzeigt als beim alten 2.5er 5 Zylinder. Aber ich weis auch nicht wie genau diese Anzeigen sind.
Moin, erstmal großes Danke für das ausführliche Video! Ich finde das Thema sehr interessant - habe aber eine Frage woher hier die 1,2bar Öldruck resultieren? Ich selber habe zum Glück wegen dem Besitz von T3 Bullis noch mit den alten Motoren zu tun bei den es nicht auf jeden mm ankam, aber dieser Wert würde hier auf so gut wie keinen Motor in diesen Fahrzeugen zutreffen, daher wäre mal eine Stellungnahme interessant womit das zusammenhängen kann: Als Beispiel sind hier sämtliche damals verbaute Dieselmotoren zumindest ab Facelift 1985 mit einer werkseitigen, dynamischen Öldruckkontolle ausgestattet worden, welche bei 2.000U/min am Ölfilterflansch unter 0,9 bar vor Schäden warnt. Natürlich kann man nun annehmen, dass schon vor dem Unterschreiten dieser Werte bereits erhöhter Verschleiß droht, allerdings habe ich vergangenen Sommer einen AAZ Motor (1.9 Wirbelkammer td) vom Motorenbauer in eigener Endmontage komplett überarbeiten lassen, inkl. sämtlicher Anbauteile. Das heißt, dass sämtliche Reibflächen welche übermäßigen Ölverbrauch erzeugen könnten, im Toleranzmaß sind und der Öldruck trotz großer Ölpumpe zumindest im Standgas nur bei knapp 1,1 bar (90°C) liegt. Aufgrund der relativ hohen Drehzahl von den alten Dieselmotoren und der starr verbundenen Zahnradpumpe welche linear zur Drehzahl steigt liegen im Fahrzustand min. 2,0 bar an, hier also kein Problem. Das nur zur Darstellung - dieser Motor liefert dennoch einen deutlich höheren Öldruck zu den allgemein diskutierten Werten welche diese Motoren nach der allgemeinen Auffassung min. haben sollten und in jedem Fall ein vielfaches über den werkseitigen Warnwerten. Wäre super interessant hierzu eine Einschätzung zu bekommen, wo die Differenzen zu alten / neuen Motoren liegen können oder wo hier der Denkfehler liegt, danke!
Also den Punkt mit der Zentrifugalkraft bei der Kurbelwelle verstehe ich nicht. Das Öl wird durch die Fliehkraft nach außen, also in Ölflussrichtung gepresst. Das müsste sich eher positiv als negativ auswirken.
Bei praktisch allen Motoren wird das Öl von AUSSEN in die Kurbelwelle gefördert. Der Hauptlagerzapfen hat ja nun mal einen gewissen Durchmesser, d.h. der Öldruck muß den Radius des Lagerzapfens entgegen der bei Drehung wirkenden Zentri"fugal"kraft überwinden - erst nachdem das Öl die Längsachse der Kurbelwelle überwunden hat, fördert die Zentrifugalkraft das Öl zu den Pleuellagern.
@@altblechasyl_cs2093Warum redet er wirr ? Ist völlig richtig, was er sagt. Die Pleuelbohrung im Hauptlagerzapfen ist ungefähr mittig und bis dahin muss es der Öldruck entgegen der Zentrifugalkraft freilich reinpressen. 🤪 Ist doch nicht so schwer zu verstehen ... 🤷♂️
sehr lehrreich euer Kanal, kurz meine Story und eure Meinung dazu: habe den x20xev, keilriemen gerissen während der autobahn auffahrt und hat den zahnriehmen linkes rad um 35 grad und rechts 15 grad zähne überzogen. Motorleistung kaum vorhanden und die fahrt zu der Werkstatt (130 km) katastrohe. Wie groß ist der Motorschaden? Nach neuem Zahnriemen und Keilriemen keine Beeinträchtigung erkennbar
Nehmen wir n=955/min folgt w=2*pi*n w=100/s. Die Zentripetalbeschleunigung ist w^2*r. Für r=25 mm folgt a=250m/s². F=m*a, rho=m/V und p = F/A somit gilt p = m*a/A = rho*V/A*a. rho=0,9kg/m³, V/A = r/2, (Annahme: Durchmesser Ölbohrung kürzt sich raus und Zentrifugalkraft nimmt mit dem Radius linear - zur Mitte Null - daher halbe Säule). Es folgt somit: p = rho* r/2 * a = 0,9kg/m³ * 0,025m/2 * 250m/s² = 2,81N/m² oder 0,0000281 bar genügen um die Zentrifugalkraft zu überwinden (bitte um Hinweis sofern ich mich verrechnet habe). Betrachtet man hingegen die gesamte Kurbelwelle, wäre sogar anzunehmen dass durch den Auslass bei größerem Radius (Pleuellager) die Zentrifugalkraft insgesamt sogar die Ölförderung unterstützt. Das mit dem Mindestöldruck beim Hydrodynamischen Lager habe ich nicht verstanden.
Nachdem mich bei meinem letzten Verbrenner der Werkstattmeister doof angeschaut hat, als ich sagte, daß ich von einem Diesel mindestens mal150.000 Kilometer ohne teure Reparaturen erwarte, hatte ich darauf keinen Bock mehr. Tja, was soll ich sagen.. Ein Wechsel der Antriebsart hat die Werkstattkosten drastisch gesenkt.
Könnt ihr mir bitte sagen, ob der M274 1.6L Baujahr 04.18 in der C-Klasse C180 Benziner evt. Auch so ein Problem mit dem Öldruck haben könnte? Und wenn ja, habt ihr dafür auch eine Updateölpumpe?Weil wie ich hört, ist der M274 Motor ein echter Dauerläufer
Die Zentrifugalkraft der Kurbelwelle zwingt das unter niedrigem Druck stehende Öl dazu, aus der Mitte der Kurbelwelle nach außen gefordert zu werden, was sich nur beim Motorstart (ab 0 U/min) positiv auf die Reibung auswirkt.
Der Punkt ist aber das der Motor immer von 0,0 bar losgerissen wird und erst etwas später der ölkeil zu wirken beginnt und bei jeden Motor start das Lager mehr verschleist und damit das Lagerspiel wieder größer wird und das Öl wenniger Widerstand hat aus dem Lager auszutretten was startstop automatic mit hohen laded Rücken somit höher Belastung auf denn ölfilm das noch mit denn grade so passenden Öl Druck bei ein neuwagen mit einen Wagen der schon tausenden on start Vorgängen hinter sich hat macht kann man sich doch jetzt vorstellen
Fahre einen 2.0 TSI aus 2015, hat mittlerweile 100.000km auf der Uhr und läuft wie am ersten Tag, die Öldruck Warnleuchte ist während der Fahrt noch nie angegangen.
@@christianhabelmann6539die kann auch angehen, wenn das Öl zu heißen ist und man den Motor nicht kalt gefahren hat. Besonders nach Autobahnfahrten mit Vollgas.
@@RacherRolfalso ein Öldruck Warnlicht macht was der Name sagt, es warnt bei Druckdifferenz. Es gibt keine Öldruckwarnung die etwas anderes macht. Der Druck ist von der Viskosität des Öls abhängig. Steigt die Temperatur des Öls wird es „flüssiger“ ergo Druck fällt und andersherum. Macht einfach spätestens aller 15tkm ein Ölwechsel und nehmt Öl mit einer geringfügig niedrigeren Viskosität…. Das Problem ist eher die geringe Ölkapaziät vom Motor, einhergehend mit der stärkeren Verunreinigung durch AGR u.s.w. In Zusammenarbeit mit einem 30tkm Long Life Öl …. Et voila…
Wirklich interessant und fachlich sehr kompetent...hab noch nie so ein technisch klares und übersichtliches video gesehen. kann nur gratulieren als Physiklehrer....
denke ich nicht, hohere touren heisst merh hitze und mehr reibgeschwindigkeit, das öl muss also mehr leisten, ist warscheinlich gleich wie tieftourig... aber generell soll ein motor immer sehr abwechselnd beansprucht werden, also wenn du auf 6000touren kannst, fahre nicht 200'000km unter 2000touren, lieber ab und zu mal auf 4000-5000.
Grundsätzlich habe ich bei Down-Sizing -Motoren die Erfahrung gemacht , das unbedingt Additive mit Notlaufeigenschaften ...am besten auf Keramik-Basis verwendet werden müssen . Eine Upgrade -Ölpumpe sollte bei einer 80.000er Inspektion verbaut werden. So...und wenn man das nun gemacht hat...aber am Oktan - oder Cetan - Wert des Treibstoffes gespart hat...Stichwort LSPI...ist der Motor trotzdem hin .Fazit...: Downsizing -Motoren sind überaus fragile Gebilde...und eigentlich ...für den "Normalkunden" völlig ungeeignet...werden aber trotzdem massenhaft verbaut. Das Down-Sizing -Prinzip entstand dem Extrem-Motorsport der Achtziger Jahre...die Motoren hielten ein Training ...und maximal ein Rennen...danach Kernschrott und nicht wieder verwendbar, da sie thermisch verzogen waren. Da alles wissen die Hersteller natürlich...Den Straftatbestand dabei , kann sich ein Jeder selber denken...Grüße aus Remscheid...
kannst Du ein Video bringen und in dem Video Motoren nennen die modern und trotzdem gut und langlebig sind. Als Beispiel, mein Fahrzwug hat den B58 Motor und man sagt ihm nur gutes nach.
Kolbenstegbrüche durch LSPI gibt es beim B58 selten mal. Aber da würde ich mir keine Sorgen machen. So oft wie der verbaut wird. Ist der Anteil wirklich verschwindend gering. Ist definitiv der beste BMW Motor seit langem.
Ich hab schon öfters von Öldruckproblemen gehört. Aber nie von nem BMW V8.. ich hab nen N63TU 450PS und der ist ja jetzt auch schon einer der moderneren.. probleme mit verkokung wie die 4 und 6zylinder von BMW hat der N63 wohl kaum, wie sieht es da mit den Öldruckproblemen aus? Hast du da ein paar infos bei diesem Motor?
Stimmt schon - aber diese Fahrzeuge sind mehr für Länder gedacht bei denen du konstant 100 auf Autobahnen fährst. Die deutschen fahren gerne ihre 130, 150 und 160 - da braucht es andere Motoren. Ist schwierig alles abzudecken, aber tatsächlich wird japanischen Motoren eine hohe Langlebigkeit nachgesagt. Leider gilt das aber nicht für alle Bauteile.
@@Leo-nu8uc Kia gibt immerhin 7 Jahre volle Garantie auf ihre Motoren, auch in Deutschland. Das ist schon mal deutlich mehr, als alle deutschen Hersteller.
@@maximilianmustermann5763 und es sind gerade die modernen Kia-Motoren, die genauso schnell sterben... Garantie oder nicht. Die halten auch nich länger als etwa 100.000km... info von einem Kia angestellter.
❓ Ich habe einen VW Up! Mit dem EA211 (1.0 mit 75PS (Bj2017). Ist dieser Motor auch davon betroffen oder nur der TSI mit 90PS. Gibt es für den Up auch eine Upgradepumpe? Liebe Grüße 😊
Der Druck ist von der Viskosität des Öls abhängig. Steigt die Temperatur des Öls wird es „flüssiger“ ergo Druck fällt und andersherum. Macht einfach spätestens aller 15tkm ein Ölwechsel und nehmt Öl mit einer geringfügig niedrigeren Viskosität…. Das Problem ist eher die geringe Ölkapaziät vom Motor, einhergehend mit der stärkeren Verunreinigung durch AGR u.s.w. In Zusammenarbeit mit einem 30tkm Long Life Öl …. Et voila… Alle dachten schlimmer geht’s nicht mehr und dann kam Ford mit dem EcoBoost und einem Zahnriemen im Ölbad….
Hallo ich besitze einen audi a3 bj 11/2018 mit dem ea211 evo motor (35tfsi) handschalter. Benutze 0w20 soll ich das ändern? Bin ich ebenfalls bon diesem ölpumpen problem betroffen ? Vg & danke
Gibt es eine Upgrade Pumpe für den EA189 Motor auch? Ich bin mit diversen Reperaturen von 0.68 bar auf 0.95 bar im Leerlauf bei 90°C (Zylinderkopf) gekommen. Wisst ihr ev. welcher Öldruck beim EA189 bei einem Neumotor anliegt?
Fahre einen OM651, der den Öldruck bei Leerlaufdrehzahl auf 0,3 bar einreguliert. 300.000km, läuft wie neu, und immer ein Öl der spritsparenden SAE30-Klasse statt der auch freigegebenen SAE40 verwendet. Der Öldruck ist ein Parameter, der die Haltbarkeit beeinflusst. Am Ende kommt es aber auf ein gutes Gesamt-Engineering und eine gute Fertigung des Motors an.
Wir fahren im Fuhrpark über 200 Tsd. nur 10W40 und haben auch bei maximalen Lasten keine Probleme mehr. Und richtig: Nur ein guter Motor ist ein guter Motor. Leider gibt es da Schwankungen.
@@xxx3xx6Prinzipiell ein guter Ansatz, da ein dickeres Öl Druckverluste durch beginnenden Verschleiß beispielsweise von Kurbelwellenlagern kompensieren kann. Persönlich würde ich dann ein 0W40 bevorzugen, da es zusätzlich in der Warmlaufphase Verschleiß und Reibung reduziert.
Ein BMW Meister mit über 30 Jahren Erfahrung hat mir erst vor ein paar Tagen gesagt, dass er mittlerweile zu einem 10 W 60 rät anstatt die üblichen wie 0 W 30, 5 W 30 oder 0 W 30, 5 W 30. Anscheinend sind diese wirklich zu dünn und bei heißen Sommertagen auch nicht zuverlässig was den Ölfilm angeht bei zu viel Drehzahl. Es soll zumindest eine wesentlich bessere Schmierversorgung stattfinden mit dem besagten Öl. Glaub sogar das dieses sogar im E60 M5 gefahren wird.
