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エンジンチューンしたらオイルの粘度や交換頻度の設定を上げるのも冷却系を考えるのもそうですが、点火プラグの熱価を見直すのも忘れずに。
僕はロードバイク(競技用自転車)にも乗るのですが、加速性を求めて剛性を求めすぎると長く乗ると地獄です。フレームのしなやかさって大切ですよね。
サブコンの保証ってサブコン本体であって、それを装着するエンジンの保証では無いって事を分かっていない車ブロガーって意外と多い気がします。
この人、話し方が上手いですよね色々勉強になります
有難うございます。恐縮ですm(__)m
いつも寝る前にラジオみたいに楽しみにして聴いてます！大変勉強になります！これからも頑張ってください！😊
メーカーのエンジンセッティングは耐久性とパワーのバランスセッティング、当然パワーを上げるとエンジン寿命はその分短くなります。そのエンジンの設計馬力が何馬力かが重要です。設計馬力を超える馬力を出すと寿命は当然短くなります。R32の初期型(ガンメタオンリーの奴で部品もナトリウム封入バルブとかガチレース用パーツがふんだんに使われてます)はツーリングカーレースに勝つために作られたもので、エンジンの設計馬力が600馬力あり、発売当時の馬力自主規制の280馬力にデチューンするのにかなり苦労したと聞きます。350馬力以下に落ちなくて、最終的にマフラーで馬力を下げたと聞きました。元々600馬力の出力を持つエンジンをたとえば400馬力にした場合と150馬力のエンジンを400馬力にした場合、150馬力のエンジンをチューンしたほうがかなりの負荷がエンジン全体にかかるので耐久性は当然下がりますよね。
チューニングは麻薬みたいなものですね・・・自己満足ですから、故障したときは理論上の原因があると言うことです。ドリフトはしませんが、ドリフト車は車体の負担が大きいと聞いております。
本当に知識の宝庫っすね！！
分かりやすい説明で、勉強になります。
4輪アライメントも大事だと思いますが車高調や足回りを触った時には1G状態でリンク類を締めてる人はどれだけいてるのか気になる、足が伸びた状態で締め付けるとゴムブッシュも傷むし足の動きも悪くなる。
20系ヴェルファイヤーですが、みためは、ノーマルですが、チューニングしているので、ノーマル車より良く走るようになりましたが、完成にハイオク指定になりました。オイル交換も3000キロは、もちませんね。今は、2500キロ越えたあたりで、フィルターと同時交換してますね。今の季節は、暖かくなってきたので、カストロールEDGE5w-40使ってます。11月は、寒くなるので、5w-30使ってます。純正から、セッティング変更すると走りは、よくなりますが、デメリットもでますね。オイル交換サイクル早いのは、仕方ないですね。今は、15万9500キロ以上走行してますが、トラブルは、ないですね。
ピロボールは、セルフで運ぶようなコース専用車ならお勧めです。しかし少しでも公道を走るような車なら轍等では危険ですね。さらには、逃がしが効かない分ボディーにも負担が掛かってしまいます。何処かを特出しよう物なら何処かに負担が増えるのが車ですね😊13年車のゴルフ乗ってます。余談ですが、チューニングはやり方によっては長持ちに振ることも出来ます。 例えば、タービンもブーストもノーマルのまま、ラジエーター・オイルクーラー・DSGオイルクーラー・さらにはデフオイルクーラー、ポルシェキャリパーブレーキキット等を施してますが、これは炎天下でも安心して踏んで行ける仕様です。私の場合大寒波の来る北海道なので、冬はオイルパンやラジエーターにヒーターも付けて作動させております。このように耐久性を上げるチューニングは利点ばかりなので、お勧めできますね。
私の場合、「なんか、おかしいなァ。」と思った時は、手遅れでしたよ。なので、基本、おすすめしません。レースカーとか選手権で勝負するラリーカーは最低でもシーズン毎のＯＨが常識デス。庶民は手を出しては、いけません。
私の場合は、オイル管理が良くなかった為がコンロッドメタルが逝ってました。
「セラミックタービン」は一時期メーカーがこぞって付けてた様な記憶が有ります。(タービンのベアリングがセラミックだっけ？？)車を長持ちさせたいならばやっぱりノーマルが一番でしょう。その為には弄る必要があまり無い「素の状態で完成度が高い車」を選びたいです。
タービンのインペラーです。
