【Vol.9】ディーゼルエンジンとハイブリッドは相性が悪いのか？、他いろいろな質問に回答【GS-RADIO】
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Panasonic LUMIX GH5 DC-GH5-K
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SONY HDR-AS300R
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SENNHEISER MKE600
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【画像引用】
［CC BY-SA 3.0］
creativecommon...
15歳にも丁寧に教えてるのは流石ですね。
モンスタークレーマーのせいで、サービス業界はクレーマー対応を重視せざるを得なくなるんですよね。
本当は一般の優良客にこそ、融通の効いた良いサービスを提供したいんですけどね…
エボXのMT5速は軽量化とコスト削減の為です。エボである以上、進化しなければならず、6速から5速に退化したとは言えなかったのです。イギリスでは6速が採用されてます。
それにエボXの目玉はSSTであり、三菱自身こちらの方を押していました。
サイバーエボの人？は恐らくサーキット走行前提での話をされていると思います。5速の方が間違いなく耐久性は高いですが、6速が耐久性がなさ過ぎるなんて事はないし、サーキット走行でも十分な耐久性はあります。
街乗りは6速の方が扱いやすくて良いですよ。
確かに5速の方がギアが分厚くて強度は高いらしいですね。
ハイパワー化して超ハイグリップタイヤでガチでガンガンサーキット走りまくる方なら5速の方が良いでしょうけども、ライトに楽しむくらいなら6速の方が良いでしょうね。
MR-Sでサーキット走るにはロールバーが必須です。部品と工賃で20-40万くらいは必要なので、その分の予算を確保しないといけません。また、幌では走らせてくれないサーキットもあるので、ハードトップも必要になります。
今更のコメですが、、、
１０年前は岡山県のサーキットはホロのままでオッケーでした（岡山国際を含めてミニサも）
他県でもセントラルとかタカタとかもホロでオッケーでしたよ
今は違うのかな？
MR-Sの件、同感です。
逆に雑に乗るつもりで買った車でも、乗ってるうちに愛着が湧いてくることも有りますし。
愛着さえ沸けば、修理作業も苦じゃないですもんね^_^
32:05 最近の車は、メーター類の他グレードからの流用も、設計上不可能であるらしいです。
某車のMTとATとでは、ATにのみ標準装備されているタコメーターの付いた計器類を、MT車に移植しようとしても、メーター側に付いているマイコンがECUとやり取りしている関係で、ポン付しただけでは始動不能になるらしいです。
あと・・・まるっきりドノーマルのS15をレッドステージのディーラーに持って行ったのに「シルビアだけは、もうウチには入庫できないんです」って断られた、って話もちらほら。
21:45
おじさんを困らす15歳(笑)😂
(おじさんと呼んでごめんなさい)
でもちゃんと答えてくれるお兄さん😆👍
お疲れ様です。goodさんなだけにgoodな解りやすい回答に毎回感激してます。 ディーラーに求めることが厳密に
厳しい状況です goodさん風にザックリ言うと中古車・部品後つけ・旧車等を解決したい人は JAFのワッペンの
チューニングショップに頻繁に遊びに行って仲良くなると大概の事は解決策を教えてくれますし一緒に中古車を
探してくれるルートを沢山持ってます ラリー・ジムカ・レースライセンスそこから買うと個人の本当に希望に近い
状態に出来ます 違法は✖ グレーはOKの時が多いです 凄く車に精通する事が出来ますよ
低速スカスカで吹かさなきゃ発進できないロータリーとは相性いいんじゃないかな。
ファミリアロータリーに乗ってた人が言ってたけど高速では燃費いいらしいし
低速を補強すればさらに良くなるかもしれない。
エンジン特性は相性良いと思うけど、軽量コンパクトが売りのロータリーにデカいモーター、重いバッテリー積んだら長所が死にそう
高回転でトルクが出るガソリンと低回転でトルクが出るモーターは相互補完関係にありますが、低回転から結構なトルクが出て高回転になるとトルクが落ちるディーゼルと組み合わせても？って感じはします。
自動車ではそこまでの支障は無いかもしれませんが、アメリカの潜水艦で圧縮空気タンクを開放→減圧・温度低下で結露水が凍結→空気配管が詰まり、注排水ができなくなって沈没・・・という事故がありました。湿気、ダメ。ゼッタイ。
ディーゼルのハイブリッドの件、新潟地区走ってるJRのキハGV-E400は電気式ディーゼルのシステムで走っています。ディーゼルエンジンで発電してその電力でモータを回す仕組みですので、ハイブリッドと違って電池で駆動する機能ははありませんが、エンジンは常時稼働するので排気温度も下がりません。トラックはハイブリッドではなく電気式ディーゼルの方が良いのかもしれませんね。
戦前戦中の日本の潜水艦ならモーターと直結していたのでモーターだけでもエンジンだけでも動けたらしいですよ
日本以外はうるさ過ぎるのでエンジンとモーターを切り離したそうですが
トラックは、今まで通りのディーゼル単体が現状では最適解でしょうね。