Der Kampf um seine Arbeitsplatz in der Verbrennermotorenindustrie noch aufrecht zu erhalten. Die Verbrenner Motoren benötigen unwahrscheinlich viel Technik und sind extrem ineffizient Ich habe viele Jahre Motoren zerlegt udn instandgesetzt. Aber das ist ein totes Pferd... E-Motoren sind nahezu Wartungsfrei, beschränken sich auf sehr wenige bewegte Bauteile, die einem mechanischen Verschleiß unterliegen und sind extrem effizient. Seht euch frühzeitig nach einem anderen Bein in der Berufswelt um. Mit Verbrenner-Motoren macht man langfristig kein Geschäft mehr. Da hilft auch E-Motoren Bashing nichts...
....toll! Und wie komme ich jedes Jahr mit einer E-Kiste von D nach Griechenkand? Wieviel Ü-nachtungen soll ich einplanen? Oder was macht der Vertreter, der bundesweit täglich unterwegs ist? Schafft der 2 oder 3 Termine?😢
@@Griechenwoos Wie kommt man nach Griechenland? Wie mit jedem anderen Verbrennerauto auch... Man muss dann schon Autos vergleichen die in einer angemessenen Klasse liegen und keinen Renault Zoe von 2012 mit 100 km Reichweite. Mit meinem Tesla Model 3 Long Range von 2022, was ich vor 4 Wochen gebraucht gekauft habe, laut Routenplanung 2328 km in 26 Stunden. Kostet 140 Euro Strom. Wie machst du das mit dem Verbrenner?
Hat der Om642 aus dem E350d S213 Bj 2017 das gleiche Öldruck Problem? Gibt es auch eine Upgrade Öl Pumpe? Gibt es dieses Öldruck Messgerät von euch auch für Mercedes Modelle?
Der 642 is quasi einer der robustesten Motoren bei mercedes. Da brauchst du dir keine Sorgen machen. Einzig möglicherweise bei deinem Baujahr die steuerkette. Die Euro 5 Fahrzeuge haben noch die dicke Panzerketten die Euro 6 schon nicht mehr. Zwar kenn ich keine Probleme momentan das die kleineren Ketten Probleme machen aber mit den dicken gibt es kaum bzw keine Probleme. Solange du regelmäßig den Service einhältst und nicht den e350 schiebst und mal ordentlich Gas gibts und keine kurz strecken fährst solltest du Motor und Partikelfilter sowie agr Technisch keine Sorgen machen. Hast den besten Motor für die e klasse ausgesucht 👍🏻
Außerdem hat deiner 3 Liter Hubraum also kein downsizing Quatsch. Wie gesagt hast noch einen echt langlebigen Motor erwischt. Den Motor gibt es schon seit 2005. und es gibt reichlich w211 , w212 e Klassen die mehr als 1 Millionen mit dem Motor geschafft haben. Also alles gut bei dir
Das ist politisch so gewollt. Die Motoren sollen anfangs wunderbar laufen und nach 100.000 km defekt gehen. Danach kommt die Einsicht der Autofahrer : Verbrenner Taugen nichts mehr - also E Auto als nächstes....... auch wenn persönlich suboptimal wg fehlener Lademöglichkeit. Nicht Umsonst bin ich zu japanischen Autos gewechselt. Die haben noch Zahnketten und halten !
Nun, ein Bauteil mit hohen Abnahmemengen kann sehr kosten-effizient gebaut werden. Wenn das Ding anschließend per Hand geöffnet und umgebaut werden muss schonmal 1 Arbeitsstunde drauf für einen sehr routinierten und sauber arbeitenden Selbstständigen, der davon Versicherungen und Steuer davon zahlen muss ~80€. Dann bist du bei 340€. Dann kommen die Fertigungskosten der geänderten Teile: andere Kette, anderes Rad, etc ~ 120€, sind 460€. Bestellung der Teile, Qualitätssicherung mit Eingangskontrolle, Lagerhaltung: 1h pro Pumpe obendrauf: ~ wieder 80€ = 540€. Der Kunde möchte beraten werden, Inhalte müssen dafür im Vorfeld erstellt werden. Die Kaufabwicklung muss stattfinden. Am Ende musst du noch dein Risiko, was du als Inverkehrbringer trägst mit einkalkulieren (Garantie, Unternehmerisches Risiko, usw). Dann hast du deinen finalen Herstellungspreis für ein Produkt aus Germany mit deutschen (Handwerks)-Lohnkosten. Da rechnest du dann deinen Gewinn drauf, weswegen du das eigentlich machst und schön hört sich diese Summe gar nicht mehr so krass an. Weiß immer nicht, warum das bei solchen Produkten ein Problem ist, wo tatsächlich Wertschöpfung stattfindet. Bei dem Mist aus dem Handel schlägt der Händler einfach mal 30% für nix obendrauf, weil er es weiter verkauft obwohl er nicht mal Importeur ist.
Und das Einzige was sie machen wie die Meisten anderen auch, ist die Übersetzung der Pumpe zu ändern, indem ein kleineres Kettenrad mit einer kürzeren Kette Verbaut wird. Reine abzocke der Preis.
@@shadowrob7709 Das stimmt nicht, es wird nicht nur die Übersetzung geändert. Die Feder für die Verstellung in der Pumpe ist ebenfalls eine andere. Die ist nicht nur einfach " anders " also nicht irgendeine pi-mal-Daumen-Feder, sondern passend gefertigt um im entsprechenden Bereich zu regeln.
@@shadowrob7709 Was meinst Du mit "Öldruck steigt im warmen Zustand"? Grundsätzlich wird beim Kaltstart eines Motors oft der Maximaldruck erreicht; viele Ölkreisläufe enthalten noch immer ein simples mechanisches Öldruckregelventil zur Druckbegrenzung (oft im Bereich 5-6bar). Darum wird der Öldruck grundsätzlich immer bei betriebswarmem Motor gemessen. Emissionsbedingt wird bei modernen Motoren der Ölkreislauf aufwendig kennfeldgeregelt (Öldruck und Volumenstrom); die dazu notwendigen Ölpumpen sind natürlich erheblich komplexer, als die althergebrachten Primitivpumpen.
Bin ich froh mein 1.8t zu fahren. Kein Agr Quatsch, keine Fahrradkette, einfach Motor mit Turbolader, und Leistung. Gute alte Technik wo die EU noch nicht so viel reingepfuscht hat.
Verbrennungsmotoren in KfZ sind technologisch am Ende. Hier können nur noch marginale Verbesserungen mit immer größerem Aufwand erzielt werden. Langlebigkeit, Komplexität, Herstellungs- und Betriebs-Kosten sowie Leistung/Performance und Wirkungsgrad sind im Vergleich zu modernen Elektromotoren komplett lächerlich.
Hey, ich besitze einen A5 F5 mit einem 2 Liter Gen4… in deiner Liste konnte ich das jetzt nicht finden, zählt der da nicht zu oder seid ihr damit einfach noch nicht so weit?
Ganz ehrlich - das ist eins der mit Abstand interessantesten, lehrreichsten und am aufwändigsten erstellten Videos, dass ich in den letzten Jahren hier auf TH-cam Deutschland gesehen habe. Dafür erst mal ein großes Lob von mir 💪🏻💪🏻
Ehrlich gesagt gehörte auch ich bisher zu den Leuten die euren Upgrade Ölpumpen und der ganzen Öldruck Thematik bei den TSI Motoren sehr kritisch gegenüberstanden. Ich muss allerdings sagen, dass du mich in diesem Video (wie sicher auch viele anderen Motorenbauer, Tuner, Werkstattinhaber und Autoschrauber) definitiv eines Besseren belehrt hast.
Zukünftig werde ich bei jedem TSI Motor den ich aufbaue oder überhole eine deiner Upgradepumpen verbauen.
Außerdem habe ich eine Menge TSI Fahrer in der Kundschaft, denen ich dieses Thema auf jeden Fall näher bringen werde.
Beste Grüße und vielen Dank für den Aufwand den du hier betrieben hast ✌🏻
Guckst auch viel Teleshopping oder ?
@@shadowrob7709 NNNNNNNnNNNnnnNnNnNnnnnnNnnnnnnöÖ°°|_____
Ihre Kunden sind hier Schiffsmotore deren Öldruck bei 0,2 Bar nur ca. 2,56 Meter gravimetrischen Kolbenhub überwinden kann. Gutes heißes bithermisches Verkältungs-Geschäft. Weiter so.
Gab es da nicht was mit einem 1.8t zylinderkopf?
@4x4-freunde-bayernbin auch verwirrt
Als Ingenieur in der Automobilindustrie kann ich sagen: Der wichtigste Faktor fehlt, nämlich Kostendruck. Die Effizienz wäre auch ohne massiven Lebensdauerverlust zu erreichen.
Es wird gespart wo es nicht nur geht, oft auch Rücksichtslos trotz technischer Bedenken.
Deswegen meine Empfehlung zum Buch: DER RUBEL MUSS ROLLEN - CHRISTIAN ANDERS
Bei einer Doku im TV wo Autos entwickel wurden sagte der ingeneur er könnte ein Auto bauen das nie rostet aber das wäre unbezahlbat :-D Edelstahl oder Alu kostet pro auto nur par hundert euro mer als Stahl der rostet...
Ebenfalls langjähriger Entwicklungsingenieur in der Automobilindustrie: Kann ich absolut und 1:1 bestätigen.
Lösung A, Lösung B, Lösung C --> Es wird meistens Lösung günstig.
liegt halt daran, dass das meist als einziges wirklich belohnt wird. Das andere erscheint in keinen direkten Zahlen auf dem Dashboard. Zumindest nicht unmittelbar. Die Beförderung und der Bonus kommen ja aber schon am Jahresende. Und andere Werte zählen eben oft nicht mehr. Je höher man steigt, desto weniger Verbundenheit mit dem was man tut und wo.
@@phils5294 "Das andere erscheint in keinen direkten Zahlen auf dem Dashboard."
Natürlich erscheint dieser Effekt in Zahlen. Aber in einer anderen Art und Weise als es hier bedacht wird.
Sobald ein Hersteller das Geld in die Hand nimmt und solche Kostenoptimierungen nicht mehr vornimmt, wird der Kunde anfangen über die hohen Preise zu meckern. Denn natürlich wird der Hersteller die höheren Produktionskosten nicht ohne Preiserhöhungen kompensieren können. Und das schlägt sich dann beim Hersteller wieder in Form schlechterer Verkäufe nieder.
Und warum sollte er das dann wiederum tun? Wenn dem Kunden der Kaufpreis wichtiger ist als die Langlebigkeit, richtet sich der Hersteller natürlich danach.
Niedriger Öldruck an sich führt nicht zwangsläufig zu Motorschäden - sofern er nicht in die Mischreibung führt. Insofern halte ich die These, dass es der Öldruck ist, der Downsizing-Motoren dahin rafft, für gewagt.
Ich habe beruflich zwei Jahre lang Dauerläufe zur Motorölerprobung an Motorprüfständen betreut, wie sie für die Ölfreigaben erforderlich sind. Auch die für die ACEA-Normen, wobei es Überschneidungen mit Herstellernormen, z. B. Mercedes MB 229.5 gibt. Die ACEA, eine Vereinigung in der die verschiedenen Hersteller Europas sitzen, legen Motoren für die jeweiligen Teste fest, an denen Öle geprüft werden. Diese hängen in ihrer Technologie im Laufe der Zeit aber den neuesten Motoren hinterher und sind in der Regel für höhere Viskositäten ausgelegt als die neuesten Motoröle, die getestet werden sollen. So wurden z. B. damals topaktuelle 0W-20 beim Freigabetest für die ACEA A5/B5 in einem Motor getestet, der ab Werk mit 5W-40 befüllt ist.
Im Test wurde der Motor stundenlang bei Vollgas in der Nenndrehzahl betrieben und dann 5 Minuten im Leerlauf. Dann wieder stundenlang Vollgas, 5 Minuten Leerlauf und immer so weiter - 300 Stunden lang (wenn ich mich recht erinnere, vielleicht waren es auch „nur“ 250 h, es ist 10 Jahre her). Neben Ölproben alle 50 Stunden wird solch ein Prüfmotor nach dem Test in alle Einzelteile zerlegt und diese wurden in einem Prüflabor mit einem millionenschweren Messmaschinenpark auf Verschleiß geprüft.
Jetzt kam des Öfteren der Schichtmeister, der die Motoren betreute, schon nach Einlaufphase zu mir und sagte: Wir sind im Leerlauf mit dem Öldruck schon jetzt unter der Werksvorgabe, der Motor hört sich nicht gut an, was machen wir? Ich habe dann immer den Ölhersteller, der den Prüfmotor natürlich auch bezahlen muss, kontaktiert, ob wir abbrechen sollen. Jedes Mal hieß die Antwort: Nein, weiter fahren. Am Ende des Tests gab es die große Überraschung: Der Motor hatte mit den neuesten 0W-20-Ölen, die damals technologisch führend waren, den geringsten Verschleiß. Falsche Viskosität und niedriger Öldruck hin oder her. Ich habe die ganze Datenbank durchforstet, kein 5W-40 kam da dran.
Ich rate trotzdem zu den Viskositäten, die im Handbuch für den Motor auch freigegeben sind. Einhaltung der Herstellernorm für das jeweilige Fahrzeug ist obligatorisch, denn Öl ist mittlerweile zu einem Konstruktionselement geworden. Ich kann das Geseier, dass niedrigviskose Öle per se schlecht sind, echt nicht mehr hören.
Das im Video angesprochene Dreieck aus Langlebigkeit, Effizienz und Leistungsfähigkeit ist eigentlich ein Viereck: Es fehlen die Herstellungskosten. Der Hersteller möchte mit seiner Konstruktion eine konkurrenzfähige Leistung erzielen, die Verbrauchs- und Emissionsvorgaben der EU einhalten und eine Langlebigkeit erzielen, die keine Garantie- und Kulanzfälle erzeugt und den Ruf nicht ruiniert - und das Ganze so billig wie irgendwie möglich. Vor allem der letzte Punkt ist das Problem und in Verbindung mit vereinzelten Fertigungs- und Konstruktionsmängeln der Grund, warum der vorletzte Punkt leider oft auch nicht klappt.
