wie die Politik deutsche Motoren hinrichtet
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- เผยแพร่เมื่อ 30 ม.ค. 2024
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Motorzustand checken (light): bit.ly/48PW0cp
Öldruck-Check BMW/Mini: bit.ly/3HahKDI
Öldruck-Check VAG: bit.ly/3Hd2YMA
Upgrade-Pumpe N57: bit.ly/3S7n1lT
Upgrade-Pumpe EA113 Gen1: bit.ly/3RUP3zA
Upgrade-Pumpe EA888 Gen2: bit.ly/4aMAHtU
Upgrade-Pumpe EA888 Gen3: bit.ly/3Hb9u6v
Motorschaden oder Probleme? Ruf an oder schreibe direkt per Mail.
www.mik-motoren.de - ยานยนต์และพาหนะ
Ganz ehrlich - das ist eins der mit Abstand interessantesten, lehrreichsten und am aufwändigsten erstellten Videos, dass ich in den letzten Jahren hier auf TH-cam Deutschland gesehen habe. Dafür erst mal ein großes Lob von mir 💪🏻💪🏻
Ehrlich gesagt gehörte auch ich bisher zu den Leuten die euren Upgrade Ölpumpen und der ganzen Öldruck Thematik bei den TSI Motoren sehr kritisch gegenüberstanden. Ich muss allerdings sagen, dass du mich in diesem Video (wie sicher auch viele anderen Motorenbauer, Tuner, Werkstattinhaber und Autoschrauber) definitiv eines Besseren belehrt hast.
Zukünftig werde ich bei jedem TSI Motor den ich aufbaue oder überhole eine deiner Upgradepumpen verbauen.
Außerdem habe ich eine Menge TSI Fahrer in der Kundschaft, denen ich dieses Thema auf jeden Fall näher bringen werde.
Beste Grüße und vielen Dank für den Aufwand den du hier betrieben hast ✌🏻
Guckst auch viel Teleshopping oder ?
@@shadowrob7709 NNNNNNNnNNNnnnNnNnNnnnnnNnnnnnnöÖ°°|_____
Ihre Kunden sind hier Schiffsmotore deren Öldruck bei 0,2 Bar nur ca. 2,56 Meter gravimetrischen Kolbenhub überwinden kann. Gutes heißes bithermisches Verkältungs-Geschäft. Weiter so.
Gab es da nicht was mit einem 1.8t zylinderkopf?
@@4x4-freunde-bayernbin auch verwirrt
Niedriger Öldruck an sich führt nicht zwangsläufig zu Motorschäden - sofern er nicht in die Mischreibung führt. Insofern halte ich die These, dass es der Öldruck ist, der Downsizing-Motoren dahin rafft, für gewagt.
Ich habe beruflich zwei Jahre lang Dauerläufe zur Motorölerprobung an Motorprüfständen betreut, wie sie für die Ölfreigaben erforderlich sind. Auch die für die ACEA-Normen, wobei es Überschneidungen mit Herstellernormen, z. B. Mercedes MB 229.5 gibt. Die ACEA, eine Vereinigung in der die verschiedenen Hersteller Europas sitzen, legen Motoren für die jeweiligen Teste fest, an denen Öle geprüft werden. Diese hängen in ihrer Technologie im Laufe der Zeit aber den neuesten Motoren hinterher und sind in der Regel für höhere Viskositäten ausgelegt als die neuesten Motoröle, die getestet werden sollen. So wurden z. B. damals topaktuelle 0W-20 beim Freigabetest für die ACEA A5/B5 in einem Motor getestet, der ab Werk mit 5W-40 befüllt ist.
Im Test wurde der Motor stundenlang bei Vollgas in der Nenndrehzahl betrieben und dann 5 Minuten im Leerlauf. Dann wieder stundenlang Vollgas, 5 Minuten Leerlauf und immer so weiter - 300 Stunden lang (wenn ich mich recht erinnere, vielleicht waren es auch „nur“ 250 h, es ist 10 Jahre her). Neben Ölproben alle 50 Stunden wird solch ein Prüfmotor nach dem Test in alle Einzelteile zerlegt und diese wurden in einem Prüflabor mit einem millionenschweren Messmaschinenpark auf Verschleiß geprüft.
Jetzt kam des Öfteren der Schichtmeister, der die Motoren betreute, schon nach Einlaufphase zu mir und sagte: Wir sind im Leerlauf mit dem Öldruck schon jetzt unter der Werksvorgabe, der Motor hört sich nicht gut an, was machen wir? Ich habe dann immer den Ölhersteller, der den Prüfmotor natürlich auch bezahlen muss, kontaktiert, ob wir abbrechen sollen. Jedes Mal hieß die Antwort: Nein, weiter fahren. Am Ende des Tests gab es die große Überraschung: Der Motor hatte mit den neuesten 0W-20-Ölen, die damals technologisch führend waren, den geringsten Verschleiß. Falsche Viskosität und niedriger Öldruck hin oder her. Ich habe die ganze Datenbank durchforstet, kein 5W-40 kam da dran.
Ich rate trotzdem zu den Viskositäten, die im Handbuch für den Motor auch freigegeben sind. Einhaltung der Herstellernorm für das jeweilige Fahrzeug ist obligatorisch, denn Öl ist mittlerweile zu einem Konstruktionselement geworden. Ich kann das Geseier, dass niedrigviskose Öle per se schlecht sind, echt nicht mehr hören.
Das im Video angesprochene Dreieck aus Langlebigkeit, Effizienz und Leistungsfähigkeit ist eigentlich ein Viereck: Es fehlen die Herstellungskosten. Der Hersteller möchte mit seiner Konstruktion eine konkurrenzfähige Leistung erzielen, die Verbrauchs- und Emissionsvorgaben der EU einhalten und eine Langlebigkeit erzielen, die keine Garantie- und Kulanzfälle erzeugt und den Ruf nicht ruiniert - und das Ganze so billig wie irgendwie möglich. Vor allem der letzte Punkt ist das Problem und in Verbindung mit vereinzelten Fertigungs- und Konstruktionsmängeln der Grund, warum der vorletzte Punkt leider oft auch nicht klappt.
Ich habe mich mal mit einem Ingenieur eines renommierten Herstellers von Steuerketten unterhalten. Es ging um das Thema Haltbarkeit von Zahnketten, die kaum über die eines Zahnriemens hinauskommt. Er sagte, sie hätten zwei Varianten im Angebot. Eine, die angeblich 300.000 km hält, und eine günstige. Die kostete den Hersteller zum Zeitpunkt der Unterhaltung (Anfang 2010er Jahre) bei den hohen Stückzahlen nur etwa 1 Euro mehr als die günstigere Variante. Alle Hersteller, auch die sog. „Premiumhersteller “, nehmen die günstige. Wenn man sich vor Augen führt, dass VW vom EA888 zum Beispiel etwa 1 Million Exemplare im Jahr baut und gerne so billig wie möglich produzieren möchte, versteht man warum.
Was Lagerschäden angeht vermute ich, dass die Konstruktionen der effizienzoptimierten Motoren schlicht zu weich sind und sich die Kurbelwellen im Betrieb bei höherer Last unter dem mittlerweile hohen Mitteldruck moderner Turbomotoren zu stark biegen und tordieren und dadurch die Lager keine flächig gleichmäßige Belastung mehr haben. Schmierkeil weg, Mischreibung, irgendwann additivierter Oberflächenschutz weg, Fressen. Das muss nicht zwangsläufig an der Welle selbst, sondern kann auch am Bottom End der Blöcke liegen. Hier schlägt die Kombination „Effizienz“ und „möglichst billig“ wieder zu. Die Motoren sind auch zunehmend langhubig ausgelegt, weil das in der Teillast in Verbindung mit variablen Steuerzeiten und Ventilhüben deutliche Effizienzvorteile bringt. Das erhöht aber die Torsionsanfälligkeit und die Anfälligkeit der Kurbelwelle gegen Aufbiegen im Bereich des Zapfens wenn der jeweilige Zylinder im Arbeitstakt ist. Ein höherer Ölvolumenstrom und als Folge ein höherer Öldruck lindern dann die Probleme und schaffen Reserven. Das ist auf jeden Fall sinnvoller als einfach dickeres Öl zu fahren.
Noch was zu der Unsitte, 10W-60 im Alltag zu fahren: Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal. Solch ein Öl ist auf der Nordschleife oder auf Trackdays sinnvoll, wo man durch dauerhaft hohe Drehzahlen und Lasten sehr hohe Temperaturen erzeugt und dann auch die Viskosität wieder passt. In einem Video von Subi Performance berichtete er mal davon, dass es auffällig viele Pleuellagerschäden in seiner Kundschaft mit hochgezüchteten Motoren gäbe, die mit 10W-60 betrieben wurden. Serie: 5W-30. Er hätte keine Erklärung. Ich vielleicht schon (Ok, sie kommt vom Leiter Tribologie/Reibung meines ehemaligen Arbeitgebers). Wenn die Ölviskosität zu hoch für die Motorkonstruktion ist, dann drückt u. U. zu viel Öl direkt aus dem Hauptlager raus (Weg des geringsten Widerstandes) und es kommt zu wenig an den Pleuellagern an. Auch die Versorgung der der Nockenwelle kann leiden. Alle Bohrungen und Spiele sind auf einen bestimmten Viskositätsbereich abgestimmt, und wenn z. B. Ferrari oder BMW in den M-Modellen 10W-60 freigibt oder gar vorschreibt, dann ist das auch hier der Fall.
Vielen Dank für die gute u. fachliche Ausführung zum Thema!
Noch eine kleine Ergänzung zum Thema Ölwahl, weil das häufig vergeessen wird: Wir hatten mal einen Motor auf dem Prüfstand der 1 Jahr ohne pause durchlief. Da mir dies mein Ausbilder erzählt hat weiß ich keine Einzelheiten ob er Leerläufe hatte, bei welcher Drehzahl usw. Nach dem jahr kam dann einer Mechaniker zu der Besprechungsgruppe mit einem Behälter von dem Öl in der Hand und dann hat er den Behälter einfach auf den Kopf gedreht. Alle sprangen erschreckt zurück nur um festzustellen, dass das Öl sehr langsam, wie Honig, an dem Behälter hinunter floss. Hättest du dieses Öl in einen anderen Motor gefüllt, wäre dieser sofort zerstört. Allerdings gab es keine Probleme während der Motor lief und die Verschleißspuren am Motor waren quasi nicht existent. Das Optimale für einen Motor und das Öl ist das "Taxi", etwas was dauerhaft läuft und ständig auf Betriebstemperatur ist. Die Hersteller müssen aber bei der Ölauswahl auch an Dieter und seine Frau denken die das Auto nur am Sonntag für 5 Minuten, zum Restaurant zum Schnitzel fahren, benutzen.
Klar gibt es Öle die besser sind, besonders wenn man viel fährt. Aber auch kurze kalte fahren müssen eben mit bedacht werden.
@@AATproducer Ich denke mal das zum Großteil die Kaltstarts und Kurzstrecken, eben wo das Öl nicht auf seine Temperatur, die Probleme sind wo der Motor dann auch Schaden nimmt. Siehe Taxi Autos, die Motoren leben übertrieben gesagt ja ewig.