ＥＣＵ交換はやったことありますが、通販とかで購入しての交換は経験が無いですね。ショップに持ち込んで自分の車の個体差を加味したセッティングしてもらっていました。（ＢＲ ＲＯＭでした）低速重視、燃費重視、ハイ出力と自分の意見を取り入れてくれましたね。
私もそうでしたが、現車合わせが一番良いです。昔は純正ECU書き換えが出来ましたが、最近のECU(特にTOYOTA)は純粋ECU解析が難しいらしいですね。
バイクのサグ出しに拘るだけでも、かなりセッティング地獄に嵌るのに、エンジン関係となると…一旦、セッティングが出たら、イジらないのが正解。
TDI TuningをデリカD:5に付けてました。燃料を濃くしてるみたいなのでいまどきのクリーンディーゼルにはかなり効果ありました。1年くらいは調子良かったですがそのうちガラガラ音が出てきました。割と緩いディーラーだったのでディーラーでも色々と見てくれましたが原因分からず。最終的にTDI Tuningを外したら症状は出なくなりました。それ以来、サブコンはやめました。
チューンドエンジンで、粘性を上げるとかえって抵抗になり、粘度が高いと油膜保持とは言い切れないと思います。富士の直線で全開で走ると粘度にパワーを喰われて伸びないことを体験しました。油膜保持能力は、銘柄に依存し、油膜保持性が粘性の高さではないはずです。ピストンリングを噛るか？否か？を軸に考えたら、程度問題になりますが、確かに多少粘性を上げるのは有意義とは思われます。
eg6kenchan 近年は低粘度で油膜保持力の高いものが主流ですよね。スーパーGTの2リッターターボにも10W30程度の粘度のオイルを使用しているらしいですね。アドバンテージネオとか良いみたい。
おはようございます。昔の日産は、セラミックターボ使ってましたね。後、ミニバンに乗っていて、アライメントをやたら取る人がいますが、アクスルビール式のものは、調整がきかないので、サイドスリップを測って、タイヤローテーションをやれば、いいのかと思いますが、どうでしょうか。
アライメントが狂う場合、ショックのヘタリとかだとタイヤが片べりするくらいまで狂いますね深刻な状況でない限りは、車検は通るとは思いますチューニング、基本はパワー求めるからどうしても耐久性は反比例しますね
コメントありがとうございます。参考にします。
最近のサブコンですがコンピュータの制御を騙してブ―ストを上げてパワーアップする物が多いです。自分はzc33sのスイフトスポーツですがノ―マルでもブ―スト1キロかかっているようです。タ―ビンも小さ目で軽自動車に毛が生えた程度のレベルでサブコンで0.3プラスにしても大丈夫ですか？最近の車は排気量小さ目で純正からハイブ―ストの車が多いですが大丈夫ですか？因みにサ―キットは行きません。オイルは常時2000キロ毎交換するつもりです。
みんなブーストアップとかやっちゃうから、すぐに壊れるんですよね。
TDI入れてますが、2年経ちますが今の所問題ないですね。まぁターボが直ぐに掛かる様になってる分、燃費は落ちましたけど。
実際の所、ECUチューニングってどこまで耐久性を削るかっていうのは定性的なデータがないんですよね…感覚で言えば、ターボ車ならリッター150馬力、リッター20kgまでは自動車メーカー各社で実績ありますし、エンジンに負担はかけづらいのかなって思ったりしますエンジンに限らすミッションとかにも負担かけるのでそこも気にしないとだめなんでしょうけど
車はバランスが大事❗️😷
チャンネル登録させて頂きました 僕自身は日産フィガロとＮＡ６ロードスターを持っています GS様の動画を拝見して行く中で特にフィガロは死ぬまで乗るので改造はしない方が良いと思いました ロードスターは………ノーマル＋ちょろっとチューンでしていこうかて😅 何かを得れば何かを失う良い言葉ですね ありがとうございました
ECUの件、全く同意です一方で、最近のECUは優秀なので、吸排気系に合わせて燃料噴射量を変えたりしてるので、よっぽどパワーを出したく、もしくはハイチューンでない限り、実は弄る必要性はないんですよねー電スロもそうだけど、2LのNAに乗ってるけど、電スロ付けたところで空気3Lが入るわけでもないし、ペダルワークでどうにでもなれるし、そこは腕ですよねー最近の車は良く出来てるので、弄る要素よりもドレスアップ的な要素の方が多いと思う