Ich habe mich mal mit einem Ingenieur eines renommierten Herstellers von Steuerketten unterhalten. Es ging um das Thema Haltbarkeit von Zahnketten, die kaum über die eines Zahnriemens hinauskommt. Er sagte, sie hätten zwei Varianten im Angebot. Eine, die angeblich 300.000 km hält, und eine günstige. Die kostete den Hersteller zum Zeitpunkt der Unterhaltung (Anfang 2010er Jahre) bei den hohen Stückzahlen nur etwa 1 Euro mehr als die günstigere Variante. Alle Hersteller, auch die sog. „Premiumhersteller “, nehmen die günstige. Wenn man sich vor Augen führt, dass VW vom EA888 zum Beispiel etwa 1 Million Exemplare im Jahr baut und gerne so billig wie möglich produzieren möchte, versteht man warum.
Was Lagerschäden angeht vermute ich, dass die Konstruktionen der effizienzoptimierten Motoren schlicht zu weich sind und sich die Kurbelwellen im Betrieb bei höherer Last unter dem mittlerweile hohen Mitteldruck moderner Turbomotoren zu stark biegen und tordieren und dadurch die Lager keine flächig gleichmäßige Belastung mehr haben. Schmierkeil weg, Mischreibung, irgendwann additivierter Oberflächenschutz weg, Fressen. Das muss nicht zwangsläufig an der Welle selbst, sondern kann auch am Bottom End der Blöcke liegen. Hier schlägt die Kombination „Effizienz“ und „möglichst billig“ wieder zu. Die Motoren sind auch zunehmend langhubig ausgelegt, weil das in der Teillast in Verbindung mit variablen Steuerzeiten und Ventilhüben deutliche Effizienzvorteile bringt. Das erhöht aber die Torsionsanfälligkeit und die Anfälligkeit der Kurbelwelle gegen Aufbiegen im Bereich des Zapfens wenn der jeweilige Zylinder im Arbeitstakt ist. Ein höherer Ölvolumenstrom und als Folge ein höherer Öldruck lindern dann die Probleme und schaffen Reserven. Das ist auf jeden Fall sinnvoller als einfach dickeres Öl zu fahren.
Noch was zu der Unsitte, 10W-60 im Alltag zu fahren: Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal. Solch ein Öl ist auf der Nordschleife oder auf Trackdays sinnvoll, wo man durch dauerhaft hohe Drehzahlen und Lasten sehr hohe Temperaturen erzeugt und dann auch die Viskosität wieder passt. In einem Video von Subi Performance berichtete er mal davon, dass es auffällig viele Pleuellagerschäden in seiner Kundschaft mit hochgezüchteten Motoren gäbe, die mit 10W-60 betrieben wurden. Serie: 5W-30. Er hätte keine Erklärung. Ich vielleicht schon (Ok, sie kommt vom Leiter Tribologie/Reibung meines ehemaligen Arbeitgebers). Wenn die Ölviskosität zu hoch für die Motorkonstruktion ist, dann drückt u. U. zu viel Öl direkt aus dem Hauptlager raus (Weg des geringsten Widerstandes) und es kommt zu wenig an den Pleuellagern an. Auch die Versorgung der der Nockenwelle kann leiden. Alle Bohrungen und Spiele sind auf einen bestimmten Viskositätsbereich abgestimmt, und wenn z. B. Ferrari oder BMW in den M-Modellen 10W-60 freigibt oder gar vorschreibt, dann ist das auch hier der Fall.
Vielen Dank für die gute u. fachliche Ausführung zum Thema!
Noch eine kleine Ergänzung zum Thema Ölwahl, weil das häufig vergeessen wird: Wir hatten mal einen Motor auf dem Prüfstand der 1 Jahr ohne pause durchlief. Da mir dies mein Ausbilder erzählt hat weiß ich keine Einzelheiten ob er Leerläufe hatte, bei welcher Drehzahl usw. Nach dem jahr kam dann einer Mechaniker zu der Besprechungsgruppe mit einem Behälter von dem Öl in der Hand und dann hat er den Behälter einfach auf den Kopf gedreht. Alle sprangen erschreckt zurück nur um festzustellen, dass das Öl sehr langsam, wie Honig, an dem Behälter hinunter floss. Hättest du dieses Öl in einen anderen Motor gefüllt, wäre dieser sofort zerstört. Allerdings gab es keine Probleme während der Motor lief und die Verschleißspuren am Motor waren quasi nicht existent. Das Optimale für einen Motor und das Öl ist das "Taxi", etwas was dauerhaft läuft und ständig auf Betriebstemperatur ist. Die Hersteller müssen aber bei der Ölauswahl auch an Dieter und seine Frau denken die das Auto nur am Sonntag für 5 Minuten, zum Restaurant zum Schnitzel fahren, benutzen.
Klar gibt es Öle die besser sind, besonders wenn man viel fährt. Aber auch kurze kalte fahren müssen eben mit bedacht werden.
@@AATproducer Ich denke mal das zum Großteil die Kaltstarts und Kurzstrecken, eben wo das Öl nicht auf seine Temperatur, die Probleme sind wo der Motor dann auch Schaden nimmt. Siehe Taxi Autos, die Motoren leben übertrieben gesagt ja ewig.
Ich fahre in meinen Toyota und dem Lexus LS 400 alles Fahrzeuge Baujahr 1997 bis 2002 ausschließlich 0W 40 von mannol aus dem ebay Verkauf und habe keinerlei Probleme. Dass die deutschen Hersteller unfähig sind qualitativ hochwertige Motoren zu bauen ist seit langem nicht mehr Neues. Auch das Thema Steuerketten ist ein rein deutsches Problem bei uns Japaner Fahrzeugen kennen wir das nicht außer man füllt minderwertiges Öl ein und dann verkokt der Nockenwellenversteller beim VVT-i System
@@ralfohmberger618wenn du den Ölstand nicht auf Maximum hältst zirkuliert das Öl sehr viel öfter und wird auch heißer und es besteht die Gefahr dass sich Ölkohle bildet und zum Beispiel die Ölabstreifringe verstopft also wenn du schon die Ölwechselintervalle nicht einhältst dann sorge wenigstens dafür dass der Ölstand bei Maximum ist dann kann auch das herab fliessende Öl im Motor sich ausreichend abkühlen und Luftblasen Ausscheiden bis es wieder angesaugt wird
Wenn ihr diese Testapparatur schon mal stehen habt, könnt ihr gleich aufklären, ob ein 5W40, 5W50 oder gar 10W60 im Vergleich zum 5W30 irgendetwas minimal und positiv am Öldruck verändert.
Hallo ich besitze einen audi a3 bj 11/2018 mit dem ea211 evo motor (35tfsi) handschalter.
Benutze 0w20 soll ich das ändern?
Bin ich ebenfalls bon diesem ölpumpen problem betroffen ?
Vg & danke
@@BMW4070x
Ich bin nicht der Videoverfasser aber meiner Meinung nach hat kein Motor ein 20er Öl verdient -> 5W40 all the way.
Mit 20er Öl wasche ich mich, es ist so dünn wie Wasser. Und Wasser im Motor ist bekanntlich nicht so gut.
@@mikey.5174 Kannst du so nicht sagen, weil jeder Motor eine Öl Hersteller freigaben hat und es Motoren gibt die man z.B nur mit 0W20 fahren darf. Es könnte ja sein das die Ölkanäle nur für ein dünnflüssiges Öl gemacht wurden ist. Ältere 'Motoren profitieren viel von einem zähflüssigen Öl, weil die eher dafür ausgelegt sind.
Kannst ja z.B in einem Golf 4 1.9 Tdi von 5W30 bis 10W60 alles fahren was man fahren möchte hängt natürlich alles vom Fahrprofil ab.
Moderne Fahrzeuge sind leidern nur sehr begrenzt mit dem Öl weil die Hersteller gute Abgasswerte erreichen wollen.
0W20 wird schneller auf die Temperatur gebracht als z.b 10W60 im Winter muss man deswegen drauf achten beim zähflüssigen Öl und warmfahrphase.
@@robertblumberg2841
Ja ich weiß, trotzdem sollte ein dickeres Öl funktionieren und wenn es nur ein 0W30 ist. Eben wegen der Abgaswerte gibt es 20er Suppen.
Ich erweitere meine Aussage: Moroten mit 20er Ölempfehlungen sollte man besser gar nicht erst kaufen. Ansonsten ist höchstwahrscheinlich bald der Motorenbauer dein bester Freund.
Yes und Toyota/Lexus macht das klassisch mit upsizing/attkinson zyklus + Hybrid und das mit 15Jahren Garantie. Und die Dinger laufen aber 100.000ende KM ohne Probleme. Schaut euch mal die Motoren an von Toyota wie Einfach/Durchdacht Robust die Gebaut sind. Die halten ne halbe Millionen KM und lassen sich easy sparsam fahren. Ich freue mich so auf meinen IS300H ❤
Nie wieder ein Deutsches Auto
Toyota 2ZR/2AR/2GR meiner Meinung nach das Haltbarste was man noch bekommen kann.
Wenn man zurück blickt in die 90er wo Toyota mit dem Hybrid kam und hier alle gelacht haben muss man sagen alles richtig gemacht. Heute Lacht Toyota über alle anderen und der Hybrid bei Toyota làuft seit der ersten Serie tadellos = Gute Entwicklung und nicht am falschen Ende gespart
Bravo und Glückwunsch nach Japan
Beste Grüße von einem Mazda Sauger Fahrer 🙋🏻♂️👍🙂
Die genannten Motoren sind in der Tat wesentlich zuverlässiger, als Motoren der Konkurrenz, dennoch haben auch diese Motoren ihre Macken.
Allen genannten Motoren gemein ist, dass sie das sogenannte VVT-i Klackern entwickeln können, was auf Dauer irgendwann einen Motorschaden nach sich ziehen wird.
Manchmal relativ zeitnah, manchmal dauert es viele Kilometer, die Behebung des Klackerns dieser Valvematic ist mit viel Arbeitszeit und hohen Summen verbunden.
Beim 2AR häufen sich Fälle von erhöhtem Ölverbrauch, siehe dazu den TH-camr The Care Care Nut, der inzwischen den zuvor eher berüchtigten 2AZ dem 2AR vorzieht in Sachen Standhaftigkeit, vorausgesetzt die Kolbenringe wurden erneuert beim 2AZ.
Der 2GR leidet häufiger an Ölverlust am Steuerkettengehäuse, was aufgrund des quer eingebauten 2GR eine zeitaufwändige und somit kostspielige Reparatur nach sich zieht.
Die Hybride bis 2015 neigen immer häufiger zu Zylinderkopfproblemen, ebenfalls recht kostspielig zudem können Generator und Batterien ausfallen, Batterien ersetzen 2500€, Generator 5000-7000€.
Und Mazdas SkyActive Motoren, die ähnlich zuverlässig sind, können bei Problemen auch mal richtig ins Geld gehen, siehe dazu den Car Wizard mit dem Mazda CX7/ CX9.
Ich bin selber überzeugter Toyota Fahrer mit 2ZR-FAE und 1NR-FE und schätze deren Zuverlässigkeit, aber man darf auch nicht zu sehr in den goldenen Kelch schauen.
Viele der von mir beschriebenen Schäden sind wahrscheinlich auch durch mangelnde Wartung und überzogene Ölwechselintervalle, vielleicht auch durch falsches Öl verursacht worden, aber Toyotas und Mazdas sind dennoch nicht fehlerfrei, die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers ist nur geringer😊.
Die neue Generation der Toyota Motoren mit Turbo in Verbindung mit Hybrid muss sich erst noch beweisen, da bin ich tatsächlich wesentlich skeptischer, was die Haltbarkeit betrifft.
@@vinzmagnus1528 Mit Turbo und vor allem Direkteinspritzung. Toyota hatte bestimmt einen Gedanken dahinter lange Zeit auf Sauger zu setzen. Sieht man auch an unseren TFSI etc.
Ja japaner sind auch heute sehr langlebig trotz sehr dünnen öle gibt es da keine probleme.
@@Bob-nu2qoToyota verwendet ja seit 2016 die D4S Einspritzung, eine Mischung aus Saugrohr und Direkteinspritzung, funktioniert wohl ganz gut, gerade in Bezug auf Verkokung, jedoch soll es wohl auch dort schon zu kostspieligen Reparaturen gekommen sein, wenn die Direkteinspritzdüsen getauscht werden müssen.
Auf jeden Fall komplizierter als das einfache Saugrohr.
9:30 "Damit dieser Ölkeil eben aufgebaut werden kann brauchen wir einen Mindestdruck..." Falsch! Der Ölkeil entsteht fast REIN aus der Bewegung der Kurbelwelle gegen die Lager! Die Ölpumpe hat gar nicht genug Kraft die Kurbelwelle aus den Lagern zu heben, geschweige denn zu halten wenn von oben 40 bar auf den kolben wirken! Der Keil entsteht aus der Viskosität des Öls gepaart mit der "Rauheit" der Oberfläche (die zieht das Öl mit und "presst" es in die Druckbelastete seite) Es handelt sich nämlich um Hydrodynamische Lager, die den Schmierkeil an sich SELBSTÄNDIG bilden, die Ölpumpe ist REIN zur Ölversorgung! Natürlich kommt es wenn der Druck zu gering ist wird zu Lagerschäden, da einfach mehr Öl durch die Belastung aus der Lagerschalen gepresst wird (der Volumenstrom ist einfach zu gering um eine reine Gleitlagerung zu gewährleisten, es kommt erst zur Misch-, dann zur Festkörperreibung! Schuld daran sind aber nicht die Ölpumpen, sondern eher die immer dünnflüssigeren Öle, die es dem Lager grob gesagt nicht wirklich leicht machen das Öl in die Engstelle des lagers herein zu ziehen!
Das Video strotzt nur so von technischem Fehlverständnis. Aber kein Wunder, die Jungs wollen ja auch ihre Upgradepumpen verkaufen, da muss dem Laien halt Angst gemacht werden. Und natürlich sind die Grünen schuld!
Danke.
Ich finde es echt gut, das jemand das "meistens gefährliche Halbwissen“ sauber aufklärt bzw. richtig stellen kann.
Ja aber nur mit der Erklärung kann MIK Motoren auch zusätzliche Ölpumpen verkaufen. Wenn er rein die Wahrheit erzählen würde, würde er sich sein Geschäftsmodell kaputt machen 😜
Darum verwende ich auch ein 10W60 bei meinen Fahrzeugen. Seither braucht der Motor kein zusätzliches Öl mehr und läuft auch viel ruhiger.