Ich fahre in meinen Toyota und dem Lexus LS 400 alles Fahrzeuge Baujahr 1997 bis 2002 ausschließlich 0W 40 von mannol aus dem ebay Verkauf und habe keinerlei Probleme. Dass die deutschen Hersteller unfähig sind qualitativ hochwertige Motoren zu bauen ist seit langem nicht mehr Neues. Auch das Thema Steuerketten ist ein rein deutsches Problem bei uns Japaner Fahrzeugen kennen wir das nicht außer man füllt minderwertiges Öl ein und dann verkokt der Nockenwellenversteller beim VVT-i System
@@ralfohmberger618wenn du den Ölstand nicht auf Maximum hältst zirkuliert das Öl sehr viel öfter und wird auch heißer und es besteht die Gefahr dass sich Ölkohle bildet und zum Beispiel die Ölabstreifringe verstopft also wenn du schon die Ölwechselintervalle nicht einhältst dann sorge wenigstens dafür dass der Ölstand bei Maximum ist dann kann auch das herab fliessende Öl im Motor sich ausreichend abkühlen und Luftblasen Ausscheiden bis es wieder angesaugt wird
Als Ingenieur in der Automobilindustrie kann ich sagen: Der wichtigste Faktor fehlt, nämlich Kostendruck. Die Effizienz wäre auch ohne massiven Lebensdauerverlust zu erreichen.
Es wird gespart wo es nicht nur geht, oft auch Rücksichtslos trotz technischer Bedenken.
Deswegen meine Empfehlung zum Buch: DER RUBEL MUSS ROLLEN - CHRISTIAN ANDERS
Bei einer Doku im TV wo Autos entwickel wurden sagte der ingeneur er könnte ein Auto bauen das nie rostet aber das wäre unbezahlbat :-D Edelstahl oder Alu kostet pro auto nur par hundert euro mer als Stahl der rostet...
Ebenfalls langjähriger Entwicklungsingenieur in der Automobilindustrie: Kann ich absolut und 1:1 bestätigen.
Lösung A, Lösung B, Lösung C --> Es wird meistens Lösung günstig.
liegt halt daran, dass das meist als einziges wirklich belohnt wird. Das andere erscheint in keinen direkten Zahlen auf dem Dashboard. Zumindest nicht unmittelbar. Die Beförderung und der Bonus kommen ja aber schon am Jahresende. Und andere Werte zählen eben oft nicht mehr. Je höher man steigt, desto weniger Verbundenheit mit dem was man tut und wo.
@@phils5294 "Das andere erscheint in keinen direkten Zahlen auf dem Dashboard."
Natürlich erscheint dieser Effekt in Zahlen. Aber in einer anderen Art und Weise als es hier bedacht wird.
Sobald ein Hersteller das Geld in die Hand nimmt und solche Kostenoptimierungen nicht mehr vornimmt, wird der Kunde anfangen über die hohen Preise zu meckern. Denn natürlich wird der Hersteller die höheren Produktionskosten nicht ohne Preiserhöhungen kompensieren können. Und das schlägt sich dann beim Hersteller wieder in Form schlechterer Verkäufe nieder.
Und warum sollte er das dann wiederum tun? Wenn dem Kunden der Kaufpreis wichtiger ist als die Langlebigkeit, richtet sich der Hersteller natürlich danach.
Wenn ihr diese Testapparatur schon mal stehen habt, könnt ihr gleich aufklären, ob ein 5W40, 5W50 oder gar 10W60 im Vergleich zum 5W30 irgendetwas minimal und positiv am Öldruck verändert.
Hallo ich besitze einen audi a3 bj 11/2018 mit dem ea211 evo motor (35tfsi) handschalter.
Benutze 0w20 soll ich das ändern?
Bin ich ebenfalls bon diesem ölpumpen problem betroffen ?
Vg & danke
@@BZX596
Ich bin nicht der Videoverfasser aber meiner Meinung nach hat kein Motor ein 20er Öl verdient -> 5W40 all the way.
Mit 20er Öl wasche ich mich, es ist so dünn wie Wasser. Und Wasser im Motor ist bekanntlich nicht so gut.
@@mikey.5174 Kannst du so nicht sagen, weil jeder Motor eine Öl Hersteller freigaben hat und es Motoren gibt die man z.B nur mit 0W20 fahren darf. Es könnte ja sein das die Ölkanäle nur für ein dünnflüssiges Öl gemacht wurden ist. Ältere 'Motoren profitieren viel von einem zähflüssigen Öl, weil die eher dafür ausgelegt sind.
Kannst ja z.B in einem Golf 4 1.9 Tdi von 5W30 bis 10W60 alles fahren was man fahren möchte hängt natürlich alles vom Fahrprofil ab.
Moderne Fahrzeuge sind leidern nur sehr begrenzt mit dem Öl weil die Hersteller gute Abgasswerte erreichen wollen.
0W20 wird schneller auf die Temperatur gebracht als z.b 10W60 im Winter muss man deswegen drauf achten beim zähflüssigen Öl und warmfahrphase.
@@robertblumberg2841
Ja ich weiß, trotzdem sollte ein dickeres Öl funktionieren und wenn es nur ein 0W30 ist. Eben wegen der Abgaswerte gibt es 20er Suppen.
Ich erweitere meine Aussage: Moroten mit 20er Ölempfehlungen sollte man besser gar nicht erst kaufen. Ansonsten ist höchstwahrscheinlich bald der Motorenbauer dein bester Freund.
Ein BMW 3.0 6 Zylinder Diesel aus dem Jahr 2000 läuft nach 290.000 km rund leise und vibrationsarm wie bei einem Jahreswagen von damals. Es gibt nichts besseres als viel Hubraum und viele Zylinder die technisch perfekt gewartet werden. Die Laufkultur ist unübertrefflich, egal ob auf Langstrecke oder Stadt Modus.
Yes und Toyota/Lexus macht das klassisch mit upsizing/attkinson zyklus + Hybrid und das mit 15Jahren Garantie. Und die Dinger laufen aber 100.000ende KM ohne Probleme. Schaut euch mal die Motoren an von Toyota wie Einfach/Durchdacht Robust die Gebaut sind. Die halten ne halbe Millionen KM und lassen sich easy sparsam fahren. Ich freue mich so auf meinen IS300H ❤
Nie wieder ein Deutsches Auto
Toyota 2ZR/2AR/2GR meiner Meinung nach das Haltbarste was man noch bekommen kann.
Wenn man zurück blickt in die 90er wo Toyota mit dem Hybrid kam und hier alle gelacht haben muss man sagen alles richtig gemacht. Heute Lacht Toyota über alle anderen und der Hybrid bei Toyota làuft seit der ersten Serie tadellos = Gute Entwicklung und nicht am falschen Ende gespart
Bravo und Glückwunsch nach Japan
Beste Grüße von einem Mazda Sauger Fahrer 🙋🏻♂️👍🙂
Die genannten Motoren sind in der Tat wesentlich zuverlässiger, als Motoren der Konkurrenz, dennoch haben auch diese Motoren ihre Macken.
Allen genannten Motoren gemein ist, dass sie das sogenannte VVT-i Klackern entwickeln können, was auf Dauer irgendwann einen Motorschaden nach sich ziehen wird.
Manchmal relativ zeitnah, manchmal dauert es viele Kilometer, die Behebung des Klackerns dieser Valvematic ist mit viel Arbeitszeit und hohen Summen verbunden.
Beim 2AR häufen sich Fälle von erhöhtem Ölverbrauch, siehe dazu den TH-camr The Care Care Nut, der inzwischen den zuvor eher berüchtigten 2AZ dem 2AR vorzieht in Sachen Standhaftigkeit, vorausgesetzt die Kolbenringe wurden erneuert beim 2AZ.
Der 2GR leidet häufiger an Ölverlust am Steuerkettengehäuse, was aufgrund des quer eingebauten 2GR eine zeitaufwändige und somit kostspielige Reparatur nach sich zieht.
Die Hybride bis 2015 neigen immer häufiger zu Zylinderkopfproblemen, ebenfalls recht kostspielig zudem können Generator und Batterien ausfallen, Batterien ersetzen 2500€, Generator 5000-7000€.
Und Mazdas SkyActive Motoren, die ähnlich zuverlässig sind, können bei Problemen auch mal richtig ins Geld gehen, siehe dazu den Car Wizard mit dem Mazda CX7/ CX9.
Ich bin selber überzeugter Toyota Fahrer mit 2ZR-FAE und 1NR-FE und schätze deren Zuverlässigkeit, aber man darf auch nicht zu sehr in den goldenen Kelch schauen.
Viele der von mir beschriebenen Schäden sind wahrscheinlich auch durch mangelnde Wartung und überzogene Ölwechselintervalle, vielleicht auch durch falsches Öl verursacht worden, aber Toyotas und Mazdas sind dennoch nicht fehlerfrei, die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers ist nur geringer😊.
Die neue Generation der Toyota Motoren mit Turbo in Verbindung mit Hybrid muss sich erst noch beweisen, da bin ich tatsächlich wesentlich skeptischer, was die Haltbarkeit betrifft.
@@vinzmagnus1528 Mit Turbo und vor allem Direkteinspritzung. Toyota hatte bestimmt einen Gedanken dahinter lange Zeit auf Sauger zu setzen. Sieht man auch an unseren TFSI etc.
Ja japaner sind auch heute sehr langlebig trotz sehr dünnen öle gibt es da keine probleme.
@@Bob-nu2qoToyota verwendet ja seit 2016 die D4S Einspritzung, eine Mischung aus Saugrohr und Direkteinspritzung, funktioniert wohl ganz gut, gerade in Bezug auf Verkokung, jedoch soll es wohl auch dort schon zu kostspieligen Reparaturen gekommen sein, wenn die Direkteinspritzdüsen getauscht werden müssen.
Auf jeden Fall komplizierter als das einfache Saugrohr.
9:30 "Damit dieser Ölkeil eben aufgebaut werden kann brauchen wir einen Mindestdruck..." Falsch! Der Ölkeil entsteht fast REIN aus der Bewegung der Kurbelwelle gegen die Lager! Die Ölpumpe hat gar nicht genug Kraft die Kurbelwelle aus den Lagern zu heben, geschweige denn zu halten wenn von oben 40 bar auf den kolben wirken! Der Keil entsteht aus der Viskosität des Öls gepaart mit der "Rauheit" der Oberfläche (die zieht das Öl mit und "presst" es in die Druckbelastete seite) Es handelt sich nämlich um Hydrodynamische Lager, die den Schmierkeil an sich SELBSTÄNDIG bilden, die Ölpumpe ist REIN zur Ölversorgung! Natürlich kommt es wenn der Druck zu gering ist wird zu Lagerschäden, da einfach mehr Öl durch die Belastung aus der Lagerschalen gepresst wird (der Volumenstrom ist einfach zu gering um eine reine Gleitlagerung zu gewährleisten, es kommt erst zur Misch-, dann zur Festkörperreibung! Schuld daran sind aber nicht die Ölpumpen, sondern eher die immer dünnflüssigeren Öle, die es dem Lager grob gesagt nicht wirklich leicht machen das Öl in die Engstelle des lagers herein zu ziehen!
Das Video strotzt nur so von technischem Fehlverständnis. Aber kein Wunder, die Jungs wollen ja auch ihre Upgradepumpen verkaufen, da muss dem Laien halt Angst gemacht werden. Und natürlich sind die Grünen schuld!
Danke.
