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- เผยแพร่เมื่อ 22 พ.ค. 2023
- ⚠️配信は不定期です💦
⚠️一般的、基本的なことを解説しております。鉄道には『例外』や『この限りではない』が沢山あります。鉄道会社によって違う事も多々ありますので、参考程度にご覧いただけますと、幸いです。
⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
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よろしくお願いいたします🚃
1:07
「鎌倉駅」とありますが
正しくは「大船駅」です
お詫びして訂正いたします🙇♀️
ご指摘いただいた皆様、ありがとうございました💦
東海道本線の下り方を「神戸方」と表示するところに渋さを感じました😊
路線の起終点だと向きが分かりやすいですね。
Oldman阪急です。
東京→(東海道本線)→米原→(琵琶湖線)→京都→(JR京都線)→大阪→(JR神戸線)→神戸
…🚃東海道本線は、どこに消えた？(笑)😂🍀
この区間の軌道回路の詳細は不明ですが、昔の信号扱所にあった手作業の配電盤からパソコン操作の電子連動制御に変化して、回路も変更して接近鎖錠とかも以前とは違うのでしょうか？
国鉄時代に出版された連動装置の書籍を所有してます。それを読んで進路区分鎖錠とか接近鎖錠等の用語を知りました。
素人には分かりづらいですね。藤沢、鎌倉と表示していただくと助かる
仕事早いですね〜。事案があった際にまずこのチャンネルを思い浮かべましたが、予想外に早い。
運転士さんの信号確認も大事ですが、今回の場合、それ以上になぜ異線開通していたかが問われる事態だと思います。
動画の『素早い』アップ、ありがとうございます。
仕事が早いですね！
とても分かりやすかったです👍
どんなことが起きたのか、分かりやすく説明してくださってよかったです。
いつも安全でありますように
タイムリーな解説ありがとうございます。
第1場内が貨物側に開いていたということは、旅客第1閉塞の進路予告が貨物現示されていたと推察します。この時点で異線現示に気が付けたような・・・
いつも使っている路線での出来事、興味があったのでこの動画の存在がほんとにありがたいです！
当該場内信号機もそうですが進路予告機もあったと思うので異線開通に気づけなかったのが残念です。
やはり思い込みや錯覚って怖いですよね…
異線進入は事故扱いになると思われますが物理的な事故にならなくて良かったと思います。
しかしながら乗客には多大な迷惑がかかっている訳で原因の究明と再発防止策はしっかりと講じて欲しいと思います。
素早いご対応に感服です。
こういったエラー(特に機器)は早期に原因解明と改善を成さないと、運転士は疑心暗鬼になり 余計な不安材料ですね。
システムの事も全く分かりませんが、惨事に至らずなによりでした。
タイムリーな内容ありがとうございました！！いつもながらの明快な解説&考察です！！
各種報道に対して ？？？
記事書いてる人たちは鉄道の事分かってないな…
と思いながら状況を見てました
一番の焦点はなぜ誤った進路が構成されていたか
次は、運転士は進路の誤りに気付かなかった理由あたりかと思います
報道からは、単純なヒューマンエラー的に演出したい意図が垣間見え疑問を抱きました
迅速な動画作成良かったです
運転手だけ責任あるみたいな報道のされ方は違う気がする。指令関係とかにも不備があったんやないかなぁ。
運転士にとって身近な、鉄道あんまり良く知らない人に誤解させるニュースは可哀想ですね。
運転士もいつもと違う信号見落としたとは言え、
定期列車が来る時に、ポイントを貨物線に向かう渡り線に入る様に切り替えてたのがいけないのに。
ニュースでこのことを知った時、閉塞区間が徹底してので事故になることは皆無だと思っていましたが、速度制限等の問題もあったのですね。指差し確認は、本当に大切ですね。
横から失礼します。
当該箇所の線路設備のことは知りませんが、
分岐するにあたって、大きく減速する必要がある箇所なら、速度照査のATSが機能するかと思います。
ただ、あくまでも運転士による扱いによって適正な運転をするのが本来の形ですがね。
コメントありがとうございます。
そうですね東海道線のATSなら、速度感知して減速してますね。
