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本間さん、ありがとう、目から鱗です、一から出直します。
永久保存版！シンプルな解説ありがとうございます♪
すみません、バス乗りです！！バスっ！！てところでツボって爆笑しましたwwwww😂
完全に今までバス🚌乗りでした！^_^！ノーマルに戻して一から勉強しなおします😊非常に勉強になりました。
MXライダーですが持論通りで良かったです。トレーニングで始めたダウンヒルで自転車のサスセッティングで確信した経緯があります。
そうなんですね、勉強になりました。私たち一般人って↑(ショックを吸収)の動きに気をとられていますが、レーシングの世界は↓(タイヤの追従)に重きを置いてるのですね。
ショックの吸収性能がグリップ向上には逆効果になる訳です。
自分は体重が軽いほうなので高価なサスに交換してセッティングを詰めていくと結局伸びも圧も全抜き状態になるので宝の持ち腐れみたいな勿体無いかんが有りましたが本間先生のはなしを聞けてとても良かったです。
なんとなくは思ってましたが、本間さんに言ってもらえれば確信です！
初めまして普通のツーリングユースなのですが荒れた峠道などでの突き上げが嫌で減衰を抜いて軟らか目に設定してみたりしていますがなかなか難しいですね。
私も「柔らかくスムーズに動くサス派」でした。３０年近く前ですが、チームメイトの「動かないサス」も試しましたがタイムは出ないのはもちろんですが、体力も異常に削がれ事を思い出しました。リクエストですが、イニシャルの話もしてほしいです。
手で押したときの（低速域の）減衰力にばかり目がいきがちなところ、路面追従性に関わる高速域の減衰力の話は意外と盲点ですね。分かりやすい解説でした。荷重移動の応答性や操作に対する反応性や手応えに関わる低速域減衰を高めると、必然的に高速域も上がってしまいグリップを失いやすくなるというわけですね。流体は速度に対して指数関数的に抵抗が増えるので、単純な仕組みだと低速の減衰を十分に確保すると、高速で跳ねてしまう。そうならないようにショックのメーカーは高速で圧が上がるとバルブを開いて圧を逃がす仕組みを一生懸命開発してるんですね！ 減衰調整も低速側と高速側と独立にできるように工夫してますが、やはり完全に分離できるものでもなく、低速側を高めると高速側も影響を受けて路面追従性の悪化につながってしまうということですね！それから、バスの話は、あれは低速側の減衰が足りてないからです。あのブワンブワン動く時のストロークスピードは非常に低い領域です。どうしても耐久性や頻繁にＯＨ出来ない都合、それからコストを考えると、バスに高度なバルブシステムを導入できないのでしょう。単純な仕組みでギャップ通過時の減衰力を抑えようとすると、どうしても低速側の減衰が不足してしまうという仕方のない事情ですね。
減衰に夢は無いです。
@@chhommatoshihiko8662 ショックの開発者は理想の物を追い求めて夢を持って開発してるかもしれませんが、減衰は単なる物理現象なので夢は含まれませんね。
フロントとリヤのサスのプリロードについても、お話を聞かして頂きたいです。これもバスとレーサー、公道での乗り心地とサーキットでのラップを詰める為の路面追従性の為のプリロードの意味が違うのでしょうか？
初めてコメントさせて頂きますm(_ _)m本間さんの動画を参考にツーリング、通勤のバイクですが、前後とも減衰を抜いてとても安心感、接地感、が得られて雨でもとても乗り易くなりました。質問なんですが、フロントの伸び側減衰なんですが、あるところまで抜いた時に、ハンドルが切れ込む様な感覚が出て来まして、そのポイントより一段減衰を掛けたところで落ち着いたので、今はそのセットで乗っています。フロントの伸び側を抜く事でタイヤの路面追従が上がるとハンドルは切れ込みやすくなるのでしょうか？
構造上で伸び減衰を変えると圧減衰側にも影響が出るかもしれません。
やっぱり本間さんが使用してるゴルフクラブはHONMAですか？ｗ ところでリアブレーキの使用についての本間さんの考察を聞かせてください。ローソンは全く使わないと聞いたことがあります。 私は使うものと思ってます。
リアブレーキの使用ではタイムは変わりませんよ！
今乗ってるﾊﾞｲｸは公道を快走出来るﾊﾞｲｸにしたいので､ﾊﾞﾈﾚｰﾄを高めてﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞを小さくで､乗り心地と走りを良くする予定｡純正のままではやっぱり柔らかいので､最弱から調整していって減衰強めてます｡