重量増よりインフラ負担が大きい気動車や、可能な範囲でできるだけ重く作りたい機関車と違って、トラックは少しでも車体重量を軽くして最大積載量を稼ぎたいですから。
ハイブリッドもディーゼルエレクトリックも、何らかの技術革新がないとスジが悪いと思います。
僕は昨年、マーチニスモSにTEINの車高調と柿本のマフラーを入れましたが(マフラーは自分で交換)、知人が働く普通のオートバックスでやってくれました。車高調とマフラーを入れても、僕がマーチを買ったディーラーでは普通に点検してくれます
おばあちゃん思いの優しい中学生だ。
ディーラー車検ならきっと大丈夫。でもタイミングベルトは10万kmか10年以下で替えてね！
14です♪いつもマニアックな話を楽しんでいます！整備士の爺ちゃんと良く車の話をしてます！最近はキャブレターやタペットクリアランスなどの話をしました！
走ってる間、クラッチで速度調整するお婆ちゃんが運転する軽トラは年1でクラッチ交換でした😂
シートヒーターは有無で外観のデザインの反りや張り感が変わると細かい場所にシワやヨレが出るため、同じ厚みサイズのパットを裏生地の間に潜らせて作ってる事があります。通称ダミーヒーター本当に厚さ調整パットのみ。ヒーター機能の無い厚み調整部品で整形してます。確かにヒーター受ける側のカプラは存在してるかは不明ですが。
ディーゼルとハイブリッドは
理論上は相性は良いんですよ
発電機を大容量にして
トルクの太い低回転で発電させれば
確か30%ほど効率は良かったかな？
ただ、問題点としては
シリーズ式ハイブリッドじゃないと
トヨタとかホンダの方式だと
トランスミッションなどの駆動変換機がトルクに耐えれない
あと、ディーゼルを採用した時点で車重も重くなるのでシリーズ式以外は
2トンを越える車になって
燃費が悪くなる
なので「日本のメーカー」では現時点では採用されていないのです
シリーズ式の実用特許をもつ三菱と日産も提携関係上、メルセデスが出た後に出してくるかも知れないですけどね
路線バスだと日野がハイブリッドを販売していますがカタログ価格でディーゼルと比較しておよそ500万円ほど高くなるみたいですね。
私のイメージですが、ハイブリッドはディーゼルと比較して早いタイミングで退役するように感じますがハイブリッド特有の問題もあって導入が進まないのではないかと思います。
ディーゼルでハイブリッドとなると、満載時のスタートに効果が出そうなマイクロマイルドハイブリッドといったあくまで補助的な位置に収まりそうな気もしますね
レーシンガーではアウディの耐久レースは長くクリーンディーゼル→クリーンディーゼルハイブリッド、となりましたよ。強いなんてもんじゃなかったです。ディーゼルハイブリッドがル・マンで一位二位、三位が前年度の型落ちディーゼルのみが入り、表彰台をアウディ独占、トヨタ含む他社のハイブリッドをアウディ旧型クリーンディーゼルが蹴散らし、新型ディーゼルハイブリッドが1、2位という。
そしてレギュレーションでガソリン優遇(トヨタとポルシェはガソリンハイブリッド)、ディーゼル冷遇(アウディのみディーゼルハイブリッド)したのに(ガソリン勢の使える燃料を増やしディーゼル勢の燃料を減らした)アウディは王座を守り続けました。トヨタがやっともぎ取りましたが。レギュレーションに救われ、トヨタはそのまま連覇中ですが…
私は今工業用部品の焼付塗装等をしています。
エアドライヤーを買う人はそういないと思いますけど、必ずとは言いませんけどコンプレッサと別体の物を買う事をオススメします。
なぜならコンプレッサより、ドライヤーの方が壊れやすいんですけど、ドライヤーが壊れただけでコンプレッサまで買い換えになる事になる場合があるからです。
うちのお客さんはこれでえらい事になりました。
ディーゼルの排気は排ガス処理に温度が決めてだったんですね。でも温度が高いと必然的にNOｘの量が増えそうな気もするのですが、それは処理装置が捕まえてくれる感じなのですね。
ディゼルエンジンの排気ガス浄化には動画で言っていた様に２つ有ります。ＤＰＦと尿素SCRです。また役割はそれぞれ違います。ＤＰＦは排気ヘススを出さないため、尿素SCRはNOxの減少です。燃焼温度が上がるとＮＯｘが増えるのはエンジン内の燃焼温度の話かと思います。
DPFの概要は排気中の
煤をフイルターでキャッチします。煤が溜まり続けると目詰まりするのでフイルターでは煤を燃焼させています。このフイルターの温度が低いと上手く燃えません。そこで排気の温度が低いと問題になります。なので溜まり過ぎた煤を燃やす作業を自動で行います。フイルターの温度を上げるようにそこで燃焼を燃焼させて 温度をわざわざ上げます。それでも煤を燃やしきれなければ停車して手動で燃やす。
尿素SCRは排気中のNOxにアンモニアを触媒中で反応させ水と窒素にして排出します。アンモニアは保存が大変なので尿素を用いてそれを装置内で熱分解して得ています。またNOxと反応させるのもある程度の高温が必要です。
以上の様にそれぞれの装置内は高温で有る必要が有り排気温度が高いほうがいいと言うことです。エンジン内の燃焼温度が高いかどうかは直接関係ありません。
付き合いがもう15年になるトヨタ系ディーラーですが、ショックが抜け気味かなぁってなったときTEINの車高調を勧められたりしましたよ。純正ショックがすでに廃番って状態だったので自由度がアップしたのかもしれませんが。確か2年前くらいの話。