Gut beschrieben so hat mir mein Instandhaltungs Lehrer das auch noch in der Berufsschule beigebracht und ist auch in jeden "Grundbildung Metall" zu finden
Bin völlig bei dir !!👍 Ich baue seit 15 Jahren schon Upgrade Ölpumpen mit größerem Innenleben, O-Ring Abdichtung zum Block, schnellerer Übersetzung und geänderter Regelkolben für M3 S50/54 Motoren und hab nach bestimmt schon 400 Stk. nie wieder von einem Lagerschaden aus der Kundschaft gehört. Die Motoren sind mit Serienpumpe absolut anfällig für derartige Schäden und gehen zu 90% immer vorzeitig daran kaputt.
Bei S65/85 (V8/V10) genau dasselbe.
Wirklich traurig, das alle Hersteller diesen Irrsinn mitmachen.
Aber wahrsch. zählt da inzwischen die Devise 'Was lange hält, bringt kein Geld'. 🤷♂️
wo liegt man da preislich?
@@aktivebananenschale829 550,- im Austausch 😉
Wobei man da ergänzen muß, daß bei den S50/54 nicht der "optimierte" also heruntergeregelte Öldruck die Ursache des Schadens ist, sondern der konstruktive Murks mit dem Regelkolben der Ölpumpe selbst. Ich glaube allein von der S54 Ölpumpe gab es bis zum Z4 sieben oder acht Versionen.
@@renebecker2823 An sich ist die Hauptstufe schon viel zu klein und schafft stellenweise nichtmal 1bar im Leerlauf warm. Da kommt statt 16,5mm ein 20mm Rad rein. Damit kommt man in Verb. mit den anderen Änderungen auf ca.1,5bar aufwärts. Mehr ist daran leider nicht möglich. Der Regelkolben setzt allerdings dem Ganzen noch die Krone auf. Da gab's Stahl, Alu eloxiert und Alu hartanodiesiert (schwarz). Der Letztere hält noch am Besten, fressen tun sie aber alle gleich gern. Deswegen Plastik, darin können sich die Partikel einbetten und er geht nicht 'fest'. Das allein rettet aber auch nur vorm absoluten Supergau mit abegissenem Pleuel und Loch im Block.
Pumpenversionen gab's insgesamt 5 Stk, die sich aber auch nur min. unterscheiden. Das Hauptproblem des zu geringen Öldrucks und der vielen Lagerschäden hat keine davon behoben. 🤷♂️
und das ganze für 30k Abonnenten. Bravo! Wünsche euch viel erfolg und damit sich euer aufwand irgendwann lohnt!
Technisch: Sehr gut erklärt!
Danke für das Lob!
Wie ist das denn mit 5 W 30 oder 10 W 30 usw. Oelsorten? Bitte auch mal erklären
Danke
1:30 Sorry to say: Aber in der Mechanik gibt es kein Zusammenhang zwischen der Größe der Fläche und der Reibungsarbeit. Eher wird alles deshalb versucht möglichst klein zu dimensionieren, da mehr Material schlicht mehr Gewicht in bewegten Massen und auch insgesamt im ganzen Auto bedeutet, was den Spritverbrauch eben erhöht.
Wenn alle anderen Parameter konstant bleiben, stimmt deine Aussage. Dünnere Ringe haben weniger Spannung, demzufolge weniger Reibung.
@@michaelb7071Die Spannung wird wohl auch ganz unabhängig von der Dicke des Rings passend abgestimmt. Der dünnere Ring muss eher nur mehr Oberflächenhärte haben, da die Flächenpressung höher ist.
ja, aber die Gleitgeschwindigkeit steigt bei größeren Lagern. Die Winkelgeschwindigkeit ist identisch, aber bei mehr Durchmesser steigt die Bahngeschwindigkeit auf dem Lager.
@@adventureairinc7355 Das ist richtig, aber auch hier fehlt der Zusammenhang zwischen Fläche und Reibungsarbeit komplett. Das kleinere Lager hat nicht dadurch weniger Reibungsarbeit, dass es weniger Gleitfläche hat.
Da hat wer in Tribolgie geschlafen ....
Wie sieht das beim EA211 Evo 1.5 TSI aus? Ist die Pumpe hier auch unterdimensioniert? Höre von dem Motor nämlich wenig schlechtes.
Vielleicht sind die betreffenden Autohersteller einfach nur unfähig, weil der Kaufmann und nicht der Ingenieur Entwicklungsleiter war?! Hab mal gehört, wenn der Motor länger hält als die Autos im Durchschnitt gefahren werden ist das ein Fehler, weil dann hat man Material verschwendet durch zu dicke Auslegung... Damals der HSD Motor von meinem Toyota war der erste wo 0W-20 reinkam. Da haben sich selbst Toyota Werkstätten gegen gesträubt so eine dünnes Öl einzufüllen. Heute ist klar, die Motoren machen trotzdem über 300.000 Kilometer im Stadtverkehr, und die Autos sind bei Taxifahrern sehr beliebt. Ich glaube nicht das die Umweltvorschriften alleine irgendwas an der Motorlebensdauer drehen, ist dann immer irgendwas schlampig umgesetzt...
Aber sehr interessant das mal so zu sehen. Daumen hoch. 🙂
Die sind nicht unfähig, das ist so gewollt. Der VW 827 Motor ist auch kein Ölkruck King. Mein 2H hatte am Kopf nie mehr als 1 Bar warm im leerlauf, auch nicht nachdem alle Lager und die Ölpumpe getauscht waren (auch zwischenwellenlager, das hat dann schlussendlich dafür gesorgt endlich mal 1 Bar zu haben). Da war das aber OK, so, ein 827 der keine 400.000km macht wurde vernachlässigt oder gequält. Ich hab das experiment "wie lange hält er noch" nach 470.000 km durch verkauf abgebrochen.
Dass man die Motoren auf genau 150-200t km auslegen kann, zeugt im Gegenteil von sehr hoher Kompetenz
Nur noch 1 Auto von 4 wird überhaupt verkauft. Der Rest ist alles Leasing. Das Auto soll einfach 4 Jahre fahren und dabei keine Wartung benötigen. Der Rest ist für den Hersteller nicht mehr so interessant.
In Wien gibt es einen Prius Hybrid als Taxe mit über einer Million.
Die Sritzdüsen gehen erst ab nem bestimmten Druck auf , kannst du mal den Druck dieser Rückschlagfeder messen ?
Deshalb tausche ich bei jeder Motorüberholung alle Düsen, wenn wenn das Ventil klemmt hat man immer einen Öldruckverlust.
Das klemmt doch nur, wenn das Öl verkokt, oder ? Also schlechtes Ol, mit zu geringem Ölstand gefahren bei zu hoher Belastung. Alles Randfaktoren die einwirken.
13:30 "wir arbeiten mit *Hochdruck* daran [...]" no pun intended :D
Was mich an den neuen Autos nervt ist die Start- / Stop- Automatik, zur Schadstoffreduktion automatisch aktiviert. Stop an der Kreuzung: Motor für ein paar Sekunden aus, Motorstart ohne Öldruck, Anlasser und Batterie quälen. 200 Meter weiter nächste Ampel, gleiches Spiel.🤮 Vollgas auf der Autobahn, Ausfahrt runter und an der Ampel steht der Motor, damit das Öl im Turbo schön verkokt. So baut man schadstoffarme Motoren und kann nach kurzer Zeit wieder neue Autos verkaufen. 👍 Es lebe lebe die Ingenieurskunst und das Gewinnstreben der Konzerne...🤮🤮🤮
Die Start/Stopp Automatik sollten sie abschalten können . Ich mache das grundsätzlich bevor das ich los fahre . Weil das kann im Stadtverkehr oder bei Stau auch tierisch nerven . Ebenso schalte ich die Automatische Feststellbremse sofort EIN . Das isr eine blendende Lösung .
Dann stinkts und tuckert es auch ohne jeden Vortrieb.
Also ein lautes Lagerfeuer mit Benzin oder Diesel.
Toll
@@Andreas-K-aus-K Lagerfeuer sind doch was Schönes - auch mit Benzin und Diesel 😊
Ich hatte bis gestern einen Peugeot Traveller Diesel D6 und erstmals Start-Stopp-Automatik; 4 Jahre gefahren, 30.000 km. Als erstes habe ich diese abgeschaltet: das sind meine Batterie/Anlasserkosten. Und übrigens ist die extrem übetriebene fortlaufende Herabsetzung der Abgaswerte das EU-Grab des grünen Eco-Faschismusses. Das zieht einen Rattenschwanz in der Technik mit sich, den die beste Technik physikalisch mit dem Verbrennersystem gar nicht mehr leisten kann. Jetzt bekomme ich den Peugeot Rifter mit dem 3-Zylinder. Und was ich heute dazu gelesen habe, macht mir Angst! Wusste aber gar nicht dass es diese Motorart wieder gibt. Den letzten 3-Tylinder den ich kenne war einst der DKW aus den 50er Jahren. Es geht nur noch um eins: "Der Mob, hat künftig kein Auto mehr zu fahren"! Also wird ALLES getan, ihm das zu vermiesen!
@@hartmutthomas989die Batterien sind speziell und teuer. Nicht zu vergleichen mit bisherigen. Im Kurzstreckenverkehr sind die schnell kaputt.
Klingt nach einem Verkaufvideo erster Sahne.
Aber alleine der Öldruck sagt nichts über den Durchfluss aus. Den Druck kann man künstlich erhöhen bzw. reduzieren und der Durchfluss wird durch die zulaufkanäle beschränk bzw. limitiert. Hier stellen sich mir einfach viel zu viele Fragen.
Einfach eine Pumpe einzubauen welche den Druck bzw. Durchfluss erhöhen soll ist einfach getan aber die Folgen und den Nutzen kann man nicht abschätzen. Von daher muss jeder selbst abschätzen ob er das Geld dafür investieren möchte.
Ist das nicht so, das während Kaltstartphase der Öldruck höher ist als bei betriebswarmen Motor? Speziell bei V6 Motoren aus dem VAG Regal, welche ein variables Pumpenmodul besitzen? Ich habe bei mir den Öldruck um 0,5 bar angehoben. Und sofort hört man das auch. Der Motor läuft leiser. Angenehmer.
Wäre interessant zu wissen wie du denn öldruck erhöht hast?
Fahre selber einem Audi A4 8K mit einem 3.0tdi und manchmal hört er sich auch bisschen ruppig im Lauf an .
Interessant und wie hast du das gemacht ?
Ich vermute mal mit VCDS, aber würde dennoch gern wissen, wo genau und welche Werte dann sich eingetragen werden. Ich habe z.B. einen TDI 2.0 Audi A3 8V von 2014
@@schwarzfun36 Nein VCDS ist als Diagnosetool vollkommen ungeeignet. Ebenso VCP. Die Anpassung passiert per Kennfeld im MSTG mit geigneter Software. Bezogen auf den CRTC Motor. Bei diesem Motor bestimmt die Drehzahl der Pumpe das Volumen. Im Kennfeld ist der Druck gesetzt. Bei den Bitus ist alles anders.
@@knutmithut4801 ich hab den A6 4G 320PS BiTDI, in Foren im Internet wird öfter vom niedrigen Öldruck im unteren Drehzahlband geredet. Betrifft das nur die kleineren 3.0 TDI Motoren oder auch den BiTDI ?
Viele sagen man soll den Öldruck Sensor ausstecken, dann würde man immer mit angehobenem Öldruck fahren 🤔
selten so ein aufwändiges video gesehen !
Hab zwar kein auto, bin aber kurz davor mir eine eurer ölpumpen zu holen, nur zur sicherheit
😂😂😂😂😂
Was rauchst du?
@@knutmithut4801copium
Ich bin Meister fröhlich und was nicht flutscht das öl ich :D
… manchmal sind damit auch die Fliehkräfte in der Salatschüssel für das Abendessen besser beherrschbar. Besonders an heissen Sommerabenden und veganem Wallnussöl aus Baden Württemberg…
🖖
Ich bin jahrelang Honda gefahren, solche Probleme sind mir tatsächlich fremd. Allerdings versteht sich Honda auch als Motorenbauer und das merkt man.
Mittlerweile bin ich aber raus, habe mal die E-mobilität ausprobiert! Bin bisher dabei geblieben, obwohl ich das absolut exzellente Schaltgetriebe meines Hondas echt gemocht habe.
Motor-getriebe Abstimmung ein feuchter Traum, kann man nicht anders sagen.
Aber gutes Video, was mich immer wieder in meiner Meinung bestätigt, dass ich vor Jahren schon immer gesagt habe, die deutschen können keine Motoren mehr bauen.
Die letzten halbwegs zuverlässigen deutschen Motoren waren noch Sauger und da gab es zum ende auch schon keine wirklich guten Motoren mehr.
Denn Deutsche Autohersteller sparen schon seit über 20 Jahren bei der Qualität einiger Bauteile.
Von außen hui von innen pfui..
Wenn man sich so die Bewertungen von MIK motorentechnik im Netz anschaut und ein bisschen such habe ich den Anschein und lese aus den Bewertunger heraus dass die Upgrade Ölpumpen nicht grade das gelbe vom Ei sind... gerissene Ketten, funktionieren nicht... usw.. wie sind hier so die Negativerfahrungen? Gibt es welche?
Verbesserter Motor von mik seit 45 tkm mir Upgrade Pumpe und Steuerkette. läuft gut
Hat das Öldruck problem auch der neue C300? Oder C200?
Also die Benziner Variante? Wenn ja was kann ich tun un dagegen zu wirken?
Ein heutiger Benzinmotor dieser Größe kostet in der Herstellung unter 1000€. Und leistet dabei häufig das Doppelte bis Dreifache eines Motors aus den 80/90ern (das sind die, die herstellerübergreifend am langlebigsten sind). Und das meist bei doppeltem oder noch längerem Wartungsintervall, halbem Verbrauch, besser Abgasnorm, größerer Belastung (Autos wiegen ja auch keine 1000kg mehr) etc. Bezieht man das alles mal mit ein, zeigt sich eigentlich ein ganz anderes Bild:
Der Verbrenner ist auf einem extrem hohen Entwicklungsstand und fast alle technischen Parameter werden voll ausgereizt. Geleichzeitig ist er ein absolutes Massenprodukt. Da gibt es irgendwo Kompromisse aus sich widersprechenden Parameter (z.B. Preis und Haltbarkeit). Haben andere Technologien auch gehabt.