Ich finde es echt gut, das jemand das "meistens gefährliche Halbwissen“ sauber aufklärt bzw. richtig stellen kann.
Ja aber nur mit der Erklärung kann MIK Motoren auch zusätzliche Ölpumpen verkaufen. Wenn er rein die Wahrheit erzählen würde, würde er sich sein Geschäftsmodell kaputt machen 😜
Darum verwende ich auch ein 10W60 bei meinen Fahrzeugen. Seither braucht der Motor kein zusätzliches Öl mehr und läuft auch viel ruhiger.
Gut beschrieben so hat mir mein Instandhaltungs Lehrer das auch noch in der Berufsschule beigebracht und ist auch in jeden "Grundbildung Metall" zu finden
13:30 "wir arbeiten mit *Hochdruck* daran [...]" no pun intended :D
Klingt nach einem Verkaufvideo erster Sahne.
Aber alleine der Öldruck sagt nichts über den Durchfluss aus. Den Druck kann man künstlich erhöhen bzw. reduzieren und der Durchfluss wird durch die zulaufkanäle beschränk bzw. limitiert. Hier stellen sich mir einfach viel zu viele Fragen.
Einfach eine Pumpe einzubauen welche den Druck bzw. Durchfluss erhöhen soll ist einfach getan aber die Folgen und den Nutzen kann man nicht abschätzen. Von daher muss jeder selbst abschätzen ob er das Geld dafür investieren möchte.
Bin völlig bei dir !!👍 Ich baue seit 15 Jahren schon Upgrade Ölpumpen mit größerem Innenleben, O-Ring Abdichtung zum Block, schnellerer Übersetzung und geänderter Regelkolben für M3 S50/54 Motoren und hab nach bestimmt schon 400 Stk. nie wieder von einem Lagerschaden aus der Kundschaft gehört. Die Motoren sind mit Serienpumpe absolut anfällig für derartige Schäden und gehen zu 90% immer vorzeitig daran kaputt.
Bei S65/85 (V8/V10) genau dasselbe.
Wirklich traurig, das alle Hersteller diesen Irrsinn mitmachen.
Aber wahrsch. zählt da inzwischen die Devise 'Was lange hält, bringt kein Geld'. 🤷♂️
wo liegt man da preislich?
@@aktivebananenschale829 550,- im Austausch 😉
Wobei man da ergänzen muß, daß bei den S50/54 nicht der "optimierte" also heruntergeregelte Öldruck die Ursache des Schadens ist, sondern der konstruktive Murks mit dem Regelkolben der Ölpumpe selbst. Ich glaube allein von der S54 Ölpumpe gab es bis zum Z4 sieben oder acht Versionen.
@@renebecker2823 An sich ist die Hauptstufe schon viel zu klein und schafft stellenweise nichtmal 1bar im Leerlauf warm. Da kommt statt 16,5mm ein 20mm Rad rein. Damit kommt man in Verb. mit den anderen Änderungen auf ca.1,5bar aufwärts. Mehr ist daran leider nicht möglich. Der Regelkolben setzt allerdings dem Ganzen noch die Krone auf. Da gab's Stahl, Alu eloxiert und Alu hartanodiesiert (schwarz). Der Letztere hält noch am Besten, fressen tun sie aber alle gleich gern. Deswegen Plastik, darin können sich die Partikel einbetten und er geht nicht 'fest'. Das allein rettet aber auch nur vorm absoluten Supergau mit abegissenem Pleuel und Loch im Block.
Pumpenversionen gab's insgesamt 5 Stk, die sich aber auch nur min. unterscheiden. Das Hauptproblem des zu geringen Öldrucks und der vielen Lagerschäden hat keine davon behoben. 🤷♂️
Vielleicht sind die betreffenden Autohersteller einfach nur unfähig, weil der Kaufmann und nicht der Ingenieur Entwicklungsleiter war?! Hab mal gehört, wenn der Motor länger hält als die Autos im Durchschnitt gefahren werden ist das ein Fehler, weil dann hat man Material verschwendet durch zu dicke Auslegung... Damals der HSD Motor von meinem Toyota war der erste wo 0W-20 reinkam. Da haben sich selbst Toyota Werkstätten gegen gesträubt so eine dünnes Öl einzufüllen. Heute ist klar, die Motoren machen trotzdem über 300.000 Kilometer im Stadtverkehr, und die Autos sind bei Taxifahrern sehr beliebt. Ich glaube nicht das die Umweltvorschriften alleine irgendwas an der Motorlebensdauer drehen, ist dann immer irgendwas schlampig umgesetzt...
Aber sehr interessant das mal so zu sehen. Daumen hoch. 🙂
Die sind nicht unfähig, das ist so gewollt. Der VW 827 Motor ist auch kein Ölkruck King. Mein 2H hatte am Kopf nie mehr als 1 Bar warm im leerlauf, auch nicht nachdem alle Lager und die Ölpumpe getauscht waren (auch zwischenwellenlager, das hat dann schlussendlich dafür gesorgt endlich mal 1 Bar zu haben). Da war das aber OK, so, ein 827 der keine 400.000km macht wurde vernachlässigt oder gequält. Ich hab das experiment "wie lange hält er noch" nach 470.000 km durch verkauf abgebrochen.
Dass man die Motoren auf genau 150-200t km auslegen kann, zeugt im Gegenteil von sehr hoher Kompetenz
Nur noch 1 Auto von 4 wird überhaupt verkauft. Der Rest ist alles Leasing. Das Auto soll einfach 4 Jahre fahren und dabei keine Wartung benötigen. Der Rest ist für den Hersteller nicht mehr so interessant.
In Wien gibt es einen Prius Hybrid als Taxe mit über einer Million.
1:30 Sorry to say: Aber in der Mechanik gibt es kein Zusammenhang zwischen der Größe der Fläche und der Reibungsarbeit. Eher wird alles deshalb versucht möglichst klein zu dimensionieren, da mehr Material schlicht mehr Gewicht in bewegten Massen und auch insgesamt im ganzen Auto bedeutet, was den Spritverbrauch eben erhöht.
Wenn alle anderen Parameter konstant bleiben, stimmt deine Aussage. Dünnere Ringe haben weniger Spannung, demzufolge weniger Reibung.
@@michaelb7071Die Spannung wird wohl auch ganz unabhängig von der Dicke des Rings passend abgestimmt. Der dünnere Ring muss eher nur mehr Oberflächenhärte haben, da die Flächenpressung höher ist.
ja, aber die Gleitgeschwindigkeit steigt bei größeren Lagern. Die Winkelgeschwindigkeit ist identisch, aber bei mehr Durchmesser steigt die Bahngeschwindigkeit auf dem Lager.
@@adventureairinc7355 Das ist richtig, aber auch hier fehlt der Zusammenhang zwischen Fläche und Reibungsarbeit komplett. Das kleinere Lager hat nicht dadurch weniger Reibungsarbeit, dass es weniger Gleitfläche hat.
Da hat wer in Tribolgie geschlafen ....
und das ganze für 30k Abonnenten. Bravo! Wünsche euch viel erfolg und damit sich euer aufwand irgendwann lohnt!
Technisch: Sehr gut erklärt!
Danke für das Lob!
Wie ist das denn mit 5 W 30 oder 10 W 30 usw. Oelsorten? Bitte auch mal erklären
Danke
Nachdem mich bei meinem letzten Verbrenner der Werkstattmeister doof angeschaut hat, als ich sagte, daß ich von einem Diesel mindestens mal150.000 Kilometer ohne teure Reparaturen erwarte, hatte ich darauf keinen Bock mehr. Tja, was soll ich sagen.. Ein Wechsel der Antriebsart hat die Werkstattkosten drastisch gesenkt.
Beste Entscheidung die du machen konntest
Man hört schon deutlich raus, wie dich der Downsizing-Wahn der Motorhersteller auf die Palme bringt ... :-)
Bringt das nicht jeden auf die Palme? Früher erhielt man für sagen wir 25.000 Euro einen guten 1.0 - 2.0 Liter 4-Zylinder mit 130-150 PS. Und heute? 35.000 Euro und mehr für einen übertrieben gesagt 1.0 3-Zylinder und 100-130 PS.
Und weil die Grünen sinnlos den Diesel schlecht reden, welcher 5-6 Liter verbrauchte. Steht man beim tollen 1.0 Liter 3-Zylinder auf Dauervollgas und jagt 9-12 Liter Super raus. Und dann steht das Ding mit 40.000 km mit Motorschaden in der Werkstatt.
warum sollte es? Die verdienen ihr Geld. Nebenbei glauben dann noch viele Idioten sie müssten unbedingt einmal alles wechseln präventiv, für einen Motorschaden der womöglich gar nie erst eintreten würde, nur weil es einem kleinen Anteil passiert
@@andreas1983x2Das Auto heute für 35.000 hat nur halt: Navi, Sitzheizung, 4x elektrische Fensterheber, LED Scheinwerfer mit Abblendautomatik, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel mit Seitenverkehrswarner, Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Parksensoren mit Rundumsicht, eine elektrische Handbremse mit Autoholdfunktion, deutlich bessere Dämmung, deutlich größere Innenraummaße. Hab ich was vergessen? Garantiert..
Früher hätte es das alles zusammen nicht mal für 250.000€ gegen. So gesehen sind Autos eher billiger geworden. Und ja, ich benutze die ganzen Sachen auch und jedes weitere zukünftige Auto muss sie auch alle haben.
Mazda geht da einen guten weg, CX 60 Modelle haben nette Motoren :-)
@@hudiniimagician18In deren Sprech: „Right-Sizing“ - 3.3L V6 klingt jedenfalls interessanter als 1,5L PSA-Quatsch 😅
Super erklärt die ganzen Zusammenhänge. Ich habe wieder viel dazu gelernt. Gut das es Euch gibt, und ihr euer Wissen veröffentlicht. Mit euren selbstentwickelten Pumpen wird auch viel zur Nachhaltigkeit der Motoren (Verlängerung Lebenszyklus der Motoren) beigetragen.
Die Sritzdüsen gehen erst ab nem bestimmten Druck auf , kannst du mal den Druck dieser Rückschlagfeder messen ?
Deshalb tausche ich bei jeder Motorüberholung alle Düsen, wenn wenn das Ventil klemmt hat man immer einen Öldruckverlust.
Das klemmt doch nur, wenn das Öl verkokt, oder ? Also schlechtes Ol, mit zu geringem Ölstand gefahren bei zu hoher Belastung. Alles Randfaktoren die einwirken.
Wenn man sich so die Bewertungen von MIK motorentechnik im Netz anschaut und ein bisschen such habe ich den Anschein und lese aus den Bewertunger heraus dass die Upgrade Ölpumpen nicht grade das gelbe vom Ei sind... gerissene Ketten, funktionieren nicht... usw.. wie sind hier so die Negativerfahrungen? Gibt es welche?
Verbesserter Motor von mik seit 45 tkm mir Upgrade Pumpe und Steuerkette. läuft gut
Hat das Öldruck problem auch der neue C300? Oder C200?
Also die Benziner Variante? Wenn ja was kann ich tun un dagegen zu wirken?
Wie sieht das beim EA211 Evo 1.5 TSI aus? Ist die Pumpe hier auch unterdimensioniert? Höre von dem Motor nämlich wenig schlechtes.