さらに持ち込みのLEDヘッドライトなんかも付けてくれてテスターにもかけてくれる、とっても柔軟なお店で助かっています。
何事も付き合い次第…なんじゃないかなぁと思う今日この頃です。
それを昔ながらの店と言うんです。
自分もセリカ（205）をカローラ店に出していますが、フロントの人がこの手の車が好きなようで欠品パーツもリビルト品や社外品など色々探してくれるので助かっています。
@@ホヤぼーや-e8f 今、トヨタ系ディーラーは系列廃止の荒波もかぶっているので大変そうです。店舗統合とか起きないよう、WAKO's製品取り寄せとか、バッテリー交換とか、小さなことでも売り上げに貢献できるようできるだけ協力していますが、ウィルス騒ぎと併せて、どこまで持ちこたえられるやら…心配です
車高調とかのアフターパーツをつけていても保安基準に問題無ければ普通に対応していますね。
問題なのは保安基準を満たさない状態で音がするとかドライバビリティが悪いとかのクレームを入れてくる人
ノーマルに戻してから来て下さいというとキレるキレる。
某ショップ製ロールバーとレカロのフルバケにシート交換した後 以前にも行っていたディーラーから整備を断られました。
世界的なシートメーカーであるレカロシートに交換したのが問題だったようです。
逆にロールバーが付いてても 整備を断ることはないとの事。
難しい…。
こんにちは👋😃ヂィーゼルはそれほど高回転まで回らないからターボよりスーパーチャージャーの方が合うように思うけどターボしか無いのは何故ですか？
語り口が凄く丁寧で分かりやすいですね。
ディーラーの下りはその通りですね。
ネットでディーラーの立場を弁護すれ人初めて見た。
ディーゼルでも回生ブレーキが使えるに越したことは無いでしょうが、軽油の発火点や触媒の関係を考えると、まあ難しいでしょうね。
普通のハイブリッド車でも、水温も高圧バッテリー残量も問題なくてもエンジンが回る場合があります。これは排ガスの浄化のためです。
ディーゼルでハイブリッドにしようとしたらなおさら排ガス浄化のためにエンジンが回ることが予想されます。
ハイブリッドの恩恵を体感しにくい割には割高な価格設定では、商品力は乏しいでしょうね。
鉄道車両のシリーズハイブリッドは
回生ブレーキは抵抗にて熱に代えてますよ
それは電気式気動車と言って、駆動用(回生用)バッテリがないシステムはシリーズハイブリッドという言い方はしないです。
JR東は電気式気動車、JR西や東海はハイブリッド気動車の普及を進める方針です。
エアは、圧縮すると断熱圧縮で熱が上がり、熱が上がると飽和水蒸気量が増える。
飽和水蒸気量か増えた後、気圧や温度が下がると水に戻る。(ドライア機能)
尚、コンプレッサーは、オイル潤滑(水潤滑もあるけど定期交換必要)式、ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ室内部にもミストセパレータがないとエアーに油が混ざりますね。
俺も15才くらいの頃親や兄貴の車を好奇心で勝手にちょこちょこ触ってたな〜、ワックスから始まりスタッドレスへの交換からオイル交換クーラントの水足しバルブ類の交換。
金も無ければスペアも用意してないのにエアクリーナー開けて状態チェックしてみたり、コンパウンド覚えた頃には車が綺麗になるもんだからインパクトと工具箱くれて殆ど任されるようになったっけ…ガキのくせして充実してて楽しんでたけどね〜
ディーラーで上のグレードのオプションを下のグレードに後付けをやってくれるのは、シフトノブみたいな簡単なやつくらいですねー。
クリーンディーゼルとマイルドハイブリッドが組み合わせでだいぶ抑えられるけどね
ディーゼルとハイブリッドの共存もこれから必要だと思います
自動車にあまり興味のない妻に自動車を愛でる感覚はペットを飼うのに近い、と説明したのを思い出しました
エサ代(という名の維持費)がかかるし飼った以上は最後まで責任をもって面倒を見ないといけない。
まだ新車から乗り始めて10年経ってないような立場なので実際の所どうなのかわかりませんが
みんなそれぞれの愛情をもって接しておられるんだろうな。と
初見です、大変説得力のある丁寧な言い回しで声的にも聞きやすい知識も豊富四輪よりでしょうか二輪バックなので両刀使いかと察します、欲を言えば言葉選びが新卒レベルが使う高級ワードが中卒レベルリングの人には意味をはき違えると思われ例で概要とかなじみがないやつは教えてちょです
20年前、BE5(RSK)MTを買って、135,000Kmでクラッチ交換しましたが、あと数ミリしかなかったような。
その後は、275,000Kmまで乗って、15年間でお別れしました。
トラックのハイブリットシステムは、導入コストが跳ね上がる上にハズレバッテリーを引いたら『乗り方が悪い』とディーラーに言われるリスクが有るからね💔dctもエネルギー伝達効率としてはいいんだろうけど、エンゲージ状態で壊れたら１㍉も動け無いから、前の会社の社長は買わないと言ってましたね
以前、教習所で配車されたグレイスのクラッチがすべっていた事がありました。
あの時はマンガで出てくる｢回転数と車速が合わない｣ってこういう感覚かーと呑気に感動してましたw
まだ新車の香りも残ってましたが、やはり教習車は過酷なんでしょうかね
ついこの間クラッチ交換後10ヶ月程度のMT車買ったら、納車直前にクラッチOH必要なほど擦り減ってるのが判明しててんやわんやでした
結局乗り手の腕前ですね
ディーゼル×ハイブリッドの解説すごくわかりやすくてスッキリしました…!