Darum verliert er gegen den Emotor. Weltweit.
@@Andreas-K-aus-K Was der E- Motor im Prinzip Tolles kann , sieht man schön am Beispiel der Hochgeschwindigkeits- Eisenbahnzüge. Tausende kW aus dem Fahrdraht ... perfekt.
Aber- die akkugestützte E- Mobilität vergeigt's m.E. leider wegen der prinzipbedingten Nachteile in Bezug auf die allgegenwärtigen Ladeverluste. Abnehmende Spannungsfestigkeit der Einzelzellen im Gebrauchszeitraum, zurückgehende Kapazitäten mit jedem Ladezyklus. Nicht zu vergessen- die Exemplarstreuungen der Einzelzellen im seriell verschalteten Akkupack. Das schwächtste Exemplar im Verbund ist auch das, das als erstes potenziell in den Kurzschlußstrom und eventuell in den Zellenbrand getrieben wird.
Der Gipfel der Sinnbefreiung in der E- Mobilität ist für mich die neue akkugespeiste Straßenbahn in Luxemburg.
Über die zukünftigen erwartbaren Umweltschweinereien in Bezug auf Elektrolytgewinnung und die Folgen kostenminimierter Recyclingprozesse in der dritten Welt möchte ich dabei nicht einmal laut spekulieren...
😊 Moin ich fahre aktuell ein 1.9 TDI BJ.2007 152000 km Laufleistung.Lauft Aktuell mit Long Life W5-30 welche Öl empfehlen die Fachleute unter Euch Motoreninstandsetzer
1.9 geht dir nicht kaputt egal welches öl hauptsache genug öl drin
Super erklärt die ganzen Zusammenhänge. Ich habe wieder viel dazu gelernt. Gut das es Euch gibt, und ihr euer Wissen veröffentlicht. Mit euren selbstentwickelten Pumpen wird auch viel zur Nachhaltigkeit der Motoren (Verlängerung Lebenszyklus der Motoren) beigetragen.
Lobe meinen Alten Passat. 1.9TDI AFN mit 110PS. 27 Jahre alt, 372000km läuft wie ein Uhrwerk
Mein Beileid zu diesem langweiligen Fahrzeug
@@Mario-cf1vb Peinlicher ist deiner M3 AMG RS und Du daneben in Warnweste.
@@Mario-cf1vb Und jetzt? Kann ich mir von Extravaganz was kaufen? Spart Extravaganz sprit?
Absolut hochqualifizierter Kommentar von Ihnen...
Man hört schon deutlich raus, wie dich der Downsizing-Wahn der Motorhersteller auf die Palme bringt ... :-)
Bringt das nicht jeden auf die Palme? Früher erhielt man für sagen wir 25.000 Euro einen guten 1.0 - 2.0 Liter 4-Zylinder mit 130-150 PS. Und heute? 35.000 Euro und mehr für einen übertrieben gesagt 1.0 3-Zylinder und 100-130 PS.
Und weil die Grünen sinnlos den Diesel schlecht reden, welcher 5-6 Liter verbrauchte. Steht man beim tollen 1.0 Liter 3-Zylinder auf Dauervollgas und jagt 9-12 Liter Super raus. Und dann steht das Ding mit 40.000 km mit Motorschaden in der Werkstatt.
warum sollte es? Die verdienen ihr Geld. Nebenbei glauben dann noch viele Idioten sie müssten unbedingt einmal alles wechseln präventiv, für einen Motorschaden der womöglich gar nie erst eintreten würde, nur weil es einem kleinen Anteil passiert
@@andreas1983x2Das Auto heute für 35.000 hat nur halt: Navi, Sitzheizung, 4x elektrische Fensterheber, LED Scheinwerfer mit Abblendautomatik, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel mit Seitenverkehrswarner, Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Parksensoren mit Rundumsicht, eine elektrische Handbremse mit Autoholdfunktion, deutlich bessere Dämmung, deutlich größere Innenraummaße. Hab ich was vergessen? Garantiert..
Früher hätte es das alles zusammen nicht mal für 250.000€ gegen. So gesehen sind Autos eher billiger geworden. Und ja, ich benutze die ganzen Sachen auch und jedes weitere zukünftige Auto muss sie auch alle haben.
Mazda geht da einen guten weg, CX 60 Modelle haben nette Motoren :-)
@@hudiniimagician18In deren Sprech: „Right-Sizing“ - 3.3L V6 klingt jedenfalls interessanter als 1,5L PSA-Quatsch 😅
Was bringt die Motorenherstellrr eigentlich dazu, so eine kleine Ölpumpe zu verbauen? Ich habe nen A4 b8 aus 2014, ist der da auch betroffen mit so Öldruckproblemen?
Das passt schon so. Lassen sie sich da nicht rein reden. Da steckt Geschäftliches Kalkül dahinter.
Perfekt erklärt. Danke. Das impliziert ja, dass einen Motor im Leerlauf laufen zu lassen, bzw. untertourig zu fahren einfach nur schädlich ist. Aktuelle Automatikgetriebe nudeln im Stadtverkehr ja eigentlich nur in genau diesem Bereich rum.
Kommt sicherlich auf den motor an, wenn genügen druck vorhanden ist, denke ich, wird auch tiefe tourenzahl gehen, was aber eben heute eher selten ist. Aber mal ehrlich, die heutigen minimotoren nudeln bei 4000drehungen um überhaupt genug leistung zu haben...
@@Pitstopcomponentsmein Puma ST. Mit seinem 1.5 Liter 3 Zylinder Motor. Drückt ab 1.800 Umdrehungen schon seine 320NM auf die Straße. Ford Schaft es auch den ÖL Druck selbst bei niedriger Drehzahl zwischen 1.9-3.2 Bar zu halten.
@@Schiggerdigga iat aber ein Diesel oder? Ich meine benziner, am besten welche ohne Turbo oder so. Peugot hat so ein komisches auto, wo bei geradeaus schon auf 4000touren ist, aber dann bis zur redline runterschaltet sobald mal etwas aufwärts geht🤮
@@Pitstopcomponents Nein, das ist kein Diesel
@@kevinneis9056 Habs mal nachgeschaut. Der Ford 1.5l Ecoboost😭 Sorry aber der Motor ist nur ne schande. Ich habe alle konfigs durchgeschaut und nur 245NM bei 4500u/min gefunden. 181PS bei 6500u/min. Un den Riemen in öl zu baden heisst eifach gummi im öl-ansaug stutzen.
So leid es mir tut, ein motor mit wenig hubraum und Alu-allem kann kein drehmoment haben, ohne dabei drehzahl haben zu müssen. Insbesondere mit nur 3zylinder😭
Ich bin Elektriker seit 3 Dekaden, aber wenn ich so gut gemachte Videos sehe, komme ich mir wieder wie in der Berufsschule vor. Wir hatten damals einen Lehrer, der voller Elan und Begeisterung für seine Sache unterrichtete, so dass wir als Schüler gar nicht anders konnten,als uns auch von seiner Begeisterung anstecken zu lassen. Schön, dass es sowas heute auch noch gibt!
Sehr gutes Video, mich würde mal interessieren welche Motoren (vor allem v8, v6) mit eurer Expertise, zu empfehlen sind. In welche Richtung die aktuelle Planung geht, kann man ja leider sehen und ich komme langsam aber sicher zu dem Entschluss mir noch ein Fahrzeug anzuschaffen, welches ich möglichst lange bewegen kann.
Hatte beim VWEA897 (Audi A6 C7) ein Rasseln der Steuerkette (nicht nur beim Starten). Stecker dauerhaft abziehen beim Öldruckumschaltventil, so dass immer der höhere Öldruck anliegt hat das Problem behoben.
Als Subaru Forester BJ 2006 2.5XT- Fahrer, tun mir die neueren Fahrzeuge fast schon leid.
Mercedes OEM 606 ohne Irgend etwas seit 540.000 km 👍
Sehe ich auch so. Ich habe 19! Jahre einen Mercedes CLK320 gefahren. Gekauft in 2003 mit 28000km und in 2022 mit 295000km vetkauft, mit frischem TÜV. Das ist nachhaltig, und nicht das alle 2-3 Jahre neu gekaufte Auto. Aber zählt alles heute nicht mehr.
Aktuell habe ich noch einen SLK230 (EZ99) auch schon mit fast 240000km auf der Uhr. Und das ohne nennenswerte Reparaturen.
hatte den selben forester, kurbelwellenschaden bei 166k...
@@Superimperator
Das tut mir leid.
@@Andreas1203 selbst mein kleiner smart 450 mit Motor von Mercedes
(0,8 Liter cdi) hat 240.000 km auf der uhr und bis auf einmal Kurbelwellen Sensor nix dran bis jetzt. Politik macht sinnlose Vorgaben und der Kunde zahlt 🤮
Hi, wie verhällt sich das mit der regelbaren ölpumpe im 2,0tdi ea288evo? In der niedrigen stufe soll der öldruck 1,8-2 bar betragen, in der hohen stufe 3,8-4,2 bar. Ist die niedrige stufe dann auch tödlich auf dauer?
Kann ich mir nicht vorstellen.
@@carstennobody7047 wenn es so schlecht wäre, würde es keine Motoren geben die schon die 200k km geknackt haben
@@carstennobody7047 aja. Aber ich denke wenn die Mess/Regeltechnik nicht funktioniert schmeißt er auch Fehlermeldungen.
@@carstennobody7047 tja das grenzt dann schon an Blödheit. Aber aus Fehlern lernt man bekanntlich... So sollte es zumindest sein. Mittlerweile bin ich mir da bei vielen nicht mehr so sicher, aber anders Thema.
@@carstennobody7047 das war ein bißchen an meiner frage vorbei 😉
Ist es dann also eher schädlich oft mit niedriger Drehzahl zu fahren?
Ja..
Noch schädlicher ist es mit 0w20 Öl zu fahren.
Absolutes Halbwissen von mir: ich meine gelesen zu haben, dass die Last im niedrigen Drehzahlbereich zu hoch ist, wenn man zu viel Gas gibt. Der Öldruck dafür dann zu niedrig ist und somit schädlich für den Motor wäre. Aber wie gesagt. Gefährliches Halbwissen 😀
Moin, kannst du mir sagen wie die Ölpumpe beim 2.0 TDI von Audi/VW dimensioniert ist? Bzw. hat man hier auch mit einer zu klein dimensionierten Ölpumpe zu rechnen, oder ist das eher bei Benzinern ein Problem?
2.0 tdi hält ewig wenn warm/kaltfahren keine Kurzstrecke und spätestens alle 15000km neuse Öl
Also mit dem Schmiersystem hab ich jetzt keine Ahnung, aber für den Downsizing Scheiß nimmt man halt auch noch billigste Teile, wie die popligen Simplexketten, das find ich gerade der Hammer!
Wie verhält es sich mit den Mitsubishi Motoren, habe einen Space Star 1.2 mit 71 Ps ?!
Wo sitzt denn der Sensor der die Ölpumpe steuert? Wenn der Sensor am Ende der Öldruck Kette sitzen würde wäre vlt. das Problem gelöst. Dann haben alle Teile zumindest den Minimaldruck wie der Hersteller es haben will.
Ölpumpe läuft doch einfach von der Kurbelwelle getrieben
@@__-vb3ht die alten Pumpen waren mit nem federbeaufschlagten Druckkolben gesteuert, die neuen sind wohl elektronisch gesteuert.
@@dgutsch78 Ich kenn die als "Zahnräder" die exzentrisch laufen. Und zwischen den Zahnrädern wird das Öl "geschaufelt"
@@__-vb3ht klar, wird wohl immernoch so sein, nur der Druck wird elektronisch gesteuert und nicht mehr mechanisch.
...bin echt beeindruckt...das ist das beste was ich bisher gesehen habe! Und, zum ersten Mal ein Video zum Thema KFZ Technik das sprachlich auf TOP Niveau liegt.
Habe "nur" 40 Jahre Erfahrung , davon 14 mit Werkstatterfahrung, kann das schon beurteilen.
Danke für diese niveauvolle Qualität. TOP
wird im mazda skyactiv g 2.0 120 motor (2018) der öldruck auch zu gering gehalten?
wäre es da auch empfehlenswert, ne größere ölpumpe einbauen zu lassen?
Mach dir bei Japanern mit Benzin Motoren keine Sorgen die laufen eigentlich nahezu alle (bis auf wenige Ausnahmen) ewig.
okay danke, weil hab einen mazda 3 aus 2018 und pfleg den wirklich extrem gut.
man will ja auch lange was davon haben
Wie sieht es bei den EA288 (evo) Motoren aus? Haben die 2.0 TDI Motoren die gleichen Probleme und ist auch für diese Motoren eine update Ölpumpe geplant? LG
Bin bei einem namenhaften Getriebehersteller und wir haben diverse A4 und Passat aus testprojekten die hinterher im Außendienst noch gequält werden und da gibt es einige mit 300.000 bis 400.000km. Der letzte A4 8K Avant kam letzte Woche mit 550.000km zum Schrott. Habe ihn selber 300.000km gefahren und war ein wirklich gutes KFZ. Innenraum und Karosserie sahen noch gut aus nur die Injektoren waren verschlissen. Wäre für einen Bastler oder Berufsfachmann kein Problem gewesen das zu richten. Aber Chefetage entscheidet eben anders… Habe privat den Selben A4 und der läuft auch schon 126.000km stramm ohne größere Probleme. Musste nur bei 89.000km den Zahnriemen erneuern weil die Spannrolle im kalten Zustand sehr laut war und dadurch der Zahnriemen etwas mitgenommen war.
und wie sieht es mit den Dimensionen von Lagerschalen in Bezug auf Turbo, Drehzahl und Drehmoment aus? Ist doch wahrscheinlich auch der Effizienz zum Opfer gefallen, oder? Danke für das Video hier
Kurz: Ja!
Mit dem Öldruck kann man so nicht direkt (blind) messen. Ist das ein Hauptstromölfilter, wo sitzt die Druckregelung, Mengenregelung, …?
Ein BMW 3.0 6 Zylinder Diesel aus dem Jahr 2000 läuft nach 290.000 km rund leise und vibrationsarm wie bei einem Jahreswagen von damals. Es gibt nichts besseres als viel Hubraum und viele Zylinder die technisch perfekt gewartet werden. Die Laufkultur ist unübertrefflich, egal ob auf Langstrecke oder Stadt Modus.
