In München wächst der Verkehr. Deshalb: Nicht 2. Stammstrecke oder Südring. Sondern beides. Wobei man erst mit dem Südring hätte anfangen müssen. Die Einfädelung am Ostbahnhof ist nicht optimal. Die Kurvenradien sind sehr eng. Vielleicht wäre eine Anbindung von "oben" eine Option gewesen, um so beide Stammstrecken ohne Fahrtrichtungswechsel zu befahren.
Jedoch weiß man seit gut zwanzig Jahren, dass München exponentiell wachsen wird. Wenn man sich auch zwanzig Jahre, wohl seit den 1990 er Jahren, Zeit lässt zum Hirngespinste bauen, und dann auch noch nur falsche Entscheidungen trifft, wie in Stuttgart bei mir hier auch, dann kann man nicht mehr helfen. So einen Quatsch kann ich auch planen, und ich bin nicht studiert, wie wahrscheinlich alle, die diesen Murks geplant haben.
Berlin macht es gut vor. Es benötigt Stammstrecken von West-Ost, Nord-Süd und in Verbindung mit einer Ringbahn wird die Stadt gut abgedeckt. In München müsste es neben der 2. Stammstrecke auch ein vernünftiger Ring her.
Das wäre auch nicht verkehrt, wobei ich die Kosten für die 2. Stammstrecke immer noch einen absoluten Wahnsinn finde. Aber wenn wir mal davon absehen wäre das eine super Sache gewesen.
@@Betrachter412Was ist die Alternative? Warten und später bauen? Dann wird es noch teurer. Oder noch mehr Straßen bauen (wie in den letzten Jahrzehnten)? Straßen zahlt schließlich der Autofahrer mit seiner Maut und seinen Steuern - glauben in Deutschland zumindest ganz viele (auch wenn das gar nicht stimmt). Die 243 Millionen Euro Schadensersatz an die Mautbetreiber wären besser im Südring investiert gewesen. Danke Herr Scheuer.
Für mich ist es die falsche Frage ob man den Südring ODER die 2. Stammstrecke hätte (aus-)bauen sollen. Es braucht beides. Für die Express S-Bahnen die Menschen von weit außerhalb Münchens schnell zum Münchner Westen, dem Hauptbahnhof, der Innenstadt und Münchner Osten sowie schnell zum Flughafen bringt, benötigt es die 2. Stammstrecke. Den Südring (bzw. auch den Nordring) benötigt es um dortige Gebiete besser anzuschließen und mit den U-Bahn-Haltestellen zu verknüpfen. Wobei ein oberirdischer Südring-Ausbau etwas fraglich ist weil dort die Wohnbebauung schon sehr nah an der Strecke liegt.
Das wäre allerdings Kostenmäßig wohl kaum bezahlbar gewesen. Bzw hätte das keine bezahlt. Naja wenn man sich anschaut wie nah die Wohnbebauung teilweise an der Berliner Ringbahn ist, dann weiß man das in München noch massenhaft Platz ist.
@@bahnwelten Ja, mag sein. Aber das eine kann man nicht gegen das andere ausspielen was den Nutzen betrifft. Also nach "massenhaft Platz" sieht das hier bei weitem nicht aus. Gerade wenn man bedenkt, dass neben dem Südring auf einem hohen Damm und teils einer Brücke eine zusätzliche zweigleisige Strecke plus Bahnsteige gebaut werden müssen Folgendes sollte man auch beachten: Wie lang braucht man denn von oben auf der Brücke des Südrings (dem neuen Bahnsteig) bis zum Bahnsteig der U-Bahn-Station Kolumbusplatz bzw. Poccistraße? Für jemanden der mit Treppen überhaupt kein Problem hat, mindestens 7-9 Minuten, zumal die Treppenabgänge zur U-Bahn ein kleines Stück nördlich des Südrings liegen. Und das führt dazu dass die Fahrt mit einer Express S-Bahn zum Marienhof und dem dortigen Umstieg zur U3/U6 der schnellere Weg ist, denn die neue Station Marienhof liegt nur 1 Stockwerk direkt unter der U-Bahn.
@@bahnwelten Also wenn man sich beim Südring im Bereich Feldmüllersiedlung umschaut, dann kann meines Erachtens überhaupt keine Rede von "massenhaft Platz" sein, wenn man bedenkt dass man neben dem Südring eine zusätzliche zweigleisige Strecke plus Bahnsteige bauen muss. Übrigens was die Umsteigepunkte Poccistraße und Kolumbusplatz betrifft: Wie lang wird man denn etwa brauchen um von der dortigen Brücke des Südrings (dem neuen Bahnsteig) zum Bahnsteig der tief liegenden U-Bahn-Station zu kommen? Ich sage mindestens 7-9 Minuten zumal die Treppenabgänge zur U-Bahn ein kleines Stück nördlich des Südrings liegen und man nicht damit rechnen kann, dass alle auf dem Südring aussteigenden S-Bahn-Fahrgäste direkt beim Treppenabgang aussteigen sondern erst mal den halben S-Bahn-Bahnsteig runterlaufen müssen. Das sorgt dafür dass eine Fahrt mit der Express-S-Bahn zum Marienhof und der dortige Umstieg zur U3/U6 der schnellere Weg ist weil die neue S-Bahn-Station Marienhof nur ein Stockwerk direkt unter der U-Bahn liegt. Und damit ist der Nutzen des Südrings, was die Umsteigepunkte zur U-Bahn betrifft, wieder verpufft.
@@bahnwelten Naja, die Berliner Ringbahn wurde ja auch wesentlich früher gebaut oder glauben sie tatsächlich, dass man heute die Ringbahn in der jetzigen Form so nah an die Bebauungen führen könnte???
@@michaelkerschl9220 klingt vernünftig. da macht eine express route schon eher sinn. aber komisch, dass so viele pendler alle nur in die innenstadt fahren müssen? - als ausenstehender schon schwer zu verstehen, dass es am südring keine haltepunkte gibt
Naja, die 14 Mrd. klingen aus heutiger Sicht schon spektakulär, aber wenn sich die Fertigstellung eines Projektes von 2026 auf 2037 verzögert, ist natürlich eine halbwegs seriöse Kostenschätzung nicht mehr möglich. Die 14 Mrd. kämen wahrscheinlich nur dann zustande, wenn die Baupreise beständig stark steigen. Bei einer dauerhaft so hohen Inflation würden aber auch die staatlichen Steuereinnahmen stark steigen und die staatliche Finanzierung der 14 Mrd. Baukosten wäre nicht unbedingt schwieriger, als die zunächst angenommenen 3,8 Mrd. Baukosten bis 2026. Der Fehler ist meiner Meinung nach nicht die Stammstrecke, sondern die unfähige Münchner Stadtregierung, die die Verabschiedung der U9 Bauvorleistung im Stadtrat verschlafen hat und damit für einen Großteil der Verzögerungen des Projektes verantwortlich ist.
Wenn man sich wie gesagt zum Beispiel di Kostensteigerung bei S21 anschaut und das auf die berits jetzt schon sicheren Kostensteigerungen bei der Stammstrecke hochskaliert dann kommt man da beim mindestens 14 MRD raus. Allerdings hast du natürlich recht, mit Sicherheit kann man es nicht sagen.
oho, klingt interessant! als nichtortskundiger darf man fragen, was es mit der u9 auf sich hat, dass sie die stammstrecke behindert? ..klingt insgesammt als ob eine verdopllung der bauzeit auch eine ver-3x der kosten immer mitsich bringt! (ob es hier eine wirtschaftliche theorie gibt!?) also ich mein die vergleiche die im video gezogen werden sind schon interssant. gerade mit s21. aber s21 ist halt nicht so tief... offene bauweise..
@@PolopKarob Die U9 ist praktisch so etwas wie eine zweite Stammstrecke aber nicht für die S-Bahn, sondern für die U-Bahnlinien U3/U6, die über den Marienplatz führen. Mit den Tunnels der neuen Linie U9 werden ein Teil der U3/U6 Bahnen über den Hauptbahnhof anstatt den Marienplatz geführt. Die Baukosten dürften in der gleichen Größenordnung wie für die S-Bahnstammstrecke liegen, weil dabei auch ein paar neue U--Bahnhöfe gebaut werden müssten.
@@PolopKarob DIe Münchner Stadtregierung hatte von der Bahn die Vorgabe, die Bauvorleistung für die U9 am Hauptbahnhof - eine 4-gleisige Haltestelle in kreuzender Nors-Süd-Lage für 500 Mio. Euro im Rohbau - bis zum Sommer 2020 zu beschließen, damit das S-Bahn-Stammsteckenprojekt nahtlos weitergeführt werden kann. Der Beschluss kam dann aber erst Ende 2022, so dass viele Auftragsvergaben für die Stammstrecke erneut durchgeführt werden müssen und die Kapazitätsplanungen vieler Baufirmen durcheinandergerieten.
Ich glaube ja beides ist notwendig und sollte perspektivisch gemacht werden. Der Südring könnte dann Teil einer eigenständigen Ringbahn werden so wie es auch schon vorgeschlagen wurde mit Tunnel zwischen Olympiastadion und Heimeranplatz. Der könnte dann hoffentlich auch in offener Bauweise gemacht werden, da darüber "nur" der mittlere Ring verläuft.
Eine sehr gute Zusammenfassung 👍🏼 Der S-Bahn-Südring wäre in der Tat die wesentlich sinnvollere Variante gewesen, da dieserer den ÖPNV in München entzerren würde. Noch besser wäre ein kompletter S-Bahn-Ring; die Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs am Olympiapark / Olympiastadion und die Weiterführung entlang des Güterverkehr-Nordrings. Da kann man sich gut am Beispiel Berlin Berlin orientieren. Wie richtig angesprochen braucht's unabhängig davon die Entflechtung von Güter- und Fernverkehr auf den Außenästen. Der eingleisige Südost-Ast der S7 im Einzugsgebieter vieler Wohngebiete ist ein Trauerspiel. Als weiterer wichtiger Punkt in München ist der (Wieder-)aufbau des einst legendären Tram-Netzes. Der Irrsinnsgedanke mit dem Umbau zur autogerechten Stadt in den 1960er und 1970er Jahren hat das Tram-Netz ruiniert. Immerhin fängt man mittlerweile an, den mühsamen Weg der verkehrspolitischen Kehrtwende in München zu gehen. Leider gibt es immer noch immer viele Widerstände in der Stadt mit der höchsten PKW-Dichte in Deutschland.
Der Südring würde aber nicht die Problematik lösen, dass die Leute von außerhalb in die Innenstadt fahren und umgekehrt. Der Südring würde Sinn machen, wenn die Leute von Pasing direkt zum Ostbahnhof fahren würden. Das tun sie allerdings nicht. Die S-Bahnstation Olympiapark war spätestens mit dem Neubau der Allianz Arena obsolet geworden. Mit einen Nordring hätte man dann zwar in der Tat einen schönen Teilring - nur mit den Schönheitsfehler, dass diesen keiner nutzt.
@@scanalive Der Ring würde den ÖPNV deutlich entzerren. Die meisten S-Bahn-Fahrgäste fahren derzeit vor allem zum Umsteigen in die Innenstadt, um z.B. zur Arbeit, zur Uni, etc. zu kommen. Die Umsteigestationen zur U-Bahn sind chronisch überlastet. Die S-Bahnstation Olympiapark ist nicht obsolet angesichts der erfreulicherweise vielen Veranstaltungen im Olympiapark und der neuen Wohn- und Gewerbegebiete im Münchner Norden. Nicht von ungefähr diskutiert man auch den Neu- und Wiederaufbau von Tramlinien im Münchner Norden.
@@querzahnmolch2081 Das sehe ich anders, da vor allem Hbf, Marienplatz und Stachus überstark frequentiert werden. Schauen sie doch mal, was da allein an Massen an Pendler am Hbf aus den Zügen steigen. Ein Südring hätte die Problematik nur geringfügig entzerrt. Die S-Bahnstation Olympiapark war schon immer obsolet, nicht umsonst war die Station nie im regulären Alltagsbetrieb eingebunden. Angesichts der WENIGEN Großveranstaltungen ist der Olympiapark absolut hinreichend mit U Bahn, Tram und Buslinien erschlossen. Kein Vergleich mehr dazu, als wöchentlich die Fußballvereine dort spielten. Für die neuen Baugebiete reicht in der Tat ein Tram - deswegen diskuttiert da auch keiner über einen möglichen Nording. Gehen sie doch mal nach Freiham und schauen sich dort um. Dort brennt es richtig! Da braucht es Lösungen, ebenso wie die ja glücklicherweise im Bau befindliche 2. Stammstrecke - eine Diskussion über einen möglichen Nordring ist angesichts dessen komplett überflüssig.
Der Ausbau Südring wäre der Anfang gewesen für ein Ringbahn , da hätte 10 Jahre Später der Nordring bauen können und hätte fürneue Kunden gesorgt die ans S-Bahn Netz gekommen wären Tunnelbau in der BRD die Techik geht weiter und es wird langsamer ? Berlin 20er Nord-_Südtunel
Wobei der Südring in dem Falle trotzdem als Stammstrecke mit der Ringbahn hätte fungieren müssen. Der Nordring hat glaube ich allerdings sehr wenig Fahrgastpotenzial, weil kaum relevante Tangentialziele Erschlossen werden und schlechte Umsteigebeziehungen zu anderen Verkehrsträgern im Norden.
wie die anderen erwähnt haben, der Südring soll _ebenfalls_ gemacht werden, aber die 2. Stammstrecke ist wichtig. (Ich wohne in Münchner S-Bahn-Gebiet, ich spreche aus Erfahrung.) S8 4-gleisig bis Johanneskirchen wäre auch wichtig wegen Nordring und Güterverkehr, als auch U4-Verlängerung bis dahin, somit eine 3. Stammstrecke praktisch.
Meiner Meinung nach hätte man aufjedenfall beide Projekte bauen sollen. Bei der 2. Stammestrecke hätte man aber noch eine Station am Stachus einbauen sollen Wieder super Video❤
@@tickrob991 Da gebe ich dir recht, ich zumindest komme meistens am Flügelbahnhof an und laufe dann zum Stachus, eh ich unten an den S und U Bahnen bin, bin ich auch schon halb am Stachus und zum Marienplatz ist es dann auch nicht mehr weit.
Ein sehr schönes Video... Die 2. Stammstrecke der S-Bahn München ist und bleibt ein umstrittenes Projekt. Doch für die Zukunft des S-Bahn Netzes in München ist sie sehr wichtig, trotz der hohen Baukosten. Der besagte Südring hätte zwar die kostengünstigste Lösung seien können, aber die meisten aus dem Umland wollen in das Stadtzentrum. Die Fahrgäste von den S-Bahn Linien die den Südring befahren hätten, wären dann zu einem weiteren Umstieg gezwungen. Je weniger man umsteigen muss, desto attraktiver ist der ÖPNV... weiter so Videos... 😊😊😊
In München werden Knotenpunkte wie der HBF, der Marienplatz oder der Ostbahnhof überlastet. Dies führt in den meisten Fällen zu einer Verspätung. Deswegen ist eine Entlastung dieser Punkte sinnvoll. Der Südring klingt vielleicht wie eine bessere Lösung, doch sie hat auch Nachteile, die leider nicht wirklich angesprochen wurden. 1. Abriss von bestehenden Wohnungen: Der Südring müsste ausgebaut werden, da sich hier einer der beiden Güterbahnhöfe befindet. Dies führt zwangsläufig dazu, dass Wohnungen in Bahnnähe abgerissen werden müssten. Dies ist bei der 2. Stammstrecke nicht notwendig. 2. Weichen: Auf Grund dessen, dass sich die aktuelle Stammstrecke zwischen Pasing und HBF im Nördlichen Streckenabschnitt befindet, müsste es entweder zu einer Untertunnelung oder eine kompletten Änderung des Pasinger Bahnhofes geben. Dies führt dazu, dass der Fernverkehr noch mehr beeinträchtigt würde! Es gibt keine Weichen zwischen Pasing (abgesehen von ca. 400 Meter) und Hackerbrücke!!!
10:43 Die S7 von Wolfratshausen fädelt hinter der Donnersberger Brücke in die Stammstrecke ein, nicht Holzkirchen. 11:16 Wolfratshausen, nicht Holzkirchen.
Ich sehe das Auslassen von Haltepunkten in der Innenstadt gar nicht so problematisch, so wird aus der zweiten Stammstrecke wenigstens durch den Express-Charakter kein kompletter Klon der ersten. Beim Südringargument bzgl. der anderen Umsteigepunkte zu allen U-Bahn-Linien geh ich mit. Die MVG macht es ja in München vor: sie baut die U9 ja auch nicht direkt neben den jetzigen gemeinsamen Abschnitt der U3/U6, sondern erschließt für den Mehraufwand neue Ziele. Was passiert eigentlich, wenn auch eine zweite Stammstrecke nicht ausreicht? Wäre evtl. eine Kombination aus Südring und zweitem Tunnel sinnvoll gewesen, wobei der Südring schneller fertig gewesen wäre und nach der Tunneleröffnung ein größerer Kapazitätspuffer die Zuverlässigkeit deutlich hätte steigern können. Das Problem hoher Mieten in München reicht übrigens weit ins Umland - erträglich wird es weit von München entfernt, weshalb zusätzliche Express-S-Bahnen sinnvoll wären, die weit über das jetzige S-Bahn-Netz hinausreichen, die dann wiederum die Mehrkapazitäten in einem Drei-Stammstrecken-System (inkl. Südring) auslasten könnten. Nach aktueller Planung soll es übrigens diverse Außenäste geben, die künftig von zwei S-Bahn-Linien bedient werden, die unterschiedliche Stammstrecken benutzen sollen. Einem Pendler aus Puchheim mag es auf dem Hinweg vielleicht egal sein, ob ihn die S4 zum Marienplatz bringt oder die S24X zum Marienhof - auf dem Heimweg muss er dagegen genau beobachten, wann welcher Zug kommt, und dementsprechend eins von zwei sehr unterschiedlich gelegenen Abfahrtsgleisen ansteuern. Einen Streckenklon zu bauen verhindert einen Nutzen durch Neuerschließung bislang nicht angebundener Gebiet, ist aber auch einer von Anfang an geplanten Viergleisigkeit unterlegen, wie man sie in der Skizze im engl. Wikipedia-Artikel "Chambers Street station (IRT Broadway-Seventh Avenue Line)" sehen kann.
