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ありがとうございます！
ありがとうございます。
15年位、大型で長距離乗ってたので今日の話はめちゃくちゃ腑に落ちました。
基本的な質問ですが、ブレーキング中はどこでバイクをホールドするのでしょうか？足の付け根をシートに押し付けてますが、不安定で肩に力が入ってしまいます。
レーサーズの2000年のYZR250、本間さんは関わられなかったようですが編集部からお話しがなかったのか本間さんのほうからお断りしたのか気になります。もしお声が掛からなかったのであればヤマハからの圧力があったのでしょうね。
本間さんが現役の頃はリアブレーキはフローティングが多かったと思いますが今はリジッドが主流になっています。先日MotoGPで中上くんがフローティング走っていいタイムを出したようです。この辺の流れの解説を聞きたいです。よろしくお願いします。
曲がらない理由はフロントだけにあらず、というところでしょうか。フロントに余計な舵角をつけ、さらにウイングで押さえつけ・・してしまってます。ほんと無理やり。私見では、コーナー進入の足出し、あれが無くなった時点でこのフロント転けという病魔は消え去るのではと。ハンドリングの進化の歴史を聞いておくというのは大きな財産の伝承ですね。311の津波の件もそうだし、「おとぎ話だろ」「絵空事だよ」と決めつけずに、前の時代の人間から言い伝えをまず聞いておくっていうのは本当に大事だと思います。あと、妹さんに頭が上がらないのは、よくわかりました・・(涙)
HONDAさん3億プリーズ是非是非😊
ホンダヤマハのヘタ固め… 素直に３億払って 頭下げましょ〜よ…😅レースで勝てる様になれば 海外での市販車の売上まで上がるンだから安いモンでしょ…😅
なるほど、それで八代さんが気になるわけですね。
🤔BS辞めてから転倒増えた気がします。あと、タイヤに文句付けたライダーの転倒が増えた気がします。🤔タイヤの特性で車体の設計も変わるのかな？と思いました。
今のmotogpは、強いメーカーだとレギュレーションでシーズン中の車体や空力の変更ができない。弱くなったホンダやヤマハだけは、コンセッションでシーズン中の開発が可能。それに対しミシュランタイヤは、毎年大幅に変更を受ける上にコースごとに仕様の異なるタイヤを持ち込む。そして実際に大半のコースで毎年コースレコードが更新されてる。タイヤグリップも上がり前後バランスが変わる。特に強いドカとかだとだとシーズン中にタイヤに合わせた車体や空力変更ができないからどうしてもオフシーズンテストだけで来シーズンのミシュランタイヤに合わせ込んだ車体への作り込が中途半端。あとは、実戦でレースごとに仕様の異なるタイヤに合わせたサスペンションセッティングで誤魔化すしかない。今は、レギュレーションでシーズン中、レギュラーライダーを乗せた車体開発もできないし車体の変更も不可能。本来タイヤに合わせ込んだ車体開発や空力開発も必要だが上位チームは、レギュレーションで禁止されてるので。
@@mjis1350ん、でもドカは当年型四台投入出来ちゃってるので不満が許されるのはアプリリアとKTMだけでしょうスプーンだって、アプリリアはホンダとともに批判の急先鋒だったので、ハンデ無しグループと一括りにするには無理があるでしょうとはいえ、今年のアプリリアもKTMも色々杜撰さが目立ったシーズンではありましたな
本田氏が言われる通り机上の計算設計ではなく、大切なのは手応え重力重視ですよね👽
頑張って練習する程「下手固め」になる！自分も経験有ります！楽器を独学で練習してる人はかなりの確率で経験してると思います！😂その経験を活かしてバイクの練習は慎重に考えて取り組んでいます❗️✨
転倒はタイヤの剛性が足りないから😂🤚🏍️🌋🌋🌋タイヤの剛性の弱さを補う為に高い空気圧にするから😂🤚🏍️🌋🌋
確かにゴルフは自己流ではやればやるほどおかしくなりましたわ🤪
理論に裏打ちされた技術とテクニック。今はこう言う概念無いのかな🤔
トレーラーも面白いですよ。特にこれからの冬の季節20ﾄﾝ積んでるシャーシの慣性力で、トラクターヘッドがふらふらする感覚。やっぱ ゴルフch からはじめましょう。ゴルフ絡めてのトークショーネタいっぱいあるから行けますって🎉
十分なグリップがあれば、スリップはしないとすれば、スリップするって事は、必要なグリップが得られてないって事かなと思えるグリップって、摩擦係数✖️荷重（垂直抗力）らしいから、バンクが深くなりすぎて、垂直抗力が減ってるって事はないんかな？バンク中のフロントの垂直抗力って、減速Gがあれば、バンクしていてもそれなりに稼げるけど、パーシャルになると足りなくなる？フロントタイヤの両側にウィングつけて、バンク&ステア中の垂直抗力稼ぐって、難しいんだろうか？
【限られたタイヤのグリップ】パーシャル時が最もコーナーリンググリップに割り振れてると思います😊加速しちゃうと限られたグリップが加速へ割り振れ(前荷重も抜ける)少しでも減速してると減速へグリップが割り振れる(リア荷重も抜ける)本間さんの受け売りですけど😅
曲がらないからバンク角が深くなり過ぎたってのがあるんですかね?