ありがとうございました。
そういや、超特大ダンプのコマツ930Eとかは、ギアボックスが超重量に耐えられないからディーゼルエレクトリック方式なんですよね。この方式、古くはWW2時代の超大型戦車に同じ理由で採用されていますね。代表的なのは、ドイツ軍のポルシェ・エレファントとか。
ディーゼルエンジンとモーターの組み合わせ自体はかなり歴史はあると。普及は使い方次第なのかな。
ブローバイオイル、ドリフトやってる人だとオイルキャッチタンク付けてますよね。付けないとダメだって暗黙の了解になってますが。
千葉県はまだチューニングショップに恵まれてます。トップシークレットとトラストがいますから。
ディーラーは自動車メーカーの看板掲げてお仕事しているから、純正部品以外の交換NGとかも理解してね
ディーゼルの欠点をハイブリッドがカバーすると思うのですが、高価、複雑、特殊で売れないのでは仕方ないですね。マイルドハイブリッドでフルアクセル時の補助でもだめでしょうか？定負荷定回転で発電機に徹するのはどうでしょう。でも多分自動車の進化の過程ではパスされて、電気自動車になるんでしょうね。エンジン自動車廃止も年限がきられはじめましたからね。
ディーゼルエンジンってなかなかにパワフル（普通のエンジンの数倍）なので、それを補助するのに見合ったモータとバッテリーとなると、普通のハイブリッド車の数倍の大きさ重さになるみたいなので・・・
特にバッテリーは、現代の技術では、（軽油と比べて）大きさ重さの割に取り出せるエネルギーがかなり少ないので、値段の割に効果だいぶ薄くなっちゃうんですよね・・・500万する割に、燃費0.5km/Lしか良くならないの！？みたいな（数字はイメージです）
ATFの交換で、スズキの車両をトヨタで行ったお客が居ました。
3ヶ月後に故障、まだ初回車検のCVT・アイスト・電動CVTポンプ付
オイルメーカーは適合って言ってるようだが・・・
オイルポンプの固着の様でした。
はっきりとは分かりませんが、ポンプのOリングを溶かしたか膨張させたか？
オイルは純正を使う様にした方が、リスクはかなり減ります。
ATFを他社交換はちょっと怖いですね・・・
@@h870ghbg 私の想像ですが・・・・
過走行でATFを替えると壊れる！ってのは、有る程度の確率で他社製品のATF（CVTF)を使うからでは？と思っています。
エンジンオイルよりシビアなオイルなので、純正の使用をお勧めしたい。
鉄道車両では
ディーゼルシリーズハイブリッド
実用化してますね 営業してます ディーゼル気動車分野で
あとリチウム電池車両もバッテリーカーですね
鉄道車両のハイブリッドのエンジンは発電用じゃなかった？
@@xyasunorih さま
そうですよ
シリーズ式ですから
ばぁちゃん出かける時はその前にタイヤの空気圧チェックとか、
駆動系、エンジン系も大事ですが
一本のタイヤだけ空気圧違う❓
とか、言えたら
できた孫やわ〜て
なりませんかね？
自動車よりも大きな交通機関はシリーズハイブリッドとか
ディーゼルエレクトリックが主流になってますよね。
おそらく今後はみんなそっちに行くような気がします。
船舶はスクリュー軸が船体を貫通しないという利点の他に
横方向に移動できるとかも有りますし、
JR東日本と貨物はトルコン車を新しく作らなくなりましたしね。
「ミカサよりもキハ10の方が早かったのにね。」
シトロエンDS5はディーゼルターボのハイブリッドがあるが日本には正規代理店では輸入されていない❗️
大分前だけど東京で始めたディーゼル規制あたりからディーゼルってだけで悪者にされて
その辺りでディーゼルエンジンの開発のウェイトが下がって…って印象。
車に限らなければディーゼル+モーターの組み合わせは戦前からあるし…
私の行ってるディーラーは柔軟に対応してくれて
特別仕様車にしか設定されていない部品でも部品代➕工賃さえ支払えば部品の手配から取付までやってくれます。
ディーラーの方針もあると思いますが、普段からディーラーさんと仲良くしていて、お願いすれば対応してくれるかも知れませんね(^^)v
親が支店長の学校の先輩だったりすると、結構柔軟だったりしますよね。
ホンダに比べると、トヨタのほうが製造ラインの関係上柔軟だと、行きつけの車屋の社長（県自動車整備振興会重役）が言ってました。
発進時だけのモーター駆動ならいいですよね
昔市バスで蓄圧式ハイブリッドというのがありました
他のバスより排気ガスの黒煙が少なかった気がします（規制前）
ディーゼルエンジンはレンジエクステンダーＥＶには最適ですね。都市部ではなく長距離を