Also ich muss ganz ehrlich sagen ich bin Lokführer im Münchner Osten. Ich sehe jeden Tag wie viel über den Münchner Südring läuft (RB 54, RB 40, RB 48, RE 5, RE 4) diese alle stündlich und dazu noch ALLE Fernverkehrszüge die aus Rosenheim kommen, dazu noch die Güterzüge vom Brenner und aus Salzburg kommen. Desweitern ist in Planung das der ehemalige Bahnhof München Süd für den Regionalverkehr wieder eröffnet wird mit anschluß zur U Bahn. Man hat anders als zum Beispiel in Berlin kein Außenring um München. Man hat in und um München nur zwei Strecken (Südring und Nordring) die den Hauptbahnhof umfahren und dieses sind komplett überlastet. Ja es heißt das für die S Bahn zwei weiter Gleise gebaut werden sollen wenn man den Südring ausbaut nur is des wirklich im Herzen der Stadt dort hat man einfach kein Platz da unter andern am heimeranplatz zwei gleise aus münchen Laim dazu kommen und man schon vier gleisig ist. Desweitern würde diese Baustelle auch den kompletten Zugverkehr von München HBF und München Laim Richtung Rosenheim/Mühldorf zeitweise lahm legen. Entgegensatz zu Stuttgart wo der Kopfbahnhof funktioniert und nur Modernisiert werden müsst braucht münchen auf jeden fall eine Entlastung der ersten Stammstrecke da diese eine der meist befahrenen Strecken in Europa ist
Den Südring nur für die Regionalbahn zu eröffnen, finde ich genauso verkehrt. Die Kölner haben genau das gleiche Problem mit ihrem so wichtigen Halbring und wichtige Stationen wie Köln-West und K-Süd sind genau deswegen eine Schande. (Die dortiege Strecke verläft durch die Venloer Str. (3/4/5), Aachener Str. beim Weiher (1/7), Univiertel (9/18), Weißhausstr. in Sülz (18) und zum Teil auch ü. den Bonner Wall in der Südstadt (16/17 u zukünft 5), Poll (7) und Deutz (2. wichtigster Bhf in Köln) usw. Also, wie man sieht, eine sehr besondere Strecke im dicht besiedelten zentralen Bereich von Köln. Endlich haben die Leute dort kapiert, dass diese Strecke enorm wichtig für die Stadt und Region ist und diese in Zukunft dann auch für die S-Bahn ausgebaut werden soll. Es sollen auch weitere Stationen geben. Wenn ich das dortige Projekt sehe, dann kann ich nur sagen, dass die Idee aus dem Südring eine bloße Regiobahn strecke zu machen (wie leider momentan in K), eine komplette Fehlentscheidung ist.
2016 - 2024 sind sogar schon 8 Jahre. Egal, Flughafen Berlin, Stuttgart 21, Brenner Nordzulauf, Projekte in Frankfurt und Hamburg. Die Zeitangaben kann man alle vergessen. Deutsche Bürokratie anstatt Deutsche Effizienz. Der Wiener Hauptbahnhof, ich gebe zu ein nicht ganz so großes Projekt, wurde innerhalb der veranschlagten Zeit gebaut und in Betrieb genommen, dazu noch UNTER den vorausgesagten Kosten. Also es wäre schon möglich nicht nur in China sondern auch in Europa mit strengen Umweltauflagen Großprojekte zeitgerecht zu realisieren.
Eine sehr interessante Dokumentation 👍 Ich finde es wichtig den Verkehr in den Großstädten auszubauen, aber das es sich immer wieder hinauszögert ist nicht schön
Danke für deine wie immer engagierten und sachlichen Analysen und Kommentare. Das Nahverkehrssysten ist in München wie in allen Großstädten und ihrem Umland komplex. Es ist fatal, dass hier eine Ringbahn fehlt, wie es sie in Berlin gibt. Ich weiß nicht, ob der Südring alleine reichen würde, um den wachsenden Bedarf zu decken. Und ich denke die tatsächliche Planung uns Ausführung hätte mehr Protest und mehr Klagen provoziert als die Tunnellösung. Wie weit der oberirdische Ausbau dann jetzt wäre, ist deshalb meiner Meinung nach auch unklar. Trotzdem hatte der Südring wohl nie eine echte Chance, weil der zweite S-Bahn Tunnel auch von der Bahn favorisiert wurde. Ein Tiefschlag ist natürlich die unerträglich lange Bauzeit und die Umplanung am Ostbahnhof, die da wohl erheblich dazu beigetragen hat. Ich denke aber, dass am Ende auch der Südring wieder in die Diskussion kommt. Du hast den Grund dafür auch schon genannt, nämlich die ungute Konzentration auf die zentralen Knoten in der Altstadt. Es braucht unbedingt eine Entzerrung der Verkehrsflüsse innerhalb des Systems. Genau da liegt meiner Meinung nach die besondere Chance, die ein ausgebauter Südring böte.
2 หลายเดือนก่อน
Die schaffen es ja nicht mal ein Autobahnring hinzubekommen
Die Münchner S-Bahn, wo der Verkehr völlig überlastet ist und es zu Verspätungen von bis zu fast einer Stunde kommt. Das Bohren des Tunnels von fast 41 Metern mit der neuen Verlängerung der 2 zusätzlichen Gleise und damit der Hinzufügung einer zusätzlichen Strecke mit den 3 derzeitigen Bahnhöfen auf der Strecke. Ein geopferter Preis auf der Strecke Ostbahnhof, Marienhof und Hauptbahnhof, der die Stuttgart 21-Prognosen von 2 auf 11 Milliarden erhöhen dürfte. Seit 2019 wurde der Münchner Hauptbahnhof grundlegend in der Tiefe und Oberfläche saniert, wobei der Empfang am Hauptbahnhof sowie das Gebäude und der Abzweigbahnhof in Starnberg für das Jahr 2028 komplett neu gestaltet wurden.
sind sie eine KI? ich versteh den satz nicht: "Ein geopferter Preis auf der Strecke Ostbahnhof, Marienhof und Hauptbahnhof, der die Stuttgart 21-Prognosen von 2 auf 11 Milliarden erhöhen dürfte."
Als Außenstehender hab ich da jetzt wenig Ahnung, aber man könnte natürlich mal spaßeshalber untersuchen, wie der NKF der Südumfahrung bei einer bestehenden 2. Stammstrecke aussieht, denn wenn beides bestände, hätte man natürlich auch das Beste aus beiden Welten und nochmal deutlich mehr Kapazitäten. Muss dann halt auch entsprechend im Umland ausgebaut werden, dass das dann genutzt werden kann. Wenn man sich so die Verkehrslage bei Google Maps und die Berichte zum Thema Luftqualität anguckt, ist da ja doch noch einiges an potenziellen Passagieren rauszuholen Andererseits muss man natürlich auch realistisch sehen, dass die Baukapazitäten und der Wille für ausreichende Investitionen doch ziemlich begrenzt sind
Ausbau von U- und S-Bahnnetzen waren noch nie ein Fehler. Der Autoverkehr in Berlin und München chaotisch (Obwohl Berlin, deutlich besser ausgebaut ist - aber München ist aber gerade eine Millionenstadt). Neue Stammstrecken werden sich niemals "rechnen" - aber es entlastet den Verkehr in den Städten immer spürbar. Das gilt auch im Hamburg mit der zweiten Stammstrecke. Die zweite S-Bahn Nord-Süd Bahn zum Hauptbahnhof (S21) in Berlin, kann man ja noch nicht lange beurteilen. Bis jetzt gehen die Baumaßnahmen vom Nordring zum Hauptbahnhof. Die neue Verlängerung bis zum Potsdamer Platz, Anhalter Bahnhof bis zum Südring (Schöneberg) gibt es bis jetzt nur auf dem Papier und auf netten Animationen. Die Dresdner Bahn war in Berlin Richtung Süden, war ja schon mal Fern- und S-Bahnstrecke. Aber in München ist die zweite Stammstrecke ein Milliardenprojekt - das kennen wir aber schon von Kleinstädten wie Stuttgart. Und ich bin mir sicher, das der Südring in München auch noch kommen wird. Die ÖBB plant ja, die Strecke von Mühldorf nach München Richtung Österreich zu verlängern - mindestens 3-gleisig und elektrifiziert für 160km/h bis 200 km/h. Und dieser Verkehr muss auch weiter kommen. Unsere Nachbarländer sind alle deutlich schneller und weiter. Wir sind in Europa das Transitland Nummer Eins. Gerade auf der Schiene fehlen überall Strecken und Gleise. Wenn sich Jemand mit der Verbindung nach Dänemark auseinandersetzt, kann man nur den Kopf schütteln. Aber ein guten, informatives und ausführliches Video. Danke für Deine Arbeit.
@Karsten-jg1nv: Wieso sollen sich neue Stammstrecken nicht rechnen. Die Strecken die überlastet sind bringen doch Geld und Fahrgäste. Oder glauben sie, dass ein Zehn-Minuten-Takt im gesamten MVG_Bereich Geld bringt.
Hey ich verfolge dich schon etwas länger und wollte mal fragen ob du eine doku über bremen machen kannst..die straßenbahnen die stadt im allgemein so wie du es mal mit rostock gemacht hast..würde mich riesig freuen Liebe grüße 😁
Ich finde es notwendig das die 1.Stammstrecke eiene unterstützumg von der 2.Stammstrecke 1. Es werden keine Verspätunge mehr kommen. Die wichtigste Punkte bei der zweite 2.Stammstrecke nämlich Hauptbahnhof die was die 1.Stammstrecke hat und neue 2.Stammstrecke kriegt auch die neue Haltestelle nämlich denn Marienhof der auch sehr eng mit Marienplatz gebunden ist. 2. Die 2.Stammstrecke verbindet nur die 2 Schwierige Haltestelle nämlich Hauptbahnhof und Marienplatz -> neue Marienhof. Da wo immer zu verspätung 3. Die 2.Stammstrecke wird so genannte X S-Bahne benutzen mit Ausnahme von S5 und S6, darum ist es sinnvoll eine 2.Stammstrecke als Unterstützung zu haben
ja also eine Frage muss man da stellen, wenn alle zum Marienplatz oder Hauptbahnhof wollen, was sollen die dann am Kolumbusplatz?! Die Frage ist ob der Kolumbusplatz wirklich mehr Verkehrsaufkommen nötig hat. Man muss sich halt auch damit beschäftigen wo die Leute am ehesten hin wollen. Ein weiteren Vorteil den ich sehe, ist das Leute die durchfahren wollen, die neue Linie nutzen weils schneller ist, da weniger Stationen. Das wird die anderen Stationen entlasten. Desweiteren muss man sich das genaue Ziel anschauen. Was für ein verkehrsaufkommen brauche ich wo, und wie kann ich das erreichen. Welche Verbindungen möchte oder muss ich intensivieren. Und deshalb kann man nicht so einfach sagen, jo die Streckenführung wäre besser etc.
Südring, Nordring und Tunnel wäre in meinen Augen notwendig. Und die Außenäste gehören natürlich auch angepackt. Für den Ast nach Geltendorf war/ist ein mehrgleisiger Ausbau angedacht, das Konzept wurde aber immer weiter eingedampft, vom ursprünglich angedachten viergleisigen Ausbau bis Buchenau ist ein dreigleisiger bis Eichenau übrig geblieben. Ich weiß nicht, wie der aktuelle Stand ist, aber es wurde vor ein paar Jahren eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Ich vermute die läuft noch, ich habe zumindest nichts zu irgendwelchen Ergebnissen gefunden. Die Schweiz hätte auf jeden Fall gerne einen kräftigen Ausbau der Strecke nach Geltendorf.
11:31 es fädeln doch alle 3 Strecken in die falsche Richtung ein, da gibt es absolut keinen Unterschied S3 und S7 haben heute bereits eine Wende am Ostbahnhof
Es sind Tunnelstutzen bzw Aufweitungen im S-Bahntunnel zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof vorhanden um die südöstlichen Linien Richtung Holzkirchen und Kreuzstrasse in Ri . St.-Martinstr. ausfädeln zu können ohne überflüssiges Kehrtmachen der am Ostbahnhof wendenden Züge. Kann mir jemand sagen, warum die schon vor 1972 geplante Massnahme nie verwirklicht wurde? Gründe dafür?
@@JohannesRudolph-r9rdas brauchst du mich auch nicht fragen, ich weiß nur, dass die Reaktivierung eines solchen Projektes sozusagen als „Phase 2“ der 2. Stammstrecke angedacht ist bin ja auch kein übertriebener Fan des Projektes, sondern wollte nur auf diesen Punkt aufmerksam machen, der mich gestört hat
Es wird nun eine kurzfristige Lösung geben: Zum Fahrplanwechsel fährt die S7 nicht mehr durch die Stammstrecke. Im Westen endet die S7 aus Wolfratshausen am Hauptbahnhof. Sie fährt dabei ab der Donnersbergerbrücke ohne Halt über die Fernbahn. Eingeführt wird die neue S5. Sie übernimmt den östlichen Teil der S7 zur Kreuzstraße. Sie startet dabei grundsätzlich in Pasing. Im Berufsverkehr beginnt die S5 jedoch bereits in Germering-Unterpfaffenhofen und vereinzelt in Weßling. Dadurch entfallen die S7 und die Verstärkertakte der S8, wodurch weniger Züge auf der Stammstrecke fahren und dadurch entlastet wird
Kosten hin oder her, die Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke lässt sich nicht wegdiskutieren. Was mich aber immer noch stört sind die wenigen Stationen an den ohnehin schon überlasteten Umsteigeknoten. Was du in deinem Video nicht erwähnt hast: Die Stationen Hauptbahnhof und Marienhof liegen außerdem noch in großer Tiefe, was die Umsteigewege noch extrem lang macht. Mit dem Südring wurde durchaus eine Chance vertan. Man muss aber auch sagen: Um hier die Umsteigewege kurz zu halten hätte es ebenfalls große Umbauten an den 3 U-Bahn Stationen gebraucht. Ganz so einfach wäre der Bau also auch nicht gewesen.
Voll auf den Punkt! Es ist immer dasselbe: möglichst teure, möglichst langwierig zu bauende Maßnahmen um den ÖPNV maximal zu behindern. Für andere Maßnahmen, die mit ein Bruchteil der Mittel deutliche Fahrzeitgewinne erbrächten, ist dann kein Geld mehr da!
Ich kenne nicht viele Netze in ihrer Gesamtheit, aber die Strecken nach Wolfratshausen, Tutzing und Herrsching bieten schon was fürs Auge. Auch die sauberen und gepflegten Züge machen die Nutzung angenehm und der Umbau der Bahnhöfe der 1. Stammstrecke nähert sich ihrem Ende. Nicht zuletzt das gute Zusammenspiel mit der Münchner U-Bahn macht die Münchner S-Bahn zu einem gefragten Verkehrsmittel.
Ja das mit der ubahn liegt an der damaligen gemeinsamen Planung der beiden Systeme. So etwas finde ich sollte immer so gemeinsam geplant werden wie es hier wurde.@@olivermeineke9707
Der Südring wird doch zur Zeit gebaut. Siehe Wendeschleife Heineranplatz für Ausweichmöglichkeiten. Ausbau Poccistraße zum Ostbahnhof. Wenn beide Projekte vertig sind. Ist der düdring nicht mehr weit entfernt.
Die 2. Stammstrecke war ja gerade dazu gedacht die gleichen Gebiete zu bedienen wie die 1. Stammstrecke, von daher ist der Südring hierzu keine Alternative. Es gibt aber die U5. Die nach Laim/Pasing ausbauen und die Sache wäre durch. Mit dem gesparten Geld hätte man den Südring als Umgehung, wenn die Stammstrecke mal wieder gestört ist, ausbauen können, auch um Verkehr vom Brenner Basistunnel aufzunehmen. Weiter wäre die Anbindung Flughafen-Dachau-Markt Schwaben finanzierbar gewesen, einmal für die S-Bahn aber auch für die Bahn aus dem Osten Bayerns als Verbindung zum Flughafen und dann weiter ans Schnellbahnnetz der Bahn. das hätte den Hbf München entlastet und auch Verkehr aus München abgezogen. Aber, das wollte man wohl politisch nicht, dass man ohne München City an den Flughafen kommt. Diese bekloppte Kirchturmpolitik Münchens geht auf Kosten des gesamten Oberbayerischen Schienenverkehrs und im Endeffekt macht es die Straßen voll.
Egal ob man jetzt die 2. Stammstrecke über,n Marienhof oder über,n Südring führt ist es auf jeden Fall ne Entlastung da ich nur aus eigener Erfahrung sprechen kann und schon öfters teilweise an manchen Stationen 5-10Min stande wegen eben Stau auf der Strecke
Naja aber dann hätte es immer noch die Kosten in höhe von 9-14 Milliarden gegeben. Aber zumindest eine mögliche Integration von einzelnen Regional und Fernzügen wäre schon mal viel wert.
5:30 Mir ist bis heute nicht klar, wie es zu dieser viel zu niedrigen Kostenschätzung für die 2. Stammstrecke kommen konnte. Es ist doch eine Binse, dass eine Tunnelstrecke IMMER um ein mehrfaches teurer ist als eine oberirdische, und hier haben wir ja zusätzlich den Vorteil, dass der Südring bereits existiert und „nur“ ausgebaut und eingehaust werden müsste. In Bayern nennt man das „a g’mahde Wiesn“. Ohne zum Verschwörungstheoretiker werden zu wollen: Es „stinkt“ wirklich danach, dass jemand die 2. Stammstrecke gegen (fast) jeden Verstand durchdrücken wollte, aber wer? So was kann doch nicht unsanktioniert bleiben.
es ist merkwürdig, daß überall in Deutschland die Bahn meint, daß alle immer zu den jeweiligen Hbf wollen. Hier in Hamburg ist das sogar noch absurder. Zum einen ist der HBF mit gerade einmal 5 Bahnsteigen (und 10 bzw. 11 Gleisen) wesentlich kleiner von der Fläche her als München und ist schon jetzt der mit Abstand nach Besucherzahlen größte Bahnhof in Deutschland (und nach Gare du Nord der Zweitgrößte). Dann kommt noch der Tunnel aus Skandinavien dazu und der VET soll auch über den HBF gerichtet werden.
Das Problem mit der Diskussion zwischen 2. Stammstrecke und Südring ist, dass sie komplett verschiedene Ziele bedienen würden. Als innerstädtische Verbindung ist der Südring natürlich sinnvoll, die Gründe wurden ja aufgezählt. Neue Umsteigemöglichkeiten, neue Gebiete an die S-Bahn angeschlossen, mehr Verbindungen ohne über den Hauptbahnhof zu müssen, alles richtig. Aber das ist vor allem interessant für die Leute die im Münchner Süden wohnen und Richtung Ostbahnhof oder mit der S-Bahn aus der Stadt raus wollen. Abgesehen von Wohngebieten ist da nicht viel, die meisten Pendler auf dieser Strecke würden es also als reine Ost-West-Verbindung nutzen. Das ist an sich noch kein Problem, die Stammstrecke hat genug Verkehr der sie für denselben Zweck nutzt. Womit wir aber zum eigentlichen Zweck der 2. Stammstrecke kommen. München ist eine Pendlerstadt und die Preise verstärken diesen Effekt jedes Jahr weiter. In der Metropolregion leben ca. 3-4x mehr Menschen als in der Stadt selbst und es werden mehr. Viele der kleineren Städte im S-Bahn Bereich leben von der direkten Anbindung in die Münchner Innenstadt und in den Fahrgastzahlen der S-Bahn zeigen das. Alle Regional- und Fernzüge starten und enden außerdem am Hauptbahnhof, was ihn für fast jede Reise aus dem S-Bahn Gebiet heraus quasi unverzichtbar macht. Pasing hat zwar auch viel Verkehr, ist aber ein ganzes Stück aus der Stadt draußen und würde auf der Ringbahn gar nicht draufliegen, da der Ring erst bei Laim von Norden einfädelt. Ein Südring der den Hauptbahnhof nicht anschließt ist aus meiner Sicht für den regionalen S-Bahn Verkehr eine klar schlechtere Alternative. Der Südring (und perspektivisch der komplette Ring) ist ein sinnvolles Projekt. Ihn gegen die zweite Stammstrecke auszuspielen ist aber aus meiner Sicht aber fehlgeleitet. Die Berliner Ringbahn, die immer wieder als Vorbild genannt wird, hat auf allen Seiten der Stadt wichtige Knotenpunkte (Westkreuz, Südkreuz, Ostkreuz und Gesundbrunnen) mit dem restlichen S-Bahn, aber auch Regional- und Fernverkehr. Der Münchner Ring hätte im Norden und Süden keinen Knotenpunkt und im Westen verfehlt er Pasing und den Hauptbahnhof. Der einzige wichtige Bahnhof der tatsächlich drauf liegt ist der Ostbahnhof. Das wird immer ein Projekt sein, was eher den Haltestellen auf der Strecke dient, als dem ganzen Netz wie in Berlin.