分かりやすい解説、ありがとうございます
さすが、仕事が早いですね！👏
ニュースを見た時にユウさんが解説動画を出してくれるかなと期待していたら即座に需要に応えてて驚きました😂
確かに大船①に進入する列車であれば異線現示されていても釣られてしまう可能性は無くはなさそうですね。
ましてや朝ラッシュの時間だと前が詰まっていて信号の現示がいつもと違ったり手前の進路予告機が無現示だったりした可能性もあります。
いずれにせよ当該の運転士さんは一本取られてしまう事象ではあると思いますが😢
私も他人事とせず教訓を活かしていきたいと思います！
分かりやすい解説ありがとうございます🙇♂️
ユウさん、仕事早いですね。確認する信号機を取り違えた可能性に言及するのは、流石の洞察力であると感心致しました。
Twitter等にお知らせした者です。対応していただきありがとうございます。
またなにかありましたら、よろしくお願いいたします!😊
見間違いを起こしそうな信号配置ではありますね。異線現示していてもこんなに普通に走り抜けて、品川で戻れるのもある意味凄いですね。
JR東日本ではごく普通やけど…😁
お疲れさまです！
早速、ありがとうございます😊✋
お疲れさまです🤗
こちらこそいつもありがとうございます✨
いつも分かりやすく丁寧な動画をありがとうございます
毎回欠かさず拝見させていただいてます。
毎日この路線で通勤し、当該列車の三本後の列車に乗っていました。
状況を知って思ったのは、ユウさんの見解と同じく、副本線への第二場内と誤認したと思いました。
しかし、他の方も言われていますが、第一閉塞には進路予告が現示されるので、この段階で異線現示に
気付けたはずですね。気の毒なのは大船で下車予定の方で、あと数分で下車出来るはずが、遥か遠くの武蔵小杉まで下車出来なかったことですね。
きっと、電車は道間違った所で緊急停車して、次の行動を決めるべく指令と相談。暫く停車。
大船で降りる客は、何時もの大船の景色を見ながら
「この場所からなら歩いてももう大船駅に着いてるよ。早く降ろしてー！」
ところが、電車は無情にもホームの無いレールにて、ずっと近くに止まっていた大船駅を素通り
・・・「次は、武蔵小杉に停まります。」 ぁぁぁ
武蔵小杉、半年前までなら対面で戻る列車に乗り換えられたのに・・・
大まかな解説ありがとうございます。先日のデッドロックの時もそうでしたが、発生した事象に対してすぐさま画像素材を揃え動画にするお力に感心する次第です。
さて今回の事象ですが報道に接し当初、第一場内一つ手前の第一閉塞の進路予告灯が左分岐方向を示していたのなら違和感に気づいて第一場内機外で停止できたかもと考えておりましたが、本動画を拝見して考えを改めたところです。当該列車は1番線進入のため進路予告灯はやはり左分岐方向を予告をしており、運転士にとっては違和感はなかったのではないかと。とすれば気付ける違和感は、いつもより早めのATS-Pのパターン発生くらいしかなかったのでしょうか。続報を待ちたいと思います。（※編集：第一閉塞の進路予告灯は1番線進入の際には直進方向を示すことがわかりました。）
まず大船駅第一場内信号機の形状が違います。
図では3本の信号機が連なっていますが、一番右の大船6・7番線への場内信号機と付随する進路表示機は単独で旅客下り線右側に建植されてます。
あと大船5・6・7番線と記載されていますが、旅客上り線からは6・7番線しかルート構成できません。
※付属する進路表示機は6・7番線用で開通時は「┓」(6番)「┏」(7番)と表示。
そして手前の第一閉塞信号機に進路予告機(貨物線・旅客線・6と7番線)が設置されているのですが、通過時は先の第一場内信号機が停止現示だったため消灯していました。
分かりやすい説明ありがとうございます。
この列車の前に工臨列車(東海道線旅客線平塚発、横浜羽沢行)が走っていたとのこと、
ATOSの入力ミスか、手動対応していてルートを戻し忘れたのですかね。
ところで、運転手は、運転経験が無い線区(貨物線)に入っても運転できるのですか❓
該当の貨物線は特急湘南や回送列車が普段から運転しているルートで、東海道を担当する運転士なら習熟訓練は済んでいるかと。