@@690Club >パーシャル時が最もコーナーリンググリップに割り振れてると思いますそれはそうなんだけど、それは与えられた（得られた）摩擦円の範囲内ではと言う前提となります自分は、減速Gがあれば、そもそも摩擦円自体が大きいなので、減速Gと横Gに摩擦をシェアしても破綻しない一方パーシャル時は減速Gと言う垂直抗力を増やす要素が消える訳で、全てのグリップを横Gに振り分けたとしても、必要とされるグリップに達しないのではないか？って事を言いたかったです（当っているかどうかは分からないんだけど）なんとなく、ある種のボーダーラインを超えちゃって、ある程度のバンク角＆舵角（実舵角）を超えると、急に摩擦円が小さくなっちゃっているんじゃ？これ以上フロントがどうしようもないなら、逆にリアの摩擦円を小さくすれば？前後輪等しく滑った方が、まだ転倒率は下がる？（訳ないか）
理屈付け出来てないとダメて事なのかなぁ～🤔ま、全てにおいて言える事でしょうけど……
ありがとうございます！
ありがとうございます。
15年位、大型で長距離乗ってたので今日の話はめちゃくちゃ腑に落ちました。
基本的な質問ですが、ブレーキング中はどこでバイクをホールドするのでしょうか？
足の付け根をシートに押し付けてますが、不安定で肩に力が入ってしまいます。
レーサーズの2000年のYZR250、本間さんは関わられなかったようですが編集部からお話しがなかったのか本間さんのほうからお断りしたのか気になります。もしお声が掛からなかったのであればヤマハからの圧力があったのでしょうね。
本間さんが現役の頃はリアブレーキはフローティングが多かったと思いますが今はリジッドが主流になっています。先日MotoGPで中上くんがフローティング走っていいタイムを出したようです。この辺の流れの解説を聞きたいです。よろしくお願いします。
曲がらない理由はフロントだけにあらず、というところでしょうか。
フロントに余計な舵角をつけ、さらにウイングで押さえつけ・・してしまってます。ほんと無理やり。
私見では、コーナー進入の足出し、あれが無くなった時点でこのフロント転けという病魔は消え去るのではと。
ハンドリングの進化の歴史を聞いておくというのは大きな財産の伝承ですね。
311の津波の件もそうだし、「おとぎ話だろ」「絵空事だよ」と決めつけずに、
前の時代の人間から言い伝えをまず聞いておくっていうのは本当に大事だと思います。
あと、妹さんに頭が上がらないのは、よくわかりました・・(涙)
HONDAさん3億プリーズ是非是非😊
ホンダヤマハのヘタ固め… 素直に３億払って 頭下げましょ〜よ…😅
レースで勝てる様になれば 海外での市販車の売上まで上がるンだから安いモンでしょ…😅
なるほど、それで八代さんが気になるわけですね。
🤔BS辞めてから転倒増えた気がします。
あと、タイヤに文句付けたライダーの転倒が増えた気がします。
🤔タイヤの特性で車体の設計も変わるのかな？と思いました。
今のmotogpは、強いメーカーだとレギュレーションでシーズン中の車体や空力の変更ができない。
弱くなったホンダやヤマハだけは、コンセッションでシーズン中の開発が可能。
それに対しミシュランタイヤは、毎年大幅に変更を受ける上にコースごとに仕様の異なるタイヤを持ち込む。
そして実際に大半のコースで毎年コースレコードが更新されてる。タイヤグリップも上がり前後バランスが変わる。
特に強いドカとかだとだとシーズン中にタイヤに合わせた車体や空力変更ができないから
どうしてもオフシーズンテストだけで来シーズンのミシュランタイヤに合わせ込んだ車体への作り込が中途半端。