坦々と走るための車両。ハイブリッドは成功しているのはメルセデスのＥ３５０ｄｅでしょうか、エンジンが駆動する補機類は電気に変わっていますしレスポンスを良くしています。
アルピナもＤ３Ｓをマイルドハイブリッドシステムを搭載しています。３Ｌですが３５５ＨＰ トルクも７３０Ｎｍ ０－１００Ｋｍ４．８秒 最高速度２７３Ｋｍ レスポンスを向上させるためのハイブリッドです。これだけの性能で燃費は桁違いにいいといういいとこどりですが価格が現実的ではないですね。
ギヤ比で思い出した。昔OW01って呼ばれたバイクだったと記憶してますが、市販車でサーキット仕様のギヤ比でしたね。確か、1速が2速並みで0発進からの加速は遅かったらしいです。サーキットでは使いやすいそうです。
去年の話ですけど、新車のギガのクラッチを4万キロでダメにした人がいました。クラッチは個人差がありますね
ウチのリースのフォワード（4tダンプ）を１ヶ月の間で２回クラッチをダメにした人がおり、さすがに社長も「そちらの乗り方が悪い！」と激怒していました（もちろん修理代は全額請求）。
パイザー懐かしい。当時はこの路線追っかけてホンダキャパだの三菱ミラージュディンゴだのが出たくらいなんで、そこそこヒットしたのかと思ってたがそうでもなかったようで。
15歳の彼に。
エンジンの冷却液は、4種類くらいあるのでちゃんと車屋さんで聞いてくださいね😊
間違っても「水道水」入れないでね😊
エボⅩはノーマルでは６速TC-SSTのほうが５速ＭＴより最高速は上でした
６ＭＴが載らなかったのはサイズ的な問題があったと聞いたことがあります
馬力に対しての耐久力はSSTは４００馬力程度までと言われていましたし、出たハナはこれがまたよく壊れたんですわ…
当時はＳＳＴの部品が出てなくて、ＡＳＳＹ交換で１５０万と言われていました（後に社外の部品が発売されて５０万程度になりました）
自分はＳＳＴに乗ってサーキットを走っていましたが、個人的にはどっちもどっちかなと
ＭＴのほうが自分で替える楽しみがありますし、SSTは熱対策は必須ですが正確で変速が圧倒的に速いです
結局のところ好みですよね
ディーラー系の中古車を購入して納車前整備で油脂類とベルト類とタイヤとバッテリーを交換してもらったらバッテリー交換されてなかった
整備記録では交換済でした
さらに自走で自宅に納車されたがTベルトもズレてエンジン不調
整備記録ではエンジン良好でした
再整備させて再納車して翌日に試走したらクラッチが滑ってたので
自走でディーラーへ再々整備に出して代車で帰宅
さらに２日後に部品調達に時間がかかるから代車を返して欲しいって言われた
増車だから代車は使わないけど酷過ぎる
無料１年＋有料２年の保証を付けたから
後日ショック抜けでアブソーバーも交換してもらったら
内装のツメを折られてホットボンド固定されてた
１か月くらいで剥がれて発覚してクレーム
全部無料で直るとはいえ酷いです
ディーラー系の中古車を買う時は注意しましょう
中古車はどこもそんなもんですね
ディーラー系の所謂認定中古車で
購入した店にご不満があれば、
同じメーカーの別系列店に持ち込んだ方が
いいかもしれません。
@@MARUYAMA-SHINOBU 今は知らないけど昔はお金の支払いが振り込みのみのディーラーです
たぶん社員が何かしたのでしょう
@@PONKOCHINTA 購入店舗は流石に懲りてアブソーバー交換は別の店舗に持ち込みました
結果は・・・呪われて要るようです
ガソリンハイブリッドでもエンジンが掛かった時の煩さはかなりのものだが、ディーゼルになるとさらに煩いのかな？
ディーゼルハイブリッドのユンボは中々良いですよ
ダウンサイジングできます
ダイハツパイザー。アグネスラムさんが出ていたCMでしたね。
おっ？パイザーってやつ？
最近の車は統合制御になっているので装備品がちょっと違うだけでコントロールユニットが専用になるので不可能だと思います。
エアドライヤーを通しても水分の完全除去はできないため、どうしてもエアタンクに少しずつ水がたまるのは避けられない
なのでエアタンクの下部にはドレンバルブが付いている
バルブのポッチをちょっと捻ると隙間ができて、そこから圧縮されたエアと共にたまった水分がパシューッと排出される
いつも聞いております。
ありがとうございます。
なんでも知られていて凄いです。
日産もオーテックバージョンのパーツは、オーテックバージョンのオーナーしか注文できませんでしたね。
インチアップして気をつけないといけないのはタイヤ荷重があるのでそこをクリアしないと車検は通りません。