タービン交換ねぇ 例えメーカー純正互換ポン付けでも交換後の保証はまぁ無くなると、三つ目と同じですが「リスクは自己責任で」ってご理解していれば(されておられないから御相談されておられるんでしょうけれど)どうぞご自由になさればよろしいかとただしメーカー側も新技術をトライする場合にはおおよその安全マージンを取っているので内容次第ではそれまでの実績のあるモノに交換対応してくれる場合も極々「稀に」ありますけれど過度な期待は御禁物でしょうインコネルだかの超耐熱素材(もっと熱に対して高い耐久性の素材があると思います)の排気インペラにハウジング、DCFRPに耐熱セラミック溶射された加給インペラにロストワックス成形マグハウジングの試作タービンチャージャーを見せて貰った事がありますが「過敏過ぎて使えない」って言っておられました(某ガンダムの「マグネットコーティング並)アライメントはメーカーでも「公差」が数度範囲でありますので…走行中でもめまぐるしく連続的に変化していますからタイヤショップやそういった系の専門ショップでもその公差内か否かで判断しているのが普通ですし仮にある使い方では「ベスト」でも路面状況がほんの少し違えば「バッド」になり得るシビアなものならダメセッティングでしょうECUの方は「凄い勇気のある方だなぁ」と 気候も使用状況も大きく異なる異国のしかも自動車のメイクス以外のものを(日本でつけても問題ないよって謳っていても)安いものでは無かったであろうパーツを凄いリスクを背負って取り付けられた… そしてECUのプログラマーやパーツメーカーでもない人に御相談ですか…もう、ね 何が何やら…何を求めているのか…知人が試行錯誤してインテルmacになった当初のmac miniを車の制御に用いて上手いことやっていた(相当なPCマニア)けれど(DVDに20数パターンのマップを入れて連続可変させていた)結局「ジョブズから訴えられたり直販してのクレームが怖い」から美味しいデータ(マップ)をそっち系のショップに売るだけに留めていましたっけモーターサイクルの世界のFI化があまり進まなかったのは(80年代初期のカワサキやメカニカルFIを除いて)キャブレターの超高度な進化もありますが愚直過ぎるECUの制御を如何にして抑えるか？ってのが一つの課題だったと聞きました 変革期の初期の初期にはFI→キャブレターへのコンバートも少なくありませんでしたしメーカーもCV(SU)タイプのキャブレターの燃料噴射のみインジェクション化したようなものも採用しておりましたね(GSさんの02、03モデルのヤマハR1がそうだったと記憶しています)「貴方がその車に飽きて乗り換えるくらいまでは大丈夫かもしれませんが完全な保証までは出来ませんけど貴方が購入、使用した時点でもうほぼ『自己責任』ですから」これからの時代に己の「手探りで」って絶滅するんでしょうけれど世界で一番高い商材は失敗と挫折を繰り返した過程のノウハウなのに「教えて下さい」とか「ソース出せやカスが」とか普通に言われたり使われますからね ああ怖い怖いECU書き換え黎明期のサブコンが一時期廃れECU書き換えに変わり同じデータ同じマップがクローニングされ廃れてフルコンマップの礎になり高価なフルコンと比較的安価なbit数が大きいサブコンが今の潮流なんでしょうかね？4輪では 2輪のFI黎明期にFIに「詳しい」4輪の人に書き換えを依頼したら「こんな複雑なのわからん」って何件もお断りされたのはいい思い出
その通り私のR1はシンプルなインジェクションですね。吸気温センサーと差圧センサーのみです。さらにキャブと同じスライドピストンのある、後にも先にもこのモデルだけのFiとキャブのハイブリッド的な制御です。
初コメです。グッドスピードさんの動画いつも楽しく拝見しております。トラックドライバーと聞いて一つお聞きしたいことがあります。台風等での水害時に、やむを得ずトラックのバンパーが水につかる位の水深の道路を通りました。ナンバープレートが真上に曲がりフロントのタイヤハウスが割れましたが、なんとか脱出することが出来ました。実際どのくらいの深さまで走行可能なのか、脱出する際のコツなど教えて頂きたいです。
トラックのサイズにもよりますが、バンパーが浸かる位だと、マフラーから水が入っているのでアウトですね。ドアが開けば良いですが、ヤバイと思った時点で、窓を全開にしておく。もしくは、点検ハンマーのとがってる側で窓を割るしかないですね。
総合的にはノーマルより高性能は無い、当たり前だよね何かを犠牲にして何かを優先するのがチューン何も切り捨てずに雰囲気だけ変わるのがファッションチューン
不具合不具合…組み立て中でも、溶接、ボルト・ナット・ビスの締め込みでダメージが有るので、3DCGモニター内で写して、祀っておけと言いたくなる。
改めて見ると、グッドさんが若い‼️🤗