この事故の原因は列車指令のミスと運転士の信号確認ミスの両方が重なって起きた鉄道事故です。このように本来駅に停まるはずの列車が間違って他の路線に入った場合は異線進入として扱われて事故として扱われます。そして、もうひとつ疑問に思ったのはこの列車の運転士さんは自分が通過する信号機が赤停止信号表示になっているにも関わらず左側を走る貨物線の信号が黄色注意信号表示になっていてポイントが本来自分が運転する列車の線路と反対側に開通しているにも関わらず一度列車を停めて指令に確認して指示に従わなかったのでしょうか？、そうすればこのような二重ミスによる事故は防げたと思います。たくさんの人命を預かる鉄道職員として失格でありとても大変残念です。以上､
TVニュースを見てちょっと疑問の残るニュースだっただけにタイムリーなUPだと思います。ありがとうございます。😀
これまで聞いたことも無い話でびっくりしましたが解説を見てよくわかりました。先で復帰できる線路構成で助かりましたね。指令ナイス判断だと思います。
普段からこの列車を利用している人にしてみれば「あれ？景色が違う」となったでしょうね
直前に保線車両が臨時で通ったのが目撃されてるんで、そこら辺が緯線表示の原因かもしれないですね。
確認すべき場・時には立ち返って疑いの目も持ち確認しなおす、大事なことは分かっているのですがラッシュ帯にはどうしても甘くなりがちですよね。アルバイトの駅員ですが、気を引き締めたいと思います。
信号機の誤表示は100%ないわけではないこと、運転士は常日頃から指差し喚呼を具体的に励行すること、この基本に立ち返りながら機械のオートメーションに頼り切らないことの大切さを教えてくれているような気が致しました。
報道に当初違和感感じていましたが、信号やポイントが本来と違う貨物側に切り替わっていた。
それをおかしいと感じ、止まって確認指示を受けるべきところ、見落としたのか？そのまま進入してしまった。
事後処置として、安全上戻るのは周辺影響で無理があり、そのまま貨物線を進行し
止むを得ず本来の駅を4駅通過（乗降不可）武蔵小杉に臨時停車して品川で本線復帰した、ということですね？
ニュース報道ではその辺が短絡的に跳ばされ説明不十分だったのですが、よくわかる説明でした。
早速の解説動画、ありがとうございます。
降りるはずの駅を通らず、武蔵小杉まで連れて行かれてしまった乗客の皆さんは災難でしたね。
ユウさんの動画を観るようになって、このケースは多分こういう事だろなと、ある程度の精度で解るようになってきた気がしてます。
あくまで気がしてるだけですがw
この列車に乗っていましたがコメントします。
辻堂で電車を待っていた時、黄色い2両か3両の
工事列車が通過しました。
たぶんこの列車が貨物線に逃げたと
思います。そのまま、通勤列車がポイント通過
したのかなと思います。
ちなみに停車した時は急ブレーキはなく、
貨物線の下り線に止まっていました。
異線現示と運転士の見誤りがあっても事故が起きないようになっている、日本の鉄道の安全さがよく分かりました。
事故が、起きなくて良かったです。
下車や乗車が、出来なかった人達に、お気の毒だったと思いますが、無理な逆走して脱線事故を起こすとソチラのほうが、大変ですので再発防止の為に、しっかりとした調査を願いたいです。
それと、運転手の方への懲罰的な処置は、避けて頂きたいです。
この電車を大船駅で待っておりました。電車の到着サインが出ていたにも関わらず，全然やってこないので何事かと思っていたらこれだったんですよね。
そして動画にあります通り，この電車は１番線に入り，上りの「サンライズ瀬戸・出雲」の通過待ちをしてからの発車が所定です。
サンライズは小田原から貨物用の線路走って来て、
横浜に向かう為に大船で旅客線に戻ると聞いた気がします。
・・・入れ替わりか
①1524M旅客線上り通過
②キヤ工臨旅客線上り走行
分岐器転線し貨物線上りで通過
③当該1826E異線進入貨物線下り抑止
②ポイント通過後戻し忘れの為
異線進入事案に
複合的な要因が重なったと
見ていますが(現場で一部始終目撃)
動画、とてもわかりやすかったです。しかも早く。ありがとうございます。
信号の確認ミスは、異線現示に遭遇した人などほとんどいないでしょうから、これを機に基本に立ち返るしかないでしょう。こんなことが起きるとわかったのですから。
JR東日本は、なぜそのように進路が開通していたかを調べて対策とともに公表するべきです。
安全運行に向けて真摯に取り組んでいることを示すことが本質的な信頼になります。
困ったことに今回が初めての事故でもないんですよね。
JR各社でいくつか発生しています。
さきほど、半年前の進路予告機を見たところです。