Fragt sich ob München wirklich DREI Stammstrecken braucht, jetzt mit der U5 die 2030 ca. fertig wird und eigentlich auch genau die gleiche Linienführung hat. Für die Umlandsleute bzw. diese Express S-Bahnen die ja auch dann auch nur andersnamige Regionalbahnen sind, hätte man einfach Pasing/HBF/Ostbahnhof ertüchtigen können und die dort einfach anfahren/enden lassen können, ohne Zwischenhalte, so wie es im Sperrungsbetrieb eh schon oft ist. Dort könnte man ja dann auf Stammstr. 1 S-Bahn oder Stammstrecke 1,5 U5 umsteigen. Dann fällt einzig und allein Marienhof weg und Leute aus Landshut und Buchloe kommen nicht DIREKT zum Marienhof aber ist das wirklich 8 Mrd. Wert? Fraglich. Vor allem da Marienplatz mit der U9 eh entwertet wird und die S-Bahnen zur Allianzarena/Forschungszentrum dann eh bald über den HBF laufen und am Marienplatz nur noch die U3 fahren wird. Das Olympiazentrum ist heute eh schon über die U2 erreichbar... Die einzige große Personengruppe die davon direkt profitiert sind LMU Studenten aus dem Umland, wobei die U9 bzw. U6 dann da auch in der Nähe halten wird... Für Ost-West hätte man vllt eine einzige S-Bahn Linie über den Südring legen können die Pasing-Ost schnell verbindet (es fällt dann auch nur wirklich der Marienhof weg wenn man Express S-Bahnen zum HBF/Ost einführt, Laim ) und dann wäre das doch alles sehr viel günstiger und schneller gegangen mit ein bisschen Feinplanung und weniger Baurarbeiten.
Mir erschließt nicht, woher auf einmal diese 10 Milliarden € mehr herkommen, während Nebenbahnen um kleine Verbesserungen wie neue Bahnsteige oder ein zweites Gleis kämpfen müssen, das steht in keinem Verhältnis mehr. Sehr gutes Video👍🏻
Sehr schönes Video und eine sehr gute Doku :) Ich stimme dir absolut zu, die 2. Stammstecke war/ist ein Fehler. Der Südring wäre die viel bessere Wahl. Eine kleine Korrektur: Minute 6:32 Blankenfelde nicht Blankenburg
Ich bin für die 2 stammstrecke und es wird ein Verbindungsbauwerk nach St.martin-Straße gebaut und es wird dann auch dann wenn die 2 stammstrecke fertiggebaut ist werden einige express S-Bahn geben.
Hast du geheime Baupläne? Also das Verbinungsbauwerk ist bei den aktuellen Planungen nicht zu finden und deshalb ist beim geplanten Streckennetz auch keine Express S-Bahn in die Richtung geplant.
Vor ein paar Jahren, April/Mai 2018, gabs im Werksviertel eine Bürgerversammlung, waren etwa 800 Leute da. Die Motzer waren damals schon zugegen. Der Bahnvorstand hat so ziemlich jede Frage mit Geduld beantwortet. Da hatte man noch den Glauben, das das mit der Eröffnung 2025 was werden könnte. Nur was in den Jahren danach kam, hatte mit der Bürgerversammlung gar nichts mehr zu tun.
Was Du hier nicht berücksichtigt hast ist dass die zweite Stammstrecke insbesondere Express S Bahnen bedienen soll die es bisher nicht gibt. Das entlastet die regulären Linien im Takt und daher auch das ganze Netz
Ich habe das aus dem Grund nicht Berücksichtigt da die Expresslinien genau so bei einer Führung über den Südring möglich gewesen wären. Und auch das stimmt nicht das es die anderen Linien entlastet, es kommt eher zu neuen Trassenkonflikten, da bei Verspätung eine Express S-Bahn möglicherweise hinter einer normalen hinterherschleicht.
Dass sich bei Eisenbahnprojekten oberirdische Baumaßnahmen weniger verzögern, als Tunnelbaumaßnahmen kann ich beim Ausbau der Rheintalbahn nicht nachvollziehen - im Gegenteil: Erst durch den Offenburger Tunnel konnte der Widerstand der Anwohner so weit aufgeweicht werden, dass man von einer Umsetzung des Projektes in überschaubaren Zeitraum ausgehen kann.
Ich denke, dass Sie einen relativ wichtigen Punkt vernachlässigen: Dringliche Sanierungsmaßnahmen für die 1. Stammstrecke. Ein wichtiges Argument für die jetzige 2. Stammstrecke ist, dass sobald diese fertiggestellt wird, man anschließend die 1. Stammstrecke aus dem Betrieb nehmen kann, ohne dass Pendler ihren Anschluss an die City von München verlieren. Bei einer Umsetzung der 2. Stammstrecke über den Südring müssten jegliche Pendler einen Umweg über die U-Bahn nehmen, um die City sowie nördliche Innenstadt zu erreichen, was natürlich umständlich wäre. Schlussendlich geht es also nicht direkt um die Entlastung der 1. Stammstrecke, sondern eher um eine alternative Strecke, um die relativ alte Stammstrecke zu sanieren. Letztendlich würde München sogar von einer Express-S-Bahn Strecke profitieren.
Naja das stimmt nicht so wirklich. Das einzige was sich ändert ist der Halt am Marienplatz/Marienhof. Die S-Bahnen können immer noch Hbf Oben bei gegeben Sanierungen Enden, und der Rest fährt über den Südring. Und die Express S-Bahnen kann man über den Südring genau so realisieren.
Beide Projekte wären gut für die Stadt! Man plant ja auch den Nordring jetzt mit halt am FIZ wo das BMW Werk ist! Einwohnerzahl Stadt und Umland steigt jährlich,S Bahn zur Wiesn ne Qual
Gibt es eigentlich eine vernünftige Erklärung für diese ewig lange Verzögerung? Daß so ein Projekt mal zwei, drei Jahre länger braucht ist normal. Aber zehn Jahre? Was hat man bei der Planung übersehen und dann nach Baubeginn festgestellt, das für zehn Jahre Verzögerung verantwortlich ist?
Der Südring war, ist und wird nie eine Alternative zur 2. Stammstrecke sein, da die meisten Leute mit der S-Bahn von außerhalb in die Innenstadt fahren und umgekehrt. Beim Südring würden die Leute von außerhalb nach außerhalb unter Auslassung der Innenstadt fahren und müßten umständlich umsteigen, um in die Innenstadt zu kommen. Anstatt die südlichen Punkte zu verknüpfen wäre es dringender, dies bei den nördlichen zu tun, was ja mit der U9 geplant ist.
2 หลายเดือนก่อน +1
Blödsinn. Die Meisten wollen von einer horizontalen auf einer der vertikalen U-Bahnen, um z.b. bei BMW zu arbeiten oder ähnliches. Man muss nicht am Marienplatz auf die U3, sondern könnte auch viel weiter südlich z.b. Poccistraße in die U3 und würde auch zu BMW kommen... Nur Touristen sind in der Stadtmitte - keine Einwohner...
Blödsinn. Ihnen ist offensichtlich nicht bewußt, wieviele Leute in der Innenstand, am Hauptbahnhof und Umgebung arbeiten. Im Gegenteil, wohnen tut nur da schon lang keiner mehr, allein um den Hauptbahnhof tummelt sich der BR und das Hauptzollamt. Allerdings macht eine Diskussion sowieso keinen Sinn mehr, da man seit Jahren an der 2. Stammstrecke arbeitet. Überteuerte und viel zu postiv eingeschätzte Kostenprognosen hätte es auch bei der Südvariante gegeben und haben nichts mit der Stammstrecke zu tun, sondern sind woanders zu suchen.
Kombiverkehrfahrzeuge mit Systemwechselzüge zwischen der U- und S-Bahn machen durchaus Sinn. So kann die parallelle U 5 als zweite Stammstrecke mit Systemwechsel und Anschlussrampe in M-Pasing in Ri. Ostbahnhof dienen. Das ist wesentlich billiger und schneller!
Mal von technischer Machbarkeit, Bahnsteiglängen, Bahnsteighöhen, Haltestellenabständen, Anschluss an die Tunnel auf beiden Seiten und Lichtraumprofil abgesehen, die mit Sicherheit alle ein Problem wären. Die U4/U5 sind einem kombinierten 2,5min Takt unterwegs. Selbst wenn man noch alle 5min eine S-Bahn zusätzlich unterbringen könnte (also ingesamt ein Zug alle ~100s) ist das ein ziemlich überschaubarer Kapazitätsgewinn für die S-Bahn. Es würde außerdem bedeuten dass Taktsteigerungen der U-Bahn in Zukunft unmöglich sind und die bisher sehr pünktliche U-Bahn plötzlich den Verspätungen der S-Bahn unterliegt, was den auf 30s getakteten Umstieg am Innsbrucker Ring zwischen U2 und U5 vermutlich unmöglich macht. Selbst wenn dieses Projekt irgendwie schneller und günstiger umzusetzen wäre (was ich stark bezweifle), wäre das Ergebnis in jeder Hinsicht schlechter als das derzeitige Projekt.
Eine direktere Verbindung des Südens zur Stammstrecke wäre doch noch verlockender... Ein Großteil der Passagiere müsste garnicht erst zum Hauptbahnhof...
@@bahnwelten es wäre möglich dann direkt von Pasing nach Sendling mit einer S-Bahn... Man müsste nicht mehr zum Hbf für und von der Fernbahn... Auch könnte man die Bummelbusse von Laim sich sparen.
Letztendlich kann man sicher über fast jedes Megaprojekt diskutieren & auf Sinnhaftigkeit prüfen aber am Ende ist mir jedes einzelne Schienenprojekt immer noch lieber als Straßen , Autobahnen oder sonst was für Projekte . Stuttgart 21 sollte auch schon 2019 eröffnet werden und wurde jetzt auf 2026 verschoben . Und von den ursprünglichen Kosten dort in Höhe von 2,5 Milliarden Euro ist auch keine Rede mehr da man jetzt am Ende von mehr als 12 Milliarden ausgeht . Ähnlich sah es auch beim BER aus der um Jahre verspätet am Ende 7 Milliarden Euro gekostet hat . Notwendig sind sicher alle 3 Projekte mehr oder weniger aber die langen Planungs & Bauzeiten & die hohen Kosten werfen durchaus berechtigte Fragen auf .
Nicht nur "vielleicht". Bis sie eröffnet wird, gibt's nur noch Gastronomie in der Innenstadt und keinr Arbeitsplätze mehr. Eine Ringlinie wäre deutlich sinnvoller gewesen.
2 Stamm muss hier , aber ohne weitere Ausbauprojekte wird nicht so wiel nutzen, und leider durch Deutsche Bürakratie und nicht beste Planung kostet und dauert viel zu lange. Nord/ Südlichering auszubauen kann nur neue fahrgastkorridore offen und verteilen aber nich unbedigt 1 stamm entlasten. Ja ich wahre auch fur ein Durchangbahnhof fur Fern und Regional Zuge aber was soll mann machen.
Was bringt dieses "Nachtaroken" heute ? Man kann sie nicht mehr rückgängig machen. Sinnvoller wäre eine Ringbahn für München gewesen, die die Äste der U-Bahnen und S-Bahnen außerhalb des Zentrums schneidet. Damit hätte sich der Verkehr auf viele Umsteigepunkte verteilt und wäre einem zukünftigen Verkehrswachstum auch längere Zeit gewachsen. Mit der Lösung 2. Stammstrecke gibt es jetzt nur 2 Umsteigebahnhöfe (beide auch sehr unbequem wegen ihrer Tiefe) und die sind sehr sicher sehr bald nach Inbetriebnahme wieder überlastet!
@@bahnwelten dank der neuen U9 fahren nur noch diejenigen zum Marienplatz, die da auch wirklich hinwollen. Dieser Entlastungseffekt soll ab ca. 2040 möglich sein, was auch nicht wesentlich später wäre, als die Eröffnung der 2. S-Bahn-Stammstrecke im Jahr 2037.
@@bahnwelten Bahnsteigtüren verhindern das wiederaufreissen schließender Türen somit kann der Zug deutlich schneller abgefertigt werden was zu einer größeren freien "Slotzeit" für den nächsten Zug führt. Ähnlich wie das Nahverkehrssystem in Spanien, dort kann man nur per Drehkreuz an den Bahnsteig gelangen. Das ganze Hilft bei der Stabilisierung des Verkehrs. Eine 2. Stammstrecke hingegen wo genau die gleiche Linienführung hat wie die bestehende macht keinen Sinn. Sinnvoller wäre es die U5 parallel zum alten Stamm fahren zu lassen als Rückfallebene und 2. Option, und die 2. Stammstrecke von Süd (Giesing) nach Milbertshofen (Nord) zu bauen. Somit würde sich nicht alles auf den Hauptast konzentrieren und die aktuellen kapazitäten würden ausreichen
Trau dich und werde selbst Planer. Du wirst überrascht sein, wie schwierig das ist bei den Konstrukten aus Vorschriften, Preisänderungen, Interessensvertretungen und technischen Hindernissen. Einfach so was hinzimmern, ist nüscht.
Dir meisten Fahrgäste wollen sicherlich zum Hbf und in die Innenstadt. Vom Südring müssten sie also auf die U-Bahn umsteigen, die dann voller würden, und es würde sehr viel länger dauern zum Ziel zu kommen. Die zweite Stammstrecke ist sicherlich die bessere Lösung, allerdings muss sich die Deutsche Bahn und diese Republik mal an die Nase fassen und fragen, warum solche Projekte so lange dauern und ihren Kostenrahmen sprengen. Woanders geht das besser.
3. Wegen ganze Verzögerung wegen Korona Pandemie kann man verstehen das diese Bauprojekt dauern wird um paar Jahre aber trotzdem wird es auch durchgezogen wenn es von 3,5 Milliarden auf 14 Milliarden Euro hochsteigt. Und die 2.Stammstrecke wird München Berkhersknonten leichter und Pünktlicher machen dazu die X S-Bahne können weiter als z.B Mammendorf oder weiter als Freising weiterfahren
Das Geld wäre in anderen Städten Bayerns z.B. in Nürnberg besser investiert, diese Stadt und deren Region wächst auch enorm. Die StuB nach Erlangen ist ein Anfang, der Ausbau der S-Bahn Stammstrecke Steinbühl - Hbf - Dürrenhof für Nürnberg wäre enorm wichtig.
Besser will ich jetzt nicht sagen, aber da München generell schon viel Geld für Verkehrsprojekte bekommt hätten andere Städte es zumindest auch verdient.
@@bahnwelten Nürnberg wird auch noch interessant. Es braucht einen neue SFS nach Würzburg, die alte ist überlastet und zu langsam für den D-Takt. Gibt schon Ideen, auch hier einen Fernbahntunnel zu bauen. Aber dafür müsste das Projekt endlich mal in den Bundesverkehrswegeplan.
Die deutsche Schieneninfrastruktur ist für die jetztigen Vorstellungen nicht ausgelegt. Wir sollten hier neben den Ausbau und der Modernisierung drüber nachdenken, was können wir tun um mit dem jetzigen klarzukommen. Wir sollten auch mal aufhören, in den Nachbarländer zu schauen, wie die es tun. Bis auf die Ausgaben pro Kopf, die hier pro Haushalte laufen, sind dies kleinere Länder. Gerade jetzt im Nahverkehr wäre es sinnvoll nach und nach auf Doppelstock umzusteigen. Einen Fahrplan zu schaffen, wo es Aufenthalte gibt, um Verspätung auszugleichen( mit umsteigen etc) und und. Wenn wir so erstmal ein System hätten, könnte man nebenbei ausbauen, um es zu einem guten digitalen Netz zu machen
2 หลายเดือนก่อน
Wenn nur transparent wäre wieso man sich falsch entschieden hat. Irgendwer muss doch hart auf den aktuellen verlauf gedrängt haben, und anscheinend auch überzeugt haben.
The Südumfahrung was the best solution for the S-bahn. Another alternative was a S-bahn ring on the surface. Also rejected. It could have spread the passenger flows to more direct routes not going through the city. When the plans for the 2. Stammstrecke were presented I was surprised. It has lesser stations, it has transfer stations at U-bahn stations that are already overcrowded. The planning for the tunnel was overly optimistic in costs, deadline and planning. As usual is the case for tunnels. Any planning under the 1 billion for every kilometer and 1,5 years per kilometer for deadline is unrealistic. So the start premise had to be 7 billion euro and at least 10 years construction time. But of course than the project would never have gained approval. So these infrastructural projects are always estimated at ridiculous low costs and unrealistic short construction times. Only in Switserland projects of this scal are correctly budgeted and construction time realistically estimated. Because there subject to citizens referendum approval.
Also ich finde man hätte nicht nur die zweite Stammstrecke bauen müssen, sondern gleichzeitig eine Ringlinie. Außerdem müsste man endlich mal den Autobahnsüdring schließen
Das kann aber keiner Bezahlen, zumindest nicht gleichzeitig. Der Autobahnsüdring wird nicht geschlossen, da sind sich alle einig, und wenn das selbst in Bayern der Fall ist, dann wird das wohl kaum Sinnvoll sein.
@@bahnwelten Die anwonehr sudlich von München und entlag standig ausfallenden S7 waren dankbar wenn mann sich nicht aussert ob A99 Süd sinnvoll oder nicht ist. Aber Jammern das am volgestopptem Mittelering ein tempo 30 kommt...wo soll ich hin ?
Ernstgemeinte Frage: Warum hast Du dieses Video mit diesen Argumenten nicht vor 3 oder 4 Jahren gemacht? Hinterher meckern ist immer leicht, Problemstellen vorher benennen ist das schwierig. Nicht nur für TH-camr, sondern auch für Planer. Eine Unterirdische Streckenführung ist beim Bau Problematischer, aber nach Fertigstellung die viel bessere Lösung.