gsxr1000r 2019に乗ってます 体重74キロで峠を走ってるんですが伸び側を最弱にした方がいいのでしょうか？ 膝擦ったり擦らなかったりって走り方です
ぶよんぶよん、しない程度が追従性が高いです。
@@chhommatoshihiko8662 ら
いつも勉強になります。車体のディメンジョン変化について教えて下さい。タイトコーナーでの旋回性を上げるために、Fフォークを突き出してRショック車高調を伸ばしています。コレが正解なのか知りたいです。
正解です。
ご返答ありがとうございました。方向性が間違ってなかった事が分かって安心しました。
つまり動的な姿勢制御はスプリングレートですべきで減衰はそれを邪魔しない程度にすべきという基礎論的なあれかな。四輪もだがダンピングで姿勢変化を遅くして誤魔化して乗り手の腕を補うのが良いサスという謎の勘違いが蔓延してるが、腕のある人が使えるのが良いサスであって下手を隠すのは商品としての評価はいいのかもしれんが違うだろと。
乗り手からは、こんなコメントはしないかな！乗って感じたコメントではないですね。
減衰の効かせ具合は、速度域に対する程度の問題なんだろうな。
減衰がサスペンションのキモと言う考え方はバスのサスペンションです。考え方を変えないと！
さっそく試してみます ゲームですが(PS4 Motogp 19)
古いビデオへのコメント失礼します。収束性という観点で見ると、数理上一発収束狙いで高い減衰率のものより、減衰率を下げ多少揺れたほうが収束が早いというの事実があります。タイヤや車体の状況を伝えるインフォメーションという点でみると、実体験では減衰を多目から減らしてゆくと感じる情報が少ない状況から次第に増えて同時に余計なノイズも増えてゆきます。減衰が少なすぎると揺れが続いて欲しい情報が隠れますね。昔のオートバイ雑誌でのワークスの足回りの感想では、よく動きインフォメーションが多目、と書かれていましたが、収束性の早いやや弱めの減衰力の範囲に設定されているのではないかと推測しています。
![ออกพรรษาน้ำตาหล่น - แอน อรดี [OFFICIAL MV]](http://i.ytimg.com/vi/PFZtOcY9ONA/mqdefault.jpg)
本間さん、ありがとう、
目から鱗です、
一から出直します。
永久保存版！シンプルな解説ありがとうございます♪
すみません、バス乗りです！！バスっ！！てところでツボって爆笑しましたwwwww😂
完全に今までバス🚌乗りでした！^_^！ノーマルに戻して一から勉強しなおします😊非常に勉強になりました。
MXライダーですが持論通りで良かったです。
トレーニングで始めたダウンヒルで自転車のサスセッティングで確信した経緯があります。
そうなんですね、勉強になりました。
私たち一般人って↑(ショックを吸収)の動きに気をとられていますが、レーシングの世界は↓(タイヤの追従)に重きを置いてるのですね。
ショックの吸収性能がグリップ向上には逆効果になる訳です。
自分は体重が軽いほうなので高価なサスに交換してセッティングを詰めていくと結局伸びも圧も全抜き状態になるので宝の持ち腐れみたいな勿体無いかんが有りましたが本間先生のはなしを聞けてとても良かったです。
なんとなくは思ってましたが、本間さんに言ってもらえれば確信です！
初めまして
普通のツーリングユースなのですが
荒れた峠道などでの突き上げが嫌で
減衰を抜いて
軟らか目に設定してみたりしていますが
なかなか難しいですね。
私も「柔らかくスムーズに動くサス派」でした。３０年近く前ですが、チームメイトの「動かないサス」も試しましたがタイムは出ないのはもちろんですが、体力も異常に削がれ事を思い出しました。
リクエストですが、イニシャルの話もしてほしいです。
手で押したときの（低速域の）減衰力にばかり目がいきがちなところ、路面追従性に関わる高速域の減衰力の話は意外と盲点ですね。分かりやすい解説でした。
荷重移動の応答性や操作に対する反応性や手応えに関わる低速域減衰を高めると、必然的に高速域も上がってしまいグリップを失いやすくなるというわけですね。流体は速度に対して指数関数的に抵抗が増えるので、単純な仕組みだと低速の減衰を十分に確保すると、高速で跳ねてしまう。そうならないようにショックのメーカーは高速で圧が上がるとバルブを開いて圧を逃がす仕組みを一生懸命開発してるんですね！ 減衰調整も低速側と高速側と独立にできるように工夫してますが、やはり完全に分離できるものでもなく、低速側を高めると高速側も影響を受けて路面追従性の悪化につながってしまうということですね！