進路予告機で異変を気が付いてれば‥と思いました。
いつもありがとうございます😊
お返事が遅くなってしまい申し訳ございません🙇
そうですね💡おっしゃる通り、異変に気付けるチャンスは何度かあったかと思います💦
ただ、思い込みの中に入ってしまうとなかなか一人では抜け出せないんですよね😢
あと、もし第一場内信号機が停止信号だった場合、進路予告機は消灯しているので、その可能性もあるのかなと思いました🤔
湘南新宿ラインのダイヤが大幅に乱れてグダグダになった時に、相鉄線直通の海老名行きが、武蔵小杉発射後に誤った進路が開通されていることに気付かずに横須賀線を直進し、新川崎に逝ってしまうミスを、いつの日にかやらかすのではと思ってましたがｗ
しかし、大船手前で東海道線がやらかすとは思ってもいませんでした。
今朝当該列車がやらかす直前に、JR東の黄色いディーゼルの事業車が旅客線から貨物線へ転進して行ったと言うことを聞きましたが、定期運用じゃないので、手動で貨物線へ針路を開通させた後に戻すのを忘れたんですかね？
今回の件は「鉄分」の多い人にとっては、歴史に残る事象だったかと。最後は品川で復帰するという、まるでコントかよ、って。
動画が上がりそうですね。
はじめまして。
誤進入があった同時刻の列車に毎朝乗車していて、
もちろん誤進入があった当日も当該列車に乗車していました。
同列車は毎朝大船駅にて上りサンライズを待避するため1番線に入線するので
早い段階で減速していたのは日常だったのですが、
いつもと違って停車したあとしばらくして車内放送で貨物線に誤進入したことが放送されました。
列車が20分程度立ち往生したあと貨物線を経由して武蔵小杉に向かう旨の放送があり
下車するはずの大船駅を通過して武蔵小杉駅で下車したあと横須賀線で引き返しました。
ちなみに前日も同時刻の列車に乗車していたのですが
その時も同じ場所で減速したなぁと思った直後に急停車しました。
車内放送では踏切の安全確認の内容で2〜3分停車した程度でしたが、
実はこの時から信号機の不具合があったのではないかと思ったりしました。
本日はいつも通りの運行でした。
長文失礼しました。
6:37
第1場内信号機の外方で止まれれば何とか回避できましたね。ユウさんは接近鎖錠がかかっているので進路は変えられないとおっしゃってますが、実は外方に停止している段階で輸送指令から運転士に「信号機を落としますよ～」って通告して、解錠時素(約1.5分～2分)の後に復位して、正しい方向にルート(ラインライト)を引き直すこともできました。
今回みたいに内方に入ってしまうと、転てつ器を含んでいる軌道回路に進入しているため、てっ査鎖錠がかかるので、退行するか先に進むしか方法が無くなります。
余談ですが、当時現地では不正落下や不正扛上が発生していたらしいですよ。
やっぱり本来であれば、本来と違う進路を指示されたら進入前に停車して司令に確認が手順なんですね。
まあ事故がなくて良かったけど、乗客は貴重な体験・・・ってわけには行かないから大迷惑だよね
解説ありがとうございます。
運転士が進路を誤った原因の推測として「左に進む」という意識が強かったことでしたが、確か第一閉そく信号機に進路予告機があると思います。
したがって大船駅に進入するまでに異線現時に気が付くチャンスが２回あったのではと思っています。
思い込みが強烈になってしまったら、このようなヒューマンエラーも発生するということですね。
異線侵入の原因は、先行列車としてキヤＥ１９５系ＳＴ−１８編成が、あった事と、後続の異線侵入した列車の運転手の方が、鎌倉車両センター横にある予告信号機を誤認したか見落としたかして異線現示に気が付かずに異線侵入してしまったのではないでしょうか。
尚、上記のキヤＥ１９５系ＳＴ−１８編成を撮影された方が、誤進入した列車も撮影されていました。
結局のところヒューマンエラーが重なってしまった❗って事に成るんですよね。乗客の方々は災難でしたとしか言いようがないですね。
早速の動画の更新お疲れ様でした。人間の作る物だからエラーはつきものと反省し、なぜエラーが起きたのか？考察は大事ですね。明日は我が身と思って気を引き締めねば💦
俺もそう思う。
やっぱり、直前通過のGV-E197系が、異線侵入のきっかけを作っていましたね。
車輪かレールのサビ等の影響で車両の通過を検知できずに、信号が切り替わらなかったのが、異線侵入のきっかけとなった様です。