😊 Moin ich fahre aktuell ein 1.9 TDI BJ.2007 152000 km Laufleistung.Lauft Aktuell mit Long Life W5-30 welche Öl empfehlen die Fachleute unter Euch Motoreninstandsetzer
selten so ein aufwändiges video gesehen !
Hab zwar kein auto, bin aber kurz davor mir eine eurer ölpumpen zu holen, nur zur sicherheit
😂😂😂😂😂
Was rauchst du?
@@knutmithut4801copium
Ich bin Meister fröhlich und was nicht flutscht das öl ich :D
Gibt es eine Upgrade Pumpe für den EA189 Motor auch? Ich bin mit diversen Reperaturen von 0.68 bar auf 0.95 bar im Leerlauf bei 90°C (Zylinderkopf) gekommen. Wisst ihr ev. welcher Öldruck beim EA189 bei einem Neumotor anliegt?
Hi, wie verhällt sich das mit der regelbaren ölpumpe im 2,0tdi ea288evo? In der niedrigen stufe soll der öldruck 1,8-2 bar betragen, in der hohen stufe 3,8-4,2 bar. Ist die niedrige stufe dann auch tödlich auf dauer?
Kann ich mir nicht vorstellen.
@@carstennobody7047 wenn es so schlecht wäre, würde es keine Motoren geben die schon die 200k km geknackt haben
@@carstennobody7047 aja. Aber ich denke wenn die Mess/Regeltechnik nicht funktioniert schmeißt er auch Fehlermeldungen.
@@carstennobody7047 tja das grenzt dann schon an Blödheit. Aber aus Fehlern lernt man bekanntlich... So sollte es zumindest sein. Mittlerweile bin ich mir da bei vielen nicht mehr so sicher, aber anders Thema.
@@theoneandonly8567
Ja, ist richtig. Ich klammer mich mitlerweile, weil hier nichts mehr save ist, an aktuelle Fachbücher, oder Professional Motorsport World, um nicht indoktriniert zu werden. Schlafe recht gut nachts.
Und dann noch die Fahrradketten als Steuerketten in diesen modernen Motoren !!! Tolle Motorentechnik !!!
16 Jahre alter Passat 3.2l und fährt wie am ersten Tag. Einfach Kurzstrecken vermeiden und Öl öfter wechseln als veranschlagt. Dann hält das gut.
Also mit dem Schmiersystem hab ich jetzt keine Ahnung, aber für den Downsizing Scheiß nimmt man halt auch noch billigste Teile, wie die popligen Simplexketten, das find ich gerade der Hammer!
Wie sieht es bei den EA288 (evo) Motoren aus? Haben die 2.0 TDI Motoren die gleichen Probleme und ist auch für diese Motoren eine update Ölpumpe geplant? LG
Bin bei einem namenhaften Getriebehersteller und wir haben diverse A4 und Passat aus testprojekten die hinterher im Außendienst noch gequält werden und da gibt es einige mit 300.000 bis 400.000km. Der letzte A4 8K Avant kam letzte Woche mit 550.000km zum Schrott. Habe ihn selber 300.000km gefahren und war ein wirklich gutes KFZ. Innenraum und Karosserie sahen noch gut aus nur die Injektoren waren verschlissen. Wäre für einen Bastler oder Berufsfachmann kein Problem gewesen das zu richten. Aber Chefetage entscheidet eben anders… Habe privat den Selben A4 und der läuft auch schon 126.000km stramm ohne größere Probleme. Musste nur bei 89.000km den Zahnriemen erneuern weil die Spannrolle im kalten Zustand sehr laut war und dadurch der Zahnriemen etwas mitgenommen war.
Moin, kannst du mir sagen wie die Ölpumpe beim 2.0 TDI von Audi/VW dimensioniert ist? Bzw. hat man hier auch mit einer zu klein dimensionierten Ölpumpe zu rechnen, oder ist das eher bei Benzinern ein Problem?
2.0 tdi hält ewig wenn warm/kaltfahren keine Kurzstrecke und spätestens alle 15000km neuse Öl
Fahre einen OM651, der den Öldruck bei Leerlaufdrehzahl auf 0,3 bar einreguliert. 300.000km, läuft wie neu, und immer ein Öl der spritsparenden SAE30-Klasse statt der auch freigegebenen SAE40 verwendet.
Der Öldruck ist ein Parameter, der die Haltbarkeit beeinflusst. Am Ende kommt es aber auf ein gutes Gesamt-Engineering und eine gute Fertigung des Motors an.
Wir fahren im Fuhrpark über 200 Tsd. nur 10W40 und haben auch bei maximalen Lasten keine Probleme mehr.
Und richtig: Nur ein guter Motor ist ein guter Motor. Leider gibt es da Schwankungen.
@@xxx3xx6Prinzipiell ein guter Ansatz, da ein dickeres Öl Druckverluste durch beginnenden Verschleiß beispielsweise von Kurbelwellenlagern kompensieren kann. Persönlich würde ich dann ein 0W40 bevorzugen, da es zusätzlich in der Warmlaufphase Verschleiß und Reibung reduziert.
Nehmen wir n=955/min folgt w=2*pi*n w=100/s. Die Zentripetalbeschleunigung ist w^2*r. Für r=25 mm folgt a=250m/s². F=m*a, rho=m/V und p = F/A somit gilt p = m*a/A = rho*V/A*a. rho=0,9kg/m³, V/A = r/2, (Annahme: Durchmesser Ölbohrung kürzt sich raus und Zentrifugalkraft nimmt mit dem Radius linear - zur Mitte Null - daher halbe Säule). Es folgt somit:
p = rho* r/2 * a = 0,9kg/m³ * 0,025m/2 * 250m/s² = 2,81N/m² oder 0,0000281 bar genügen um die Zentrifugalkraft zu überwinden (bitte um Hinweis sofern ich mich verrechnet habe). Betrachtet man hingegen die gesamte Kurbelwelle, wäre sogar anzunehmen dass durch den Auslass bei größerem Radius (Pleuellager) die Zentrifugalkraft insgesamt sogar die Ölförderung unterstützt.
Das mit dem Mindestöldruck beim Hydrodynamischen Lager habe ich nicht verstanden.
Total geiles video! Ich habe einen Oldtimer mit einem alten vorkammerturbodiesel und hatte Ärger mit niedrigen Öldruck im Leerlauf. Da bei diesem alten Motor die Ölversorgung für die kolbenbodenkühlung von außen werksmäßig installiert worden ist von Ölpumpe über eine Leitung zur blockseite, konnte ich so herausfinden, dass mehrere spritzdüsen mit überströmventil von der KBK defekt sind und nicht mehr schließen.
Jetzt habe ich ein Überströmventil von außen in die Leitung gesetzt mit 1,5 bar öffnungsdruck von einer lkw reiheneinspritzpumpe und es funktioniert.
Im Leerlauf sind 0 bar auf der Versorgung und bei 3000 Touren ca 2,2 bar auf der Leitung. Das muss reichen für die kühlung 👍
❓
Ich habe einen VW Up! Mit dem EA211 (1.0 mit 75PS (Bj2017).
Ist dieser Motor auch davon betroffen oder nur der TSI mit 90PS. Gibt es für den Up auch eine Upgradepumpe?
Liebe Grüße 😊
Sehr gutes Video, mich würde mal interessieren welche Motoren (vor allem v8, v6) mit eurer Expertise, zu empfehlen sind. In welche Richtung die aktuelle Planung geht, kann man ja leider sehen und ich komme langsam aber sicher zu dem Entschluss mir noch ein Fahrzeug anzuschaffen, welches ich möglichst lange bewegen kann.
Als Subaru Forester BJ 2006 2.5XT- Fahrer, tun mir die neueren Fahrzeuge fast schon leid.
Mercedes OEM 606 ohne Irgend etwas seit 540.000 km 👍
Sehe ich auch so. Ich habe 19! Jahre einen Mercedes CLK320 gefahren. Gekauft in 2003 mit 28000km und in 2022 mit 295000km vetkauft, mit frischem TÜV. Das ist nachhaltig, und nicht das alle 2-3 Jahre neu gekaufte Auto. Aber zählt alles heute nicht mehr.
Aktuell habe ich noch einen SLK230 (EZ99) auch schon mit fast 240000km auf der Uhr. Und das ohne nennenswerte Reparaturen.
hatte den selben forester, kurbelwellenschaden bei 166k...
@@Superimperator
Das tut mir leid.
@@Andreas1203 selbst mein kleiner smart 450 mit Motor von Mercedes
(0,8 Liter cdi) hat 240.000 km auf der uhr und bis auf einmal Kurbelwellen Sensor nix dran bis jetzt. Politik macht sinnlose Vorgaben und der Kunde zahlt 🤮
Perfekt erklärt. Danke. Das impliziert ja, dass einen Motor im Leerlauf laufen zu lassen, bzw. untertourig zu fahren einfach nur schädlich ist. Aktuelle Automatikgetriebe nudeln im Stadtverkehr ja eigentlich nur in genau diesem Bereich rum.
Kommt sicherlich auf den motor an, wenn genügen druck vorhanden ist, denke ich, wird auch tiefe tourenzahl gehen, was aber eben heute eher selten ist. Aber mal ehrlich, die heutigen minimotoren nudeln bei 4000drehungen um überhaupt genug leistung zu haben...
@@Pitstopcomponentsmein Puma ST. Mit seinem 1.5 Liter 3 Zylinder Motor. Drückt ab 1.800 Umdrehungen schon seine 320NM auf die Straße. Ford Schaft es auch den ÖL Druck selbst bei niedriger Drehzahl zwischen 1.9-3.2 Bar zu halten.
@@Schiggerdigga iat aber ein Diesel oder? Ich meine benziner, am besten welche ohne Turbo oder so. Peugot hat so ein komisches auto, wo bei geradeaus schon auf 4000touren ist, aber dann bis zur redline runterschaltet sobald mal etwas aufwärts geht🤮
@@Pitstopcomponents Nein, das ist kein Diesel
@@kevinneis9056 Habs mal nachgeschaut. Der Ford 1.5l Ecoboost😭 Sorry aber der Motor ist nur ne schande. Ich habe alle konfigs durchgeschaut und nur 245NM bei 4500u/min gefunden. 181PS bei 6500u/min. Un den Riemen in öl zu baden heisst eifach gummi im öl-ansaug stutzen.
So leid es mir tut, ein motor mit wenig hubraum und Alu-allem kann kein drehmoment haben, ohne dabei drehzahl haben zu müssen. Insbesondere mit nur 3zylinder😭
Ist das EasyCheck Messgerät nur zum Prüfen gedacht oder zum dauerhaften Einbau?
wird im mazda skyactiv g 2.0 120 motor (2018) der öldruck auch zu gering gehalten?
wäre es da auch empfehlenswert, ne größere ölpumpe einbauen zu lassen?
Mach dir bei Japanern mit Benzin Motoren keine Sorgen die laufen eigentlich nahezu alle (bis auf wenige Ausnahmen) ewig.
okay danke, weil hab einen mazda 3 aus 2018 und pfleg den wirklich extrem gut.
man will ja auch lange was davon haben
Mumpits Lagerschäden an Turbolader, Nockenwellen usw hat es auch früher schon gegeben und sind eher auf schlechte Wartung, Pflege oder schlechte Materialqualität zurückzuführen. Außerdem sind diese 1,2 Bar nur im Leerlauf, unter Last schaut es schon wieder ganz anders aus. Und wie viel hatte man da "früher" so?