Da ich erst jetzt auf die Idee gekommen bin ein Video dazu zu machen. Ich finde ja die Stammstrecke nicht prinzipiell schlecht. Es geht mir ja vorwiegend darum das Entscheidungen eben nicht immer nach den besten Argumenten für oder gegen Etwas getroffen werden. Und das man so etwas für die Zukunft im Hinterkopf behält
Warum macht man es nicht wie in der Türkei, über 100m in die Tiefe eine Metro und trennt Fernverkehr und Nahverkehr, somit kann man Verspätungen vermeiden. Manche Züge sind ohne Lockführer bzw. automatisiert, diesbezüglich hattet Ihr glaube ich auch ein Video gemacht. Die Metro fährt bis zu 120 km/h.
Die 2 Stammstrecke sollte viel mehr als Durchmesser Linie für den überregionalen Verkehr und Fernverkehr hernehmen, ähnlich wie in Zürich. Stattdessen sollte man auf 2 System Bahnen setzen und durch die U-Bahnen dann verkehren. Gerade zwischen Pasing und München wäre die U5 eine 2 Stammstrecke. War sogar mal so geplant, wurde aber wegen den teuren Kosten für 2-System S-Bahnen gestrichen. Die kürzeren Züge könnte man mit einem 5-Minuten Takt kompensieren. Aber der Nord und Südring Ausbau sollte sowieso kommen.
Das wäre eigentlich ne super Idee, Hauptbahnhof 4 Gleisig und dann fahren da noch Internationale Fernzüge durch. Warum keiner auf die Idee gekommen ist, frag ich mich da gerade. Die 2 Systembahnen sind allerdings völlig unrealistisch. Dafür unterscheiden sich U-Bahn und S-Bahn zu sehr
@@bahnwelten Das stimmt, bei der langen Bauzeit kommen vielleicht ein paar noch darauf. Aber findest du das sich die U-Bahn und S-Bahn so unterscheiden? Ist ja nur die Fahrzeuglänge, die aber durch einen höheren Takt ausgeglichen werden könnte. Ist ja in Hamburg sozusagen auch so, das über Stromschiene und Bahnstrom aus der Oberleitung gefahren wird.
Ursprünglich war geplant dass Regionalzüge durch die 2.Stammstrecke verkehren sollten. Dazu hätte das Tunnelprofil größer sein müssen. Um kosten zu sparen hat man sich dagegen entschieden
@@florianalexander9183 gilt ja nur für Dostos eigentlich. Eine BR 423 ist von Höhe und Breite sogar etwas größer wie ein ICE 4. Gehen halt nur 200m Züge und keine 400 m bzw. Doppeltraktion. Desiro HC könnte mit ach und Krach vielleicht gerade so gehen weil die Stromabnehmer bei den Einzelgeschosswagen sind.
Naja nicht wirklich. Weil die Verfügbarkeit von Rollmaterial schon mal ganz anders, dann der Zulauf zu Strecken, also das kann wirklich überhaupt nicht so sagen.
@@bahnwelten doch wenn es mehr S-Bahnen gibt, merken die Menschen das und entsprechend mehr Menschen werden die S-Bahn benutzen. Dann wird es wieder Engpässe geben
Da erzählen Sie, bei allem Respekt, Unsinn. Stuttgart 21 ist nicht nur ein Bahnhof, sondern die komplette Neuordnung des Bahnknotens mit 3 Bahnhöfen, ca. 60 km Tunnel und einem Abstellbahnhof. Und in typisch deutscher Manier kommt die Diskussion viel zu spät und ist damit müßig.
Da ist Hamburg ja doch wesentlich schneller! Es scheint immer so langsam voranzugehen, aber Hamburg bekommt das über die Jahrzehnte ganz gut hin (die U-Bahnen besser als die S-Bahnen).
Der Baustart der 2. Stammstrecke war viel zu spät. Auch die ständigen Umplanungen. Warum wußte man vor dem Start nicht, daß ein 3. Tunnel als Rettungstunnel benötigt wird? Es sollte nicht nur der Südring ausgebaut werden sondern auch der Nordring. Ein Stück des Nordrings wurde ja bereits beschlossen, von Westen her bis zu BMW. das sin sowieso wieder nur halbheiten weil nicht durchggebaut wird bis zum Anschluß im Osten. Der Nordring wird bisher nur von Güterzügen befahren. Der Ausbau für den ÖPNV dürfte also nicht so extrem teuer werden. Aber die bayer. Politiker haben einen großen Mund und nichts dahinter. Es wurde immer gerne auf den Flughafen BER gezeigt und sie selber haben mit der 2. Stammstrecke bald 10 Jahre Verspätung. Bin mal gespannt, wenn die neuen S-Bahn Gliederzüge kommen, wo sie eingesetzt werden. Auf der hochbelasteten S1 von München nach Freising/Flughafen geht das nicht, da man den Zug ja nicht mehr in Neufahrn teilen kann, Teil 1 nach Freising, Teil 2 zum Flughafen.
ich lebte einst von 1970-2008 in München. Was wollte man alles noch zusätzlich bauen. Eine Fehlentscheidung war eine S-Bahn vom Olympiastadion zum Ostbhf. zu bauen. Wurde nach ein paar Jahren eingestellt. Ein weiterer Versuch war eine Magnetschienenbahn vom Hbf. zum Flughafen zu bauen. Wurde aus Kostengründen Anfang der 2000er Jahre wieder eingestellt. Jetzt die 2.Stammstrecke. Die Möglichkeiten einer "Ringbahn" war immer schon in den Jahren im Gespräch. Sie wäre wohl die bessere Lösung gewesen.
Der Haltestelle Olympiastadion wurde für die Olympischen Spiele gebaut...sollte man als Münchner eigentlich wissen. Und die Magnetschienenbahn wurde nie gebaut...bei dir klingt es so als wäre sie gebaut worden und dann wieder eingestellt...
@@dannido - bei der Magnetschienenbahn gebe ich dir nicht recht. Sie ist in der Planung steckengeblieben, und wurde dann aus Kostengründen n i c h t gebaut ..
Nein, ich finde, wenn man den Olympiabhf nicht aufgegeben hätte und die Strecke von dort aus in Ri. Innenstadt unterirdisch über die Dachauer Str. ausgebaut hätte, dann hätten wir jetzt ein wirklich gutes S-Bahn-Netz in der Stadt. Ich bin ein großer Fan unserer S-Bahn. Die einzigen Probleme hier, sind die Stammstrecke und einige eingleisigen Strecken, sonst ist sie wirklich super!
München hätte sich andere Städte angucken und sich für den Südring entscheiden müssen. Berlin ist S-Bahn Technisch ein Paradebeispiel was zeigt, man muss nicht alles über den HBF oder der Innenstadt schicken. Den nicht jeder will oder muss übers Zentrum fahren. Die Hansestadt Hamburg hat es mit Ihrem Citytunnel ebendfalls gut gelöst den er bietet eine Alternative zur Verbindungsbahn und durch gute Planung erreichte man so auch gute Verbindungen zu anderen Linien und auch Touristischen Orten wie den Landungsbrücken, der Reeperbahn oder auch den Jungfernstieg. Zudem kann sich der Fahrgast aussuchen wo er Beispielsweise zur U3 umsteigt oder muss garnicht mehr Umsteigen in die U-Bahn/Bus. Ich denke es wäre einigen Münchenern egal gewesen ob sie auf dem Südlichen Ast in Ihre U-Bahn gestiegen wären oder ebend erst in der Innenstadt den viele Berufspendler werden nicht das Ziel Innenstadt haben. Ein Parralelverkehr bringt ebend nichts für Entlastung oder sehr wenig. Und ja ich weiss in HH wird der HBF nicht entlastet und das man alles über den HBF fahren lässt ist falsch aber man hat ebend zwischen Altona und dem HBF eine Alternative geschaffen was man in München hätte auch schaffen können. Aber die Idelogie und evtl auch ein wenig zu unwissendem wissen verleitetet dazu vorhandes auszubauen (was außerhalb der Stadt Sinnvoll ist) aber ebend nicht in der Stadt. Ich mein man schickt ja auch nicht 5 Buslinien über 5km gleich sondern variiert um mehr Alternativen zu schaffen und attraktiver zu machen für nicht wenige Leute wo deren Reisezeit verbessert wird. Zumal auch nicht wenige durchaus es als Angenehm empfinden vllt nicht in der Innenstadt umzusteigen da es dort doch zu sehr viel Menschen und Enge kommen kann.
Ja das sehe ich auch als wichtig an. Man muss das Netz in gewissen Maßen dezentralisieren, damit man nicht einzelne Stationen überlastet. Der Hauptbahnhof in Hamburg ist eine Katastrophe
Kannst du mir erklären, was so viel mehr an der Realisierung kostet? Und warum es so lange dauert. Wegen der enorm schwierigen Arbeiten in fast 50 m Tiefe? Und es spricht mal wieder dafür, also dagegen, Entschuldigung, gegen Bayern (obwohl ich Bayern sehr mag), dass die falschen Personen am falschen Platz zur falschen Zeit die falschen Entscheidungen treffen (Bayerischer Hofstaat, äh... Regierung, Deutsche Bahn, Stadt München). Bevor man auch nur - wie in Stuttgart - eine Minute an alle möglich erscheinenden Alternativen denkt und sie durchplant und in Ruhe erörtert, entscheidet man sich lieber für eine Harakiri-Variante, die unvorhersehbare Kosten entwickeln kann und vielleicht auch Risiken birgt. Nichts für die Menschen in München und dem Umland entschieden, der Sonnenkönig-Sturkopf musste mal wieder in München durchgesetzt werden. Traurig, sehr traurig, und diese "Menschen" werden immer noch gewählt,, ich frag mich seit 30 Jahren, von welchen Horno..... eigentlich?
Ja irgendwie scheint die DB Tunnel nicht anständig zu Planen. Es gibt Stellen wo ein Tunnel sinn macht, da ist aber kein und da wo ein Tunnel kein Sinn macht wird eine gebaut. Genau Falschrum
2. S-Bahn-Stammstrecke = JA Südring (samt Nordring) = JA U9 = JA U5 Freiham - Ottobrunn = JA U4 Englschalking = JA U3 nach Planegg = JA U1 Lassallestr. - Klinikum Harlaching = JA Tram durch den Englischen Garten = JA Tram zw. Giselastr. und M. Freiheit = NEIN
Eigentlich finde ich deine Videos ja gut. Aber schade, dass du hier die Stammtisch-Parolen aus den einschlägigen Foren einfach unreflektiert widergibst. Viele Aussagen bezüglich Südring sind einfach unseriös, unrealistisch und falsch! Der Südring ist ein VR-Projekt und von ebendiesen schön gerechnet worden. Bei der Kostenschätzung ist z.B. kein viergleisiger Ausbau dabei, auf zwei Gleisen kann man den Verkehr aber nicht zuverlässig abwickeln. Auch wurde gänzlich vernachlässigt, welche Auswirkungen die Bauzeit auf den Verkehr hätte. So wäre nach dem in den Kostenschätzungen zum Südring zugrunde gelegten Bauabläufen Salzburg/Wien/Innsbruck/Italien/Mühldorf über lange Zeit vom Hauptbahnhof abgeschnitten gewesen. Ernsthaft berechnet wäre der Südring auch extren teuer geworden (z.B. viergleisige Isarbrücke fehlt, kreuzungsfreie Ausfädelung Heimeranpkatz fehlt, kreuzungsfreie Einbindung MOP fehlt), bei wesentlich geringerem verkehrlichem Nutzen (gibt kaum Transitverkehr) und wesentlich mehr betroffenen Schutzgütern (Anwohner, Naherholungsgebiet, Ostfriedhof). Schade, dass du diese Fakten nicht im Video erwähnst.
Das stimmt ja überhaupt nicht. Bei dem Vieregg Rössler Gutachten was ich angeführt hab wurden die Sachen die du hier ansprichst alle Kosten und Planungstechnisch berücksichtigt. Ich hab mir doch nicht um sonst Zahlreiche PDFs durchgelesen. Mal davon abgesehen das die Berechnungen von 2009 sind, aber das habe ich ja auch oft genug erwähnt. Den Punkt den ich dir aber gebe sind die Einschränkungen während des Baus. Aber es ist mit Nichten so das die Strecke dann für Jahre gesperrt werden muss, es gibt ja genügend Beispiele für 4 Gleisigen Ausbau wo man mit relativ gering Sperrzeiten zurecht kommt.
Was gibt es am Südring denn so an Quell- und Zielverkehr? Ich sehe da kaum Relationen, wo sich die Reisezeit verkürzen würde. Anders als zB beim Stuttgarter NV-Dreieck. Hier wird auch der Begriff "günstig" falsch verwendet: Ja, der Südring ist BILLIGER. Aber er erzeugt weniger Verkehrsverlagerung. Daher ist es fraglich, ob er GÜNSTIGER ist.
Die Verlagerungseffekte werden definitiv geringer werden. Aber wenn ich von Laim kommend ein Ziel im Süden habe, bin ich über die Südstrecke mindestens genauso schnell, als wenn ich am Hbf. oder am Marienplatz umsteige. Die Fahrzeit dürfte sogar schneller sein, weil durch die alte Stammstrecke habe ich 8 Zwischenhalte (Hirschgarten, Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Hbf., Karlsplatz, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz), über den Südring nur 3 (Heimeranplatz, Poccistraße, Kolumbusplatz). Wer in die Innenstadt muss oder mit U-Bahn&Tram gen Norden umsteigt, der hat natürlich vom Südring nichts, außer dass die anderen umsteigen
Moin Grade die Strecke wird so schlecht und wir müssen zahlen was für eine Schande für München man hätte das Geld für den S28 Regiobahn Verlängerung nach Viersen gebracht dann würde die S28 Regiobahn schneller fertig gewesen als solche Projekte die südlichen Teil wäre super gewesen enttäuscht mit den Nördlichen Teil so viel Geld ausgeben zu müssen
Boah, hab deinem Video einen Daumen runter gegeben und die Wiedergabe abgebrochen. Ein Ausbau des Südrings alleine ist KEINE Alternative, weil durch den hohen Güterverkehr und den Personenverkehr zu Spitzenzeiten schon jetzt ein Verkehr im Blockabstand herrscht. Zusätzlich zur 2. SBM mag der Südring eine Ergänzung sein, doch alleine ist das höchstens der Versuch, Kleber auf einen zerstörten Panzer zu packen, um ihn zu reparieren.
Die Reissleine ziehen! S 21 ist ein warnendes Beispiel dafür! Das ganze Projekt ist zu teuer und wenig effektiv. Es gibt genügend Großstädte mit 200 000 - 300 000 Einwohnern ohne (hinreichenden) schienengebundenen Nahverkehr. Es muss mal auch in diese Städte investiert werden. Allerdings ist schade, wie die autofahrende Mehrheit wie zuletzt in Regensburg sinnvolle Projekte zu Fall bringt. Süd-/ und Nordring (Güterumgehungsbahn), paralleler U-Bahn sind wesentlich sinnvoller, billiger und schneller zu verwirklichen. Ein Aussenring (Stadt-Umland-Bahn) ist auch billiger zu haben und schließt neue Ziele an. Man sollte Digitalisierung der Signaltechnik ausprobieren erst.
![[Doku] Ausbau München: Die Meisten Großprojekte Deutschlands? | U-Bahn, S-Bahn, Tram](http://i.ytimg.com/vi/ulWzTgVslhI/mqdefault.jpg)
![[Doku] Ausbau München: Die Meisten Großprojekte Deutschlands? | U-Bahn, S-Bahn, Tram](/img/tr.png)
![[Doku] Diese NEUEN Schnellfahrstrecken werden gebaut | NBS/SFS in Deutschland](http://i.ytimg.com/vi/kIJSWx5Mm7w/mqdefault.jpg)
In München wächst der Verkehr. Deshalb: Nicht 2. Stammstrecke oder Südring. Sondern beides. Wobei man erst mit dem Südring hätte anfangen müssen. Die Einfädelung am Ostbahnhof ist nicht optimal. Die Kurvenradien sind sehr eng. Vielleicht wäre eine Anbindung von "oben" eine Option gewesen, um so beide Stammstrecken ohne Fahrtrichtungswechsel zu befahren.
Jedoch weiß man seit gut zwanzig Jahren, dass München exponentiell wachsen wird. Wenn man sich auch zwanzig Jahre, wohl seit den 1990 er Jahren, Zeit lässt zum Hirngespinste bauen, und dann auch noch nur falsche Entscheidungen trifft, wie in Stuttgart bei mir hier auch, dann kann man nicht mehr helfen. So einen Quatsch kann ich auch planen, und ich bin nicht studiert, wie wahrscheinlich alle, die diesen Murks geplant haben.
Berlin macht es gut vor. Es benötigt Stammstrecken von West-Ost, Nord-Süd und in Verbindung mit einer Ringbahn wird die Stadt gut abgedeckt. In München müsste es neben der 2. Stammstrecke auch ein vernünftiger Ring her.
Das wäre auch nicht verkehrt, wobei ich die Kosten für die 2. Stammstrecke immer noch einen absoluten Wahnsinn finde. Aber wenn wir mal davon absehen wäre das eine super Sache gewesen.
wer soll das bezahlen? Ach so, der Staat.
@@Betrachter412Was ist die Alternative? Warten und später bauen? Dann wird es noch teurer. Oder noch mehr Straßen bauen (wie in den letzten Jahrzehnten)? Straßen zahlt schließlich der Autofahrer mit seiner Maut und seinen Steuern - glauben in Deutschland zumindest ganz viele (auch wenn das gar nicht stimmt). Die 243 Millionen Euro Schadensersatz an die Mautbetreiber wären besser im Südring investiert gewesen. Danke Herr Scheuer.
Für mich ist es die falsche Frage ob man den Südring ODER die 2. Stammstrecke hätte (aus-)bauen sollen. Es braucht beides.
Für die Express S-Bahnen die Menschen von weit außerhalb Münchens schnell zum Münchner Westen, dem Hauptbahnhof, der Innenstadt und Münchner Osten sowie schnell zum Flughafen bringt, benötigt es die 2. Stammstrecke.
Den Südring (bzw. auch den Nordring) benötigt es um dortige Gebiete besser anzuschließen und mit den U-Bahn-Haltestellen zu verknüpfen. Wobei ein oberirdischer Südring-Ausbau etwas fraglich ist weil dort die Wohnbebauung schon sehr nah an der Strecke liegt.
Das wäre allerdings Kostenmäßig wohl kaum bezahlbar gewesen. Bzw hätte das keine bezahlt.
Naja wenn man sich anschaut wie nah die Wohnbebauung teilweise an der Berliner Ringbahn ist, dann weiß man das in München noch massenhaft Platz ist.
@@bahnwelten Ja, mag sein. Aber das eine kann man nicht gegen das andere ausspielen was den Nutzen betrifft.