GSさんのように知識と経験があるならともかく、たかだか自動車雑誌の無責任編集者がやっつけで書いた程度の記事を神の御告げのように信用してしまうヤツが大勢いるのが問題を大きくしてるんだと思います。
グッドさんはトラスト派なんですね！
チューニング＝エンジンの耐久性を下げる行為そんなことみなさん認識してやられているものと思っていましたが、そうじゃないんですかね
多くの人は認識してると思いますけどメリットばかりに目を向けてデメリットを失念するのは車に限らずよくある話…
まあ、メーカーが純正として出してる性能はハードウェアに対して控え目だけど、少なくとも十万キロの耐久性を数千キロごとのオイル交換程度のメンテナンスで性能を維持させる想定してる故のパワーだろうけどそれを削るわけだもんなぁ… バイクとかはリッターは200馬力とか出たりするけど3万キロ程度でオーバーホールしないといけなかったりしますし
ピロボールにしたら家族が乗れなくなりました。エンジンマウントも3箇所全換え(強化ゴムでも)したら車好きの友達も嫌がるようになりました。
学習型のECU搭載車において、レギュラー仕様の車にハイオクを入れた場合、ECUの学習上変化はあるのでしょうか？エンジン燃焼室を綺麗にするために、年に3回ほど続けてハイオク入れた方がいいという意見を聞いた事がありますので、その場合のECUへの影響はあるのでしょうか？
過去にランエボでフロントのアームだけフルピロにしてたけど、逆に乗り心地は良くなったけど、自分の場合は珍しいケースなのかな？
チューニングってのは、メーカーが大金を投じて、かしこい人たちがあれこれ考えて作った芸術品をいじくるわけですから、そりゃどっかバランスが崩れるだろってことですね。エンジニアから見たら、「俺の作ったラーメンに、コショウ入れまくるんじゃねえ！」みたいなもんなんですかね。
そうでもない、規制で落とさざるをえなくなったぶんを、セッティングで取り戻すことをチューニングだと思う
その行為の全責任を負えますか？ノーマルならばメーカーが負いますよね！どうでしょうか？改造して調子悪いからってノーマルに戻して、クレーム？そりゃ〜ないでしょう。
アメ車を日本で乗るのに燃料の質が本国と違う点で燃調など弄る必要ってあるんでしょうか？
反応が良すぎて疲れる、は無さそうピロによる弊害は、摩耗性振動吸収性等から、ボディや各パーツにダメージが蓄積する。
昔とある会社でエンジンECU関係の仕事してましたが、エンジンチューンする時はECU書き換えと交換のどっちが主流なんでしょうか？交換するとCAN周りに不具合起きてエンジンかかるけどずっとチェックエンジンランプ着いてるか、イモビ照合取れなくてそもそもエンジンかからなそうですし、書き換えするとなるとOBDコネクタからかECUにコネクタ直付けして書き換えかと思います。最近の車はECUが多数搭載されていてCANも1グループだけじゃなくてゲートウェイを介して他のグループからの情報も貰っていたり、そもそもCAN以外の通信で情報を送受信しているケースもあるのでチューナーの方たちはどう整合取っているか分かりません。また、市場不具合やリコール時の対策ソフトをリプロ(上書き)する時のように、今書かれているソフトとの関連性照合はどのように回避しているのでしょうか。開発時はどんなソフトでも書き込めます。開発最終盤に行うリプロテストではディーラー書き換えを想定して試験するのですが、開発用ツールじゃない場合は完全同一バージョン以上のソフトしか書き込めない仕様になっているはずですが・・・(今の市販車がバージョン1.0.2の場合、1.0.2か不具合対策ソフトの1.0.3とか自分より上のバージョンのみ書き込めてその1つ前の1.0.1は書き込めない)
こんにちは、最新のターボ車に乗っています。アフターアイドリングは、必要ですか？
オイル交換がきちんとなされていれば、スポーツ走行でもしないかぎりは大丈夫です。厳密に言えば、夏場の高速道路走行後などは、した方が良いですねエンジンには優しいです。かつてターボタイマーが流行ったのはオイルの質が悪く、メンテナンス不足が多かったためです。［メンテナンスがめんどくさい人］は［アフターアイドリングもめんどくさい人］です。
個人的には不要と思います。そもそも、駐車をするため速度を落としたり切り返しをしている間にある程度ひえてますし。どうしても気になるなら、車を停めてシートベルトはずしたりサイドをかけたりしてから最後にエンジンを切れば10秒くらいアフターする事になりますよ。
kazukiwa240 コメントありがとうございます😊
セラミックタービンと聞いて、Zを思い出した...