Kenn jedenfalls genug moderne Motoren die bei ordentlich Wartung und Pflege auch min ihre 200k km halten. Danach gehen die meist eh in Export weil dann alle Möglichen Altersbedingten Reperaturen los gehen und/oder die meisten eh mehr Bock auf was neues haben. Ein zu hoher Öldruck kann übrigens sehr wohl schädlich sein.
Aber klar ihr wollt halt eure Pumpen verkaufen.
Nix Export! Teileweise dürfen Verbrenner in viele Länder gar nicht mehr eingeführt werden. Dazu kommt, ohne PC, dazugehörigen Programme und Sensoren geht an den Motoren eh nichts mehr.
@@Weltmeyer71oh doch es gibt immer noch genug Abnehmerländer... Und was die erforderliche IT und und Kompetenten Fachkräfte angeht sind diese oft sogar besser ausgerüstet als wir im Museumsland Deutschland...!
@@theoneandonly8567 träum weiter. Diese Länder wollen nur noch Teslas etc.
Hatte dazu vor kurzem einen Beitrag gelesen: Motorschaden durch zu geringen Öldruck im Leerlauf! Die Empfehlung war, nach dem Starten des Motors direkt loszufahren, damit sich ein ordentlicher Öldruck aufbaut. Das Problem ist real!
@@paul5341 wer sein Motor im Stand warm laufen lässt hat eh ne Meise und Motorschaden verdient.
Ich kenne jedenfalls niemanden der das macht bzw dadurch nen Motorschaden hatte
Kann man den Öldruck durch dickeres Öl X/30 statt X/20 erhöhen? Oder regelt die Elektronik dann dagegen.
Frage: Bestehen diese Öldruckprobleme auch beim Mercedes Motor M274 C180er bjh. 04.18? Und gibt es dafü Lösungen? Vielen dank
Ist das nicht so, das während Kaltstartphase der Öldruck höher ist als bei betriebswarmen Motor? Speziell bei V6 Motoren aus dem VAG Regal, welche ein variables Pumpenmodul besitzen? Ich habe bei mir den Öldruck um 0,5 bar angehoben. Und sofort hört man das auch. Der Motor läuft leiser. Angenehmer.
Wäre interessant zu wissen wie du denn öldruck erhöht hast?
Fahre selber einem Audi A4 8K mit einem 3.0tdi und manchmal hört er sich auch bisschen ruppig im Lauf an .
Interessant und wie hast du das gemacht ?
Ich vermute mal mit VCDS, aber würde dennoch gern wissen, wo genau und welche Werte dann sich eingetragen werden. Ich habe z.B. einen TDI 2.0 Audi A3 8V von 2014
@@schwarzfun36 Nein VCDS ist als Diagnosetool vollkommen ungeeignet. Ebenso VCP. Die Anpassung passiert per Kennfeld im MSTG mit geigneter Software. Bezogen auf den CRTC Motor. Bei diesem Motor bestimmt die Drehzahl der Pumpe das Volumen. Im Kennfeld ist der Druck gesetzt. Bei den Bitus ist alles anders.
@@knutmithut4801 ich hab den A6 4G 320PS BiTDI, in Foren im Internet wird öfter vom niedrigen Öldruck im unteren Drehzahlband geredet. Betrifft das nur die kleineren 3.0 TDI Motoren oder auch den BiTDI ?
Viele sagen man soll den Öldruck Sensor ausstecken, dann würde man immer mit angehobenem Öldruck fahren 🤔
Die Ölpumpen sind ja meist alle mehrstufig. Ich bezweifle das ein Motor bei voller Temperatur nur 0,5 Bar Liefert. Und wenn doch, wie waren die Wartungszustände der Fahrzeuge? Ölwechsel alle 30k Kilometer nach 2 Jahren oder Festintervall? Wäre ja auch mal schön zu wissen. Ich kenne viele mit den Aktuellen TFSI/TSI Motoren und komischerweise hat niemand Probleme oder schon Schäden gehabt auch mit Kilometern weit über 150k mit Leistungssteigerung. Die wechseln aber auch alle 15k Kilometer oder nach 1 Jahr das Öl.
Schau dir die Videos von der MotorMafia an. Mehr Inhalt weniger Clickbait
haha ja danke ich kenne die videos. ich wollte eigentlich nur mal wissen ob jemand von mik dazu mal stellung beziehen kann. @@alexanderdecker9727
Ach hör mir auf mit Wartungsintervalle... Ich lasse bei meinem A1 40 TFSI alle 10tsd wechseln und jetzt bei 50tsd wird Steuerkette usw erneuert 😂 das 6gang DSG ist ruppig wie Hund und jaulte auch bereits nach 20tsd . Ich fahre 85% Autobahn und pingelig warm und kalt. Nie wieder vag
hab ich geschaut, mich dann gegen pumpe entschieden und jetzt nen Lagerschaden. ea113. klar, wie Motormafia sagt meine ölpumpe ist nicht kaputt, aber alles was dahinter kommt......@@alexanderdecker9727
Ich Wechsel alle 10-12 tkm. Einfach weil ich weder den Autoherstellern noch ölhetsteller traue
ab welchem baujahr? welche hersteller sind am meisten betroffen? danke!
Wie sind die modernen Ford Motoren bezüglich Öldruck? Gibt es Erfahrungen beim 2.3er Ecoboost? Mir ist nur aufgefallen das die Ölrduckanzeige deutlich wenigen anzeigt als beim alten 2.5er 5 Zylinder. Aber ich weis auch nicht wie genau diese Anzeigen sind.
Hier jemand aus die Niederlande... wirklich ein tolles Video!
Diese Welt ist wahnsinn und die westliche Welt geht vor unseren Augen hinunter...
Schöne Grüße aus Oudesluis 😄
Tolle Erklärung, gerade für jemanden der sich mit der Materie auskennt.
Die Frage ist, warum machen ALLE Autohersteller diesen politischen Irrsinn seit Jahrzehnten mit? Kein Hersteller setzt doch seinen Namen aufs Spiel um fehlerhafte Produkte auf den Markt werfen zu wollen.
Es geht darum die Motoren effizienter zu bauen damit am Ende weniger CO2 rauskommt und der Hersteller weniger Strafe zahlen muss an die EU. Das ist der einzige Grund. Deswegen gibt es auch mittlerweile Wasserpumpen die elektrisch zu geschaltet werden etc, diese gehen auch reihenweise kaputt ..
Am Ende zählt nur noch was der WLTP Messwert ausspuckt und was der Hersteller an Strafe zahlen muss im Bezug auf dem Flottenverbrauch.
@@MikeS1983
Deutschland emitiert rund 666 Millionen
Tonnen CO2 im Jahr .
Ein Baum verarbeitet 10kg im Jahr.
Wir haben 90 Milliarden Bäume.
Sträucher, Blumen und Pflanzen jeglicher
Art nicht mitgerechnet, sollte jeder schnell errechnen können das da etwas nicht stimmen kann mit dem von uns weisgemachten co2.
Die Zahlen sind alle bei google leicht raus zu bekommen.
Die Rechnung kann man auch
Weltweit machen.
Und jetzt nochmal die Frage, warum macht es die Industrie mit, fehlerhafte oder nicht ausreichend haltbare Produkte herzustellen?
@@MikeS1983 unfassbar diese Politik.
120.000 Grüne bestimmen, was 83 Millionen machen oder fahren sollen. Es wird Zeit, sich laut und täglich gegen diesen Unsinn zu wehren.
@@MikeS1983 Dass die ganzen Hersteller und Autofirmen sich nicht gegen diesen CO2 Schwachsinn zusammen wehren wundert mich wirklich.
@@MikeS1983 eine elektrische Wasserpumpe ist eine wunderbare Sache. Genauso wie eine elektrische Servolenkung habe ich in meinem Auto made in Japan da war noch nie etwas kaputt und es gibt auch keinen Grund, wieso die Wasserpumpe elektrisch kaputt gehen sollte. Wenn sie gut gemacht wurde, dann geht sie nicht kaputt. Die Japaner liefern immer zuverlässige Qualität.
Hat der Om642 aus dem E350d S213 Bj 2017 das gleiche Öldruck Problem? Gibt es auch eine Upgrade Öl Pumpe? Gibt es dieses Öldruck Messgerät von euch auch für Mercedes Modelle?
Om642 stabiler Motor habibub und wird auch schon ewig gebaut
Der 642 is quasi einer der robustesten Motoren bei mercedes. Da brauchst du dir keine Sorgen machen. Einzig möglicherweise bei deinem Baujahr die steuerkette. Die Euro 5 Fahrzeuge haben noch die dicke Panzerketten die Euro 6 schon nicht mehr. Zwar kenn ich keine Probleme momentan das die kleineren Ketten Probleme machen aber mit den dicken gibt es kaum bzw keine Probleme. Solange du regelmäßig den Service einhältst und nicht den e350 schiebst und mal ordentlich Gas gibts und keine kurz strecken fährst solltest du Motor und Partikelfilter sowie agr Technisch keine Sorgen machen. Hast den besten Motor für die e klasse ausgesucht 👍🏻
Außerdem hat deiner 3 Liter Hubraum also kein downsizing Quatsch. Wie gesagt hast noch einen echt langlebigen Motor erwischt. Den Motor gibt es schon seit 2005. und es gibt reichlich w211 , w212 e Klassen die mehr als 1 Millionen mit dem Motor geschafft haben. Also alles gut bei dir
@mercedes3351 danke für deine super positive Antwort. Bin auch voll zufrieden mit dem Motor, echt ein richtig guter Motor.
Hi, danke fürs Video. Ich arbeite in der TE eines Autoherstellers. Natürlich kenne ich nur Teilbereiche des Problems, aber in diesen kann ich Deine Ausführungen bestätigen. Etwa bei den Ölabstreifringen, die sich wegen der zu kleinen Öffnungen zusetzten. Die Öffnungen waren zu klein, weil man unbedingt die Dicke des Rings zwecks Reibungsverringerung verringert hat. Mein 1,4l/125PS TFSI-Motor wird wegen der Gefahr der Mangelschmierung sachte behandelt. Bislang trotz 135000km keine Probleme
Ein Bekannter von mir ist Ingenieur bei Audi. Laut seiner Aussage sind heutige Audis so gebaut das Sie ohne Probleme 100k weit kommen. In der Regel passiert das in den ersten drei Jahren bei viel Fahrern. Danach fängt das Auto an diverse Probleme zu bekommen. Daher meinte er auch das man den Wagen vorher verkaufen soll oder eben nur noch in freie Werkstätten fahren soll.
Das ist DAS Grundübel. Angeschmiert ist im Durchschnitt erst der dritte Besitzer des Autos - und der ist dem Hersteller komplett egal. Der umworbene Neuwagenkäufer hat seine damilige Karre aus den Augen verloren - länger muss sie deshalb nicht halten.
Meine Erfahrung, Ford Fiesta:
Ich bin so froh noch nen 1.6er Diesel bj 2013 zu haben. Fülle den seit Kauf (10000km gelaufen damals) ausschließlich mit 0w40 (entgegen der Norm). Viele haben damals auch so Stammtischparolen geplaudert wie „nach 150000 geht der inne fritten“ aber aktuell steht der Tacho bei 295kkm ohne einen einzigen Mangel.