それと、通過を検知すれば自動で信号が、切り替わるのですね、知らなかった。
6:43 の通り、もし分岐の手前で止まれたとしてもポイントにはロックがかかっていて切り替えることができないので詰みですね。
進路上の安全を保証する方式にもデメリットがあるのがよくわかります。
Oldman阪急です。
その時は、駅から人が駆けつけて、転轍機の手回しで進路を再構成し、手信号で進行を指示する現示を行うと考えます。🍀
場内信号機の内方に進入してしまうと、転てつ器の手前で止まれたとしても、恐らく「当該の転てつ器を含む軌道回路」に進入していることから、「てっ査鎖錠」が動作しており、その状態で手回しで転換すると予期せぬエラー(システムトラブル系)が発生し、もっと事が大きくなる可能性があるます。私が指令員や駅信号社員なら、そこを考慮して、まず後続を手前の閉塞や駅で抑止して、当該列車を一度退行させてから、現示を落とし、正しい番線にルートを引く方がリスクが少ないと考えました。
ま、今回は後続も来ていたという話なので、朝ラッシュに差し掛かるという時間帯も考慮して無理に下げなかったんでしょうけど。
@@user-rq7xu2fp6e さん
Oldman阪急です。
更に詳細のご説明を頂き、ありがとうございます。😊
(当方、大昔に連動、鎖錠の概要は学びましたが、信号畑の実務については、あまり詳しくありません。😅)
列車の退行が出来るならば、それに越したことはありませんが、後続列車の停止手配、それに、現地要員の手配、ラッシュ等の全般状況等を考慮すると、今回の処置はやむを得ない対応だったのでしょう。
それにしても、その先で元に復帰可能な線路配線で良かったです。😅🍀
地元戸塚の隣りの駅なので親近感のようなものが
昔のはなしですが、戸塚下り、東海道から横須賀線に転線するホリデー快速鎌倉が違線現示したらしく、戸塚駅東海道線ホームでしばらく停車したのを見たことがあります。
現場でたまたま撮り鉄をされていた方によると、当該車両の直前にレール下ろしを終えたキヤが旅客線から貨物線に転線して行ったようです。ポイントの戻し遅れ？そんな事あり得るのでしょうか
直前通過のキヤは、臨時列車のはずですから運行司令側が、うっかり忘れていた可能性が考えられます。
お疲れ様です🙇こんばんは😃🌃
いつもお世話になっています😊
ＡＴＯＳになってからは、近い場所で似たような現示をして開通いたらば喚呼して私も行ってしまいそうです❗難しいですね😢
改めて考えさせられる動画でした🙇
ありがとうございました😉🎶
近年の脱線事故は不十分な確認下で後退をしたことで起きてるものが多いので、後退しなかったことは良い判断だったと思います。
的確なご指摘、わかりやすい解説ありがとうございますm(_ _)m
信号機が隣り合って設置されていれば、停止信号が現示されていなければ、意識を高めて確認されていないと、いつもと同じ信号機に進行を指示する信号が現示されていると誤認識して異線に進入してしまう。何か異常時が有ったから、普段と違い指令所や駅で信号を制御していたとしたら、そこでもエラーが有ったのだと思います。
どこでもごく稀に起こるし起こりうる、ヒューマンエラーですね。
動画を興味深く拝見いたしました。
確かに、旅客上り第一場内と第二場内は同じ１柱２機で形状は似ていますが、建植状況が大きく違うので誤認したというのは少し違うように感じました。
場内に貨物線側への進行を指示する現示が出された状況と、運転士による上り第一閉そくの進路予告機及び旅客上り第一場内の喚呼状況が気になります。
結果として事故には至りませんが事故に至る芽はあったのではと思えて、真の意味で「安全上の問題はなかった」とは言いずらいのではないでしょうか。
素早い解説をありがとうございます。事象発生の当日にあげてくださるとは。
これが旅客機なら恐らくは重大インシデントになるはず。やった本人、東日本は重く受け止めるべきだと思います。
これはびっくりですよね。
確かに 左下、左下ですね。 🚦
そう連想してしまいますが、左下ということだけにとらわれずその場その時できちんと確認しないといけないですね😣
進路予告機・場内信号機で異常を認識できる筈だが、速度制限のパターンでも「こんなところでその信号？」と予感できたのでは？な気もしますが、直通運転が増えた昨今ダイヤが乱れやすいので「前方の列車が遅れてんだろ」くらいの認識になってしまう可能性もあるかな？とか思ったりしました
解説早い!!!