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.
Richtig, ich habe 3.5 Liter V6 Benziner in meinem Mercedes CLS.
Mein 5er BMW hatte 2.2
Liter Reihensechszylinder, der hatte auch 235,000 km am Ende, wahrscheinlich war sogar der Tacho manipuliert. Bei besserer Pflege meinerseits hätte der noch länger gehalten. Auch wenn ich bis zum Schluß damit täglich fahren konnte. Aber ein Motorschaden war damit irgendwann absehbar.
Richtig, außer einem Elektromotor. Der kann dass alles noch um Längen besser. Dürfte aber klar sein und ist natürlich kein fairer Vergleich.
@@Nordeins soll wohl ein Witz sein um die Grünen weiterhin zu motivieren?
@@DrStockmann ein Witz? Kein Stück, ein E-Motor ist in all den genannten Kriterien (Laufruhe, Haltbarkeit, Ansprechverhalten) erheblich besser als der beste Verbrenner! Das ist Fakt.
Kann man mit einer zusätzlichen eletrischen Pumpe die mechanische Ölpumpe unterstützen umd Mindestdrücke zu gewährleisten ? Und auch vor dem Start des Motors schon den Motor unter leichten Öldruck zu setzen ?
Die Ölpumpen sind ja meist alle mehrstufig. Ich bezweifle das ein Motor bei voller Temperatur nur 0,5 Bar Liefert. Und wenn doch, wie waren die Wartungszustände der Fahrzeuge? Ölwechsel alle 30k Kilometer nach 2 Jahren oder Festintervall? Wäre ja auch mal schön zu wissen. Ich kenne viele mit den Aktuellen TFSI/TSI Motoren und komischerweise hat niemand Probleme oder schon Schäden gehabt auch mit Kilometern weit über 150k mit Leistungssteigerung. Die wechseln aber auch alle 15k Kilometer oder nach 1 Jahr das Öl.
Schau dir die Videos von der MotorMafia an. Mehr Inhalt weniger Clickbait
haha ja danke ich kenne die videos. ich wollte eigentlich nur mal wissen ob jemand von mik dazu mal stellung beziehen kann. @@alexanderdecker9727
Ach hör mir auf mit Wartungsintervalle... Ich lasse bei meinem A1 40 TFSI alle 10tsd wechseln und jetzt bei 50tsd wird Steuerkette usw erneuert 😂 das 6gang DSG ist ruppig wie Hund und jaulte auch bereits nach 20tsd . Ich fahre 85% Autobahn und pingelig warm und kalt. Nie wieder vag
hab ich geschaut, mich dann gegen pumpe entschieden und jetzt nen Lagerschaden. ea113. klar, wie Motormafia sagt meine ölpumpe ist nicht kaputt, aber alles was dahinter kommt......@@alexanderdecker9727
Ich Wechsel alle 10-12 tkm. Einfach weil ich weder den Autoherstellern noch ölhetsteller traue
Fahre einen 430D n57 Motor (6-Zylinder Diesel) habe vor den Motor zu optimieren und die ditupa Software draufzuspielen. Gleichermaßen überlege ich eine Upgrade ölpumpe vom 50d oder ditupa einzubauen, mein aktuelles Problem ist auch, das ich ab und an Kurzstrecke drinnen habe, 2-3km ein paar mal die Woche, dann mal 10km und mal über 50km kommt eher selten vor. Langstreckenfahrzeug gewesen, bei mir schwankt es immer mal, wobei im Frühjahr/Sommer dann doch mal wieder längere Fahrten gemacht werden. 112.000km stand
Ein Bekannter von mir ist Ingenieur bei Audi. Laut seiner Aussage sind heutige Audis so gebaut das Sie ohne Probleme 100k weit kommen. In der Regel passiert das in den ersten drei Jahren bei viel Fahrern. Danach fängt das Auto an diverse Probleme zu bekommen. Daher meinte er auch das man den Wagen vorher verkaufen soll oder eben nur noch in freie Werkstätten fahren soll.
Das ist DAS Grundübel. Angeschmiert ist im Durchschnitt erst der dritte Besitzer des Autos - und der ist dem Hersteller komplett egal. Der umworbene Neuwagenkäufer hat seine damilige Karre aus den Augen verloren - länger muss sie deshalb nicht halten.
Bei Renault werden Motoren auf mindestens 400.000 km geprüft. Da erscheinen die 100.000 von VW fast schon lächerlich. Beim Renault Kadjar mit dem 1,3er Benziner sprach Renault von einem Zeitraum von 14 Jahren, bei einer täglich Achtstündigen Nutzung. Kann man sich ja ausrechnen, wie viele Kilometer das wohl wären.
Ist das nur bei den Motoren von VW, Audi und BMW so?
Was ist mit Motoren von zb Kia, Nissan, Honda, Toyota, und Ford / GM?
Danke im Vorraus.
Eine Antwort würde mich auch sehr interessieren
Meine Erfahrung, Ford Fiesta:
Ich bin so froh noch nen 1.6er Diesel bj 2013 zu haben. Fülle den seit Kauf (10000km gelaufen damals) ausschließlich mit 0w40 (entgegen der Norm). Viele haben damals auch so Stammtischparolen geplaudert wie „nach 150000 geht der inne fritten“ aber aktuell steht der Tacho bei 295kkm ohne einen einzigen Mangel.
Suche gerade ein neues Auto für Partnerin aber es gibt halt nur noch mehr downsizing oder hybridkombinationen, echt schwierig ..
Die Toyota hybriden haben soweit ich weiß keinen Turbo, ich kenne da nicht jedes Modell, habe nicht jedes nachgeschlagen. aber meiner hat jedenfalls keinen. Was da beim Benzinerteil dann ggf wegen turbomangel am OOMPF fehlt wird durch den Elektropart wieder wett gemacht, der eben auch besonders im unteren Drehzahlbereich sofort volle Nm hat, anders als Verbrennermotoren.
Nur so als Idee, wo du ja schreibst downsizing und co gefällt dir nicht so gut, auf dem Trichter war ich auch schon.
Sind übrigends 1,5L Hubraum bei meinem + e motor natürlich. Ich vermute jetzt mal nur, das bei hybriden eher mal, wenn nicht immer der Turbo weggelassen wird?
Nimm für deine liebste einen Toyota Hybrid, die funktionieren, sind alles Sauger (Zur Antowort untendrunter)!
Sag Mal bitte ein paar Beispiele (Modellbezeichnung und welches Baujahr). 🙏
@@robotframework101 ? Wer zu was ? Konkretisiere Deine Frage bitte.
Hi @@dennislischer8248
Mein Kommentar "Sag Mal bitte ein paar Beispiele (Modellbezeichnung und welches Baujahr)." bezog sich auf deine Empfehlung ueber Toyota Hybride.
Ist das EasyCheck Messgerät nur zum Prüfen gedacht oder zum dauerhaften Einbau?
Gutes Erklärvideo; leider beim Kauf in 2009 noch nicht die nötigen Kenntnisse gehabt; sonst wäre es ein Saugbenziner geworden.
So wurde es ein TSI 1.4 mit 122 PS; mal sehen wie lange der Motor hält, bisher 110 tkm.
Ich auch - 124tkm. Ab und zu trete ich ihn ein wenig im warmen Zustand.
Hab gerade 198k aufm Tacho, hatte bisher keine Probleme mit dem Motor. Steuerkette alles tiptop, hört man auch beim Kaltstart nicht. Ich persönlich muss sagen, sobald die Temperatur unter 2 Grad liegen, nagelt der Motor schon sehr hart. Also das hat sich die letzten 4 Jahre definitiv gesteigert. Wird die Wasserpumpe sein, aber das soll absolut normal für einen 1.4 TSI sein, hab auch 122 PS. Ich hab den Motor sehr gut gepflegt, jede 12-15k Kilometer Ölwechsel, Verschleißteile natürlich auch. Nächster Ölwechsel sollte bei 210k liegen und der Ölwechsel wird mit 5W-40 erfolgen und nicht mehr mit 5W-30. Wegen nicht so starker Kompression starte ich den Wagen ohne das ein Gang im Getriebe vorhanden ist, dass sollte man auch wissen. Ich habe leider seit 2,5 Jahren mit Korossion zu kämpfen, bin aber mit dem Verbrauch von Benzin 100% zu frieden. Sehr gutes Fahrzeug, es braucht bloß jedes Jahr ein Check von einem Profi.
Der CAXA läuft auch eigentlich sehr gut bis auf Kette oder hin und wieder Mal Probleme mit dem Turbo
Also mein CAXA (Golf 6 2010) hat aktuell 318tkm gelaufen. Kette ist bei 104tkm auf Kulanz bei VW neu gekommen. Der Motor schnurrt wie ein Kätzchen und hat immer noch seine volle Leistung.
Wichtig ist immer gemütlich warm und kalt fahren bevor man ihm die Sporen gibt. Bin bis ca.300tkm im LL3 mit 5W30 gefahren. Danach 5W40 im 15tkm Intervall da bei der Laufleistung ihm warmen Zustand die Hydros tackerten. Seid dem Wechsel auf 5W40 ist das auch kein Thema mehr.
Das mache ich ebenfalls - ab und zu 160 auf der Autobahn 5 - 10 min; ich hoffe, dass sich da der Motor "freifährt" - und ein paar Ablagerungen sich lösen 🙂
Total geiles video! Ich habe einen Oldtimer mit einem alten vorkammerturbodiesel und hatte Ärger mit niedrigen Öldruck im Leerlauf. Da bei diesem alten Motor die Ölversorgung für die kolbenbodenkühlung von außen werksmäßig installiert worden ist von Ölpumpe über eine Leitung zur blockseite, konnte ich so herausfinden, dass mehrere spritzdüsen mit überströmventil von der KBK defekt sind und nicht mehr schließen.
Jetzt habe ich ein Überströmventil von außen in die Leitung gesetzt mit 1,5 bar öffnungsdruck von einer lkw reiheneinspritzpumpe und es funktioniert.
Im Leerlauf sind 0 bar auf der Versorgung und bei 3000 Touren ca 2,2 bar auf der Leitung. Das muss reichen für die kühlung 👍
Tolle Erklärung, gerade für jemanden der sich mit der Materie auskennt.
Die Frage ist, warum machen ALLE Autohersteller diesen politischen Irrsinn seit Jahrzehnten mit? Kein Hersteller setzt doch seinen Namen aufs Spiel um fehlerhafte Produkte auf den Markt werfen zu wollen.
Es geht darum die Motoren effizienter zu bauen damit am Ende weniger CO2 rauskommt und der Hersteller weniger Strafe zahlen muss an die EU. Das ist der einzige Grund. Deswegen gibt es auch mittlerweile Wasserpumpen die elektrisch zu geschaltet werden etc, diese gehen auch reihenweise kaputt ..
Am Ende zählt nur noch was der WLTP Messwert ausspuckt und was der Hersteller an Strafe zahlen muss im Bezug auf dem Flottenverbrauch.
@@MikeS1983
Deutschland emitiert rund 666 Millionen
Tonnen CO2 im Jahr .
Ein Baum verarbeitet 10kg im Jahr.
Wir haben 90 Milliarden Bäume.
Sträucher, Blumen und Pflanzen jeglicher
Art nicht mitgerechnet, sollte jeder schnell errechnen können das da etwas nicht stimmen kann mit dem von uns weisgemachten co2.
Die Zahlen sind alle bei google leicht raus zu bekommen.
Die Rechnung kann man auch
Weltweit machen.
Und jetzt nochmal die Frage, warum macht es die Industrie mit, fehlerhafte oder nicht ausreichend haltbare Produkte herzustellen?
@@MikeS1983 unfassbar diese Politik.
120.000 Grüne bestimmen, was 83 Millionen machen oder fahren sollen. Es wird Zeit, sich laut und täglich gegen diesen Unsinn zu wehren.
@@MikeS1983 Dass die ganzen Hersteller und Autofirmen sich nicht gegen diesen CO2 Schwachsinn zusammen wehren wundert mich wirklich.
@@MikeS1983 eine elektrische Wasserpumpe ist eine wunderbare Sache. Genauso wie eine elektrische Servolenkung habe ich in meinem Auto made in Japan da war noch nie etwas kaputt und es gibt auch keinen Grund, wieso die Wasserpumpe elektrisch kaputt gehen sollte. Wenn sie gut gemacht wurde, dann geht sie nicht kaputt. Die Japaner liefern immer zuverlässige Qualität.
Eine Frage an die Experten hier: ich fahre einen Ford Ranger Raptor, 2l Biturbo, 213 PS, Baujahr 2019. Es gibt jetzt den Truck auch als 3l V6 Benziner. Würde sich hier in Punkto Langlebigkeit ein Wechsel auf den 6 Zylinder lohnen, oder spielt das keine Rolle??
Soll das etwa heißen die EU Vorgaben sind kontraproduktiv weil man unter dem Strich gar nichts einspart weil die Motoren früher kaputt sind? 🤡
Sicher. Die Motoren verbrauchen durch die aufwendige Abgasreinigung auch 20-30% mehr Sprit als vor 20 Jahren. Machen also auch 20-30% mehr CO2. Aber das ist offensichtlich denen völlig egal. Klimaschutz hat keine Priorität da.
@@martinoberngruber1893Es geht weder um Klimaschutz, Umweltschutz oder Verbraucherschutz. Es geht darum dass wir mehr ausgeben und weniger bekommen. Denn ein finanziell stabiler Bürger ist staatlich weniger erpressbar oder bestechbar.
@@tristan-tiln7598 das ist ein zweiter Schauplatz.
Die Abschaffung des Mittelstandes.
Gekoppelt damit, dass es individuelle Mobilität nur noch für die Oberschicht geben soll.
Ja, da bin ich völlig Deiner Meinung!
@@martinoberngruber1893 Das ist fragwürdig. „auto motor und sport“ verglich mal einen älteren 2,O Liter 6-Zylinder BMW 3er mit einem downsize-Vierzylinder 3er: Der Verbrauchs-Unterschied war in den meisten Fahrzuständen minimal, manchmal zugunsten des 6-Zylinders.