Suche gerade ein neues Auto für Partnerin aber es gibt halt nur noch mehr downsizing oder hybridkombinationen, echt schwierig ..
Die Toyota hybriden haben soweit ich weiß keinen Turbo, ich kenne da nicht jedes Modell, habe nicht jedes nachgeschlagen. aber meiner hat jedenfalls keinen. Was da beim Benzinerteil dann ggf wegen turbomangel am OOMPF fehlt wird durch den Elektropart wieder wett gemacht, der eben auch besonders im unteren Drehzahlbereich sofort volle Nm hat, anders als Verbrennermotoren.
Nur so als Idee, wo du ja schreibst downsizing und co gefällt dir nicht so gut, auf dem Trichter war ich auch schon.
Sind übrigends 1,5L Hubraum bei meinem + e motor natürlich. Ich vermute jetzt mal nur, das bei hybriden eher mal, wenn nicht immer der Turbo weggelassen wird?
Nimm für deine liebste einen Toyota Hybrid, die funktionieren, sind alles Sauger (Zur Antowort untendrunter)!
Sag Mal bitte ein paar Beispiele (Modellbezeichnung und welches Baujahr). 🙏
@@robotframework101 ? Wer zu was ? Konkretisiere Deine Frage bitte.
Hi @@dennislischer8248
Mein Kommentar "Sag Mal bitte ein paar Beispiele (Modellbezeichnung und welches Baujahr)." bezog sich auf deine Empfehlung ueber Toyota Hybride.
Was bringt die Motorenherstellrr eigentlich dazu, so eine kleine Ölpumpe zu verbauen? Ich habe nen A4 b8 aus 2014, ist der da auch betroffen mit so Öldruckproblemen?
Das passt schon so. Lassen sie sich da nicht rein reden. Da steckt Geschäftliches Kalkül dahinter.
Ich hab schon öfters von Öldruckproblemen gehört. Aber nie von nem BMW V8.. ich hab nen N63TU 450PS und der ist ja jetzt auch schon einer der moderneren.. probleme mit verkokung wie die 4 und 6zylinder von BMW hat der N63 wohl kaum, wie sieht es da mit den Öldruckproblemen aus? Hast du da ein paar infos bei diesem Motor?
Frag mich ja bis heute warum Öl und Wasserpumpe nicht elektrisch angetrieben werden. Wäre leichter zu regeln, unabhängig von der Drehzahl und man könnte die an eine leicht zu erreichende Stelle bauen falls mal eine den Geist aufgibt. Mal davon abgesehen, das die elektrische Pumpe auch besser überwachen kann.
Naja bis eine wegen ein Wackelkontakt ausfällt und der Motor stirbt meiner Meinung nach wundert es mich aber auch das der Schritt noch nicht gemacht wurde (hab zwar kleinere Projekte in der Richtung gesehen aber nix im letzten Jahr) grade mit einer start stop automatik leiden gleitlager vom los reißen bei jeden start Öl Druck vorher bereit zustellen könnte den Verschleiß masiv reduzieren aber ich glaube beschichtung Technologien sind einfach günstiger
@@TheLtVoss Ja aber bei so einen Wackelkontakt könnte das Steuergerät feststellen das die Stromaufnahme der Pumpe nicht stimmt und den Motor runterfahren. Bei einer festen Wasserpumpe wird der Fehler es bemerkt wenn die Temperatur am Messpunkt steigt je nach Motorgeometrie kann da aber schon die Temperatur im Motorblock zu hoch sein. Und ja gerade bei Start-Stop wird ja eh immer Öl benötigt. Dank des ganzen Hybridzeugs sind in den Autos ja auch große Generatoren verbaut, sodass die paar hunder Watt Pumpen nicht stören würden. Beim Turbo ging es ja auch den elektrisch zu machen.
Gibt's doch. BMW geht aber zurück. Das gleiche wie Lenkung. El. Lenkung ist viel "schlechter" wie mech. Hydrolenkungen.
Fahre einen 2.0 TSI aus 2015, hat mittlerweile 100.000km auf der Uhr und läuft wie am ersten Tag, die Öldruck Warnleuchte ist während der Fahrt noch nie angegangen.
Also, wenn die Warnleuchte angeht, ist in 90% der Motorschaden schon da!
So hab ich das schon vor Jahrzehnten gelernt...
@@christianhabelmann6539die kann auch angehen, wenn das Öl zu heißen ist und man den Motor nicht kalt gefahren hat.
Besonders nach Autobahnfahrten mit Vollgas.
@@RacherRolfalso ein Öldruck Warnlicht macht was der Name sagt, es warnt bei Druckdifferenz. Es gibt keine Öldruckwarnung die etwas anderes macht. Der Druck ist von der Viskosität des Öls abhängig. Steigt die Temperatur des Öls wird es „flüssiger“ ergo Druck fällt und andersherum. Macht einfach spätestens aller 15tkm ein Ölwechsel und nehmt Öl mit einer geringfügig niedrigeren Viskosität….
Das Problem ist eher die geringe Ölkapaziät vom Motor, einhergehend mit der stärkeren Verunreinigung durch AGR u.s.w.
In Zusammenarbeit mit einem 30tkm Long Life Öl …. Et voila…
@@RoteGranate dann beschäftige Dich richtig damit was heißes Öl auch tut!
Das kann auch bei einem 15/40 passieren!
Genau das wurde doch im Video erklärt??? Bitte Video nochmals schauen.
1,2 TSi ,2014, 100 Tkm runter, mit der berüchtigten Steuerkette!
Kurbelgehäuseentlüftung (Ventil) war mal abgerissen.
Das war es!
Vielleicht liegt es auch daran, das ich einmal im Jahr einem Ölwechsel (ca. 7000km Kurzstrecke) mache. Sowas macht man am besten selbst, dann weiß man auch was drin ist.
Dafür wird man häufig belächelt u. auf die schönen langen Intervalle hingewiesen.
Aber vielleicht muss ich ein Ölpumpen-Upgrade machen.....;-)
Ein sehr interessantes Video. Vor 60 Jahren wäre es nützlich gewesen. Allerdings beschreibt es Technologie von gestern. "Verbrennen" zum Fortbewegen und Heizen ist Schnee von gestern.
Gutes Erklärvideo; leider beim Kauf in 2009 noch nicht die nötigen Kenntnisse gehabt; sonst wäre es ein Saugbenziner geworden.
So wurde es ein TSI 1.4 mit 122 PS; mal sehen wie lange der Motor hält, bisher 110 tkm.
Ich auch - 124tkm. Ab und zu trete ich ihn ein wenig im warmen Zustand.
Hab gerade 198k aufm Tacho, hatte bisher keine Probleme mit dem Motor. Steuerkette alles tiptop, hört man auch beim Kaltstart nicht. Ich persönlich muss sagen, sobald die Temperatur unter 2 Grad liegen, nagelt der Motor schon sehr hart. Also das hat sich die letzten 4 Jahre definitiv gesteigert. Wird die Wasserpumpe sein, aber das soll absolut normal für einen 1.4 TSI sein, hab auch 122 PS. Ich hab den Motor sehr gut gepflegt, jede 12-15k Kilometer Ölwechsel, Verschleißteile natürlich auch. Nächster Ölwechsel sollte bei 210k liegen und der Ölwechsel wird mit 5W-40 erfolgen und nicht mehr mit 5W-30. Wegen nicht so starker Kompression starte ich den Wagen ohne das ein Gang im Getriebe vorhanden ist, dass sollte man auch wissen. Ich habe leider seit 2,5 Jahren mit Korossion zu kämpfen, bin aber mit dem Verbrauch von Benzin 100% zu frieden. Sehr gutes Fahrzeug, es braucht bloß jedes Jahr ein Check von einem Profi.
Der CAXA läuft auch eigentlich sehr gut bis auf Kette oder hin und wieder Mal Probleme mit dem Turbo
Also mein CAXA (Golf 6 2010) hat aktuell 318tkm gelaufen. Kette ist bei 104tkm auf Kulanz bei VW neu gekommen. Der Motor schnurrt wie ein Kätzchen und hat immer noch seine volle Leistung.
Wichtig ist immer gemütlich warm und kalt fahren bevor man ihm die Sporen gibt. Bin bis ca.300tkm im LL3 mit 5W30 gefahren. Danach 5W40 im 15tkm Intervall da bei der Laufleistung ihm warmen Zustand die Hydros tackerten. Seid dem Wechsel auf 5W40 ist das auch kein Thema mehr.
Das mache ich ebenfalls - ab und zu 160 auf der Autobahn 5 - 10 min; ich hoffe, dass sich da der Motor "freifährt" - und ein paar Ablagerungen sich lösen 🙂
Soll das etwa heißen die EU Vorgaben sind kontraproduktiv weil man unter dem Strich gar nichts einspart weil die Motoren früher kaputt sind? 🤡
Sicher. Die Motoren verbrauchen durch die aufwendige Abgasreinigung auch 20-30% mehr Sprit als vor 20 Jahren. Machen also auch 20-30% mehr CO2. Aber das ist offensichtlich denen völlig egal. Klimaschutz hat keine Priorität da.
@@martinoberngruber1893Es geht weder um Klimaschutz, Umweltschutz oder Verbraucherschutz. Es geht darum dass wir mehr ausgeben und weniger bekommen. Denn ein finanziell stabiler Bürger ist staatlich weniger erpressbar oder bestechbar.
@@tristan-tiln7598 das ist ein zweiter Schauplatz.
Die Abschaffung des Mittelstandes.
Gekoppelt damit, dass es individuelle Mobilität nur noch für die Oberschicht geben soll.
Ja, da bin ich völlig Deiner Meinung!
Super Video. Zum ersten Mal sieht man anschaulich wie das Öl im Motor verteilt wird. Und man wird sich der Bedeutung eines ausreichenden Öldrucks bewusst.
Fahre einen 430D n57 Motor (6-Zylinder Diesel) habe vor den Motor zu optimieren und die ditupa Software draufzuspielen. Gleichermaßen überlege ich eine Upgrade ölpumpe vom 50d oder ditupa einzubauen, mein aktuelles Problem ist auch, das ich ab und an Kurzstrecke drinnen habe, 2-3km ein paar mal die Woche, dann mal 10km und mal über 50km kommt eher selten vor. Langstreckenfahrzeug gewesen, bei mir schwankt es immer mal, wobei im Frühjahr/Sommer dann doch mal wieder längere Fahrten gemacht werden. 112.000km stand
und wie sieht es mit den Dimensionen von Lagerschalen in Bezug auf Turbo, Drehzahl und Drehmoment aus? Ist doch wahrscheinlich auch der Effizienz zum Opfer gefallen, oder? Danke für das Video hier
Kurz: Ja!
Koreanisches oder Japanisches Auto kaufen und die meisten Motorenprobleme treten nicht auf.
Das ist jedenfalls meine Lösung.
Stimmt schon - aber diese Fahrzeuge sind mehr für Länder gedacht bei denen du konstant 100 auf Autobahnen fährst.
Die deutschen fahren gerne ihre 130, 150 und 160 - da braucht es andere Motoren. Ist schwierig alles abzudecken, aber tatsächlich wird japanischen Motoren eine hohe Langlebigkeit nachgesagt. Leider gilt das aber nicht für alle Bauteile.