同じく
素人は手を出さない方がいいです。
遊びがあるんさ～ｗ出ました新潟弁！∩（ ･ω･）∩ばんじゃ～い！
油断すると「そいが～て」まで出そうです(^-^;
サブコンなんて所詮疑似信号のなんちゃってチューニングですよね。ディーゼルのサプライのレール圧見ると怖いものがあります。
整備屋たちはアライメントアライメント言いやがって高い料金取るし頭に来るわ
v
![純正ECUの書き換え、意外なデメリット エンジン関係[他3件]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/L92o_82K29w/mqdefault.jpg)
![純正ECUの書き換え、意外なデメリット エンジン関係[他3件]【GS相談室】](/img/tr.png)
エンジンチューンしたらオイルの粘度や交換頻度の設定を上げるのも冷却系を考えるのもそうですが、点火プラグの熱価を見直すのも忘れずに。
僕はロードバイク(競技用自転車)にも乗るのですが、加速性を求めて
剛性を求めすぎると長く乗ると地獄です。
フレームのしなやかさって大切ですよね。
サブコンの保証ってサブコン本体であって、それを装着するエンジンの保証では無いって事を分かっていない車ブロガーって意外と多い気がします。
この人、話し方が上手いですよね
色々勉強になります
有難うございます。
恐縮ですm(__)m
いつも寝る前にラジオみたいに楽しみにして聴いてます！大変勉強になります！
これからも頑張ってください！😊
メーカーのエンジンセッティングは耐久性とパワーのバランスセッティング、当然パワーを上げるとエンジン寿命はその分短くなります。
そのエンジンの設計馬力が何馬力かが重要です。
設計馬力を超える馬力を出すと寿命は当然短くなります。
R32の初期型(ガンメタオンリーの奴で部品もナトリウム封入バルブとかガチレース用パーツがふんだんに使われてます)はツーリングカーレースに勝つために作られたもので、エンジンの設計馬力が600馬力あり、発売当時の馬力自主規制の280馬力にデチューンするのにかなり苦労したと聞きます。
350馬力以下に落ちなくて、最終的にマフラーで馬力を下げたと聞きました。
元々600馬力の出力を持つエンジンをたとえば400馬力にした場合と150馬力のエンジンを400馬力にした場合、150馬力のエンジンをチューンしたほうがかなりの負荷がエンジン全体にかかるので耐久性は当然下がりますよね。
チューニングは麻薬みたいなものですね・・・自己満足ですから、故障したときは理論上の原因があると言うことです。ドリフトはしませんが、ドリフト車は車体の負担が大きいと聞いております。
本当に知識の宝庫っすね！！
分かりやすい説明で、勉強になります。
4輪アライメントも大事だと思いますが車高調や足回りを触った時には1G状態でリンク類を締めてる人はどれだけいてるのか気になる、足が伸びた状態で締め付けるとゴムブッシュも傷むし足の動きも悪くなる。
20系ヴェルファイヤーですが、みためは、ノーマルですが、チューニングしているので、ノーマル車より良く走るようになりましたが、完成にハイオク指定になりました。オイル交換も3000キロは、もちませんね。
今は、2500キロ越えたあたりで、フィルターと同時交換してますね。今の季節は、暖かくなってきたので、カストロールEDGE5w-40使ってます。11月は、寒くなるので、5w-30使ってます。純正から、セッティング変更すると走りは、よくなりますが、デメリットもでますね。オイル交換サイクル早いのは、仕方ないですね。今は、15万9500キロ以上走行してますが、トラブルは、ないですね。
ピロボールは、セルフで運ぶようなコース専用車ならお勧めです。しかし少しでも公道を走るような車なら轍等では危険ですね。
さらには、逃がしが効かない分ボディーにも負担が掛かってしまいます。
何処かを特出しよう物なら何処かに負担が増えるのが車ですね😊
13年車のゴルフ乗ってます。余談ですが、チューニングはやり方によっては長持ちに振ることも出来ます。
例えば、タービンもブーストもノーマルのまま、ラジエーター・オイルクーラー・DSGオイルクーラー・さらにはデフオイルクーラー、ポルシェキャリパーブレーキキット等を施してますが、これは炎天下でも安心して踏んで行ける仕様です。
私の場合大寒波の来る北海道なので、冬はオイルパンやラジエーターにヒーターも付けて作動させております。
このように耐久性を上げるチューニングは利点ばかりなので、お勧めできますね。
私の場合、「なんか、おかしいなァ。」と思った時は、手遅れでしたよ。なので、基本、おすすめしません。レースカーとか選手権で勝負するラリーカーは最低でもシーズン毎のＯＨが常識デス。庶民は手を出しては、いけません。
私の場合は、オイル管理が良くなかった為がコンロッドメタルが逝ってました。