Ich selbst mache etwas andere Erfahrungen‘: Mein 2,2-Tonnen-Hybrid hat bei derselben Geschwindigkeit exakt den selben Benzin-Verbrauch (e-Antrieb ungenutzt) wie mein 21 Jahre alter Diesel mit 1,5 Tonnen Gewicht. Zudem ist der Hybrid ideal für Kurzzstrecken: Dem e-Motor ist’s egal, und der Benziner bleibt im e-Modus aus und wird nur auf längeren Fahrten dauergenutzt.
@@intrepidone2796 du hast natürlich recht.
Wir haben nur eine sehr begrenzte Möglichkeit für Vergleiche.
Bei konstantem Tempo ist das Gewicht fast egal.
Dass der Elektromotor gegen Kurzstrecke nichts hat stimmt. Bei den Batterien sieht das schon gewaltig anders aus. Das war hier aber nicht wirklich das Thema.
Kann man den Öldruck durch dickeres Öl X/30 statt X/20 erhöhen? Oder regelt die Elektronik dann dagegen.
Frag mich ja bis heute warum Öl und Wasserpumpe nicht elektrisch angetrieben werden. Wäre leichter zu regeln, unabhängig von der Drehzahl und man könnte die an eine leicht zu erreichende Stelle bauen falls mal eine den Geist aufgibt. Mal davon abgesehen, das die elektrische Pumpe auch besser überwachen kann.
Naja bis eine wegen ein Wackelkontakt ausfällt und der Motor stirbt meiner Meinung nach wundert es mich aber auch das der Schritt noch nicht gemacht wurde (hab zwar kleinere Projekte in der Richtung gesehen aber nix im letzten Jahr) grade mit einer start stop automatik leiden gleitlager vom los reißen bei jeden start Öl Druck vorher bereit zustellen könnte den Verschleiß masiv reduzieren aber ich glaube beschichtung Technologien sind einfach günstiger
@@TheLtVoss Ja aber bei so einen Wackelkontakt könnte das Steuergerät feststellen das die Stromaufnahme der Pumpe nicht stimmt und den Motor runterfahren. Bei einer festen Wasserpumpe wird der Fehler es bemerkt wenn die Temperatur am Messpunkt steigt je nach Motorgeometrie kann da aber schon die Temperatur im Motorblock zu hoch sein. Und ja gerade bei Start-Stop wird ja eh immer Öl benötigt. Dank des ganzen Hybridzeugs sind in den Autos ja auch große Generatoren verbaut, sodass die paar hunder Watt Pumpen nicht stören würden. Beim Turbo ging es ja auch den elektrisch zu machen.
Gibt's doch. BMW geht aber zurück. Das gleiche wie Lenkung. El. Lenkung ist viel "schlechter" wie mech. Hydrolenkungen.
Wie sind die modernen Ford Motoren bezüglich Öldruck? Gibt es Erfahrungen beim 2.3er Ecoboost? Mir ist nur aufgefallen das die Ölrduckanzeige deutlich wenigen anzeigt als beim alten 2.5er 5 Zylinder. Aber ich weis auch nicht wie genau diese Anzeigen sind.
Hier jemand aus die Niederlande... wirklich ein tolles Video!
Diese Welt ist wahnsinn und die westliche Welt geht vor unseren Augen hinunter...
Schöne Grüße aus Oudesluis 😄
Hier van uit Meppel
Moin, erstmal großes Danke für das ausführliche Video!
Ich finde das Thema sehr interessant - habe aber eine Frage woher hier die 1,2bar Öldruck resultieren?
Ich selber habe zum Glück wegen dem Besitz von T3 Bullis noch mit den alten Motoren zu tun bei den es nicht auf jeden mm ankam, aber dieser Wert würde hier auf so gut wie keinen Motor in diesen Fahrzeugen zutreffen, daher wäre mal eine Stellungnahme interessant womit das zusammenhängen kann:
Als Beispiel sind hier sämtliche damals verbaute Dieselmotoren zumindest ab Facelift 1985 mit einer werkseitigen, dynamischen Öldruckkontolle ausgestattet worden, welche bei 2.000U/min am Ölfilterflansch unter 0,9 bar vor Schäden warnt. Natürlich kann man nun annehmen, dass schon vor dem Unterschreiten dieser Werte bereits erhöhter Verschleiß droht, allerdings habe ich vergangenen Sommer einen AAZ Motor (1.9 Wirbelkammer td) vom Motorenbauer in eigener Endmontage komplett überarbeiten lassen, inkl. sämtlicher Anbauteile. Das heißt, dass sämtliche Reibflächen welche übermäßigen Ölverbrauch erzeugen könnten, im Toleranzmaß sind und der Öldruck trotz großer Ölpumpe zumindest im Standgas nur bei knapp 1,1 bar (90°C) liegt. Aufgrund der relativ hohen Drehzahl von den alten Dieselmotoren und der starr verbundenen Zahnradpumpe welche linear zur Drehzahl steigt liegen im Fahrzustand min. 2,0 bar an, hier also kein Problem. Das nur zur Darstellung - dieser Motor liefert dennoch einen deutlich höheren Öldruck zu den allgemein diskutierten Werten welche diese Motoren nach der allgemeinen Auffassung min. haben sollten und in jedem Fall ein vielfaches über den werkseitigen Warnwerten.
Wäre super interessant hierzu eine Einschätzung zu bekommen, wo die Differenzen zu alten / neuen Motoren liegen können oder wo hier der Denkfehler liegt, danke!
Also den Punkt mit der Zentrifugalkraft bei der Kurbelwelle verstehe ich nicht. Das Öl wird durch die Fliehkraft nach außen, also in Ölflussrichtung gepresst. Das müsste sich eher positiv als negativ auswirken.
Ja, aber bevor das Öl in der Kurbelwelle ist, muß es entgegen der Fliehkraft vom Hauptlager in die Kurbelwelle gepresst werden. Verstanden?
@@berndtroeger2391Du redest wirr...
Bei praktisch allen Motoren wird das Öl von AUSSEN in die Kurbelwelle gefördert. Der Hauptlagerzapfen hat ja nun mal einen gewissen Durchmesser, d.h. der Öldruck muß den Radius des Lagerzapfens entgegen der bei Drehung wirkenden Zentri"fugal"kraft überwinden - erst nachdem das Öl die Längsachse der Kurbelwelle überwunden hat, fördert die Zentrifugalkraft das Öl zu den Pleuellagern.
@@altblechasyl_cs2093Warum redet er wirr ? Ist völlig richtig, was er sagt. Die Pleuelbohrung im Hauptlagerzapfen ist ungefähr mittig und bis dahin muss es der Öldruck entgegen der Zentrifugalkraft freilich reinpressen. 🤪 Ist doch nicht so schwer zu verstehen ... 🤷♂️
sehr lehrreich euer Kanal, kurz meine Story und eure Meinung dazu: habe den x20xev, keilriemen gerissen während der autobahn auffahrt und hat den zahnriehmen linkes rad um 35 grad und rechts 15 grad zähne überzogen. Motorleistung kaum vorhanden und die fahrt zu der Werkstatt (130 km) katastrohe. Wie groß ist der Motorschaden? Nach neuem Zahnriemen und Keilriemen keine Beeinträchtigung erkennbar
Nehmen wir n=955/min folgt w=2*pi*n w=100/s. Die Zentripetalbeschleunigung ist w^2*r. Für r=25 mm folgt a=250m/s². F=m*a, rho=m/V und p = F/A somit gilt p = m*a/A = rho*V/A*a. rho=0,9kg/m³, V/A = r/2, (Annahme: Durchmesser Ölbohrung kürzt sich raus und Zentrifugalkraft nimmt mit dem Radius linear - zur Mitte Null - daher halbe Säule). Es folgt somit:
p = rho* r/2 * a = 0,9kg/m³ * 0,025m/2 * 250m/s² = 2,81N/m² oder 0,0000281 bar genügen um die Zentrifugalkraft zu überwinden (bitte um Hinweis sofern ich mich verrechnet habe). Betrachtet man hingegen die gesamte Kurbelwelle, wäre sogar anzunehmen dass durch den Auslass bei größerem Radius (Pleuellager) die Zentrifugalkraft insgesamt sogar die Ölförderung unterstützt.
Das mit dem Mindestöldruck beim Hydrodynamischen Lager habe ich nicht verstanden.
dein rho ist falsch...das wäre echt leichtes Öl...
Darf man so eine Pumpe einbauen? Oder kommt es dann zumindest theoretisch wieder zu Problemen mit der Zulassung zwecks Gängelung der Fahrzeugbesitzer?
Nachdem mich bei meinem letzten Verbrenner der Werkstattmeister doof angeschaut hat, als ich sagte, daß ich von einem Diesel mindestens mal150.000 Kilometer ohne teure Reparaturen erwarte, hatte ich darauf keinen Bock mehr. Tja, was soll ich sagen.. Ein Wechsel der Antriebsart hat die Werkstattkosten drastisch gesenkt.
Beste Entscheidung die du machen konntest
Könnt ihr mir bitte sagen, ob der M274 1.6L Baujahr 04.18 in der C-Klasse C180 Benziner evt. Auch so ein Problem mit dem Öldruck haben könnte? Und wenn ja, habt ihr dafür auch eine Updateölpumpe?Weil wie ich hört, ist der M274 Motor ein echter Dauerläufer
Die Zentrifugalkraft der Kurbelwelle zwingt das unter niedrigem Druck stehende Öl dazu, aus der Mitte der Kurbelwelle nach außen gefordert zu werden, was sich nur beim Motorstart (ab 0 U/min) positiv auf die Reibung auswirkt.
Eben und auch die übrigen Teile drehen sich ja und deshalb braucht es im Leerlauf auch kein so hohen Druck
Der Punkt ist aber das der Motor immer von 0,0 bar losgerissen wird und erst etwas später der ölkeil zu wirken beginnt und bei jeden Motor start das Lager mehr verschleist und damit das Lagerspiel wieder größer wird und das Öl wenniger Widerstand hat aus dem Lager auszutretten was startstop automatic mit hohen laded Rücken somit höher Belastung auf denn ölfilm das noch mit denn grade so passenden Öl Druck bei ein neuwagen mit einen Wagen der schon tausenden on start Vorgängen hinter sich hat macht kann man sich doch jetzt vorstellen
Muss der Komplette Motor nicht verschlossen sein damit der Öldruck aufbauen kann? Oder hab ich einen Denkfehler
Fahre einen 2.0 TSI aus 2015, hat mittlerweile 100.000km auf der Uhr und läuft wie am ersten Tag, die Öldruck Warnleuchte ist während der Fahrt noch nie angegangen.
Also, wenn die Warnleuchte angeht, ist in 90% der Motorschaden schon da!
So hab ich das schon vor Jahrzehnten gelernt...
@@christianhabelmann6539die kann auch angehen, wenn das Öl zu heißen ist und man den Motor nicht kalt gefahren hat.
Besonders nach Autobahnfahrten mit Vollgas.
@@RacherRolfalso ein Öldruck Warnlicht macht was der Name sagt, es warnt bei Druckdifferenz. Es gibt keine Öldruckwarnung die etwas anderes macht. Der Druck ist von der Viskosität des Öls abhängig. Steigt die Temperatur des Öls wird es „flüssiger“ ergo Druck fällt und andersherum. Macht einfach spätestens aller 15tkm ein Ölwechsel und nehmt Öl mit einer geringfügig niedrigeren Viskosität….
Das Problem ist eher die geringe Ölkapaziät vom Motor, einhergehend mit der stärkeren Verunreinigung durch AGR u.s.w.
In Zusammenarbeit mit einem 30tkm Long Life Öl …. Et voila…
@@RoteGranate dann beschäftige Dich richtig damit was heißes Öl auch tut!
Das kann auch bei einem 15/40 passieren!
Genau das wurde doch im Video erklärt??? Bitte Video nochmals schauen.
Wirklich interessant und fachlich sehr kompetent...hab noch nie so ein technisch klares und übersichtliches video gesehen. kann nur gratulieren als Physiklehrer....
heisst das in dem fall das neuere motoren länger halten wenn man dafür sorgt das man meistens über 1500u/min ist?
denke ich nicht, hohere touren heisst merh hitze und mehr reibgeschwindigkeit, das öl muss also mehr leisten, ist warscheinlich gleich wie tieftourig... aber generell soll ein motor immer sehr abwechselnd beansprucht werden, also wenn du auf 6000touren kannst, fahre nicht 200'000km unter 2000touren, lieber ab und zu mal auf 4000-5000.
Grundsätzlich habe ich bei Down-Sizing -Motoren die Erfahrung gemacht , das unbedingt Additive mit Notlaufeigenschaften ...am besten auf Keramik-Basis verwendet werden müssen . Eine Upgrade -Ölpumpe sollte bei einer 80.000er Inspektion verbaut werden. So...und wenn man das nun gemacht hat...aber am Oktan - oder Cetan - Wert des Treibstoffes gespart hat...Stichwort LSPI...ist der Motor trotzdem hin .Fazit...: Downsizing -Motoren sind überaus fragile Gebilde...und eigentlich ...für den "Normalkunden" völlig ungeeignet...werden aber trotzdem massenhaft verbaut.
Das Down-Sizing -Prinzip entstand dem Extrem-Motorsport der Achtziger Jahre...die Motoren hielten ein Training ...und maximal ein Rennen...danach Kernschrott und nicht wieder verwendbar, da sie thermisch verzogen waren. Da alles wissen die Hersteller natürlich...Den Straftatbestand dabei , kann sich ein Jeder selber denken...Grüße aus Remscheid...
kannst Du ein Video bringen und in dem Video Motoren nennen die modern und trotzdem gut und langlebig sind. Als Beispiel, mein Fahrzwug hat den B58 Motor und man sagt ihm nur gutes nach.
Japanische Autos haben den Ruf besonders langlebig und zuverlässig robust zu sein. An meinem Toyota war noch nie etwas kaputt made in Japan.
Nein kann er nicht, da er nur seine Ölpumpen verkaufen will.
Kolbenstegbrüche durch LSPI gibt es beim B58 selten mal. Aber da würde ich mir keine Sorgen machen. So oft wie der verbaut wird. Ist der Anteil wirklich verschwindend gering. Ist definitiv der beste BMW Motor seit langem.
Wie wirkt sich die Viskosität des Öls auf den Öldruck aus? Ergibt ein extrem dünnflüssiges Öl einen höheren Öldruck oder einen niedrigeren Öldruck?