@@Leo-nu8uc Kia gibt immerhin 7 Jahre volle Garantie auf ihre Motoren, auch in Deutschland. Das ist schon mal deutlich mehr, als alle deutschen Hersteller.
@@maximilianmustermann5763Toyota gibt 15 Jahre 😊
Wie gut schneidet da der Mazda CX 3 1,5l S5Y7 Diesel ab ?
Schönes video, Öldruck hat bisher noch keiner so richtig betrachtet. Gerade bei modernem Öl das dünn wie Wasser ist fragt man sich ob der Druck bei Hochtemperatur im Sommer wirklich immer ausreichend ist. Was Motoren sonst noch killt und ganze Generationen unkäuflich macht sind die kaufmännisch zusammengesparten Steuerkettentriebe, früher robust heute vermeidet man Steuerkettenmotoren, besonders die welche getriebeseitig unerreichbar sind. Immerhin hat der neue RDE Zyklus dafür gesorgt das Verbrauch realer gemessen wird und brutales Downsizing vorbei ist: Während Mercedes den enuen C63 mit 4 Zylinder ausstattet, fällt im Golf der 3 Zylinder 1.0 TSi weg und es werden nur noch 1.5 TSI angeboten :)
Gute Videos! Danke ❤
Leider ist nur die Musik etwas störend bzw ablenkend
Um nicht zu sagen 'völlig nervig'
Sie müsste zwar auch gar nicht sein aber ist noch ziemlich dezent im Vergleich zu manch anderen Produktionen…
Wo sitzt denn der Sensor der die Ölpumpe steuert? Wenn der Sensor am Ende der Öldruck Kette sitzen würde wäre vlt. das Problem gelöst. Dann haben alle Teile zumindest den Minimaldruck wie der Hersteller es haben will.
Ölpumpe läuft doch einfach von der Kurbelwelle getrieben
@@__-vb3ht die alten Pumpen waren mit nem federbeaufschlagten Druckkolben gesteuert, die neuen sind wohl elektronisch gesteuert.
@@dgutsch78 Ich kenn die als "Zahnräder" die exzentrisch laufen. Und zwischen den Zahnrädern wird das Öl "geschaufelt"
@@__-vb3ht klar, wird wohl immernoch so sein, nur der Druck wird elektronisch gesteuert und nicht mehr mechanisch.
Letztendlich ist in der heutigen Zeit kein Hersteller an einer langlebigen Haltbarkeit der Motoren interessiert. Man fährt das Auto neu 1 - 3 Jahre und gibt es ab, bevor man mit Problemen belastet wird.
Echt toll gemachtes video, sehr anschaulich erklärt. Was ich nicht ganz verstanden hab ist wieso es auf die Lebensdauer geht wenn sie immer zu wenig haben. Ist das einfach das Risiko auf Zeit weswegen die Chance einfach steigt oder wird mit den km irgendwas noch schlechter?
Also den Punkt mit der Zentrifugalkraft bei der Kurbelwelle verstehe ich nicht. Das Öl wird durch die Fliehkraft nach außen, also in Ölflussrichtung gepresst. Das müsste sich eher positiv als negativ auswirken.
Ja, aber bevor das Öl in der Kurbelwelle ist, muß es entgegen der Fliehkraft vom Hauptlager in die Kurbelwelle gepresst werden. Verstanden?
@@berndtroeger2391Du redest wirr...
Bei praktisch allen Motoren wird das Öl von AUSSEN in die Kurbelwelle gefördert. Der Hauptlagerzapfen hat ja nun mal einen gewissen Durchmesser, d.h. der Öldruck muß den Radius des Lagerzapfens entgegen der bei Drehung wirkenden Zentri"fugal"kraft überwinden - erst nachdem das Öl die Längsachse der Kurbelwelle überwunden hat, fördert die Zentrifugalkraft das Öl zu den Pleuellagern.
@@altblechasyl_cs2093Warum redet er wirr ? Ist völlig richtig, was er sagt. Die Pleuelbohrung im Hauptlagerzapfen ist ungefähr mittig und bis dahin muss es der Öldruck entgegen der Zentrifugalkraft freilich reinpressen. 🤪 Ist doch nicht so schwer zu verstehen ... 🤷♂️
Die Zentrifugalkraft der Kurbelwelle zwingt das unter niedrigem Druck stehende Öl dazu, aus der Mitte der Kurbelwelle nach außen gefordert zu werden, was sich nur beim Motorstart (ab 0 U/min) positiv auf die Reibung auswirkt.
Eben und auch die übrigen Teile drehen sich ja und deshalb braucht es im Leerlauf auch kein so hohen Druck
Der Punkt ist aber das der Motor immer von 0,0 bar losgerissen wird und erst etwas später der ölkeil zu wirken beginnt und bei jeden Motor start das Lager mehr verschleist und damit das Lagerspiel wieder größer wird und das Öl wenniger Widerstand hat aus dem Lager auszutretten was startstop automatic mit hohen laded Rücken somit höher Belastung auf denn ölfilm das noch mit denn grade so passenden Öl Druck bei ein neuwagen mit einen Wagen der schon tausenden on start Vorgängen hinter sich hat macht kann man sich doch jetzt vorstellen
Danke für dieses sehr interessante Video. Und es ist gut zu wissen was da die Probleme verursacht. Ich habe aber auch gehört, dass es noch andere Problemzonen bei den Downsizing Motoren gibt. Z.B. die geringeren wandstärken der Motoren oder die Direkteinspritzung, die zu Verkokungen führen kann. Könntet ihr dazu auch ein Video machen oder sind diese Dinge nicht so relevant ? Der E 10 Benzin soll ja wohl auch zu Problemen bei den Downsizing Motoren führen. Wenn man das ganze so hört, muss man ja regelrecht Angst haben sich einen neuen Turbomotor zuzulegen. Ich fahre noch einen Saugbenziner der Anfang 2000 entwickelt wurde. Und er ist sehr zuverlässig. Nach mitttlerweile 240000 km keinerlei Probleme. Ob das ein neuer Turbomotor auch schafft ? oder ist das nicht mehr zu schaffen ? LG und gerne weitere informative Videos.
E10 würde ich sowieso nicht tanken. Inzwischen kostet es nur noch wenige Cent weniger, als E5, und bei den meisten Autos steigt der Verbrauch bei E10 so weit an, dass man hinterher sogar mehr Geld ausgibt (zumindest gleich).
Habt ihr Erfahrungen mit dem PSA DW12 Diesel? Gibt es da ab Euro 6 irgendwelche Schwachstellen?
Warum 949€? Neue Öldruckpumpe für N57 von PIERBURG kostet für Endverbraucher 260€- man wird echt von allen Seiten verarscht !!
Nun, ein Bauteil mit hohen Abnahmemengen kann sehr kosten-effizient gebaut werden.
Wenn das Ding anschließend per Hand geöffnet und umgebaut werden muss schonmal 1 Arbeitsstunde drauf für einen sehr routinierten und sauber arbeitenden Selbstständigen, der davon Versicherungen und Steuer davon zahlen muss ~80€. Dann bist du bei 340€. Dann kommen die Fertigungskosten der geänderten Teile: andere Kette, anderes Rad, etc ~ 120€, sind 460€. Bestellung der Teile, Qualitätssicherung mit Eingangskontrolle, Lagerhaltung: 1h pro Pumpe obendrauf: ~ wieder 80€ = 540€. Der Kunde möchte beraten werden, Inhalte müssen dafür im Vorfeld erstellt werden. Die Kaufabwicklung muss stattfinden. Am Ende musst du noch dein Risiko, was du als Inverkehrbringer trägst mit einkalkulieren (Garantie, Unternehmerisches Risiko, usw). Dann hast du deinen finalen Herstellungspreis für ein Produkt aus Germany mit deutschen (Handwerks)-Lohnkosten. Da rechnest du dann deinen Gewinn drauf, weswegen du das eigentlich machst und schön hört sich diese Summe gar nicht mehr so krass an.
Weiß immer nicht, warum das bei solchen Produkten ein Problem ist, wo tatsächlich Wertschöpfung stattfindet.
Bei dem Mist aus dem Handel schlägt der Händler einfach mal 30% für nix obendrauf, weil er es weiter verkauft obwohl er nicht mal Importeur ist.
Und das Einzige was sie machen wie die Meisten anderen auch, ist die Übersetzung der Pumpe zu ändern, indem ein kleineres Kettenrad mit einer kürzeren Kette Verbaut wird.
Reine abzocke der Preis.
@@shadowrob7709 Das stimmt nicht, es wird nicht nur die Übersetzung geändert. Die Feder für die Verstellung in der Pumpe ist ebenfalls eine andere.
Die ist nicht nur einfach " anders " also nicht irgendeine pi-mal-Daumen-Feder, sondern passend gefertigt um im entsprechenden Bereich zu regeln.
Klasse Erklärung 👍🏻 Hoffe Du bringst auch bald ein Upgrade für meinen Elektromotor, bin schon ganz besorgt 😅
Ich finde es toll das hier so ein Aufwand betrieben wird. Respekt jedenfalls dafür. Ich will da garnichts dagegen sagen da ich mich zu wenig damit auskenne. Bleibe allerdings relativ locker was dieses Thema angeht da es genügend Leute gibt die weit über die hunderttausend Hinaus mit den Motoren unterwegs sind. Ich selbst mache jedes Jahr vor dem Winter einen Ölwechsel und fahre den Motor vorsichtig warm. Mein DNU mit 300ps und 400 Nm hat zwar jetzt nur 28000 runter aber ich bin schon gespannt wie lange meine Theorie gut geht. Ich kann mir halt gut vorstellen das es wichtig ist das System im Original zu belassen. Ich jedenfalls hatte zuerst 0w30 original drinne und jetzt 5w30. Beides funktioniert super. Werde aber beim nächsten Service fragen ob ich 0w40 bekommen kann. Ich kann halt leider nicht in den Motor schauen ob da irgendwas wegen zu wenig schmierung riefen bekommt oder nicht. Aber auf jedenfall tolles und Interessantes Video. Danke dafür.
Muss der Komplette Motor nicht verschlossen sein damit der Öldruck aufbauen kann? Oder hab ich einen Denkfehler
kannst Du ein Video bringen und in dem Video Motoren nennen die modern und trotzdem gut und langlebig sind. Als Beispiel, mein Fahrzwug hat den B58 Motor und man sagt ihm nur gutes nach.
Japanische Autos haben den Ruf besonders langlebig und zuverlässig robust zu sein. An meinem Toyota war noch nie etwas kaputt made in Japan.
Nein kann er nicht, da er nur seine Ölpumpen verkaufen will.
Kolbenstegbrüche durch LSPI gibt es beim B58 selten mal. Aber da würde ich mir keine Sorgen machen. So oft wie der verbaut wird. Ist der Anteil wirklich verschwindend gering. Ist definitiv der beste BMW Motor seit langem.
Ist es dann also eher schädlich oft mit niedriger Drehzahl zu fahren?
Ja..
Noch schädlicher ist es mit 0w20 Öl zu fahren.
Absolutes Halbwissen von mir: ich meine gelesen zu haben, dass die Last im niedrigen Drehzahlbereich zu hoch ist, wenn man zu viel Gas gibt. Der Öldruck dafür dann zu niedrig ist und somit schädlich für den Motor wäre. Aber wie gesagt. Gefährliches Halbwissen 😀
Hatte beim VWEA897 (Audi A6 C7) ein Rasseln der Steuerkette (nicht nur beim Starten). Stecker dauerhaft abziehen beim Öldruckumschaltventil, so dass immer der höhere Öldruck anliegt hat das Problem behoben.