それから、バスの話は、あれは低速側の減衰が足りてないからです。あのブワンブワン動く時のストロークスピードは非常に低い領域です。どうしても耐久性や頻繁にＯＨ出来ない都合、それからコストを考えると、バスに高度なバルブシステムを導入できないのでしょう。単純な仕組みでギャップ通過時の減衰力を抑えようとすると、どうしても低速側の減衰が不足してしまうという仕方のない事情ですね。
減衰に夢は無いです。
@@chhommatoshihiko8662
ショックの開発者は理想の物を追い求めて夢を持って開発してるかもしれませんが、減衰は単なる物理現象なので夢は含まれませんね。
フロントとリヤのサスのプリロードについても、お話を聞かして頂きたいです。これもバスとレーサー、公道での乗り心地とサーキットでのラップを詰める為の路面追従性の為のプリロードの意味が違うのでしょうか？
初めてコメントさせて頂きますm(_ _)m
本間さんの動画を参考にツーリング、通勤のバイクですが、前後とも減衰を抜いてとても安心感、接地感、が得られて雨でもとても乗り易くなりました。
質問なんですが、フロントの伸び側減衰なんですが、あるところまで抜いた時に、ハンドルが切れ込む様な感覚が出て来まして、そのポイントより一段減衰を掛けたところで落ち着いたので、今はそのセットで乗っています。
フロントの伸び側を抜く事でタイヤの路面追従が上がるとハンドルは切れ込みやすくなるのでしょうか？
構造上で伸び減衰を変えると圧減衰側にも影響が出るかもしれません。
やっぱり本間さんが使用してるゴルフクラブはHONMAですか？ｗ
ところでリアブレーキの使用についての本間さんの考察を聞かせてください。ローソンは全く使わないと聞いたことが
あります。 私は使うものと思ってます。
リアブレーキの使用ではタイムは変わりませんよ！
今乗ってるﾊﾞｲｸは公道を快走出来るﾊﾞｲｸにしたいので､ﾊﾞﾈﾚｰﾄを高めてﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞを小さくで､乗り心地と走りを良くする予定｡
純正のままではやっぱり柔らかいので､最弱から調整していって減衰強めてます｡
gsxr1000r 2019に乗ってます 体重74キロで峠を走ってるんですが伸び側を最弱にした方がいいのでしょうか？ 膝擦ったり擦らなかったりって走り方です
ぶよんぶよん、しない程度が追従性が高いです。
@@chhommatoshihiko8662 ら
いつも勉強になります。
車体のディメンジョン変化について教えて下さい。
タイトコーナーでの旋回性を上げるために、Fフォークを突き出してRショック車高調を伸ばしています。
コレが正解なのか知りたいです。
正解です。
ご返答ありがとうございました。
方向性が間違ってなかった事が分かって安心しました。
つまり動的な姿勢制御はスプリングレートですべきで減衰はそれを邪魔しない程度にすべきという基礎論的なあれかな。四輪もだがダンピングで姿勢変化を遅くして誤魔化して乗り手の腕を補うのが良いサスという謎の勘違いが蔓延してるが、腕のある人が使えるのが良いサスであって下手を隠すのは商品としての評価はいいのかもしれんが違うだろと。
乗り手からは、こんなコメントはしないかな！乗って感じたコメントではないですね。
減衰の効かせ具合は、速度域に対する程度の問題なんだろうな。
減衰がサスペンションのキモと言う考え方はバスのサスペンションです。考え方を変えないと！
さっそく試してみます ゲームですが(PS4 Motogp 19)
古いビデオへのコメント失礼します。
収束性という観点で見ると、数理上一発収束狙いで高い減衰率のものより、減衰率を下げ多少揺れたほうが収束が早いというの事実があります。
タイヤや車体の状況を伝えるインフォメーションという点でみると、実体験では減衰を多目から減らしてゆくと感じる情報が少ない状況から次第に増えて同時に余計なノイズも増えてゆきます。減衰が少なすぎると揺れが続いて欲しい情報が隠れますね。
昔のオートバイ雑誌でのワークスの足回りの感想では、よく動きインフォメーションが多目、と書かれていましたが、収束性の早いやや弱めの減衰力の範囲に設定されているのではないかと推測しています。