異線現示なのに侵入してしまったのは運転士のミスな気がしますが、その後の指令の判断は最善だったなぁと思います。
すばらしい洞察
元々、旅客線から貨物線へ転線する列車はあるとすれば、ライナー後継の特急くらいしか無い（大船駅での転線はしないはず）なので、何故そちらへ開通していたか、理由が気になりますね。
ただ、ユウさんの動画を見ると、貨物線の「上り」まで転線したようですが、貨物線下りへ転線したままにならなくて、まだ良かったのかもしれません。
早々の動画アップありがとうございました。
ネットニュースで見たのですが、よくわからなくて、この動画で状況が理解できました。
信号の異線表示と運転士のい異線表示の見落としが原因なのですね。
異線表示でもATS-Pは開通している線路で有効なので、安全性の高い保安システムであることもよくわかりました。
ところで、貨物線経由となり、4駅通過はわかります（報道もされています）が、この列車は終点の高崎まで運行されたのでしょうか？
いつもありがとうございます😊
安全上は問題ないとは言え、突然降りる駅が通過となり大変な思いをされた方もたくさんおられたと思います。
最終的にどこまで行ったのかは私も分かりません😣
いや〜、こんなインシデントが起こり得るのですね。自動制御か、指令で信号制御しているかは素人で知りようもありませんが、よく運転士さんが進入経路を大きな声で喚呼していますが、超重要ということが再確認出来た1件でした。
追伸、ユウ様、重箱の隅をつつく話で恐縮ですが、最初の構内図、大船駅でなく鎌倉駅になっています…ゴメンナサイ。
私も気をつけないといけないなと思いました😣
ごめんなさい…思いっきり間違えてしまいました🙇♀️間違っているところがあったら教えていただけると助かります！
追伸、たかなみ様、昨日まで大船駅は横浜市だと思っていました…🤫
@@driver_yu さま
大船が鎌倉市にあるのは意外とマイナーなお話しです…というのも横浜市と鎌倉市の境目近くにあるので、どっちつかずなんです。
例えるなら、千葉県の津田沼駅が船橋市と習志野市の境目にホームがあること…など、こういったことはままありますので、大船が横浜市っぽいのも無理ないですね～。
早い話が「第一場内の現示を第二場内と見間違えた」ってことですね。でも、小さなミスでも、影響は大。運転士のミス（異線進入）は否定できませんが「なぜ異線現示となったのか」が重大。先日の川越線のケースといい、何か「危うい」感じがしますね・・・
さすが現役プロですね😃
貨物線になぜ開通していたか原因を早く知りたい。
本来行くべき方向が赤信号だったのは、ポイントが貨物線に向いていたからってことかな？前後に貨物線を通る列車があったのかは分からないが、それも関係している可能性はありそう。
こんばんは
今回のケースに限らず、信号喚呼は大事ですね。
運転士の信号の見誤りの可能性がありますが、
今回のケースで正しい信号喚呼はどういった感じになるんでしょうか？
正解例をご教示くださると嬉しいです。金沢駅にはそんなややこしいところは無いので。
ちなみに旧北陸本線でややこしいのは、今なら高岡駅かな。城端・氷見・旧北陸が絡むジャンクションなので。
いつもありがとうございます😊
会社や路線によって変わるとは思いますが、『□番第○場内進行！』のような感じで進路と現示を指差喚呼します。
色々な線が交わると信号機の数も増えてよく分からないことになりますね🥲
走りながら「コレ進路違う」と思ってもブレーキはなかなかかけられません。自分の勘違いも考えてしまうからです。今回の運転士さんお気の毒でした。
スタフに番線が書いてあるので現示と異なる場合は停止ですね。
近年は異音がしても停止なので、誤進入してしまうなら停止したうえで指令に連絡が本来の運用だと思います。
この列車の前に臨時で列車がありその後信号その他がそのままになっていたという噂がありますが詳しいことは不明
列車番号でCTCが行き先制御しているから本来はこうはならないのでイレギュラーな対応をした影響でしょうが
それでも奇妙ですね
先程 前の動画のコミュニティで この件を質問したのですが タイミング良く動画が出来て来たのでびっくり😳‼️
ユウさんとしてもやっぱり 気になりますよね。
そしてやはり 運転士さんの🚦見誤りでしたか。
過去には常磐線新松戸駅構内で 上り普通電車の運転士さんが 武蔵野線への連絡線に進路が開通しているのを確認して 非常ブレーキをかけたものの 数十メートル異線進入してしまった事故もありました。
この時は 指令に連絡して 分岐点まで後退して運転を再開しましたが ダイヤも相当乱れました。
しかし 本来停まるはずだった駅で降りる予定のお客さん（特に大船・戸塚で降りるお客さん）も相当驚いたり困ったりしただろうなぁ。
何はともあれ 大事故にならなくて良かった。
人身事故なら仕方ないけど、間違って違う線に入っちゃったんで、武蔵小杉まで降りられません！と言われたら、JR側の大チョンボだから、俺なら怒り狂うでしょうね。
@@user-eg1ii3fd6m モンスター○○おるな😅