あとは、実戦でレースごとに仕様の異なるタイヤに合わせたサスペンションセッティングで誤魔化すしかない。
今は、レギュレーションでシーズン中、レギュラーライダーを乗せた車体開発もできないし車体の変更も不可能。
本来タイヤに合わせ込んだ車体開発や空力開発も必要だが上位チームは、レギュレーションで禁止されてるので。
@@mjis1350
ん、でもドカは当年型四台投入出来ちゃってるので
不満が許されるのはアプリリアとKTMだけでしょう
スプーンだって、アプリリアはホンダとともに批判の急先鋒だったので、ハンデ無しグループと一括りにするには無理があるでしょう
とはいえ、今年のアプリリアもKTMも色々杜撰さが目立ったシーズンではありましたな
本田氏が言われる通り机上の計算設計ではなく、大切なのは手応え重力重視ですよね👽
頑張って練習する程「下手固め」になる！
自分も経験有ります！楽器を独学で練習してる人はかなりの確率で経験してると思います！😂
その経験を活かしてバイクの練習は慎重に考えて取り組んでいます❗️✨
転倒はタイヤの剛性が足りないから😂🤚🏍️🌋🌋🌋タイヤの剛性の弱さを補う為に高い空気圧にするから😂🤚🏍️🌋🌋
確かにゴルフは自己流ではやればやるほどおかしくなりましたわ🤪
理論に裏打ちされた技術とテクニック。
今はこう言う概念無いのかな🤔
トレーラーも面白いですよ。
特にこれからの冬の季節
20ﾄﾝ積んでるシャーシの慣性力で、トラクターヘッドがふらふらする感覚。
やっぱ ゴルフch からはじめましょう。
ゴルフ絡めてのトークショーネタいっぱいあるから行けますって🎉
十分なグリップがあれば、スリップはしないとすれば、スリップするって事は、必要なグリップが得られてないって事かなと思える
グリップって、摩擦係数✖️荷重（垂直抗力）らしいから、バンクが深くなりすぎて、垂直抗力が減ってるって事はないんかな？
バンク中のフロントの垂直抗力って、減速Gがあれば、バンクしていてもそれなりに稼げるけど、パーシャルになると足りなくなる？
フロントタイヤの両側にウィングつけて、バンク&ステア中の垂直抗力稼ぐって、難しいんだろうか？
【限られたタイヤのグリップ】パーシャル時が最もコーナーリンググリップに割り振れてると思います😊
加速しちゃうと限られたグリップが加速へ割り振れ(前荷重も抜ける)
少しでも減速してると減速へグリップが割り振れる(リア荷重も抜ける)
本間さんの受け売りですけど😅
曲がらないからバンク角が深くなり過ぎたってのがあるんですかね?
@@690Club
>パーシャル時が最もコーナーリンググリップに割り振れてると思います
それはそうなんだけど、それは与えられた（得られた）摩擦円の範囲内ではと言う前提となります
自分は、減速Gがあれば、そもそも摩擦円自体が大きい
なので、減速Gと横Gに摩擦をシェアしても破綻しない
一方パーシャル時は減速Gと言う垂直抗力を増やす要素が消える訳で、全てのグリップを横Gに振り分けたとしても、必要とされるグリップに達しないのではないか？
って事を言いたかったです
（当っているかどうかは分からないんだけど）
なんとなく、ある種のボーダーラインを超えちゃって、ある程度のバンク角＆舵角（実舵角）を超えると、急に摩擦円が小さくなっちゃっているんじゃ？
これ以上フロントがどうしようもないなら、逆にリアの摩擦円を小さくすれば？
前後輪等しく滑った方が、まだ転倒率は下がる？（訳ないか）
理屈付け出来てないとダメ
て事なのかなぁ～🤔
ま、全てにおいて言える事でしょうけど……
ありがとうございます！
ありがとうございます。
ありがとうございます。