ロードインデックスで調べるとわかります。
あとはアルミホイールであればJWLとかトラックならJWL-Tとか。
JWL-Tなら軽自動車はクリアしますがそうでなければ積載重量、車両重量とか気をつけなければなりません。
随分昔に某ガソスタで軽油を入れて居たらキャンペーンでオイルの点検しますと言われました。
交換してまだひと月と言ったのに勝手にチェックしてオイルが黒いと言われました。
オイル交換しませんかと薦めて来たので断わりましたが、ちょっとエンジン特性も理解してないスタンドがちょいちょいと見受けるのが実情です。
皆さんはスタンドのキャンペーンには騙されません様に。
確かに昔に比べて訳の分からんクレーム入れるやつ増えてるよね。前に車検に出して返ってきたけど、自分の車じゃないとかいう電話をしてきてる客がいた・・・。ディーラーも大変ね・・・。
他所で車検しているのに、車検してから音がするようになったとディーラーにクレーム入れてくるのが当たり前のようにあります・・・
MTの段数はエンジンとの相性やら使い方にもよるからなんとも言えない希ガス。
アメ車みたいに大排気量で低速モリモリなら4MTでも問題ないし。
2nd発進が余裕なクルマで1stは発進時しか使わない樣な使い方されるなら1st省略してギヤの段数減らすのもアリだろうし。
燃費稼ぐのにODギヤを増やすのもアリだろうし。
ディーゼルハイブリッドのやつ
ハイブリッドのモーターは発進時のエンジントルクの低さを補う役目もあって、ディーゼルは低回転時のトルクがモリモリなのでモーター補助は要らないからなのかなと思ってます
そうなんです、ディラー系自社防衛の為…？やたら細かく面倒になってます、それを分かって各ディラーに頼むかどうかはあなた次第、その後の愛車、どうするかもあなた次第…。たディラーの整備記録等々残っていればかなり売りに関しては現状大事、と言うか査定に関わりそうです。
ディーゼルは実質ターボと組み合わせないと排気量に対してまともな出力が出ないのがハイブリッドと合わない理由だと思います。例えばTHSとディーゼルを組み合わせる場合、始動後すぐに出力を出せないといけないし、かつ応答性が高くないとならない。ターボエンジンを組み合わせると出力の応答性が悪くなるので制御が非常に難しいからだと思います。
そうですね後からECUコーディングでデイライト点灯させても車検通らないですよって言われました、点いた状態で形式認定を取っていないからと、以前仕事がらＬＰ車の改造、修理に携わっていましたが改造メーカーの社長がトラックはディーゼルとＬＰのハイブリッドが一番いい！なんて言っていました、しかしとんでもない開発費が掛かるとか、実際無理でしょうな。
70スープラのAバンパーもそうでしたね、車検証か何かが要るかも❓でしたね
パイザー乗ってましたｗ
MTのエアロダウンカスタムというグレードでした。
あれシャレードベースで、その前にシャレードデトマソにいろいろ同じで面白かったです。
以前ディーラーオプションで純正アルミと同サイズの商品と、１インチ０．５Ｊアップを同じデザインで設定したことがありましたが、純正アルミ同サイズしか売れまさんでした。
販路により好まれる商品は、異なるのかと思います。
ディーゼルハイブリッドって、ルマンのSP1クラスにもアウディが参戦していましたよね。
15歳…整備士学校に行くかどうか考えても行ける年齢ですね
日常、素人ができる・すべき整備・点検については、車についてる取扱説明書にかなり書いてあるのでまずそれを読んでみるといいと思います
(乗り回しの運送業だったりすると、メーカーから全く違う車とか乗ることもちょくちょくあって、そのたびにお世話になります、取扱説明書)
「車検適合なのに」
その車検適合を謳ってるメーカーが嘘ついてないかどうか証明する術がありません
となれば付き合いのないメーカーの文面を全面信用して何かあった際に営業停止なんて喰らう…とかいうリスクもありますからね
「その筋で有名なメーカー」とかも信頼と関係ありませんのはもはや自動車メーカー自身の大量偽装からもわかる通り…^^;
オークションで買ったタイヤを４輪専門のタイヤ屋さんに取りつけるだけ出来ないか相談したら「専用のバランサーないのでできない」ってことで、「なら、バランスとらなくていいです」と言ったら「ならやったげます」と言ってくれましたが、そのあと走り出したらとんでもない振動が…
で、ちょっと遠くのバイク専門のタイヤ屋でバランス取ってもらおうとしたら「これ、フロントタイヤのローテーション方向逆です」