最後のチェックをしているところでとりりサービスさんからコメントが来てビックリしましたよ🤣思わずキョロキョロしてしまいました👀
昨日は寒かったですね！暑いのが苦手な私は少し肌寒いくらいがいいです😊鳥鍋美味しそうですねー👍🏻私は豚汁食べましたよ！母が作りましたが🫣
降りる予定の駅が通過になったお客さまはすごく困りますよね。理解してくださる方も多くなりましたが、やっぱり予定もありますしイラッとします。
明日は我が身と思いながら気をつけなくてはいけないです。
武蔵小杉に渡り線があって良かった。というか、湘南ライナーで使っていたルートなので初めて使うルートではないというのもそのまま武蔵小杉まで進めたポイントかな？
東海道線のこの部分は昔から貨物線、横須賀線、相鉄線と追加されてきたルートなので複雑に線路が入り組んでいます。しかも、今でもそれぞれを出入りする列車が通常、臨時含めて存在するという摩訶不思議な状態なのもこういった事象が起きる原因でしょうか？
まあ、事故などが発生した時には臨時ルートで東海道線を横須賀線に通したりするので便利なんですけどね。
解説ご苦労様でした。最初の「鎌倉駅」はびっくりしました。
異線進入してしまっても、後続が前の停車場の出発越えちゃってたら正攻法では停車場外へ進出(後退)する入換はできないですもんね……
(用員確保もままならないでしょうし)
そもそもの異線現示はどうしちゃったんですかね？先走りでヘンテコな進路取る臨時でも走っていたんでしょうか？
大船付近のこの分岐器で転線して貨物線に入る、という運転方法など殆ど例がないわけで、当事者ウテシ氏も動揺したことでしょう。
乗務員はルーティーンワークで日々同じ区間を同じ作業手順で運転してますから、そんな滅多に使わない分岐器が異線開通しているとは夢にも思わなかったと思います。実際、異線現示、異線開通なんてものは滅多に起こらないことだし、ココの分岐器となれば尚更だと感じます。まず定期列車では使うことないのだから。それ故に事前の進路予告器も漫然と見ちゃったのかもしれません。
ATS-Pのお蔭で速度超過は避けられたのは幸いでした。Pがなく、通常進入時の速度で運転していたら、事情は違いますが平野駅事故や西明石駅事故の再来の可能性があったと思います。
それにしても都会の乗務員さんたちは見るべき信号機の数も多くて本当に大変だと思います。
他山の石ですね😃
6:45付近、「分岐器は列車が接近するとロックされる」とありますが、分岐器がロック(鎖錠)された後に関係する信号機へ進行を指示する信号が現示されます。
それとは別の鎖錠で接近鎖錠のことだと思います！（信号機の接近区間に列車が入っている時はてこを戻しても一定時間分岐器を鎖錠し続ける。）
@@user-zg1gt3zy1t コメントありがとうございます。今回の場合、直前で場内信号機が停止現示になった訳ではないので、時素のかかる接近鎖錠ではなく、通常の進路(区分)鎖錠により関係転てつ器が鎖錠されている状態で進入したのではと考えました。
このポイントは、一部の「特急湘南」で使われる分岐ですよね。この時間の特急湘南でつかう予定だったのか？
Twitter等の情報によると先行列車(貨物？)が使っていたみたいです
臨時の事業用車が通ったらしい。それで分岐器が戻っていなかったとか・・・
羽沢を通る湘南号は、この場所に来るよりもずっと前から貨物線走ってるから、
ここの分岐からの転線は無さそうですが。
藤沢で湘南用のホームではなく普通列車と同じホームを通りつつ、
横浜駅は通らず羽沢の方に向かう列車があれば、ここを通ってるって事になるでしょうけど。
なぜ、当該運転士は第一場内信号機の直前で異常を発見出来なかったのか？
貨物線に転線するとなると注意信号出てたはずなのに・・・
少し前にもＪＲ西日本でも同じ様な異線進入事故が起きてますが、
運転士さんはいつも信号を指差確認されてるはずなのになぜなんでしょう？？？
この事故は、対向分岐器だったから、どっちに行っても逃げ道があったので大惨事には至りませんでした。
スピードを出している列車が背向分岐器でトングレールを乗り上げたら大惨事になりますね。
仮に背向だとして反対側に転てつ機が返ってたら手前の信号機は赤の停止現示にしかならないのでそもそも分岐がある内方の軌道回路にすら入れないと思うのですが
一つ手前の信号機を誤認しただけなら、ちゃんと分岐側の認識が有って減速してれば安全上は問題なさそうですね
直線側を前提にスピード出ていた状態で分岐しちゃったら脱線の危険性が有るけれど
速度超過、脱線はないですよ
ATS-Pという保安装置が作動しているので
毎度動画を拝聴している中で、以前運転手は勤務する路線に対しては前もって訓練を行い、信号機の位置や速度等把握しているとあった記憶があります。当該運転手は異線侵入した貨物線(この場合は湘南新宿ライン扱い？)の勤務を行ったことあるんでしょうか？でないと許可も降りないんでしょうかねぇ🤔
通常、湘南新宿ラインも通らない（特急湘南号なら通る）路線も結構走ってますね。
運行障害時、相鉄に乗り入れてる埼京線電車が
相鉄に行けない時にここを通って藤沢駅で折り返す事も出来る様にしてあるとも聞くので、