「セラミックタービン」は一時期メーカーがこぞって付けてた様な記憶が有ります。(タービンのベアリングがセラミックだっけ？？)
車を長持ちさせたいならばやっぱりノーマルが一番でしょう。
その為には弄る必要があまり無い「素の状態で完成度が高い車」を選びたいです。
タービンのインペラーです。
ＥＣＵ交換はやったことありますが、通販とかで購入しての交換は経験が無いですね。ショップに持ち込んで自分の車の個体差を加味したセッティングしてもらっていました。（ＢＲ ＲＯＭでした）低速重視、燃費重視、ハイ出力と自分の意見を取り入れてくれましたね。
私もそうでしたが、現車合わせが一番良いです。昔は純正ECU書き換えが出来ましたが、最近のECU(特にTOYOTA)は純粋ECU解析が難しいらしいですね。
バイクのサグ出しに拘るだけでも、かなりセッティング地獄に嵌るのに、エンジン関係となると…
一旦、セッティングが出たら、イジらないのが正解。
TDI TuningをデリカD:5に付けてました。
燃料を濃くしてるみたいなのでいまどきのクリーンディーゼルにはかなり効果ありました。
1年くらいは調子良かったですがそのうちガラガラ音が出てきました。
割と緩いディーラーだったのでディーラーでも色々と見てくれましたが原因分からず。
最終的にTDI Tuningを外したら症状は出なくなりました。
それ以来、サブコンはやめました。
チューンドエンジンで、粘性を上げるとかえって抵抗になり、粘度が高いと油膜保持とは言い切れないと思います。富士の直線で全開で走ると粘度にパワーを喰われて伸びないことを体験しました。油膜保持能力は、銘柄に依存し、油膜保持性が粘性の高さではないはずです。ピストンリングを噛るか？否か？を軸に考えたら、程度問題になりますが、確かに多少粘性を上げるのは有意義とは思われます。
eg6kenchan
近年は低粘度で油膜保持力の高いものが主流ですよね。
スーパーGTの2リッターターボにも10W30程度の粘度のオイルを使用しているらしいですね。
アドバンテージネオとか良いみたい。
おはようございます。
昔の日産は、セラミックターボ使ってましたね。
後、ミニバンに乗っていて、アライメントをやたら取る人がいますが、アクスルビール式のものは、調整がきかないので、サイドスリップを測って、タイヤローテーションをやれば、いいのかと思いますが、どうでしょうか。
アライメントが狂う場合、ショックのヘタリとかだと
タイヤが片べりするくらいまで狂いますね
深刻な状況でない限りは、車検は通るとは思います
チューニング、基本はパワー求めるから
どうしても耐久性は反比例しますね
コメントありがとうございます。
参考にします。
最近のサブコンですがコンピュータの制御を騙してブ―ストを上げてパワーアップする物が多いです。自分はzc33sのスイフトスポーツですがノ―マルでもブ―スト1キロかかっているようです。タ―ビンも小さ目で軽自動車に毛が生えた程度のレベルでサブコンで0.3プラスにしても大丈夫ですか？最近の車は排気量小さ目で純正からハイブ―ストの車が多いですが大丈夫ですか？因みにサ―キットは行きません。オイルは常時2000キロ毎交換するつもりです。
みんなブーストアップとかやっちゃうから、すぐに壊れるんですよね。
TDI入れてますが、2年経ちますが今の所問題ないですね。
まぁターボが直ぐに掛かる様になってる分、燃費は落ちましたけど。
実際の所、ECUチューニングってどこまで耐久性を削るかっていうのは定性的なデータがないんですよね…
感覚で言えば、ターボ車ならリッター150馬力、リッター20kgまでは自動車メーカー各社で実績ありますし、エンジンに負担はかけづらいのかなって思ったりします
エンジンに限らすミッションとかにも負担かけるのでそこも気にしないとだめなんでしょうけど
車はバランスが大事❗️😷
チャンネル登録させて頂きました 僕自身は日産フィガロとＮＡ６ロードスターを持っています GS様の動画を拝見して行く中で特にフィガロは死ぬまで乗るので改造はしない方が良いと思いました ロードスターは………ノーマル＋ちょろっとチューンでしていこうかて😅 何かを得れば何かを失う良い言葉ですね ありがとうございました
ECUの件、全く同意です
一方で、最近のECUは優秀なので、吸排気系に合わせて燃料噴射量を変えたりしてるので、よっぽどパワーを出したく、もしくはハイチューンでない限り、実は弄る必要性はないんですよねー
電スロもそうだけど、2LのNAに乗ってるけど、電スロ付けたところで空気3Lが入るわけでもないし、ペダルワークでどうにでもなれるし、そこは腕ですよねー
最近の車は良く出来てるので、弄る要素よりもドレスアップ的な要素の方が多いと思う
タービン交換ねぇ 例えメーカー純正互換ポン付けでも交換後の保証はまぁ無くなると、三つ目と同じですが「リスクは自己責任で」ってご理解していれば(されておられないから御相談されておられるんでしょうけれど)どうぞご自由になさればよろしいかと