今思えば、当時250ccのブレーキディスクは(左にスピードメーターケーブルがある為)右についてる事が多く、たまたま作業してくれた人がその感覚でつけちゃったのかなと
(下名の持ち込んだホイールはXLR250Rだったのでディスクが左)
不慣れなものは正しい取り扱いできる保証がないという相手方の発言の意図を実感した一件です
それと、軽油燃料は宿命的にカーボンが多く出るので、バスなどのハイブリッドの場合は天然ガスハイブリッドしか見たことはないです。ガスはカーボンが少ないので相性がいいからだと思います。その代わり軽油よりトルクは出ません。
物凄く個人的な意見だけど、最初に車を買うときは乗り潰すつもりで中古車を買った方が良い。
車を買う前にあれこれといろんな情報を調べまくって頭に入れると思うんだけど、実際には車をある程度乗り続けたり、本当にその状況に出会わないとわからない事が多い。
自分が大切に乗り続けたい車を最初に買っちゃうと、分からないままに行き当たりばったりの対処をしてしまって『あの時にこうしとけば良かった』とか『最初からこういう乗り方をしていればよかった』とか、たくさんの後悔をする事になりやすい。
あと、免許取りたての人で『自分は絶対に擦ったりしない』と思ってても、絶対どこかで擦ることになるからね！
昔、俺は警備員の人に『オーライ！ オーライ』と誘導してもらいながらバックして、ガリガリガリと行ったことがある。
その時の警備員さんの言葉は『あ~擦っちゃいましたね~』だった。
もう誰も信ずるべからず。（自分も含めて…）
ディーゼルエレクトリック方式として登録しようと思うとEuro5どころの話じゃない排ガス規制がかかってしまうから国産の乗用車にこの方式は課題が多いことでしょう。
なんと発電機としての排ガス規制をプラスしてクリアしなきゃいけなくなる。今は発電用のディーゼルエンジンと動力用のエンジンは別物として投資されているので、両方クリアするエンジンを開発しようとすると、まー捻出に苦労するでしょうね。それが国産にＤ／Ｅ方式が採用されない大きな理由だと思います。
ただこれから先ずっとその規制が適応されるかどうかは分かりませんし、海外は自動車にＤ／Ｅ方式を採用した乗用車が登場してきました。
この流れで日本も規制緩和してくれれば発売までのハードルは下がるでしょう。自分はディーゼル大好きなので、今後に期待したいところです。
2トンのハイブリッド車はハイブリッドバッテリーでクール庫を稼働させるのでエンジンを切っててもバッテリー残量があれば稼働します。
マツダはアクセラハイブリッドで懲りたから、フルハイブリットはやらないでしょうね。
マイルドハイブリッドならありかな。
こりたなんて言わないで下さいよ
あれは天下のトヨタの技術なんですから…
トヨタの技術者がびっくりするぐらい出来が良かったらしいけど、売れなかったですね。皆クリーンディーゼルに行っちゃうのかな。
@@オフサイド-l9z すばらしいとは思いますがあの技術はよし悪しですよね
ハイブリッドは影に隠れてしまったのでしょう…笑笑
更新お疲れ様です。
前から思っていたのですが、椅子の軋み音が気になります…。
1番最初の中古車の話ですけど、走行距離はあまり関係ないかと。
程度の話も、スポーツカーでオイル管理の悪い車は少ないと思います。また、中古エンジンを探してもいいのが出て来ると思います。足回りのガタは、スポーツ走行すれば遅かれ早かれ出るものですし。
ただ、交換出来ないシャーシの錆はしっかり見とかないとダメですね^_^;
と、14万kmの中古スタタボを買って7万乗ったり、NAロドを部品取り車から復活させたり、アシにと1万円のエブリィを中古パーツ集めて組み立ててみて思いました( ^ω^ )
ディーゼル機関車は昔からハイブリッドです。エンジンで発電、モーターで走行。
正確に言うと、1950年代にディーゼル＋モーターのDD50やDF 50が出たが、
それ以降は半世紀近くトルコン（液体式）のみだったのでは？
ひたすら半クラッチする人いますからね・・・
半クラッチが力強く走れるんだよって勘違いしている大先輩が居るんですよ。
会社の整備士さんが、嘆いていました。
昔のスバルが、限定車の保守パーツを取るのに車検証ないと売って来れなかったですね。22Bとか。
今でもニスモグレードやLEXUSなど車検証か車体番号提示ですね。普通のディーラーでは。
自宅の小型焼却炉を小型のロケットストーブ化した上に半業務用の大型ブロアーで吹き付けてるんですが、燃えカスがほぼ残らないですし、煙もほとんど臭くなくなりますね(笑)