Also nach "massenhaft Platz" sieht das hier bei weitem nicht aus. Gerade wenn man bedenkt, dass neben dem Südring auf einem hohen Damm und teils einer Brücke eine zusätzliche zweigleisige Strecke plus Bahnsteige gebaut werden müssen
Folgendes sollte man auch beachten: Wie lang braucht man denn von oben auf der Brücke des Südrings (dem neuen Bahnsteig) bis zum Bahnsteig der U-Bahn-Station Kolumbusplatz bzw. Poccistraße? Für jemanden der mit Treppen überhaupt kein Problem hat, mindestens 7-9 Minuten, zumal die Treppenabgänge zur U-Bahn ein kleines Stück nördlich des Südrings liegen. Und das führt dazu dass die Fahrt mit einer Express S-Bahn zum Marienhof und dem dortigen Umstieg zur U3/U6 der schnellere Weg ist, denn die neue Station Marienhof liegt nur 1 Stockwerk direkt unter der U-Bahn.
@@bahnwelten Also wenn man sich beim Südring im Bereich Feldmüllersiedlung umschaut, dann kann meines Erachtens überhaupt keine Rede von "massenhaft Platz" sein, wenn man bedenkt dass man neben dem Südring eine zusätzliche zweigleisige Strecke plus Bahnsteige bauen muss.
Übrigens was die Umsteigepunkte Poccistraße und Kolumbusplatz betrifft: Wie lang wird man denn etwa brauchen um von der dortigen Brücke des Südrings (dem neuen Bahnsteig) zum Bahnsteig der tief liegenden U-Bahn-Station zu kommen?
Ich sage mindestens 7-9 Minuten zumal die Treppenabgänge zur U-Bahn ein kleines Stück nördlich des Südrings liegen und man nicht damit rechnen kann, dass alle auf dem Südring aussteigenden S-Bahn-Fahrgäste direkt beim Treppenabgang aussteigen sondern erst mal den halben S-Bahn-Bahnsteig runterlaufen müssen.
Das sorgt dafür dass eine Fahrt mit der Express-S-Bahn zum Marienhof und der dortige Umstieg zur U3/U6 der schnellere Weg ist weil die neue S-Bahn-Station Marienhof nur ein Stockwerk direkt unter der U-Bahn liegt. Und damit ist der Nutzen des Südrings, was die Umsteigepunkte zur U-Bahn betrifft, wieder verpufft.
@@bahnwelten Naja, die Berliner Ringbahn wurde ja auch wesentlich früher gebaut oder glauben sie tatsächlich, dass man heute die Ringbahn in der jetzigen Form so nah an die Bebauungen führen könnte???
@@michaelkerschl9220 klingt vernünftig. da macht eine express route schon eher sinn. aber komisch, dass so viele pendler alle nur in die innenstadt fahren müssen? - als ausenstehender schon schwer zu verstehen, dass es am südring keine haltepunkte gibt
Naja, die 14 Mrd. klingen aus heutiger Sicht schon spektakulär, aber wenn sich die Fertigstellung eines Projektes von 2026 auf 2037 verzögert, ist natürlich eine halbwegs seriöse Kostenschätzung nicht mehr möglich. Die 14 Mrd. kämen wahrscheinlich nur dann zustande, wenn die Baupreise beständig stark steigen. Bei einer dauerhaft so hohen Inflation würden aber auch die staatlichen Steuereinnahmen stark steigen und die staatliche Finanzierung der 14 Mrd. Baukosten wäre nicht unbedingt schwieriger, als die zunächst angenommenen 3,8 Mrd. Baukosten bis 2026.
Der Fehler ist meiner Meinung nach nicht die Stammstrecke, sondern die unfähige Münchner Stadtregierung, die die Verabschiedung der U9 Bauvorleistung im Stadtrat verschlafen hat und damit für einen Großteil der Verzögerungen des Projektes verantwortlich ist.
Wenn man sich wie gesagt zum Beispiel di Kostensteigerung bei S21 anschaut und das auf die berits jetzt schon sicheren Kostensteigerungen bei der Stammstrecke hochskaliert dann kommt man da beim mindestens 14 MRD raus. Allerdings hast du natürlich recht, mit Sicherheit kann man es nicht sagen.
oho, klingt interessant! als nichtortskundiger darf man fragen, was es mit der u9 auf sich hat, dass sie die stammstrecke behindert?
..klingt insgesammt als ob eine verdopllung der bauzeit auch eine ver-3x der kosten immer mitsich bringt! (ob es hier eine wirtschaftliche theorie gibt!?)
also ich mein die vergleiche die im video gezogen werden sind schon interssant. gerade mit s21. aber s21 ist halt nicht so tief... offene bauweise..
@@PolopKarob Die U9 ist praktisch so etwas wie eine zweite Stammstrecke aber nicht für die S-Bahn, sondern für die U-Bahnlinien U3/U6, die über den Marienplatz führen. Mit den Tunnels der neuen Linie U9 werden ein Teil der U3/U6 Bahnen über den Hauptbahnhof anstatt den Marienplatz geführt. Die Baukosten dürften in der gleichen Größenordnung wie für die S-Bahnstammstrecke liegen, weil dabei auch ein paar neue U--Bahnhöfe gebaut werden müssten.
@@PolopKarob DIe Münchner Stadtregierung hatte von der Bahn die Vorgabe, die Bauvorleistung für die U9 am Hauptbahnhof - eine 4-gleisige Haltestelle in kreuzender Nors-Süd-Lage für 500 Mio. Euro im Rohbau - bis zum Sommer 2020 zu beschließen, damit das S-Bahn-Stammsteckenprojekt nahtlos weitergeführt werden kann. Der Beschluss kam dann aber erst Ende 2022, so dass viele Auftragsvergaben für die Stammstrecke erneut durchgeführt werden müssen und die Kapazitätsplanungen vieler Baufirmen durcheinandergerieten.
Ich glaube ja beides ist notwendig und sollte perspektivisch gemacht werden. Der Südring könnte dann Teil einer eigenständigen Ringbahn werden so wie es auch schon vorgeschlagen wurde mit Tunnel zwischen Olympiastadion und Heimeranplatz. Der könnte dann hoffentlich auch in offener Bauweise gemacht werden, da darüber "nur" der mittlere Ring verläuft.
Ja das finde ich sehr gut, bei der Idee bin ich dabei.
Eine sehr gute Zusammenfassung 👍🏼
Der S-Bahn-Südring wäre in der Tat die wesentlich sinnvollere Variante gewesen, da dieserer den ÖPNV in München entzerren würde. Noch besser wäre ein kompletter S-Bahn-Ring; die Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs am Olympiapark / Olympiastadion und die Weiterführung entlang des Güterverkehr-Nordrings. Da kann man sich gut am Beispiel Berlin Berlin orientieren.
Wie richtig angesprochen braucht's unabhängig davon die Entflechtung von Güter- und Fernverkehr auf den Außenästen. Der eingleisige Südost-Ast der S7 im Einzugsgebieter vieler Wohngebiete ist ein Trauerspiel.
Als weiterer wichtiger Punkt in München ist der (Wieder-)aufbau des einst legendären Tram-Netzes. Der Irrsinnsgedanke mit dem Umbau zur autogerechten Stadt in den 1960er und 1970er Jahren hat das Tram-Netz ruiniert. Immerhin fängt man mittlerweile an, den mühsamen Weg der verkehrspolitischen Kehrtwende in München zu gehen. Leider gibt es immer noch immer viele Widerstände in der Stadt mit der höchsten PKW-Dichte in Deutschland.
Der Südring würde aber nicht die Problematik lösen, dass die Leute von außerhalb in die Innenstadt fahren und umgekehrt. Der Südring würde Sinn machen, wenn die Leute von Pasing direkt zum Ostbahnhof fahren würden. Das tun sie allerdings nicht. Die S-Bahnstation Olympiapark war spätestens mit dem Neubau der Allianz Arena obsolet geworden. Mit einen Nordring hätte man dann zwar in der Tat einen schönen Teilring - nur mit den Schönheitsfehler, dass diesen keiner nutzt.
@@scanalive Der Ring würde den ÖPNV deutlich entzerren. Die meisten S-Bahn-Fahrgäste fahren derzeit vor allem zum Umsteigen in die Innenstadt, um z.B. zur Arbeit, zur Uni, etc. zu kommen. Die Umsteigestationen zur U-Bahn sind chronisch überlastet. Die S-Bahnstation Olympiapark ist nicht obsolet angesichts der erfreulicherweise vielen Veranstaltungen im Olympiapark und der neuen Wohn- und Gewerbegebiete im Münchner Norden. Nicht von ungefähr diskutiert man auch den Neu- und Wiederaufbau von Tramlinien im Münchner Norden.
@@querzahnmolch2081 Das sehe ich anders, da vor allem Hbf, Marienplatz und Stachus überstark frequentiert werden. Schauen sie doch mal, was da allein an Massen an Pendler am Hbf aus den Zügen steigen. Ein Südring hätte die Problematik nur geringfügig entzerrt. Die S-Bahnstation Olympiapark war schon immer obsolet, nicht umsonst war die Station nie im regulären Alltagsbetrieb eingebunden. Angesichts der WENIGEN Großveranstaltungen ist der Olympiapark absolut hinreichend mit U Bahn, Tram und Buslinien erschlossen. Kein Vergleich mehr dazu, als wöchentlich die Fußballvereine dort spielten. Für die neuen Baugebiete reicht in der Tat ein Tram - deswegen diskuttiert da auch keiner über einen möglichen Nording. Gehen sie doch mal nach Freiham und schauen sich dort um. Dort brennt es richtig! Da braucht es Lösungen, ebenso wie die ja glücklicherweise im Bau befindliche 2. Stammstrecke - eine Diskussion über einen möglichen Nordring ist angesichts dessen komplett überflüssig.
Der Ausbau Südring wäre der Anfang gewesen für ein Ringbahn , da hätte 10 Jahre Später der Nordring bauen können
und hätte fürneue Kunden gesorgt die ans S-Bahn Netz gekommen wären
Tunnelbau in der BRD die Techik geht weiter
und es wird langsamer ?
Berlin 20er Nord-_Südtunel
Wobei der Südring in dem Falle trotzdem als Stammstrecke mit der Ringbahn hätte fungieren müssen. Der Nordring hat glaube ich allerdings sehr wenig Fahrgastpotenzial, weil kaum relevante Tangentialziele Erschlossen werden und schlechte Umsteigebeziehungen zu anderen Verkehrsträgern im Norden.
@@bahnwelten Unterschätze das Verkehrsaufkommen das BMW erzeugt nicht. Aber das Geld für die Zielgruppe steckt man lieber in einen Autotunnel...
Zurecht baut sich einfacher
wie die anderen erwähnt haben, der Südring soll _ebenfalls_ gemacht werden, aber die 2. Stammstrecke ist wichtig. (Ich wohne in Münchner S-Bahn-Gebiet, ich spreche aus Erfahrung.)
S8 4-gleisig bis Johanneskirchen wäre auch wichtig wegen Nordring und Güterverkehr, als auch U4-Verlängerung bis dahin, somit eine 3. Stammstrecke praktisch.
Meiner Meinung nach hätte man aufjedenfall beide Projekte bauen sollen. Bei der 2. Stammestrecke hätte man aber noch eine Station am Stachus einbauen sollen
Wieder super Video❤
Ja der Stachus ist meiner Meinung nach aus sehr wichtig. Aber ich will nicht wissen was es dann gekostet hätte haha
Dankeschön
Der Stachus brauch keinen 2. S-Bhf, da der Hbf direkt in der Nähe liegt (genauso wie der Marienhof).
@@tickrob991 Da gebe ich dir recht, ich zumindest komme meistens am Flügelbahnhof an und laufe dann zum Stachus, eh ich unten an den S und U Bahnen bin, bin ich auch schon halb am Stachus und zum Marienplatz ist es dann auch nicht mehr weit.
Ein sehr schönes Video... Die 2. Stammstrecke der S-Bahn München ist und bleibt ein umstrittenes Projekt. Doch für die Zukunft des S-Bahn Netzes in München ist sie sehr wichtig, trotz der hohen Baukosten. Der besagte Südring hätte zwar die kostengünstigste Lösung seien können, aber die meisten aus dem Umland wollen in das Stadtzentrum. Die Fahrgäste von den S-Bahn Linien die den Südring befahren hätten, wären dann zu einem weiteren Umstieg gezwungen. Je weniger man umsteigen muss, desto attraktiver ist der ÖPNV... weiter so Videos... 😊😊😊
In München werden Knotenpunkte wie der HBF, der Marienplatz oder der Ostbahnhof überlastet. Dies führt in den meisten Fällen zu einer Verspätung. Deswegen ist eine Entlastung dieser Punkte sinnvoll.
Der Südring klingt vielleicht wie eine bessere Lösung, doch sie hat auch Nachteile, die leider nicht wirklich angesprochen wurden.
1. Abriss von bestehenden Wohnungen: Der Südring müsste ausgebaut werden, da sich hier einer der beiden Güterbahnhöfe befindet. Dies führt zwangsläufig dazu, dass Wohnungen in Bahnnähe abgerissen werden müssten. Dies ist bei der 2. Stammstrecke nicht notwendig.
2. Weichen: Auf Grund dessen, dass sich die aktuelle Stammstrecke zwischen Pasing und HBF im Nördlichen Streckenabschnitt befindet, müsste es entweder zu einer Untertunnelung oder eine kompletten Änderung des Pasinger Bahnhofes geben.
Dies führt dazu, dass der Fernverkehr noch mehr beeinträchtigt würde!
Es gibt keine Weichen zwischen Pasing (abgesehen von ca. 400 Meter) und Hackerbrücke!!!
Ich habe eine der s-bahn münchen müssen bis 2026 fertig machen und bekommt Zwei neue Linien S13 S18?
10:43 Die S7 von Wolfratshausen fädelt hinter der Donnersberger Brücke in die Stammstrecke ein, nicht Holzkirchen.
11:16 Wolfratshausen, nicht Holzkirchen.
Ja da hab ich mich leider Versprochen :(
Ich sehe das Auslassen von Haltepunkten in der Innenstadt gar nicht so problematisch, so wird aus der zweiten Stammstrecke wenigstens durch den Express-Charakter kein kompletter Klon der ersten. Beim Südringargument bzgl. der anderen Umsteigepunkte zu allen U-Bahn-Linien geh ich mit. Die MVG macht es ja in München vor: sie baut die U9 ja auch nicht direkt neben den jetzigen gemeinsamen Abschnitt der U3/U6, sondern erschließt für den Mehraufwand neue Ziele.
Was passiert eigentlich, wenn auch eine zweite Stammstrecke nicht ausreicht? Wäre evtl. eine Kombination aus Südring und zweitem Tunnel sinnvoll gewesen, wobei der Südring schneller fertig gewesen wäre und nach der Tunneleröffnung ein größerer Kapazitätspuffer die Zuverlässigkeit deutlich hätte steigern können. Das Problem hoher Mieten in München reicht übrigens weit ins Umland - erträglich wird es weit von München entfernt, weshalb zusätzliche Express-S-Bahnen sinnvoll wären, die weit über das jetzige S-Bahn-Netz hinausreichen, die dann wiederum die Mehrkapazitäten in einem Drei-Stammstrecken-System (inkl. Südring) auslasten könnten.
Nach aktueller Planung soll es übrigens diverse Außenäste geben, die künftig von zwei S-Bahn-Linien bedient werden, die unterschiedliche Stammstrecken benutzen sollen. Einem Pendler aus Puchheim mag es auf dem Hinweg vielleicht egal sein, ob ihn die S4 zum Marienplatz bringt oder die S24X zum Marienhof - auf dem Heimweg muss er dagegen genau beobachten, wann welcher Zug kommt, und dementsprechend eins von zwei sehr unterschiedlich gelegenen Abfahrtsgleisen ansteuern.
Einen Streckenklon zu bauen verhindert einen Nutzen durch Neuerschließung bislang nicht angebundener Gebiet, ist aber auch einer von Anfang an geplanten Viergleisigkeit unterlegen, wie man sie in der Skizze im engl. Wikipedia-Artikel "Chambers Street station (IRT Broadway-Seventh Avenue Line)" sehen kann.
Also ich muss ganz ehrlich sagen ich bin Lokführer im Münchner Osten. Ich sehe jeden Tag wie viel über den Münchner Südring läuft (RB 54, RB 40, RB 48, RE 5, RE 4) diese alle stündlich und dazu noch ALLE Fernverkehrszüge die aus Rosenheim kommen, dazu noch die Güterzüge vom Brenner und aus Salzburg kommen.
Desweitern ist in Planung das der ehemalige Bahnhof München Süd für den Regionalverkehr wieder eröffnet wird mit anschluß zur U Bahn.
Man hat anders als zum Beispiel in Berlin kein Außenring um München. Man hat in und um München nur zwei Strecken (Südring und Nordring) die den Hauptbahnhof umfahren und dieses sind komplett überlastet.
Ja es heißt das für die S Bahn zwei weiter Gleise gebaut werden sollen wenn man den Südring ausbaut nur is des wirklich im Herzen der Stadt dort hat man einfach kein Platz da unter andern am heimeranplatz zwei gleise aus münchen Laim dazu kommen und man schon vier gleisig ist. Desweitern würde diese Baustelle auch den kompletten Zugverkehr von München HBF und München Laim Richtung Rosenheim/Mühldorf zeitweise lahm legen.
Entgegensatz zu Stuttgart wo der Kopfbahnhof funktioniert und nur Modernisiert werden müsst braucht münchen auf jeden fall eine Entlastung der ersten Stammstrecke da diese eine der meist befahrenen Strecken in Europa ist
Den Südring nur für die Regionalbahn zu eröffnen, finde ich genauso verkehrt. Die Kölner haben genau das gleiche Problem mit ihrem so wichtigen Halbring und wichtige Stationen wie Köln-West und K-Süd sind genau deswegen eine Schande. (Die dortiege Strecke verläft durch die Venloer Str. (3/4/5), Aachener Str. beim Weiher (1/7), Univiertel (9/18), Weißhausstr. in Sülz (18) und zum Teil auch ü. den Bonner Wall in der Südstadt (16/17 u zukünft 5), Poll (7) und Deutz (2. wichtigster Bhf in Köln) usw. Also, wie man sieht, eine sehr besondere Strecke im dicht besiedelten zentralen Bereich von Köln. Endlich haben die Leute dort kapiert, dass diese Strecke enorm wichtig für die Stadt und Region ist und diese in Zukunft dann auch für die S-Bahn ausgebaut werden soll. Es sollen auch weitere Stationen geben. Wenn ich das dortige Projekt sehe, dann kann ich nur sagen, dass die Idee aus dem Südring eine bloße Regiobahn strecke zu machen (wie leider momentan in K), eine komplette Fehlentscheidung ist.
2016 - 2024 sind sogar schon 8 Jahre. Egal, Flughafen Berlin, Stuttgart 21, Brenner Nordzulauf, Projekte in Frankfurt und Hamburg. Die Zeitangaben kann man alle vergessen. Deutsche Bürokratie anstatt Deutsche Effizienz. Der Wiener Hauptbahnhof, ich gebe zu ein nicht ganz so großes Projekt, wurde innerhalb der veranschlagten Zeit gebaut und in Betrieb genommen, dazu noch UNTER den vorausgesagten Kosten. Also es wäre schon möglich nicht nur in China sondern auch in Europa mit strengen Umweltauflagen Großprojekte zeitgerecht zu realisieren.