運転士や電車も、何らかのイレギュラー発生時には通れる様に訓練や準備はしていたって
可能性は高そうに思います。
第1場内信号出前でL字確呼をしたタイミングで左側の思い込みや勘違いも考えられるでしょうね、異線侵入後は安全網領の3.4.5に基づいて報道覚悟での安全対策だったのでしょう。
なるほど、このトラブルの経緯が良く理解できました。ところで、運転免許を持っていれば全国どこでも運転できる自動車と異なり、列車の場合は運転できるエリアや路線が限定されていると聞いた事があります。だとすれば、当該列車の運転士さんは貨物線を運転する資格や経験を持っていたと考えて相違ないのでしょうか？
別路線にはありますが、大阪〜京都間の京都線にも貨物線が並走する線路があるかと思いますので、他山の石でしょうか。そもそも信号機の切り替えは運輸司令室？に操作権があるかと思いますが、今回のインシデントの要因は、司令室の人為操作ミス？と当該列車内運転士の目視見落とし？の二重ミスである、と言えるのでしょうか？
あれ、コメントが消えちゃった。。。
長かったので諦めます。
私は私鉄の運転士でATC（車内信号式）しか運転していないで分からない部分もありますが、
JRさんのATS-Pは信号現示だけでなく最高速度の現示（指示）などで、
あれ？・・・なんか違うぞ？・・・ってならないのですか？
この場合、信号が異線現示していた場合は、その前で停止しなきゃいけなかったって事ですかね❓
そのまま貨物線を運行したのは終点方にある第一場内と第二場内の間の踏切の開始点を踏んでしまっていたからではないのでしょうか。
バックせずに次の駅(武蔵小杉)へ行ったので踏切①の動画通り運転士泣かせの事象ですね！
おっしゃる通り左下が黄色って思いこんでいるだけで、信号機名称を指差喚呼するという基本動作を徹底していないと見落とすんでしょうね。
予告もあったのにもったいない。
システムは安全側でまったく問題なかったが、貨物線への進路は通常では工臨が通過後に消えるはずだから残ったままになっていたと仮定すると工臨の短絡不良が原因なんでしょう。
どういう理由であれど、これはあってはならないことだからなぁ…🤔
ふと思ったんですが、第一閉塞にあるという進路予告機、見落とす前に「そもそも消灯していた」という可能性はないんですかね…？？
なんらかの理由で、一つ目のが停止現示で、進路予告機も消灯していたとしたら、見落とす云々の前に「その時点では気づかない」ですよね…？
もちろん、一番目の場内の停止現示を予期して運転することになりますが…
消灯していたら開通していないということなので思い込みや見落としがなければ停止する必要がありますね。
開通していなければ第2場内が停止現示になり、第1場内が注意または警戒現示になっているはずなので今回の事件とは異なると思います。
運転士は当然すべての信号機の位置を把握しているので、予告灯の消灯や誤点灯に気付けないのは大問題なんですけどね。
厳しいことを言いますが有資格者が従事しているので、乗客の命を預かる仕事なので。
いつもありがとうございます😊
おっしゃる通り、第一場内信号機が停止信号の場合、進路予告機は無現示になります🚦
後から事象を見ると「何でそんなところで間違える？」と感じがちですが、人間ですので、一旦思い込んでしまうとなかなか自分だけでは抜け出せませんね😢
分かりやすい説明ありがとうございます。現場のイメージが良く分かりました。第一場内の手前に進路を示す予告信号機はなかったのでしょうか？異線現示していた場合、当該分岐器の手前に停止できるように。小生が過去運転していた会社にしかなかったのかもしれませんが、記事を読んだときそのように感じました。異線侵入後、後退しなかったのは、自動信号機でなく、絶対信号機を超えていたからかもしれませんね。それから、全く関係ないのですが、図による説明で、下り方を「小田原方」、「熱海方」もしくは「名古屋方」と書かず、「神戸方」と東海道本線の終端を記載するところに、鉄道マンを感じました。失礼しました。
異線の進路構成がされていたのが気になりますね。信号故障が起こった場合フェールセーフで必ず停止現示になるはずです。指令員の手動てこ扱い訓練でもしていたのでしょうか？だった場合進路引き間違いで責任は運転士だけでは無くなるはずです。
時間に余裕のある１日だったら、本来走る予定のない線路を走る列車に乗れるなんて、不思議体験が出来て超ラッキーに感じますけども。早朝だとそんな人もいなかったでしょうね。
異線侵入した列車の前に、工臨列車があったようですね。
イレギュラーな列車には信号テコを手動で動かすようになっていて、それをテコ扱者が戻し忘れたんじゃないかというようなことがいわれています。
またこの渡り線をわたる定期列車は、特急湘南とかごく一部の列車だけじゃないでしょうか？通常走らないルートを信号が示していても、感覚的になれてしまっていると思うので、気づかなくても、ちょっと無理はない気がしますね。
詳しくわかりませんが、貨物線に入った時点で緊急停止したのであれば、それは正解なんじゃないかと思う。