ただしメーカー側も新技術をトライする場合にはおおよその安全マージンを取っているので内容次第ではそれまでの実績のあるモノに交換対応してくれる場合も極々「稀に」ありますけれど過度な期待は御禁物でしょう
インコネルだかの超耐熱素材(もっと熱に対して高い耐久性の素材があると思います)の排気インペラにハウジング、DCFRPに耐熱セラミック溶射された加給インペラにロストワックス成形マグハウジングの試作タービンチャージャーを見せて貰った事がありますが「過敏過ぎて使えない」って言っておられました(某ガンダムの「マグネットコーティング並)
アライメントはメーカーでも「公差」が数度範囲でありますので…
走行中でもめまぐるしく連続的に変化していますからタイヤショップやそういった系の専門ショップでもその公差内か否かで判断しているのが普通ですし仮にある使い方では「ベスト」でも路面状況がほんの少し違えば「バッド」になり得るシビアなものならダメセッティングでしょう
ECUの方は「凄い勇気のある方だなぁ」と 気候も使用状況も大きく異なる異国のしかも自動車のメイクス以外のものを(日本でつけても問題ないよって謳っていても)安いものでは無かったであろうパーツを凄いリスクを背負って取り付けられた… そしてECUのプログラマーやパーツメーカーでもない人に御相談ですか…
もう、ね 何が何やら…何を求めているのか…
知人が試行錯誤してインテルmacになった当初のmac miniを車の制御に用いて上手いことやっていた(相当なPCマニア)けれど(DVDに20数パターンのマップを入れて連続可変させていた)結局「ジョブズから訴えられたり直販してのクレームが怖い」から美味しいデータ(マップ)をそっち系のショップに売るだけに留めていましたっけ
モーターサイクルの世界のFI化があまり進まなかったのは(80年代初期のカワサキやメカニカルFIを除いて)キャブレターの超高度な進化もありますが愚直過ぎるECUの制御を如何にして抑えるか？ってのが一つの課題だったと聞きました 変革期の初期の初期にはFI→キャブレターへのコンバートも少なくありませんでしたしメーカーもCV(SU)タイプのキャブレターの燃料噴射のみインジェクション化したようなものも採用しておりましたね(GSさんの02、03モデルのヤマハR1がそうだったと記憶しています)
「貴方がその車に飽きて乗り換えるくらいまでは大丈夫かもしれませんが完全な保証までは出来ませんけど貴方が購入、使用した時点でもうほぼ『自己責任』ですから」
これからの時代に己の「手探りで」って絶滅するんでしょうけれど世界で一番高い商材は失敗と挫折を繰り返した過程のノウハウなのに「教えて下さい」とか「ソース出せやカスが」とか普通に言われたり使われますからね ああ怖い怖い
ECU書き換え黎明期のサブコンが一時期廃れECU書き換えに変わり同じデータ同じマップがクローニングされ廃れてフルコンマップの礎になり高価なフルコンと比較的安価なbit数が大きいサブコンが今の潮流なんでしょうかね？4輪では 2輪のFI黎明期にFIに「詳しい」4輪の人に書き換えを依頼したら「こんな複雑なのわからん」って何件もお断りされたのはいい思い出
その通り私のR1はシンプルなインジェクションですね。
吸気温センサーと差圧センサーのみです。
さらにキャブと同じスライドピストンのある、後にも先にもこのモデルだけのFiとキャブのハイブリッド的な制御です。
初コメです。グッドスピードさんの動画いつも楽しく拝見しております。トラックドライバーと聞いて一つお聞きしたいことがあります。台風等での水害時に、やむを得ずトラックのバンパーが水につかる位の水深の道路を通りました。ナンバープレートが真上に曲がりフロントのタイヤハウスが割れましたが、なんとか脱出することが出来ました。実際どのくらいの深さまで走行可能なのか、脱出する際のコツなど教えて頂きたいです。
トラックのサイズにもよりますが、バンパーが浸かる位だと、マフラーから水が入っているのでアウトですね。
ドアが開けば良いですが、ヤバイと思った時点で、窓を全開にしておく。
もしくは、点検ハンマーのとがってる側で窓を割るしかないですね。
総合的にはノーマルより高性能は無い、当たり前だよね
何かを犠牲にして何かを優先するのがチューン
何も切り捨てずに雰囲気だけ変わるのがファッションチューン
不具合不具合…組み立て中でも、溶接、ボルト・ナット・ビスの締め込みでダメージが有るので、3DCGモニター内で写して、祀っておけと言いたくなる。
改めて見ると、グッドさんが若い‼️🤗
GSさんのように知識と経験があるならともかく、たかだか自動車雑誌の無責任編集者がやっつけで書いた程度の記事を神の御告げのように信用してしまうヤツが大勢いるのが問題を大きくしてるんだと思います。
グッドさんはトラスト派なんですね！
チューニング＝エンジンの耐久性を下げる行為