Eine sehr interessante Dokumentation 👍
Ich finde es wichtig den Verkehr in den Großstädten auszubauen, aber das es sich immer wieder hinauszögert ist nicht schön
Danke für deine wie immer engagierten und sachlichen Analysen und Kommentare. Das Nahverkehrssysten ist in München wie in allen Großstädten und ihrem Umland komplex. Es ist fatal, dass hier eine Ringbahn fehlt, wie es sie in Berlin gibt. Ich weiß nicht, ob der Südring alleine reichen würde, um den wachsenden Bedarf zu decken. Und ich denke die tatsächliche Planung uns Ausführung hätte mehr Protest und mehr Klagen provoziert als die Tunnellösung. Wie weit der oberirdische Ausbau dann jetzt wäre, ist deshalb meiner Meinung nach auch unklar. Trotzdem hatte der Südring wohl nie eine echte Chance, weil der zweite S-Bahn Tunnel auch von der Bahn favorisiert wurde. Ein Tiefschlag ist natürlich die unerträglich lange Bauzeit und die Umplanung am Ostbahnhof, die da wohl erheblich dazu beigetragen hat. Ich denke aber, dass am Ende auch der Südring wieder in die Diskussion kommt. Du hast den Grund dafür auch schon genannt, nämlich die ungute Konzentration auf die zentralen Knoten in der Altstadt. Es braucht unbedingt eine Entzerrung der Verkehrsflüsse innerhalb des Systems. Genau da liegt meiner Meinung nach die besondere Chance, die ein ausgebauter Südring böte.
Die schaffen es ja nicht mal ein Autobahnring hinzubekommen
Die Münchner S-Bahn, wo der Verkehr völlig überlastet ist und es zu Verspätungen von bis zu fast einer Stunde kommt. Das Bohren des Tunnels von fast 41 Metern mit der neuen Verlängerung der 2 zusätzlichen Gleise und damit der Hinzufügung einer zusätzlichen Strecke mit den 3 derzeitigen Bahnhöfen auf der Strecke. Ein geopferter Preis auf der Strecke Ostbahnhof, Marienhof und Hauptbahnhof, der die Stuttgart 21-Prognosen von 2 auf 11 Milliarden erhöhen dürfte. Seit 2019 wurde der Münchner Hauptbahnhof grundlegend in der Tiefe und Oberfläche saniert, wobei der Empfang am Hauptbahnhof sowie das Gebäude und der Abzweigbahnhof in Starnberg für das Jahr 2028 komplett neu gestaltet wurden.
sind sie eine KI? ich versteh den satz nicht: "Ein geopferter Preis auf der Strecke Ostbahnhof, Marienhof und Hauptbahnhof, der die Stuttgart 21-Prognosen von 2 auf 11 Milliarden erhöhen dürfte."
Bei uns in Niedersachsen ist der Enno auch manchmal überfüllt wenn ich aus der Berufsschule komme und keine Sitzplätze mehr vorhanden sind.
Als Außenstehender hab ich da jetzt wenig Ahnung, aber man könnte natürlich mal spaßeshalber untersuchen, wie der NKF der Südumfahrung bei einer bestehenden 2. Stammstrecke aussieht, denn wenn beides bestände, hätte man natürlich auch das Beste aus beiden Welten und nochmal deutlich mehr Kapazitäten. Muss dann halt auch entsprechend im Umland ausgebaut werden, dass das dann genutzt werden kann. Wenn man sich so die Verkehrslage bei Google Maps und die Berichte zum Thema Luftqualität anguckt, ist da ja doch noch einiges an potenziellen Passagieren rauszuholen
Andererseits muss man natürlich auch realistisch sehen, dass die Baukapazitäten und der Wille für ausreichende Investitionen doch ziemlich begrenzt sind
Ausbau von U- und S-Bahnnetzen waren noch nie ein Fehler. Der Autoverkehr in Berlin und München chaotisch (Obwohl Berlin, deutlich besser ausgebaut ist - aber München ist aber gerade eine Millionenstadt). Neue Stammstrecken werden sich niemals "rechnen" - aber es entlastet den Verkehr in den Städten immer spürbar. Das gilt auch im Hamburg mit der zweiten Stammstrecke. Die zweite S-Bahn Nord-Süd Bahn zum Hauptbahnhof (S21) in Berlin, kann man ja noch nicht lange beurteilen. Bis jetzt gehen die Baumaßnahmen vom Nordring zum Hauptbahnhof. Die neue Verlängerung bis zum Potsdamer Platz, Anhalter Bahnhof bis zum Südring (Schöneberg) gibt es bis jetzt nur auf dem Papier und auf netten Animationen. Die Dresdner Bahn war in Berlin Richtung Süden, war ja schon mal Fern- und S-Bahnstrecke. Aber in München ist die zweite Stammstrecke ein Milliardenprojekt - das kennen wir aber schon von Kleinstädten wie Stuttgart. Und ich bin mir sicher, das der Südring in München auch noch kommen wird. Die ÖBB plant ja, die Strecke von Mühldorf nach München Richtung Österreich zu verlängern - mindestens 3-gleisig und elektrifiziert für 160km/h bis 200 km/h. Und dieser Verkehr muss auch weiter kommen. Unsere Nachbarländer sind alle deutlich schneller und weiter. Wir sind in Europa das Transitland Nummer Eins. Gerade auf der Schiene fehlen überall Strecken und Gleise. Wenn sich Jemand mit der Verbindung nach Dänemark auseinandersetzt, kann man nur den Kopf schütteln. Aber ein guten, informatives und ausführliches Video. Danke für Deine Arbeit.
@Karsten-jg1nv: Wieso sollen sich neue Stammstrecken nicht rechnen. Die Strecken die überlastet sind bringen doch Geld und Fahrgäste. Oder glauben sie, dass ein Zehn-Minuten-Takt im gesamten MVG_Bereich Geld bringt.
900.000 Gäste benutzen die Münchener S-bahn... am Tag? pro Woche? pro Jahr?
Hey ich verfolge dich schon etwas länger und wollte mal fragen ob du eine doku über bremen machen kannst..die straßenbahnen die stadt im allgemein so wie du es mal mit rostock gemacht hast..würde mich riesig freuen
Liebe grüße 😁
Ich finde es notwendig das die 1.Stammstrecke eiene unterstützumg von der 2.Stammstrecke
1. Es werden keine Verspätunge mehr kommen.
Die wichtigste Punkte bei der zweite 2.Stammstrecke nämlich Hauptbahnhof die was die 1.Stammstrecke hat und neue
2.Stammstrecke kriegt auch die neue Haltestelle nämlich denn Marienhof der auch sehr eng mit Marienplatz gebunden ist.
2. Die 2.Stammstrecke verbindet nur die 2 Schwierige Haltestelle nämlich Hauptbahnhof und Marienplatz -> neue Marienhof.
Da wo immer zu verspätung
3. Die 2.Stammstrecke wird so genannte X S-Bahne benutzen mit Ausnahme von S5 und S6, darum ist es sinnvoll eine 2.Stammstrecke als Unterstützung zu haben
ja also eine Frage muss man da stellen, wenn alle zum Marienplatz oder Hauptbahnhof wollen, was sollen die dann am Kolumbusplatz?! Die Frage ist ob der Kolumbusplatz wirklich mehr Verkehrsaufkommen nötig hat. Man muss sich halt auch damit beschäftigen wo die Leute am ehesten hin wollen. Ein weiteren Vorteil den ich sehe, ist das Leute die durchfahren wollen, die neue Linie nutzen weils schneller ist, da weniger Stationen. Das wird die anderen Stationen entlasten. Desweiteren muss man sich das genaue Ziel anschauen. Was für ein verkehrsaufkommen brauche ich wo, und wie kann ich das erreichen. Welche Verbindungen möchte oder muss ich intensivieren. Und deshalb kann man nicht so einfach sagen, jo die Streckenführung wäre besser etc.
Südring, Nordring und Tunnel wäre in meinen Augen notwendig.
Und die Außenäste gehören natürlich auch angepackt. Für den Ast nach Geltendorf war/ist ein mehrgleisiger Ausbau angedacht, das Konzept wurde aber immer weiter eingedampft, vom ursprünglich angedachten viergleisigen Ausbau bis Buchenau ist ein dreigleisiger bis Eichenau übrig geblieben. Ich weiß nicht, wie der aktuelle Stand ist, aber es wurde vor ein paar Jahren eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Ich vermute die läuft noch, ich habe zumindest nichts zu irgendwelchen Ergebnissen gefunden.
Die Schweiz hätte auf jeden Fall gerne einen kräftigen Ausbau der Strecke nach Geltendorf.
11:31 es fädeln doch alle 3 Strecken in die falsche Richtung ein, da gibt es absolut keinen Unterschied
S3 und S7 haben heute bereits eine Wende am Ostbahnhof
Es sind Tunnelstutzen bzw Aufweitungen im S-Bahntunnel zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof vorhanden um die südöstlichen Linien Richtung Holzkirchen und Kreuzstrasse in Ri . St.-Martinstr. ausfädeln zu können ohne überflüssiges Kehrtmachen der am Ostbahnhof wendenden Züge. Kann mir jemand sagen, warum die schon vor 1972 geplante Massnahme nie verwirklicht wurde? Gründe dafür?
@@JohannesRudolph-r9rdas brauchst du mich auch nicht fragen, ich weiß nur, dass die Reaktivierung eines solchen Projektes sozusagen als „Phase 2“ der 2. Stammstrecke angedacht ist
bin ja auch kein übertriebener Fan des Projektes, sondern wollte nur auf diesen Punkt aufmerksam machen, der mich gestört hat
Es wird nun eine kurzfristige Lösung geben: Zum Fahrplanwechsel fährt die S7 nicht mehr durch die Stammstrecke. Im Westen endet die S7 aus Wolfratshausen am Hauptbahnhof. Sie fährt dabei ab der Donnersbergerbrücke ohne Halt über die Fernbahn. Eingeführt wird die neue S5. Sie übernimmt den östlichen Teil der S7 zur Kreuzstraße. Sie startet dabei grundsätzlich in Pasing. Im Berufsverkehr beginnt die S5 jedoch bereits in Germering-Unterpfaffenhofen und vereinzelt in Weßling. Dadurch entfallen die S7 und die Verstärkertakte der S8, wodurch weniger Züge auf der Stammstrecke fahren und dadurch entlastet wird
Kosten hin oder her, die Notwendigkeit einer zweiten Stammstrecke lässt sich nicht wegdiskutieren. Was mich aber immer noch stört sind die wenigen Stationen an den ohnehin schon überlasteten Umsteigeknoten. Was du in deinem Video nicht erwähnt hast: Die Stationen Hauptbahnhof und Marienhof liegen außerdem noch in großer Tiefe, was die Umsteigewege noch extrem lang macht.
Mit dem Südring wurde durchaus eine Chance vertan. Man muss aber auch sagen: Um hier die Umsteigewege kurz zu halten hätte es ebenfalls große Umbauten an den 3 U-Bahn Stationen gebraucht. Ganz so einfach wäre der Bau also auch nicht gewesen.
Voll auf den Punkt!
Es ist immer dasselbe: möglichst teure, möglichst langwierig zu bauende Maßnahmen um den ÖPNV maximal zu behindern. Für andere Maßnahmen, die mit ein Bruchteil der Mittel deutliche Fahrzeitgewinne erbrächten, ist dann kein Geld mehr da!
Die S Bahn München ist trotzdem einer der schönsten S-Bahn Netze in Deutschland meiner Meinung nach
Ich kenne nicht viele Netze in ihrer Gesamtheit, aber die Strecken nach Wolfratshausen, Tutzing und Herrsching bieten schon was fürs Auge. Auch die sauberen und gepflegten Züge machen die Nutzung angenehm und der Umbau der Bahnhöfe der 1. Stammstrecke nähert sich ihrem Ende. Nicht zuletzt das gute Zusammenspiel mit der Münchner U-Bahn macht die Münchner S-Bahn zu einem gefragten Verkehrsmittel.
Ja das mit der ubahn liegt an der damaligen gemeinsamen Planung der beiden Systeme. So etwas finde ich sollte immer so gemeinsam geplant werden wie es hier wurde.@@olivermeineke9707
Naja, unter schön verstehe ich was Anderes
th-cam.com/video/tnOedR21yJk/w-d-xo.htmlfeature=shared
Ja sauber ist das System auch die U-Bahn das muss man anerkennen. Berlin könnte sich hier ein Beispiel nehmen;-)
Schön muss halt aber auch funktionieren und das tut sie nicht.
Der Südring wird doch zur Zeit gebaut.
Siehe Wendeschleife Heineranplatz für Ausweichmöglichkeiten.
Ausbau Poccistraße zum Ostbahnhof.
Wenn beide Projekte vertig sind.
Ist der düdring nicht mehr weit entfernt.
Naja schon, der 4- Glesige Ausbau zwischen Poccistraße und Ostbahnhof fehlt dann ja noch, und das ist ja essenziell
Die 2. Stammstrecke war ja gerade dazu gedacht die gleichen Gebiete zu bedienen wie die 1. Stammstrecke, von daher ist der Südring hierzu keine Alternative.
Es gibt aber die U5. Die nach Laim/Pasing ausbauen und die Sache wäre durch. Mit dem gesparten Geld hätte man den Südring als Umgehung, wenn die Stammstrecke mal wieder gestört ist, ausbauen können, auch um Verkehr vom Brenner Basistunnel aufzunehmen. Weiter wäre die Anbindung Flughafen-Dachau-Markt Schwaben finanzierbar gewesen, einmal für die S-Bahn aber auch für die Bahn aus dem Osten Bayerns als Verbindung zum Flughafen und dann weiter ans Schnellbahnnetz der Bahn. das hätte den Hbf München entlastet und auch Verkehr aus München abgezogen. Aber, das wollte man wohl politisch nicht, dass man ohne München City an den Flughafen kommt. Diese bekloppte Kirchturmpolitik Münchens geht auf Kosten des gesamten Oberbayerischen Schienenverkehrs und im Endeffekt macht es die Straßen voll.
Egal ob man jetzt die 2. Stammstrecke über,n Marienhof oder über,n Südring führt ist es auf jeden Fall ne Entlastung da ich nur aus eigener Erfahrung sprechen kann und schon öfters teilweise an manchen Stationen 5-10Min stande wegen eben Stau auf der Strecke
Die zweite Stammstrecke hätte man für Regionallinien nutzen sollen zur Entlastung der S-Bahn mit MEX Linien sowie des Kopfbahnhofs
Naja aber dann hätte es immer noch die Kosten in höhe von 9-14 Milliarden gegeben. Aber zumindest eine mögliche Integration von einzelnen Regional und Fernzügen wäre schon mal viel wert.
5:30 Mir ist bis heute nicht klar, wie es zu dieser viel zu niedrigen Kostenschätzung für die 2. Stammstrecke kommen konnte. Es ist doch eine Binse, dass eine Tunnelstrecke IMMER um ein mehrfaches teurer ist als eine oberirdische, und hier haben wir ja zusätzlich den Vorteil, dass der Südring bereits existiert und „nur“ ausgebaut und eingehaust werden müsste. In Bayern nennt man das „a g’mahde Wiesn“.
Ohne zum Verschwörungstheoretiker werden zu wollen: Es „stinkt“ wirklich danach, dass jemand die 2. Stammstrecke gegen (fast) jeden Verstand durchdrücken wollte, aber wer? So was kann doch nicht unsanktioniert bleiben.
es ist merkwürdig, daß überall in Deutschland die Bahn meint, daß alle immer zu den jeweiligen Hbf wollen. Hier in Hamburg ist das sogar noch absurder. Zum einen ist der HBF mit gerade einmal 5 Bahnsteigen (und 10 bzw. 11 Gleisen) wesentlich kleiner von der Fläche her als München und ist schon jetzt der mit Abstand nach Besucherzahlen größte Bahnhof in Deutschland (und nach Gare du Nord der Zweitgrößte). Dann kommt noch der Tunnel aus Skandinavien dazu und der VET soll auch über den HBF gerichtet werden.
Das Problem mit der Diskussion zwischen 2. Stammstrecke und Südring ist, dass sie komplett verschiedene Ziele bedienen würden.
Als innerstädtische Verbindung ist der Südring natürlich sinnvoll, die Gründe wurden ja aufgezählt. Neue Umsteigemöglichkeiten, neue Gebiete an die S-Bahn angeschlossen, mehr Verbindungen ohne über den Hauptbahnhof zu müssen, alles richtig. Aber das ist vor allem interessant für die Leute die im Münchner Süden wohnen und Richtung Ostbahnhof oder mit der S-Bahn aus der Stadt raus wollen. Abgesehen von Wohngebieten ist da nicht viel, die meisten Pendler auf dieser Strecke würden es also als reine Ost-West-Verbindung nutzen. Das ist an sich noch kein Problem, die Stammstrecke hat genug Verkehr der sie für denselben Zweck nutzt.
Womit wir aber zum eigentlichen Zweck der 2. Stammstrecke kommen. München ist eine Pendlerstadt und die Preise verstärken diesen Effekt jedes Jahr weiter. In der Metropolregion leben ca. 3-4x mehr Menschen als in der Stadt selbst und es werden mehr. Viele der kleineren Städte im S-Bahn Bereich leben von der direkten Anbindung in die Münchner Innenstadt und in den Fahrgastzahlen der S-Bahn zeigen das. Alle Regional- und Fernzüge starten und enden außerdem am Hauptbahnhof, was ihn für fast jede Reise aus dem S-Bahn Gebiet heraus quasi unverzichtbar macht. Pasing hat zwar auch viel Verkehr, ist aber ein ganzes Stück aus der Stadt draußen und würde auf der Ringbahn gar nicht draufliegen, da der Ring erst bei Laim von Norden einfädelt. Ein Südring der den Hauptbahnhof nicht anschließt ist aus meiner Sicht für den regionalen S-Bahn Verkehr eine klar schlechtere Alternative.
Der Südring (und perspektivisch der komplette Ring) ist ein sinnvolles Projekt. Ihn gegen die zweite Stammstrecke auszuspielen ist aber aus meiner Sicht aber fehlgeleitet. Die Berliner Ringbahn, die immer wieder als Vorbild genannt wird, hat auf allen Seiten der Stadt wichtige Knotenpunkte (Westkreuz, Südkreuz, Ostkreuz und Gesundbrunnen) mit dem restlichen S-Bahn, aber auch Regional- und Fernverkehr. Der Münchner Ring hätte im Norden und Süden keinen Knotenpunkt und im Westen verfehlt er Pasing und den Hauptbahnhof. Der einzige wichtige Bahnhof der tatsächlich drauf liegt ist der Ostbahnhof. Das wird immer ein Projekt sein, was eher den Haltestellen auf der Strecke dient, als dem ganzen Netz wie in Berlin.