三菱FTOのパーツで、過去ラリーアートから出ていた部品は、純正部品化していたから、
それを利用する事が一番の気がします。
完全社外パーツの場合は、ディーラーから断られる事もあるので、
その場合は、無難な所で、スーパーオートバックスあたりですかね。
そんなん、当たり前😮
15歳には…ゲームの攻略本と思って、取説読み込みましょう。分からない・興味を持ったら、ネット一般＆tubeを廻ると、写真・動画が有るのでそれで勉強。ばあちゃんの所で、車の周りを一周りして観察。下がコンクリートなら分かりやすい。何か漏れていないか、タイヤを見て溝がクッキリしていない、タイヤけってガタツキの有無、ホイール取付けナットのゆるみの有無の確認。運行前点検終わり。免許がなくてもここまでは出来る。取説の読み込みは習慣づけましょう。どんな物品でも。鉄砲なら本体に刻印されてます。まずは説明書を読め、と。
優しいなぁ
W222Sクラス前期にディーゼルハイブリッドありましたね。何か乗った時は珍しいなとか思ってたら、すぐなくなりましたね笑
S15…6速
同系統の車種でパーツ番号が同一だとしてもディーラーには「違う車種には付きません」と言われることが殆ど、DIYかカスタムショップ、チューニングショップに頼むしかない。
最近のディーラーはクレームに過敏すぎ
前期型NSXはtypeSが6MT、typeRが5MTやったはずですから一概にどっちが優れてるとかの話じゃないと思いますが…
ディーゼルロータリーTURBOは出来ないですか?
ディーゼルくらいの圧縮になるようなローターの形状って、無理なんじゃない。
そもそもガソリンエンジンとは点火方法が異なるので不可能かと
@@Beguate そうでしょうね。ロータリーがディーゼルぐらい高圧縮化できるなら、排ガス・燃費問題もクリアできて現在も生産されているかもしれません。
そうそう、ディーラーがどうのではなくクレマーが増えたからです。
社外品の面倒なんて見るわけないし、色々いじって調子が悪いからって知らんがなになるのは当然。
そこは融通がどうのではないですね。
相性悪いわけでは本当にないと思う。もし相性悪いなら、モータースポーツの世界で使われないとおもうな。
例えば、よく、ルマン、今はWECという括りになってしまってますが、その中のルマン24時間レースで、アウディのプロトタイプカー。LMP1というカテゴリーの車ですが、アウディって、ルマンをハイブリッドのディーゼルエンジンで参戦してましたし、アウディはそれで何度も優勝してますから、相性というより、価格だと僕もおもいますね。
ルマンに出ていたアウディR18のハイブリットは後輪はエンジン、前輪は回生ブレーキで蓄積した電力でモーターを回す方式で主に加速での補助に使うと、前輪と後輪で駆動方法を分けていました。
市販向けのシステムでは無いですね。
ディーラーに全てお任せ、って人は大体、ディーラーで買ってディーラーで買い替える。他の店に全く行かない(よく売ってる車内用品以外)って人が多いので、その分ズボラで全てディーラー任せだから知識もない人が多くて、不具合を全てディーラー責任にしがち。だからモンスタークレーマーが稀に来て、ディーラーはまず車を売らないといけないから、クレーマーを嫌がるんでしょうね。
純正のクルコン後付け！？すげえ…
大昔、私の職場に「Mr..クラッチ」と呼ばれる先達が居たらしい。その方は乗った車両のクラッチを「半クラ」の使い過ぎで次々と駄目にしてしまうという特技の持ち主だったとの事。
ディーゼルとハイブリッドの説明がいまいち
ハイブリッドの効果は抵抗率での運転領域をカバーする事で得ることができる。
ガソリンエンジンはスロットルがあり低負荷運転時の効率が悪化する。
その部分をモーター駆動する事で全体的な燃費向上を得ている。
ただディーゼルエンジンは、ほぼ全運転領域で低効率領域が存在しない。そのため、回生エネルギーの回収程度しかなく大きな燃費向上が得られない。
故に大型車などのハイブリッドでは予定される通行ルートの起伏を先読みする事で僅かであるが燃費を稼いでるのが実態です。
つまり低効率領域が大きいガソリンエンジンはハイブリッドの恩恵を受けやすい傾向にあり、ディーゼルでは投資に対する効果を得られず、積載量、耐久性をふくめ、マッチングしない。
というのがホントのところです。
ガソリンエンジンも、クールドEGR導入によって低負荷領域のポンプ損失(+冷却損失)が減少しています。
コスト低減と後処理システムの保温が主要因じゃないですかね？