そんなことみなさん認識してやられているものと思っていましたが、
そうじゃないんですかね
多くの人は認識してると思いますけど
メリットばかりに目を向けてデメリットを失念するのは車に限らずよくある話…
まあ、メーカーが純正として出してる性能はハードウェアに対して控え目だけど、少なくとも十万キロの耐久性を数千キロごとのオイル交換程度のメンテナンスで性能を維持させる想定してる故のパワーだろうけどそれを削るわけだもんなぁ…
バイクとかはリッターは200馬力とか出たりするけど3万キロ程度でオーバーホールしないといけなかったりしますし
ピロボールにしたら家族が乗れなくなりました。
エンジンマウントも3箇所全換え(強化ゴムでも)したら車好きの友達も嫌がるようになりました。
学習型のECU搭載車において、レギュラー仕様の車にハイオクを入れた場合、ECUの学習上変化はあるのでしょうか？
エンジン燃焼室を綺麗にするために、年に3回ほど続けてハイオク入れた方がいいという意見を聞いた事がありますので、その場合のECUへの影響はあるのでしょうか？
過去にランエボでフロントのアームだけフルピロにしてたけど、逆に乗り心地は良くなったけど、自分の場合は珍しいケースなのかな？
チューニングってのは、
メーカーが大金を投じて、かしこい人たちがあれこれ考えて作った芸術品を
いじくるわけですから、そりゃどっかバランスが崩れるだろってことですね。
エンジニアから見たら、
「俺の作ったラーメンに、コショウ入れまくるんじゃねえ！」みたいな
もんなんですかね。
そうでもない、規制で落とさざるをえなくなったぶんを、セッティングで取り戻すことをチューニングだと思う
その行為の全責任を負えますか？ノーマルならばメーカーが負いますよね！どうでしょうか？改造して調子悪いからってノーマルに戻して、クレーム？そりゃ〜ないでしょう。
アメ車を日本で乗るのに
燃料の質が本国と違う点で
燃調など弄る必要ってあるんでしょうか？
反応が良すぎて疲れる、は無さそう
ピロによる弊害は、摩耗性
振動吸収性等から、ボディや各パーツにダメージが蓄積する。
昔とある会社でエンジンECU関係の仕事してましたが、エンジンチューンする時はECU書き換えと交換のどっちが主流なんでしょうか？
交換するとCAN周りに不具合起きてエンジンかかるけどずっとチェックエンジンランプ着いてるか、イモビ照合取れなくてそもそもエンジンかからなそうですし、書き換えするとなるとOBDコネクタからかECUにコネクタ直付けして書き換えかと思います。
最近の車はECUが多数搭載されていてCANも1グループだけじゃなくてゲートウェイを介して他のグループからの情報も貰っていたり、そもそもCAN以外の通信で情報を送受信しているケースもあるのでチューナーの方たちはどう整合取っているか分かりません。
また、市場不具合やリコール時の対策ソフトをリプロ(上書き)する時のように、今書かれているソフトとの関連性照合はどのように回避しているのでしょうか。
開発時はどんなソフトでも書き込めます。開発最終盤に行うリプロテストではディーラー書き換えを想定して試験するのですが、開発用ツールじゃない場合は完全同一バージョン以上のソフトしか書き込めない仕様になっているはずですが・・・(今の市販車がバージョン1.0.2の場合、1.0.2か不具合対策ソフトの1.0.3とか自分より上のバージョンのみ書き込めてその1つ前の1.0.1は書き込めない)
こんにちは、最新のターボ車に乗っています。
アフターアイドリングは、必要ですか？
オイル交換がきちんとなされていれば、スポーツ走行でもしないかぎりは大丈夫です。
厳密に言えば、夏場の高速道路走行後などは、した方が良いですねエンジンには優しいです。
かつてターボタイマーが流行ったのはオイルの質が悪く、メンテナンス不足が多かったためです。
［メンテナンスがめんどくさい人］は［アフターアイドリングもめんどくさい人］です。
個人的には不要と思います。
そもそも、駐車をするため速度を落としたり切り返しをしている間にある程度ひえてますし。
どうしても気になるなら、車を停めてシートベルトはずしたりサイドをかけたりしてから最後にエンジンを切れば10秒くらいアフターする事になりますよ。
kazukiwa240 コメントありがとうございます😊
セラミックタービンと聞いて、Zを思い出した...
同じく
素人は手を出さない方がいいです。
遊びがあるんさ～ｗ出ました新潟弁！∩（ ･ω･）∩ばんじゃ～い！
油断すると「そいが～て」まで出そうです(^-^;
サブコンなんて所詮疑似信号のなんちゃってチューニングですよね。ディーゼルのサプライのレール圧見ると怖いものがあります。
整備屋たちはアライメントアライメント言いやがって
高い料金取るし
頭に来るわ
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