Fragt sich ob München wirklich DREI Stammstrecken braucht, jetzt mit der U5 die 2030 ca. fertig wird und eigentlich auch genau die gleiche Linienführung hat.
Für die Umlandsleute bzw. diese Express S-Bahnen die ja auch dann auch nur andersnamige Regionalbahnen sind, hätte man einfach Pasing/HBF/Ostbahnhof ertüchtigen können und die dort einfach anfahren/enden lassen können, ohne Zwischenhalte, so wie es im Sperrungsbetrieb eh schon oft ist. Dort könnte man ja dann auf Stammstr. 1 S-Bahn oder Stammstrecke 1,5 U5 umsteigen. Dann fällt einzig und allein Marienhof weg und Leute aus Landshut und Buchloe kommen nicht DIREKT zum Marienhof aber ist das wirklich 8 Mrd. Wert? Fraglich. Vor allem da Marienplatz mit der U9 eh entwertet wird und die S-Bahnen zur Allianzarena/Forschungszentrum dann eh bald über den HBF laufen und am Marienplatz nur noch die U3 fahren wird. Das Olympiazentrum ist heute eh schon über die U2 erreichbar...
Die einzige große Personengruppe die davon direkt profitiert sind LMU Studenten aus dem Umland, wobei die U9 bzw. U6 dann da auch in der Nähe halten wird...
Für Ost-West hätte man vllt eine einzige S-Bahn Linie über den Südring legen können die Pasing-Ost schnell verbindet (es fällt dann auch nur wirklich der Marienhof weg wenn man Express S-Bahnen zum HBF/Ost einführt, Laim ) und dann wäre das doch alles sehr viel günstiger und schneller gegangen mit ein bisschen Feinplanung und weniger Baurarbeiten.
,,Warum baut man den kein Ringleis um ganz München herum?)
Mir erschließt nicht, woher auf einmal diese 10 Milliarden € mehr herkommen, während Nebenbahnen um kleine Verbesserungen wie neue Bahnsteige oder ein zweites Gleis kämpfen müssen, das steht in keinem Verhältnis mehr.
Sehr gutes Video👍🏻
Das fragt man sich wie so häufig. Nun ja, Umplanungen, Kostensteigerung wegen Inflation und Unterschlagung einzelner Kostenpositionen usw.
Etwa nach Grafenau, wo eine neue Kreuzungsmöglichkeit gebaut wurde, der Effekt in Fahrgastzahlen kaum meßbar ist?
Sehr schönes Video und eine sehr gute Doku :)
Ich stimme dir absolut zu, die 2. Stammstecke war/ist ein Fehler. Der Südring wäre die viel bessere Wahl.
Eine kleine Korrektur: Minute 6:32 Blankenfelde nicht Blankenburg
Dankeschön, freut mich sehr zu hören. Schön das wir uns da einig sind.
Ich bin für die 2 stammstrecke und es wird ein Verbindungsbauwerk nach St.martin-Straße gebaut und es wird dann auch dann wenn die 2 stammstrecke fertiggebaut ist werden einige express S-Bahn geben.
Hast du geheime Baupläne? Also das Verbinungsbauwerk ist bei den aktuellen Planungen nicht zu finden und deshalb ist beim geplanten Streckennetz auch keine Express S-Bahn in die Richtung geplant.
Es gibt aber Tunnelstutzen dafür im bestehenden Stammstreckentunnel. Nur wurde das nie gebaut tatsächlich!
Man hätte auch einfach die erste stammstrecke gescheit ausbauen können.
Sbahnen können sehr viel enger getaktet werden, siehe tokio
Eigentlich braucht München den zweiten Tunnel UND den Südring...
Theoretisch ja, würde der Tunnel nicht 9 Mrd kosten.
Vor ein paar Jahren, April/Mai 2018, gabs im Werksviertel eine Bürgerversammlung, waren etwa 800 Leute da. Die Motzer waren damals schon zugegen. Der Bahnvorstand hat so ziemlich jede Frage mit Geduld beantwortet. Da hatte man noch den Glauben, das das mit der Eröffnung 2025 was werden könnte. Nur was in den Jahren danach kam, hatte mit der Bürgerversammlung gar nichts mehr zu tun.
Es sind da aber auch so viele Fehler von allen Seiten gemacht wurden, sowohl der Stadt München, der DB und dem Land
Was Du hier nicht berücksichtigt hast ist dass die zweite Stammstrecke insbesondere Express S Bahnen bedienen soll die es bisher nicht gibt. Das entlastet die regulären Linien im Takt und daher auch das ganze Netz
Ich habe das aus dem Grund nicht Berücksichtigt da die Expresslinien genau so bei einer Führung über den Südring möglich gewesen wären. Und auch das stimmt nicht das es die anderen Linien entlastet, es kommt eher zu neuen Trassenkonflikten, da bei Verspätung eine Express S-Bahn möglicherweise hinter einer normalen hinterherschleicht.
Dass sich bei Eisenbahnprojekten oberirdische Baumaßnahmen weniger verzögern, als Tunnelbaumaßnahmen kann ich beim Ausbau der Rheintalbahn nicht nachvollziehen - im Gegenteil: Erst durch den Offenburger Tunnel konnte der Widerstand der Anwohner so weit aufgeweicht werden, dass man von einer Umsetzung des Projektes in überschaubaren Zeitraum ausgehen kann.
Naja gebaut wird da ja immer noch nicht. Ich habe ja von den Reinen Baumaßnahmen gesprochen.
Ich denke, dass Sie einen relativ wichtigen Punkt vernachlässigen: Dringliche Sanierungsmaßnahmen für die 1. Stammstrecke.
Ein wichtiges Argument für die jetzige 2. Stammstrecke ist, dass sobald diese fertiggestellt wird, man anschließend die 1. Stammstrecke aus dem Betrieb nehmen kann, ohne dass Pendler ihren Anschluss an die City von München verlieren. Bei einer Umsetzung der 2. Stammstrecke über den Südring müssten jegliche Pendler einen Umweg über die U-Bahn nehmen, um die City sowie nördliche Innenstadt zu erreichen, was natürlich umständlich wäre.
Schlussendlich geht es also nicht direkt um die Entlastung der 1. Stammstrecke, sondern eher um eine alternative Strecke, um die relativ alte Stammstrecke zu sanieren. Letztendlich würde München sogar von einer Express-S-Bahn Strecke profitieren.
Naja das stimmt nicht so wirklich. Das einzige was sich ändert ist der Halt am Marienplatz/Marienhof. Die S-Bahnen können immer noch Hbf Oben bei gegeben Sanierungen Enden, und der Rest fährt über den Südring. Und die Express S-Bahnen kann man über den Südring genau so realisieren.
Wieder mal top Video! Bin genau Deiner Meinung . 👍
Dankeschön, freut mich riesig zu hören, vielen Dank.
Beide Projekte wären gut für die Stadt! Man plant ja auch den Nordring jetzt mit halt am FIZ wo das BMW Werk ist!
Einwohnerzahl Stadt und Umland steigt jährlich,S Bahn zur Wiesn ne Qual
Gibt es eigentlich eine vernünftige Erklärung für diese ewig lange Verzögerung? Daß so ein Projekt mal zwei, drei Jahre länger braucht ist normal. Aber zehn Jahre? Was hat man bei der Planung übersehen und dann nach Baubeginn festgestellt, das für zehn Jahre Verzögerung verantwortlich ist?
Der Südring war, ist und wird nie eine Alternative zur 2. Stammstrecke sein, da die meisten Leute mit der S-Bahn von außerhalb in die Innenstadt fahren und umgekehrt. Beim Südring würden die Leute von außerhalb nach außerhalb unter Auslassung der Innenstadt fahren und müßten umständlich umsteigen, um in die Innenstadt zu kommen. Anstatt die südlichen Punkte zu verknüpfen wäre es dringender, dies bei den nördlichen zu tun, was ja mit der U9 geplant ist.
Blödsinn. Die Meisten wollen von einer horizontalen auf einer der vertikalen U-Bahnen, um z.b. bei BMW zu arbeiten oder ähnliches. Man muss nicht am Marienplatz auf die U3, sondern könnte auch viel weiter südlich z.b. Poccistraße in die U3 und würde auch zu BMW kommen... Nur Touristen sind in der Stadtmitte - keine Einwohner...
Blödsinn. Ihnen ist offensichtlich nicht bewußt, wieviele Leute in der Innenstand, am Hauptbahnhof und Umgebung arbeiten. Im Gegenteil, wohnen tut nur da schon lang keiner mehr, allein um den Hauptbahnhof tummelt sich der BR und das Hauptzollamt. Allerdings macht eine Diskussion sowieso keinen Sinn mehr, da man seit Jahren an der 2. Stammstrecke arbeitet. Überteuerte und viel zu postiv eingeschätzte Kostenprognosen hätte es auch bei der Südvariante gegeben und haben nichts mit der Stammstrecke zu tun, sondern sind woanders zu suchen.
Kombiverkehrfahrzeuge mit Systemwechselzüge zwischen der U- und S-Bahn machen durchaus Sinn. So kann die parallelle U 5 als zweite Stammstrecke mit Systemwechsel und Anschlussrampe in M-Pasing in Ri. Ostbahnhof dienen. Das ist wesentlich billiger und schneller!
Ich glaube das ist aufgrund des Lichtraumprofils nicht möglich.
Mal von technischer Machbarkeit, Bahnsteiglängen, Bahnsteighöhen, Haltestellenabständen, Anschluss an die Tunnel auf beiden Seiten und Lichtraumprofil abgesehen, die mit Sicherheit alle ein Problem wären.
Die U4/U5 sind einem kombinierten 2,5min Takt unterwegs. Selbst wenn man noch alle 5min eine S-Bahn zusätzlich unterbringen könnte (also ingesamt ein Zug alle ~100s) ist das ein ziemlich überschaubarer Kapazitätsgewinn für die S-Bahn. Es würde außerdem bedeuten dass Taktsteigerungen der U-Bahn in Zukunft unmöglich sind und die bisher sehr pünktliche U-Bahn plötzlich den Verspätungen der S-Bahn unterliegt, was den auf 30s getakteten Umstieg am Innsbrucker Ring zwischen U2 und U5 vermutlich unmöglich macht.
Selbst wenn dieses Projekt irgendwie schneller und günstiger umzusetzen wäre (was ich stark bezweifle), wäre das Ergebnis in jeder Hinsicht schlechter als das derzeitige Projekt.
Eine direktere Verbindung des Südens zur Stammstrecke wäre doch noch verlockender... Ein Großteil der Passagiere müsste garnicht erst zum Hauptbahnhof...
Wie genau meinst du das?
@@bahnwelten es wäre möglich dann direkt von Pasing nach Sendling mit einer S-Bahn... Man müsste nicht mehr zum Hbf für und von der Fernbahn... Auch könnte man die Bummelbusse von Laim sich sparen.
Ich hätte einen Fernverkehrs-Tunnel vom Hbf zum Ostbf gut gefunden und damit verbunden umbau des Südrings zur S-Bahn
Letztendlich kann man sicher über fast jedes Megaprojekt diskutieren & auf Sinnhaftigkeit prüfen aber am Ende ist mir jedes einzelne Schienenprojekt immer noch lieber als Straßen , Autobahnen oder sonst was für Projekte . Stuttgart 21 sollte auch schon 2019 eröffnet werden und wurde jetzt auf 2026 verschoben . Und von den ursprünglichen Kosten dort in Höhe von 2,5 Milliarden Euro ist auch keine Rede mehr da man jetzt am Ende von mehr als 12 Milliarden ausgeht . Ähnlich sah es auch beim BER aus der um Jahre verspätet am Ende 7 Milliarden Euro gekostet hat . Notwendig sind sicher alle 3 Projekte mehr oder weniger aber die langen Planungs & Bauzeiten & die hohen Kosten werfen durchaus berechtigte Fragen auf .
Nicht nur "vielleicht". Bis sie eröffnet wird, gibt's nur noch Gastronomie in der Innenstadt und keinr Arbeitsplätze mehr. Eine Ringlinie wäre deutlich sinnvoller gewesen.
2 Stamm muss hier , aber ohne weitere Ausbauprojekte wird nicht so wiel nutzen, und leider durch Deutsche Bürakratie und nicht beste Planung kostet und dauert viel zu lange. Nord/ Südlichering auszubauen kann nur neue fahrgastkorridore offen und verteilen aber nich unbedigt 1 stamm entlasten. Ja ich wahre auch fur ein Durchangbahnhof fur Fern und Regional Zuge aber was soll mann machen.
Was bringt dieses "Nachtaroken" heute ? Man kann sie nicht mehr rückgängig machen.
Sinnvoller wäre eine Ringbahn für München gewesen, die die Äste der U-Bahnen und S-Bahnen außerhalb des Zentrums schneidet. Damit hätte sich der Verkehr auf viele Umsteigepunkte verteilt und wäre einem zukünftigen Verkehrswachstum auch längere Zeit gewachsen. Mit der Lösung 2. Stammstrecke gibt es jetzt nur 2 Umsteigebahnhöfe (beide auch sehr unbequem wegen ihrer Tiefe) und die sind sehr sicher sehr bald nach Inbetriebnahme wieder überlastet!
Das stimmt! Wenige Bahnhöfe müssen auch mehr Fahrgäste logischerweise verkraften!
Die U-Bahnstrecken zum Hauptbahnhof werden massiv ausgebaut - siehe die neue U9.
Zum Marienplatz eben nicht, und die U9 wird erst deutlich nach der 2. Stamm fertig sein.
@@bahnwelten dank der neuen U9 fahren nur noch diejenigen zum Marienplatz, die da auch wirklich hinwollen. Dieser Entlastungseffekt soll ab ca. 2040 möglich sein, was auch nicht wesentlich später wäre, als die Eröffnung der 2. S-Bahn-Stammstrecke im Jahr 2037.
Zuschütten und Südring bauen.
Man kann ja eine schöne Untergrund Pflanzenplantage hinbauen haha
Das wird mit einer 2. Stammstrecke kein bischen besser. Da scheitert es am System. Bahnsteigtüren wäre schonmal eine option
Was haben denn Bahnsteigtüren mit der Ausweitung der Kapazitäten zu tun? Dadurch verzögert sich alles noch mehr.
@@bahnwelten Bahnsteigtüren verhindern das wiederaufreissen schließender Türen somit kann der Zug deutlich schneller abgefertigt werden was zu einer größeren freien "Slotzeit" für den nächsten Zug führt. Ähnlich wie das Nahverkehrssystem in Spanien, dort kann man nur per Drehkreuz an den Bahnsteig gelangen. Das ganze Hilft bei der Stabilisierung des Verkehrs.
Eine 2. Stammstrecke hingegen wo genau die gleiche Linienführung hat wie die bestehende macht keinen Sinn. Sinnvoller wäre es die U5 parallel zum alten Stamm fahren zu lassen als Rückfallebene und 2. Option, und die 2. Stammstrecke von Süd (Giesing) nach Milbertshofen (Nord) zu bauen.
Somit würde sich nicht alles auf den Hauptast konzentrieren und die aktuellen kapazitäten würden ausreichen
Manchmal frägt man sich echt was die Planer beruflich machen.
Trau dich und werde selbst Planer. Du wirst überrascht sein, wie schwierig das ist bei den Konstrukten aus Vorschriften, Preisänderungen, Interessensvertretungen und technischen Hindernissen.
Einfach so was hinzimmern, ist nüscht.
Dir meisten Fahrgäste wollen sicherlich zum Hbf und in die Innenstadt. Vom Südring müssten sie also auf die U-Bahn umsteigen, die dann voller würden, und es würde sehr viel länger dauern zum Ziel zu kommen. Die zweite Stammstrecke ist sicherlich die bessere Lösung, allerdings muss sich die Deutsche Bahn und diese Republik mal an die Nase fassen und fragen, warum solche Projekte so lange dauern und ihren Kostenrahmen sprengen. Woanders geht das besser.
3. Wegen ganze Verzögerung wegen Korona Pandemie kann man verstehen das diese Bauprojekt dauern wird um paar Jahre aber trotzdem wird es auch durchgezogen wenn es von 3,5 Milliarden auf 14 Milliarden Euro hochsteigt. Und die 2.Stammstrecke wird München Berkhersknonten leichter und Pünktlicher machen dazu die X S-Bahne können weiter als z.B Mammendorf oder weiter als Freising weiterfahren
Der Erdinger Ringschluss wurde leider übersehen. Aber da verzögert sich ja auch alles 😂
Inwiefern wurde der übersehen? Der hat doch gar nichts mit dem Video zu tun
@@bahnweltenDu bist ja im letzten Teil auf die anstehenden Ausbauten der Äste eingegangen. Das betrifft ja auch die S2 in Erding.
Das Geld wäre in anderen Städten Bayerns z.B. in Nürnberg besser investiert, diese Stadt und deren Region wächst auch enorm. Die StuB nach Erlangen ist ein Anfang, der Ausbau der S-Bahn Stammstrecke Steinbühl - Hbf - Dürrenhof für Nürnberg wäre enorm wichtig.
Besser will ich jetzt nicht sagen, aber da München generell schon viel Geld für Verkehrsprojekte bekommt hätten andere Städte es zumindest auch verdient.
@@bahnwelten Nürnberg wird auch noch interessant. Es braucht einen neue SFS nach Würzburg, die alte ist überlastet und zu langsam für den D-Takt. Gibt schon Ideen, auch hier einen Fernbahntunnel zu bauen. Aber dafür müsste das Projekt endlich mal in den Bundesverkehrswegeplan.
Die deutsche Schieneninfrastruktur ist für die jetztigen Vorstellungen nicht ausgelegt. Wir sollten hier neben den Ausbau und der Modernisierung drüber nachdenken, was können wir tun um mit dem jetzigen klarzukommen. Wir sollten auch mal aufhören, in den Nachbarländer zu schauen, wie die es tun. Bis auf die Ausgaben pro Kopf, die hier pro Haushalte laufen, sind dies kleinere Länder. Gerade jetzt im Nahverkehr wäre es sinnvoll nach und nach auf Doppelstock umzusteigen. Einen Fahrplan zu schaffen, wo es Aufenthalte gibt, um Verspätung auszugleichen( mit umsteigen etc) und und. Wenn wir so erstmal ein System hätten, könnte man nebenbei ausbauen, um es zu einem guten digitalen Netz zu machen
Wenn nur transparent wäre wieso man sich falsch entschieden hat. Irgendwer muss doch hart auf den aktuellen verlauf gedrängt haben, und anscheinend auch überzeugt haben.
Eigentlich war ja was viele nicht wissen an Anfang der Tunnel 4Gleisig geplant man hat nur nicht mit So viel Verkehr gerechnet
The Südumfahrung was the best solution for the S-bahn. Another alternative was a S-bahn ring on the surface. Also rejected. It could have spread the passenger flows to more direct routes not going through the city. When the plans for the 2. Stammstrecke were presented I was surprised. It has lesser stations, it has transfer stations at U-bahn stations that are already overcrowded.