Eher geringeren
Genau darum ist mein auto 33 jahre alt... Der motor ist für die ewigkeit!!
Und man kann alles selber machen..😊
Ich hab schon öfters von Öldruckproblemen gehört. Aber nie von nem BMW V8.. ich hab nen N63TU 450PS und der ist ja jetzt auch schon einer der moderneren.. probleme mit verkokung wie die 4 und 6zylinder von BMW hat der N63 wohl kaum, wie sieht es da mit den Öldruckproblemen aus? Hast du da ein paar infos bei diesem Motor?
Koreanisches oder Japanisches Auto kaufen und die meisten Motorenprobleme treten nicht auf.
Das ist jedenfalls meine Lösung.
Stimmt schon - aber diese Fahrzeuge sind mehr für Länder gedacht bei denen du konstant 100 auf Autobahnen fährst.
Die deutschen fahren gerne ihre 130, 150 und 160 - da braucht es andere Motoren. Ist schwierig alles abzudecken, aber tatsächlich wird japanischen Motoren eine hohe Langlebigkeit nachgesagt. Leider gilt das aber nicht für alle Bauteile.
@@Leo-nu8uc Kia gibt immerhin 7 Jahre volle Garantie auf ihre Motoren, auch in Deutschland. Das ist schon mal deutlich mehr, als alle deutschen Hersteller.
@@maximilianmustermann5763Toyota gibt 15 Jahre 😊
@@maximilianmustermann5763 und es sind gerade die modernen Kia-Motoren, die genauso schnell sterben... Garantie oder nicht. Die halten auch nich länger als etwa 100.000km... info von einem Kia angestellter.
❓
Ich habe einen VW Up! Mit dem EA211 (1.0 mit 75PS (Bj2017).
Ist dieser Motor auch davon betroffen oder nur der TSI mit 90PS. Gibt es für den Up auch eine Upgradepumpe?
Liebe Grüße 😊
Der Druck ist von der Viskosität des Öls abhängig. Steigt die Temperatur des Öls wird es „flüssiger“ ergo Druck fällt und andersherum. Macht einfach spätestens aller 15tkm ein Ölwechsel und nehmt Öl mit einer geringfügig niedrigeren Viskosität….
Das Problem ist eher die geringe Ölkapaziät vom Motor, einhergehend mit der stärkeren Verunreinigung durch AGR u.s.w.
In Zusammenarbeit mit einem 30tkm Long Life Öl …. Et voila…
Alle dachten schlimmer geht’s nicht mehr und dann kam Ford mit dem EcoBoost und einem Zahnriemen im Ölbad….
Hallo ich besitze einen audi a3 bj 11/2018 mit dem ea211 evo motor (35tfsi) handschalter.
Benutze 0w20 soll ich das ändern?
Bin ich ebenfalls bon diesem ölpumpen problem betroffen ?
Vg & danke
Warum soll man ein Öl mit einer niedrigeren Viskosität nutzen ^^
Ist der VW Motor 1.4 TSI, 122 PS (CAXA) EA111 auch von der Ölpumpenthematik betroffen?
Gute Videos! Danke ❤
Leider ist nur die Musik etwas störend bzw ablenkend
Um nicht zu sagen 'völlig nervig'
Sie müsste zwar auch gar nicht sein aber ist noch ziemlich dezent im Vergleich zu manch anderen Produktionen…
Gibt es eine Upgrade Pumpe für den EA189 Motor auch? Ich bin mit diversen Reperaturen von 0.68 bar auf 0.95 bar im Leerlauf bei 90°C (Zylinderkopf) gekommen. Wisst ihr ev. welcher Öldruck beim EA189 bei einem Neumotor anliegt?
Fahre einen OM651, der den Öldruck bei Leerlaufdrehzahl auf 0,3 bar einreguliert. 300.000km, läuft wie neu, und immer ein Öl der spritsparenden SAE30-Klasse statt der auch freigegebenen SAE40 verwendet.
Der Öldruck ist ein Parameter, der die Haltbarkeit beeinflusst. Am Ende kommt es aber auf ein gutes Gesamt-Engineering und eine gute Fertigung des Motors an.
Wir fahren im Fuhrpark über 200 Tsd. nur 10W40 und haben auch bei maximalen Lasten keine Probleme mehr.
Und richtig: Nur ein guter Motor ist ein guter Motor. Leider gibt es da Schwankungen.
@@xxx3xx6Prinzipiell ein guter Ansatz, da ein dickeres Öl Druckverluste durch beginnenden Verschleiß beispielsweise von Kurbelwellenlagern kompensieren kann. Persönlich würde ich dann ein 0W40 bevorzugen, da es zusätzlich in der Warmlaufphase Verschleiß und Reibung reduziert.
Frage: Bestehen diese Öldruckprobleme auch beim Mercedes Motor M274 C180er bjh. 04.18? Und gibt es dafü Lösungen? Vielen dank
Ein BMW Meister mit über 30 Jahren Erfahrung hat mir erst vor ein paar Tagen gesagt, dass er mittlerweile zu einem 10 W 60 rät anstatt die üblichen wie 0 W 30, 5 W 30 oder 0 W 30, 5 W 30. Anscheinend sind diese wirklich zu dünn und bei heißen Sommertagen auch nicht zuverlässig was den Ölfilm angeht bei zu viel Drehzahl. Es soll zumindest eine wesentlich bessere Schmierversorgung stattfinden mit dem besagten Öl. Glaub sogar das dieses sogar im E60 M5 gefahren wird.
Ein 10er im Winter ist gar keine gute Idee, auf der Renne und im Sommer sieht's anders aus.
Gilt das auch für "große" Motoren ab Bj. 2018 wie z. B. im E400 Diesel mit 3 Liter?
Der Kampf um seine Arbeitsplatz in der Verbrennermotorenindustrie noch aufrecht zu erhalten.
Die Verbrenner Motoren benötigen unwahrscheinlich viel Technik und sind extrem ineffizient
Ich habe viele Jahre Motoren zerlegt udn instandgesetzt. Aber das ist ein totes Pferd... E-Motoren sind nahezu Wartungsfrei, beschränken sich auf sehr wenige bewegte Bauteile, die einem mechanischen Verschleiß unterliegen und sind extrem effizient.
Seht euch frühzeitig nach einem anderen Bein in der Berufswelt um. Mit Verbrenner-Motoren macht man langfristig kein Geschäft mehr. Da hilft auch E-Motoren Bashing nichts...
....toll! Und wie komme ich jedes Jahr mit einer E-Kiste von D nach Griechenkand? Wieviel Ü-nachtungen soll ich einplanen? Oder was macht der Vertreter, der bundesweit täglich unterwegs ist? Schafft der 2 oder 3 Termine?😢
@@Griechenwoos Wie kommt man nach Griechenland? Wie mit jedem anderen Verbrennerauto auch...
Man muss dann schon Autos vergleichen die in einer angemessenen Klasse liegen und keinen Renault Zoe von 2012 mit 100 km Reichweite.
Mit meinem Tesla Model 3 Long Range von 2022, was ich vor 4 Wochen gebraucht gekauft habe, laut Routenplanung 2328 km in 26 Stunden. Kostet 140 Euro Strom.
Wie machst du das mit dem Verbrenner?
Hat der Om642 aus dem E350d S213 Bj 2017 das gleiche Öldruck Problem? Gibt es auch eine Upgrade Öl Pumpe? Gibt es dieses Öldruck Messgerät von euch auch für Mercedes Modelle?
Om642 stabiler Motor habibub und wird auch schon ewig gebaut
Der 642 is quasi einer der robustesten Motoren bei mercedes. Da brauchst du dir keine Sorgen machen. Einzig möglicherweise bei deinem Baujahr die steuerkette. Die Euro 5 Fahrzeuge haben noch die dicke Panzerketten die Euro 6 schon nicht mehr. Zwar kenn ich keine Probleme momentan das die kleineren Ketten Probleme machen aber mit den dicken gibt es kaum bzw keine Probleme. Solange du regelmäßig den Service einhältst und nicht den e350 schiebst und mal ordentlich Gas gibts und keine kurz strecken fährst solltest du Motor und Partikelfilter sowie agr Technisch keine Sorgen machen. Hast den besten Motor für die e klasse ausgesucht 👍🏻
Außerdem hat deiner 3 Liter Hubraum also kein downsizing Quatsch. Wie gesagt hast noch einen echt langlebigen Motor erwischt. Den Motor gibt es schon seit 2005. und es gibt reichlich w211 , w212 e Klassen die mehr als 1 Millionen mit dem Motor geschafft haben. Also alles gut bei dir
@mercedes3351 danke für deine super positive Antwort. Bin auch voll zufrieden mit dem Motor, echt ein richtig guter Motor.
Öldruckprobleme enstehen vor allem wenn Abrieb oder Teile von zerbröselte Kettenleitschienen der Ansaugsieb der Ölpumpe zusetzen.
Was ist mit den N52 Motoren? Und dem VW/Skoda 2.0 Biturbo Diesel?
Das ist politisch so gewollt. Die Motoren sollen anfangs wunderbar laufen und nach 100.000 km defekt gehen. Danach kommt die Einsicht der Autofahrer : Verbrenner Taugen nichts mehr - also E Auto als nächstes....... auch wenn persönlich suboptimal wg fehlener Lademöglichkeit. Nicht Umsonst bin ich zu japanischen Autos gewechselt. Die haben noch Zahnketten und halten !
Wieso haben dann Toyota etc keine Probleme ?
@@williwunder4486 Weil Toyota den Scheiss nicht mitmacht. Fahre selber einen Yaris Hybrid. Tolles Auto !
wie sieht das denn bei VW Gen4 Motoren aus vom EA888? Gen 4 soll ja an sich besser geworden sein vom Gen3..
Warum 949€? Neue Öldruckpumpe für N57 von PIERBURG kostet für Endverbraucher 260€- man wird echt von allen Seiten verarscht !!
Nun, ein Bauteil mit hohen Abnahmemengen kann sehr kosten-effizient gebaut werden.
Wenn das Ding anschließend per Hand geöffnet und umgebaut werden muss schonmal 1 Arbeitsstunde drauf für einen sehr routinierten und sauber arbeitenden Selbstständigen, der davon Versicherungen und Steuer davon zahlen muss ~80€. Dann bist du bei 340€. Dann kommen die Fertigungskosten der geänderten Teile: andere Kette, anderes Rad, etc ~ 120€, sind 460€. Bestellung der Teile, Qualitätssicherung mit Eingangskontrolle, Lagerhaltung: 1h pro Pumpe obendrauf: ~ wieder 80€ = 540€. Der Kunde möchte beraten werden, Inhalte müssen dafür im Vorfeld erstellt werden. Die Kaufabwicklung muss stattfinden. Am Ende musst du noch dein Risiko, was du als Inverkehrbringer trägst mit einkalkulieren (Garantie, Unternehmerisches Risiko, usw). Dann hast du deinen finalen Herstellungspreis für ein Produkt aus Germany mit deutschen (Handwerks)-Lohnkosten. Da rechnest du dann deinen Gewinn drauf, weswegen du das eigentlich machst und schön hört sich diese Summe gar nicht mehr so krass an.
Weiß immer nicht, warum das bei solchen Produkten ein Problem ist, wo tatsächlich Wertschöpfung stattfindet.
Bei dem Mist aus dem Handel schlägt der Händler einfach mal 30% für nix obendrauf, weil er es weiter verkauft obwohl er nicht mal Importeur ist.
Und das Einzige was sie machen wie die Meisten anderen auch, ist die Übersetzung der Pumpe zu ändern, indem ein kleineres Kettenrad mit einer kürzeren Kette Verbaut wird.
Reine abzocke der Preis.
@@shadowrob7709 Das stimmt nicht, es wird nicht nur die Übersetzung geändert. Die Feder für die Verstellung in der Pumpe ist ebenfalls eine andere.
Die ist nicht nur einfach " anders " also nicht irgendeine pi-mal-Daumen-Feder, sondern passend gefertigt um im entsprechenden Bereich zu regeln.
hilft da ein 5w 40 statt dem 5w30?
Da besteht praktisch kein Zusammenhang!
@@cagr4249 Natürlich der Öldruck steigt im Warmen zustand ^^
@@shadowrob7709 Was meinst Du mit "Öldruck steigt im warmen Zustand"?
Grundsätzlich wird beim Kaltstart eines Motors oft der Maximaldruck erreicht; viele Ölkreisläufe enthalten noch immer ein simples mechanisches Öldruckregelventil zur Druckbegrenzung (oft im Bereich 5-6bar).
Darum wird der Öldruck grundsätzlich immer bei betriebswarmem Motor gemessen.
Emissionsbedingt wird bei modernen Motoren der Ölkreislauf aufwendig kennfeldgeregelt (Öldruck und Volumenstrom); die dazu notwendigen Ölpumpen sind natürlich erheblich komplexer, als die althergebrachten Primitivpumpen.
@@cagr4249 Es bezieht sich natürlich auf den Kommentar Ersteller hier wenn man von 5w30 auf 5w40 umölt erhöht sich der Öldruck im Warmen zustand.
Bin ich froh mein 1.8t zu fahren. Kein Agr Quatsch, keine Fahrradkette, einfach Motor mit Turbolader, und Leistung. Gute alte Technik wo die EU noch nicht so viel reingepfuscht hat.
ab welchem baujahr? welche hersteller sind am meisten betroffen? danke!
Verbrennungsmotoren in KfZ sind technologisch am Ende. Hier können nur noch marginale Verbesserungen mit immer größerem Aufwand erzielt werden. Langlebigkeit, Komplexität, Herstellungs- und Betriebs-Kosten sowie Leistung/Performance und Wirkungsgrad sind im Vergleich zu modernen Elektromotoren komplett lächerlich.
typischer Grünling mit Stalinfaktor.
Kann man das Oeldruckproblem nicht durch die Verwendung von 10W60 Racing Öl beheben?
Klasse Erklärung 👍🏻 Hoffe Du bringst auch bald ein Upgrade für meinen Elektromotor, bin schon ganz besorgt 😅
Hey, ich besitze einen A5 F5 mit einem 2 Liter Gen4… in deiner Liste konnte ich das jetzt nicht finden, zählt der da nicht zu oder seid ihr damit einfach noch nicht so weit?