Was mich allerdings am meisten wundert ist ja, das man kaum was mitbekommt von diesen "alle Motoren sind ruck zuck kaputt". Bei VW mit ihren Getriebe ist nun Legendär. Aber bei den Motoren liest man in den Foren nicht viel davon. Wenn bei 1mio Motoren 100 kaputtgehen, ist der Schnitt doch super. Es wird hier so dargestellt, als ob kein Benzin Motor von VW die 100k oder 6-7 Jahre packen würde, was einfach quatsch ist. Hier wird massiv auf die Angst der Leute gezielt, das was kaputtgeht.
Das die Motoren - und auch alle anderen Teile - mit keinen hohen Sicherheitsfaktor gebaut werden, das wird schon aus den genannten Gründen stimmen. Insgesamt wird hier aber ein Thema massiv aufgebauscht und Panik geschoben, wo keine sein sollte.
Ja, es ist vielleicht auch deshalb sinnvoll sich endlich von ineffizienten Kolbenmaschinen zu trennen. Wir brauchen höhere Effizienz, mehr Energiezunabhängigkeit... E-Autos haben andere Challenges in der Langlebigkeit und Effizienz. Da kommen wir aber hin - bei Verbrennern ist das wohl nicht mehr absehbar. Sehr informatives Video.
"Da kommen wir aber hin" Die E-Motoren sicher, die sind sehr langlebig. Bei den Batterien: träum weiter. Da müsste erst ein komplett neuer Typ von Batterie erfunden werden. Die Lithium-Batterien sind schon ziemlich zu Ende entwickelt, da kann man nicht mehr viel reißen.
@@maximilianmustermann5763 eine Lithium-Ionen Batterie kann auch gerne bis 500.000 km machen, wie einige Beispiele zeigen. Und der Ausbau geht voran
Tja, früher hatten wir in der DDR Zweitaktmotore, die brauchten keine Nockenwellen, Nockenwellenversteller, Turbolader etc. etc. und vor allem auch keinen Öldruck 😀
okay .... und 26P brauchten 8 - 10l 1:50 am sichersten 1:33. also, ich war dann mit meinem Wartburg 1.3 schon deutlich besser als mit dem 353er. Seit 30 Jahren hat mich TD und TDI in den Bann gezogen und solche Müllmotorren lassen mich kalt.
Hatten aber auch keine Leistung ;)
Wie wirkt sich die Viskosität des Öls auf den Öldruck aus? Ergibt ein extrem dünnflüssiges Öl einen höheren Öldruck oder einen niedrigeren Öldruck?
Eher geringeren
Eine Frage an die Experten hier: ich fahre einen Ford Ranger Raptor, 2l Biturbo, 213 PS, Baujahr 2019. Es gibt jetzt den Truck auch als 3l V6 Benziner. Würde sich hier in Punkto Langlebigkeit ein Wechsel auf den 6 Zylinder lohnen, oder spielt das keine Rolle??
heisst das in dem fall das neuere motoren länger halten wenn man dafür sorgt das man meistens über 1500u/min ist?
denke ich nicht, hohere touren heisst merh hitze und mehr reibgeschwindigkeit, das öl muss also mehr leisten, ist warscheinlich gleich wie tieftourig... aber generell soll ein motor immer sehr abwechselnd beansprucht werden, also wenn du auf 6000touren kannst, fahre nicht 200'000km unter 2000touren, lieber ab und zu mal auf 4000-5000.
Ich habe kein Auto und auch nicht vor mir eins zu holen, aber du erklärst das so ausführlich, übersichtlich und interessant, dass mich das irgendwie packt.
Hab nicht gedacht, dass ich jemals Interesse an Autos bekommen 😅
Machste in meinen Augen richtig gut. Wirkst auch total sympathisch ☺️
Weiter so 😋
Hallo , ist der 1,6l EA113 BEF/BSE Motor von VW davon auch betroffen?
vielen dank für das video...für mich als nicht fachmann auf jedenfall gut zu verstehen.
eine frage wäre da für mich aber noch.
ich selber fahre einen Ford Focus ST MK2 in komplett originalem zustand von 2010.
der hat ja wie vll einige wissen oben auf dem amaturenbrett so eine extra anzeige für oltemperatur, öldruck und ladedruck (turbo)
die anzeige für den öldruck geht so weit ich das im kopf hab von 1-5bar....wenn mein auto im leerlauf läuft bei warm gefahren motor dann zeigt mir die anzeige sagen wir mal so 1,1-1,5bar an und wenn ich richtig drauf latsche dann erreicht er nach kurzer zeit weit vor dem begrenzer die 5bar....
sind das werte die in ordnung gehen oder sollte man sich da auch gedanken machen? 🤔
ich kann mir nich vorstellen dass ein 5-zylinder von 2010 schon solche enormen probleme hatte wie die heutigen V🤮A🤮G🤮.......(entschuldigung is mir so raus gerutscht...🤧)
mein auto hat jetzt ziemlich genau 175000km auf der uhr und ich kann mich bisher absolut nicht beschweren was die zuverlässigkeit angeht.
naja klar bis auf die allgemein bekannten sachen aber das dürfte nach fast 14 jahren auch niemanden wundern würd ich behaupten.
vll habt ihr ja einen tipp für mich.
danke nochmal für das geile video 😌
Ich bin jetzt kein absoluter Experte, aber habe selber ein Mk2 ST. Der Motor stammt ja von Volvo und wurde in dessen Grundzügen schon in den 90er im Volvo 850 eingesetzt. Bei dem Hersteller mache ich mir keine Sorgen über Zuverlässigkeit, der ist ja auch noch nicht auf Effizienz getrimmt. Meiner hat schön über 200k drauf, ist gechipt und hat auch noch nie Probleme gemacht.
Beim Mk3 RS zeigt die Öldruckanzeige deutlich weniger an, selbst im Kaltstart kommt die kaum auf 5 Bar, (was beim ST dann ja schon bei 2000 Umdrehungen anliegt), da mache ich mir schon eher sorgen.
Das ist völlig normal bei den 2.5T
Ein BMW Meister mit über 30 Jahren Erfahrung hat mir erst vor ein paar Tagen gesagt, dass er mittlerweile zu einem 10 W 60 rät anstatt die üblichen wie 0 W 30, 5 W 30 oder 0 W 30, 5 W 30. Anscheinend sind diese wirklich zu dünn und bei heißen Sommertagen auch nicht zuverlässig was den Ölfilm angeht bei zu viel Drehzahl. Es soll zumindest eine wesentlich bessere Schmierversorgung stattfinden mit dem besagten Öl. Glaub sogar das dieses sogar im E60 M5 gefahren wird.
Ein 10er im Winter ist gar keine gute Idee, auf der Renne und im Sommer sieht's anders aus.
DB W126 300SE von 1989: In der Bedienungsanleitung steht wörtlich, dass der Öldruck bei Betriebstemperatur im Leerlauf auf 0,3bar Überdruck absinken darf, ohne dass die Betriebssicherheit des Motors gefährdet ist.
Wir sind uns wohl einig, dass dieser Motor sehr langlebig ist. Aber warum ist er das, wenn doch nach eurer Aussage weniger als 1bar Überdruck zu Schäden führt?
Naja, gucke dir die Bauteile und vor allem die Lager an in dem 5 Zylinder Sauger mit gerade mal 72PS aus dem litter Hubraum, und vergleiche dir die dünnen Steuerketten, Pleuel und allem anderen, wie sie heutzutage aussehen...
Ganz davon zu schweigen dass die heutigen shitmilchkartonns mit altem Öl auf Longlifebasis laufen
wie sieht das denn bei VW Gen4 Motoren aus vom EA888? Gen 4 soll ja an sich besser geworden sein vom Gen3..
Ich finde, der VW EA211 als TSI ist so ziemlich der beste Motor, den VW in den letzten Jahren gebaut hat. Keine Steuerkette mehr und auch die anderen bekannten Probleme sind mit diesem Motor spätestens ab der Euro 6-Umstellung komplett verschwunden. Gibt´s nun übrigens auch schon seit dem Golf 7 ab Ende 2012, die Euro 6-Motoren ab 2014.
Also mein 1.4TSI im Golf 7 von 2013 hat 200.000km nur Vollgas bekommen (wenn er warmgefahren war). Ölwechsel mit 5W30 von nem mittelpreisigen Hersteller alle 30.000km.
Hab das Auto dann verkauft weil er an der Karosserie ein Rostproblem hatte. Motor lief aber gefühlt wie am ersten Tag.
War mit der standfesteste Beziner den ich je hatte. Vorher 1,6er und 1,8 Sauger aus dem VAG Konzern. Keiner von denen hat so wenig Probleme gemacht und ging so gut.
Wir wir denn dann nicht bei einem Downsizing der Motorleistung am Ende wieder effizientere und langlebigere Motoren haben? Ich bin Elektroniker, und Motorenbau ist nicht so mein Gebiet. Aber wenn ich mir dieses Dreieck anschaue, müssten wir halt die Leistung wieder auf normale Level heben. Es kann ja nicht sein, dass im Schnitt der PKW 1,8to wiegt und 156PS hat, das ist der in meinen Augen völlig falsche Weg, seit den 1990ern.. Ebenso halte ich es für nicht förderlich, dass immer mehr Assistenz dazu führt, dass die PKW schwerer werden. Wie seht ihr das als Motorenfachleute? Die Thematik des Öldrucks und auch der Neuverbrennung und Verkokung von Motoren ist ja nichts neues und haben auch die Auto Doktoren aufgezeigt.
@@carstennobody7047 Im Klartext.. Die Motoren sind nicht vollgasfest?
@@carstennobody7047 danke, wieder was gelernt
Hallo!
Ihr macht echt super Videos und du erklärst alles sehr verständlich. Danke dafür und weiter so!
Hab einen 16er 530xd mit jetzt 150tkm.
Sitze ich aufe einer Zeit Bombe?
Nach allem was ich auf eurem Kanal gesehen habe, werde ich mir sehr gerne eine eurer angebotenen Pumpen gönnen.
Nochmals danke für eure Infos.
Wann hast du für audi a4 b7 ein ölfilterdeckel mit öldruckanzeige?
Bei den meisten stößt man damit auf taube ohren
Bis es klappert
Das stimmt
Die besten Motoren wurden schon gebaut....
Genau, gute olle saugdiesel☺️☺️
@@amgjensSaugdiesel ist cool wenn man mit 80 PS zufrieden ist.
sehr lehrreich euer Kanal, kurz meine Story und eure Meinung dazu: habe den x20xev, keilriemen gerissen während der autobahn auffahrt und hat den zahnriehmen linkes rad um 35 grad und rechts 15 grad zähne überzogen. Motorleistung kaum vorhanden und die fahrt zu der Werkstatt (130 km) katastrohe. Wie groß ist der Motorschaden? Nach neuem Zahnriemen und Keilriemen keine Beeinträchtigung erkennbar
Also was ich mich frage: Der Versuch findet bei stehendem Motor statt. Ist das aussagekräftig? Könnte mir vorstellen, dass bei 1000 U/min andere Messergebnisse herauskämen ...