The planning for the tunnel was overly optimistic in costs, deadline and planning. As usual is the case for tunnels. Any planning under the 1 billion for every kilometer and 1,5 years per kilometer for deadline is unrealistic. So the start premise had to be 7 billion euro and at least 10 years construction time. But of course than the project would never have gained approval.
So these infrastructural projects are always estimated at ridiculous low costs and unrealistic short construction times. Only in Switserland projects of this scal are correctly budgeted and construction time realistically estimated. Because there subject to citizens referendum approval.
Also ich finde man hätte nicht nur die zweite Stammstrecke bauen müssen, sondern gleichzeitig eine Ringlinie. Außerdem müsste man endlich mal den Autobahnsüdring schließen
Das kann aber keiner Bezahlen, zumindest nicht gleichzeitig. Der Autobahnsüdring wird nicht geschlossen, da sind sich alle einig, und wenn das selbst in Bayern der Fall ist, dann wird das wohl kaum Sinnvoll sein.
@@bahnwelten Die anwonehr sudlich von München und entlag standig ausfallenden S7 waren dankbar wenn mann sich nicht aussert ob A99 Süd sinnvoll oder nicht ist. Aber Jammern das am volgestopptem Mittelering ein tempo 30 kommt...wo soll ich hin ?
Die Dresdner Bahn wird nach Blankenfelde, nicht nach Blankenburg gebaut!
Da hab ich mich leider versprochen 🥲
Ernstgemeinte Frage: Warum hast Du dieses Video mit diesen Argumenten nicht vor 3 oder 4 Jahren gemacht? Hinterher meckern ist immer leicht, Problemstellen vorher benennen ist das schwierig. Nicht nur für TH-camr, sondern auch für Planer. Eine Unterirdische Streckenführung ist beim Bau Problematischer, aber nach Fertigstellung die viel bessere Lösung.
Da ich erst jetzt auf die Idee gekommen bin ein Video dazu zu machen. Ich finde ja die Stammstrecke nicht prinzipiell schlecht. Es geht mir ja vorwiegend darum das Entscheidungen eben nicht immer nach den besten Argumenten für oder gegen Etwas getroffen werden. Und das man so etwas für die Zukunft im Hinterkopf behält
In München läuft es sowieso nie, entweder Verspätung oder Zugausfall :/
Deshalb braucht es auf jeden Fall eine Entlastung der Stammstrecke
Warum macht man es nicht wie in der Türkei, über 100m in die Tiefe eine Metro und trennt Fernverkehr und Nahverkehr, somit kann man Verspätungen vermeiden. Manche Züge sind ohne Lockführer bzw. automatisiert, diesbezüglich hattet Ihr glaube ich auch ein Video gemacht. Die Metro fährt bis zu 120 km/h.
Die 2 Stammstrecke sollte viel mehr als Durchmesser Linie für den überregionalen Verkehr und Fernverkehr hernehmen, ähnlich wie in Zürich. Stattdessen sollte man auf 2 System Bahnen setzen und durch die U-Bahnen dann verkehren. Gerade zwischen Pasing und München wäre die U5 eine 2 Stammstrecke. War sogar mal so geplant, wurde aber wegen den teuren Kosten für 2-System S-Bahnen gestrichen. Die kürzeren Züge könnte man mit einem 5-Minuten Takt kompensieren. Aber der Nord und Südring Ausbau sollte sowieso kommen.
Das wäre eigentlich ne super Idee, Hauptbahnhof 4 Gleisig und dann fahren da noch Internationale Fernzüge durch. Warum keiner auf die Idee gekommen ist, frag ich mich da gerade. Die 2 Systembahnen sind allerdings völlig unrealistisch. Dafür unterscheiden sich U-Bahn und S-Bahn zu sehr
@@bahnwelten Das stimmt, bei der langen Bauzeit kommen vielleicht ein paar noch darauf. Aber findest du das sich die U-Bahn und S-Bahn so unterscheiden? Ist ja nur die Fahrzeuglänge, die aber durch einen höheren Takt ausgeglichen werden könnte. Ist ja in Hamburg sozusagen auch so, das über Stromschiene und Bahnstrom aus der Oberleitung gefahren wird.
Ursprünglich war geplant dass Regionalzüge durch die 2.Stammstrecke verkehren sollten. Dazu hätte das Tunnelprofil größer sein müssen. Um kosten zu sparen hat man sich dagegen entschieden
@@florianalexander9183 gilt ja nur für Dostos eigentlich. Eine BR 423 ist von Höhe und Breite sogar etwas größer wie ein ICE 4. Gehen halt nur 200m Züge und keine 400 m bzw. Doppeltraktion. Desiro HC könnte mit ach und Krach vielleicht gerade so gehen weil die Stromabnehmer bei den Einzelgeschosswagen sind.
Und das "Just one more lane Bro"-Dilemma gilt ja auch für die Schiene.
Naja nicht wirklich. Weil die Verfügbarkeit von Rollmaterial schon mal ganz anders, dann der Zulauf zu Strecken, also das kann wirklich überhaupt nicht so sagen.
@@bahnwelten doch wenn es mehr S-Bahnen gibt, merken die Menschen das und entsprechend mehr Menschen werden die S-Bahn benutzen. Dann wird es wieder Engpässe geben
Vielleicht hast du Recht. Aber: hätte, hätte, Fahrradkette. Die Messe ist gesungen.
Ja leider, aber man sich sowas für Zukünftige Projekte immer vor Augen halten. Auch ein Grund für dises Video
14 Milliarden Euro? Aber 1,85 Milliarden Euro für den Transrapid zum Münchener Flughafen waren zu viel. Ganz mein Humor.
Das wären heute natürlich auch nicht mehr 1,85 Milliarden aber ja
Da erzählen Sie, bei allem Respekt, Unsinn. Stuttgart 21 ist nicht nur ein Bahnhof, sondern die komplette Neuordnung des Bahnknotens mit 3 Bahnhöfen, ca. 60 km Tunnel und einem Abstellbahnhof.
Und in typisch deutscher Manier kommt die Diskussion viel zu spät und ist damit müßig.
Da ist Hamburg ja doch wesentlich schneller! Es scheint immer so langsam voranzugehen, aber Hamburg bekommt das über die Jahrzehnte ganz gut hin (die U-Bahnen besser als die S-Bahnen).
Ja Hamburg ist was das angeht ein echtes Vorbild, wobei man hier auch einiges aufzuholen hat.
Hätte man das Projekt den Chinesen gegeben wäre die Stammstrecke schon längst im Betrieb
Ja locker. Und das auch noch Vollautomatisch
Der Baustart der 2. Stammstrecke war viel zu spät. Auch die ständigen Umplanungen. Warum wußte man vor dem Start nicht, daß ein 3. Tunnel als Rettungstunnel benötigt wird? Es sollte nicht nur der Südring ausgebaut werden sondern auch der Nordring. Ein Stück des Nordrings wurde ja bereits beschlossen, von Westen her bis zu BMW. das sin sowieso wieder nur halbheiten weil nicht durchggebaut wird bis zum Anschluß im Osten. Der Nordring wird bisher nur von Güterzügen befahren. Der Ausbau für den ÖPNV dürfte also nicht so extrem teuer werden. Aber die bayer. Politiker haben einen großen Mund und nichts dahinter. Es wurde immer gerne auf den Flughafen BER gezeigt und sie selber haben mit der 2. Stammstrecke bald 10 Jahre Verspätung. Bin mal gespannt, wenn die neuen S-Bahn Gliederzüge kommen, wo sie eingesetzt werden. Auf der hochbelasteten S1 von München nach Freising/Flughafen geht das nicht, da man den Zug ja nicht mehr in Neufahrn teilen kann, Teil 1 nach Freising, Teil 2 zum Flughafen.
ich lebte einst von 1970-2008 in München. Was wollte man alles noch zusätzlich bauen. Eine Fehlentscheidung war eine S-Bahn vom Olympiastadion zum Ostbhf. zu bauen. Wurde nach ein paar Jahren eingestellt. Ein weiterer Versuch war eine Magnetschienenbahn vom Hbf. zum Flughafen zu bauen. Wurde aus Kostengründen Anfang der 2000er Jahre wieder eingestellt. Jetzt die 2.Stammstrecke. Die Möglichkeiten einer "Ringbahn" war immer schon in den Jahren im Gespräch. Sie wäre wohl die bessere Lösung gewesen.
Der Haltestelle Olympiastadion wurde für die Olympischen Spiele gebaut...sollte man als Münchner eigentlich wissen.
Und die Magnetschienenbahn wurde nie gebaut...bei dir klingt es so als wäre sie gebaut worden und dann wieder eingestellt...
@@dannido - bei der Magnetschienenbahn gebe ich dir nicht recht. Sie ist in der Planung steckengeblieben, und wurde dann aus Kostengründen n i c h t gebaut ..
Nein, ich finde, wenn man den Olympiabhf nicht aufgegeben hätte und die Strecke von dort aus in Ri. Innenstadt unterirdisch über die Dachauer Str. ausgebaut hätte, dann hätten wir jetzt ein wirklich gutes S-Bahn-Netz in der Stadt.
Ich bin ein großer Fan unserer S-Bahn. Die einzigen Probleme hier, sind die Stammstrecke und einige eingleisigen Strecken, sonst ist sie wirklich super!
München hätte sich andere Städte angucken und sich für den Südring entscheiden müssen. Berlin ist S-Bahn Technisch ein Paradebeispiel was zeigt, man muss nicht alles über den HBF oder der Innenstadt schicken. Den nicht jeder will oder muss übers Zentrum fahren.
Die Hansestadt Hamburg hat es mit Ihrem Citytunnel ebendfalls gut gelöst den er bietet eine Alternative zur Verbindungsbahn und durch gute Planung erreichte man so auch gute Verbindungen zu anderen Linien und auch Touristischen Orten wie den Landungsbrücken, der Reeperbahn oder auch den Jungfernstieg. Zudem kann sich der Fahrgast aussuchen wo er Beispielsweise zur U3 umsteigt oder muss garnicht mehr Umsteigen in die U-Bahn/Bus. Ich denke es wäre einigen Münchenern egal gewesen ob sie auf dem Südlichen Ast in Ihre U-Bahn gestiegen wären oder ebend erst in der Innenstadt den viele Berufspendler werden nicht das Ziel Innenstadt haben. Ein Parralelverkehr bringt ebend nichts für Entlastung oder sehr wenig. Und ja ich weiss in HH wird der HBF nicht entlastet und das man alles über den HBF fahren lässt ist falsch aber man hat ebend zwischen Altona und dem HBF eine Alternative geschaffen was man in München hätte auch schaffen können. Aber die Idelogie und evtl auch ein wenig zu unwissendem wissen verleitetet dazu vorhandes auszubauen (was außerhalb der Stadt Sinnvoll ist) aber ebend nicht in der Stadt.
Ich mein man schickt ja auch nicht 5 Buslinien über 5km gleich sondern variiert um mehr Alternativen zu schaffen und attraktiver zu machen für nicht wenige Leute wo deren Reisezeit verbessert wird. Zumal auch nicht wenige durchaus es als Angenehm empfinden vllt nicht in der Innenstadt umzusteigen da es dort doch zu sehr viel Menschen und Enge kommen kann.
Ja das sehe ich auch als wichtig an. Man muss das Netz in gewissen Maßen dezentralisieren, damit man nicht einzelne Stationen überlastet.
Der Hauptbahnhof in Hamburg ist eine Katastrophe
Kannst du mir erklären, was so viel mehr an der Realisierung kostet? Und warum es so lange dauert. Wegen der enorm schwierigen Arbeiten in fast 50 m Tiefe?
Und es spricht mal wieder dafür, also dagegen, Entschuldigung, gegen Bayern (obwohl ich Bayern sehr mag), dass die falschen Personen am falschen Platz zur falschen Zeit die falschen Entscheidungen treffen (Bayerischer Hofstaat, äh... Regierung, Deutsche Bahn, Stadt München). Bevor man auch nur - wie in Stuttgart - eine Minute an alle möglich erscheinenden Alternativen denkt und sie durchplant und in Ruhe erörtert, entscheidet man sich lieber für eine Harakiri-Variante, die unvorhersehbare Kosten entwickeln kann und vielleicht auch Risiken birgt. Nichts für die Menschen in München und dem Umland entschieden, der Sonnenkönig-Sturkopf musste mal wieder in München durchgesetzt werden. Traurig, sehr traurig, und diese "Menschen" werden immer noch gewählt,, ich frag mich seit 30 Jahren, von welchen Horno..... eigentlich?
Kurz gesagt die Deutsche Bahn sollte eigentlich die Finger davon lassen Tunnel Projekte zu bauen
Ja irgendwie scheint die DB Tunnel nicht anständig zu Planen. Es gibt Stellen wo ein Tunnel sinn macht, da ist aber kein und da wo ein Tunnel kein Sinn macht wird eine gebaut. Genau Falschrum
Im Prinzip ja. Wobei Tunnelprojekte wie der Fernbahntunnel in Frankfurt wirklich essentiell sind.
@@bahnwelten Es kommt ein Eher wie die Ausnahme Vor
Ich finde man sollte das Geld eher in Projekte wie die NBS Frankfurt Mannheim stecken... Aber wenn dann Südring
Ja das finde ich auch, zumindest wenn es da an der Finanzierung scheitern sollte.
2. S-Bahn-Stammstrecke = JA
Südring (samt Nordring) = JA
U9 = JA
U5 Freiham - Ottobrunn = JA
U4 Englschalking = JA
U3 nach Planegg = JA
U1 Lassallestr. - Klinikum Harlaching = JA
Tram durch den Englischen Garten = JA
Tram zw. Giselastr. und M. Freiheit = NEIN
Eigentlich finde ich deine Videos ja gut. Aber schade, dass du hier die Stammtisch-Parolen aus den einschlägigen Foren einfach unreflektiert widergibst. Viele Aussagen bezüglich Südring sind einfach unseriös, unrealistisch und falsch! Der Südring ist ein VR-Projekt und von ebendiesen schön gerechnet worden. Bei der Kostenschätzung ist z.B. kein viergleisiger Ausbau dabei, auf zwei Gleisen kann man den Verkehr aber nicht zuverlässig abwickeln. Auch wurde gänzlich vernachlässigt, welche Auswirkungen die Bauzeit auf den Verkehr hätte. So wäre nach dem in den Kostenschätzungen zum Südring zugrunde gelegten Bauabläufen Salzburg/Wien/Innsbruck/Italien/Mühldorf über lange Zeit vom Hauptbahnhof abgeschnitten gewesen. Ernsthaft berechnet wäre der Südring auch extren teuer geworden (z.B. viergleisige Isarbrücke fehlt, kreuzungsfreie Ausfädelung Heimeranpkatz fehlt, kreuzungsfreie Einbindung MOP fehlt), bei wesentlich geringerem verkehrlichem Nutzen (gibt kaum Transitverkehr) und wesentlich mehr betroffenen Schutzgütern (Anwohner, Naherholungsgebiet, Ostfriedhof).
Schade, dass du diese Fakten nicht im Video erwähnst.
Das stimmt ja überhaupt nicht. Bei dem Vieregg Rössler Gutachten was ich angeführt hab wurden die Sachen die du hier ansprichst alle Kosten und Planungstechnisch berücksichtigt. Ich hab mir doch nicht um sonst Zahlreiche PDFs durchgelesen. Mal davon abgesehen das die Berechnungen von 2009 sind, aber das habe ich ja auch oft genug erwähnt. Den Punkt den ich dir aber gebe sind die Einschränkungen während des Baus. Aber es ist mit Nichten so das die Strecke dann für Jahre gesperrt werden muss, es gibt ja genügend Beispiele für 4 Gleisigen Ausbau wo man mit relativ gering Sperrzeiten zurecht kommt.
stuttgart 21 ist günstiger als des???? wtf
Abwarten, abgerechnet wird am Schluss;-)
Was gibt es am Südring denn so an Quell- und Zielverkehr?
Ich sehe da kaum Relationen, wo sich die Reisezeit verkürzen würde. Anders als zB beim Stuttgarter NV-Dreieck.
Hier wird auch der Begriff "günstig" falsch verwendet:
Ja, der Südring ist BILLIGER.
Aber er erzeugt weniger Verkehrsverlagerung. Daher ist es fraglich, ob er GÜNSTIGER ist.
Die Verlagerungseffekte werden definitiv geringer werden. Aber wenn ich von Laim kommend ein Ziel im Süden habe, bin ich über die Südstrecke mindestens genauso schnell, als wenn ich am Hbf. oder am Marienplatz umsteige. Die Fahrzeit dürfte sogar schneller sein, weil durch die alte Stammstrecke habe ich 8 Zwischenhalte (Hirschgarten, Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Hbf., Karlsplatz, Marienplatz, Isartor, Rosenheimer Platz), über den Südring nur 3 (Heimeranplatz, Poccistraße, Kolumbusplatz).
Wer in die Innenstadt muss oder mit U-Bahn&Tram gen Norden umsteigt, der hat natürlich vom Südring nichts, außer dass die anderen umsteigen
@@wernerderchamp
Und mit der Stamm 2 sind es nur 2 Zwischenhalte bei kürzerer Strecke.
Also Gewinnt auch hier die Stamm 2
Moin Grade die Strecke wird so schlecht und wir müssen zahlen was für eine Schande für München man hätte das Geld für den S28 Regiobahn Verlängerung nach Viersen gebracht dann würde die S28 Regiobahn schneller fertig gewesen als solche Projekte die südlichen Teil wäre super gewesen enttäuscht mit den Nördlichen Teil so viel Geld ausgeben zu müssen
alles was mit ÖPNV zu tun und ihn besser macht ist immer besser als Fette autostraße durch die stadt
Boah, hab deinem Video einen Daumen runter gegeben und die Wiedergabe abgebrochen. Ein Ausbau des Südrings alleine ist KEINE Alternative, weil durch den hohen Güterverkehr und den Personenverkehr zu Spitzenzeiten schon jetzt ein Verkehr im Blockabstand herrscht. Zusätzlich zur 2. SBM mag der Südring eine Ergänzung sein, doch alleine ist das höchstens der Versuch, Kleber auf einen zerstörten Panzer zu packen, um ihn zu reparieren.
Voll die amerikanischen Verhältnisse
Naja nicht ganz
Der Südring hätte jedoch durch meine Wohnung geführt.
Das nenne ich mal ne gute Verkehrsanbindung
Die Reissleine ziehen! S 21 ist ein warnendes Beispiel dafür! Das ganze Projekt ist zu teuer und wenig effektiv. Es gibt genügend Großstädte mit 200 000 - 300 000 Einwohnern ohne (hinreichenden) schienengebundenen Nahverkehr. Es muss mal auch in diese Städte investiert werden. Allerdings ist schade, wie die autofahrende Mehrheit wie zuletzt in Regensburg sinnvolle Projekte zu Fall bringt. Süd-/ und Nordring (Güterumgehungsbahn), paralleler U-Bahn sind wesentlich sinnvoller, billiger und schneller zu verwirklichen. Ein Aussenring (Stadt-Umland-Bahn) ist auch billiger zu haben und schließt neue Ziele an. Man sollte Digitalisierung der Signaltechnik ausprobieren erst.