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- เผยแพร่เมื่อ 29 พ.ค. 2024
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ちゃんと車掌にブザーで呼び出されてるの草
最後の、自動うｎとブザーに笑ってしまったｗ
某マルスなどを開発したメーカーのSEも「ダイヤが乱れた時に一番大変なのが乗務員のやりくりなんだよ」と言ってました。
よくSNSとかで書かれる「ここで折り返しすればダイヤは乱れない！どうして鉄道会社はこんなこともわからんのか！」みたいな評論家気取りはこういう視点が抜けてる傾向にありますよね。
鉄道ヲタクの戯言ですね。
車輛の蘊蓄を語るのも迷惑ですが、それ以上に苛々しますよね。
@@user-re5id7rl8z さん
それの最たるものが川島令三とかですよね。
知り合い運転士です。片道、工臨担当して、帰り便乗で、区所戻り、明け。のハズが、特急列車が、坂でスリップして動けなくなり(無茶苦茶急な坂)しかも２本、区所から機関車で、特急をお迎え行って、(しかも二往復も)帰り遅くなった事有ります。知り合いは、電車、気動車、機関車運転出来るので、貴重な存在らしいです。
現場を熟知なさる方の 実際に起こった事案を興味深く拝見しました
大多数の列車を電車のみで運行する 鉄道事業者ではなく 諸々の車両を運行する鉄道事業者さんならではの 案件なのだろうと 感じました
輸送障害ならまだしも、最近急増してる乗務員急病の場合は本当に大変ですね。
車両運用だけならまだどうにかなりそうな気もしていましたが、乗務員の運用も考えられていたといういうことを再認識。やはり、運行管理を担う係の方には頭が下がります。
運転士や車掌の急病っていうのもあるし
こんな仕事したら複雑すぎて模型と乗務員の人形を動かして考えたとしてもパニックになりそうw
交代が居なかったら、継続乗務！電車を止める訳には行かない！４時間位乗ったことあり、泣きたくなる。
本日武蔵野線で乗務員確認による遅れがありました。乗務員確認とは、そうはいうことだったんだだね。机上論と実際問題は違うのがわかった👍️
電話機にかかれがなんかいいですねｗ
乗務員運用で戻らないとか…なくはないですよね🤫
ある環状線の乗務員行路は、緊張感を持たせるために、外回り一周してから内回りの繰り返しがあったそうです。
どちらかが、遅延すると両方に影響して、キズ口が広がり乗務員手配が困難に・・・
奥の手の予備乗務員を手配しますが、終日ダイヤはぐちゃぐちゃに・・・
現在は、別々の行路らしいのですが、経験無く過去を振り返らない思い付きは、同じ事が再現されそう。
昔某沿線に住んでいた時に運行中止を受けた事があります。
1時間に1本のローカル線で、乗ろうとした電車が時間になっても来ず10分後に集中室から遠隔放送で中止を言われました。
田舎で雪が降る地域でもちろん線路や車両の雪対策はバッチリですが、運転士が雪で転んで怪我をしたとの事でした…
上り電車だったので予備の運転士もおらず、待機員を車で移動させても時間が掛かり過ぎるからこの筋は切ったのでしょうね。
ムーンライトながらで、上りが名古屋地区集中豪雨で豊橋迄めちゃくちゃ遅れたことがあった。その時、定時で豊橋迄来ていた下りが乗務員不在とのことで延々と上りの到着が待っていた。
深夜帯の旅客列車に乗務できる交代要員がいなくて、名古屋（大垣？）〜豊橋を、ながらの上り→下りで乗務する所定行路のままいくしかなかったんでしょう。
また、あの豪雨の中を速度制限と抑止を繰り返しくらいながら戻っていくのかと、乗務員さんに同情しました。
静岡あたりからは、日が出きって完全に日中の列車になって、沼津と横浜しか止まらない事実上のリバイバル東海道在来線特急列車状態になり、貴重な体験としてよい思い出
サンパチ豪雪の時に、新潟の運転士さんがスーパー勤務をしたお話を思い出しました。
如何に立派なITシステムを組もうが、それを使う・使われる人の制約からは逃れなれない、現代社会の盲点ですね。
昔の話ですが 豊田電車区を出庫した電車で 一旦青梅線に入る運用の編成に 誤って中央線しか運転経験のない運転士さんを乗せてしまい。
走り出してから行路表を見た運転士さんが「あっ😳‼️」
指令に青梅線の運転が出来ない旨を無線連絡し 運休になってしまった事がありました。
運転士さんではないけど 高崎運転区で八高線の始発列車の点呼をしていたら 車掌さんが酷い二日酔いで酩酊状態で 乗務不可。
運休という事もありました。（代わりの車掌さんをなんとか手配して 大幅遅れで運転だったかも。）
お疲れ様です😀確かに休みなしでブッ通し乗務ってありますよねぇ…😥特に運転区や会社境界が絡むと面倒くさいですよね。ホントお疲れ様です🥺
いつもありがとうございます😊
こればっかりは運もありますね💦ずっと乗りっぱなしの運転士がいる一方で、ずっと待機している運転士がいたりします🤩
6月12日、大阪駅でまさにこの場面に遭遇。前日の車両故障に始まるダイヤぐだぐだの中で、茨木で貨物列車が出発できなくなって下りが大幅遅延。その状況で新大阪へ向かうため大阪駅上り9/10番のりばに上がると、目の前で約60分遅れの5722T野洲ゆき10番の出発が開通！よしよしと思ったところ、まったく出発する気配がない。運転士は指令に「交代乗務員がいない」と連絡を取っている。本線快速・新快速系列車の乗務員さんは主に東の米原・草津と西の明石・姫路の方々が大阪で乗り継ぐケースが多く、下りが早朝からまともに大阪駅へ着けない状況では交代がいないのだろう。この5722Tは遅れながらも大阪駅までたどり着いたのに、こんどは大阪駅10番を塞いで後続をブロック。結局乗務員さん手配のついた9番発着の3418Mが先発、時すでに90分以上の遅れ。
貨物列車の運転士は、約220km以内を目安に運転士の交代をしているそうですね。
3ヶ月ほど前に当時の新宿運輸区にゲストとしてお邪魔させてもらったことがあります。
当時、新宿運輸区の方に、中央線特急は運転するけど快速はしないとか、東海道線や成田エクスプレス運転するけど、サフィールは運転しないとか言われてました。
ダイヤ乱れがおきると、各個人それぞれ乗務できる区間や車両、個人の勤退状況などいろいろ考えて割り振りしなおすのは相当大変だと思いましたが、
運転士だけでなく、車掌もやりくりするんですもんね。
新宿運輸区で聞いた話だと、運転士と車掌では担当の乗務範囲が違っていたので、遅延の原因によっては運転士がいないけど、車掌はたくさんいるとかいう状況にもなったりするんでしょうね
いつもわかりやすい丁寧な解説をありがとうございます✨ 素敵ですね！
列車とは別に運転士と車掌にも専用の時刻表が存在しているので列車の運用と同時に乗務員の運用も作らないといけないのでダイヤ改正は簡単じゃないことがよくわかる。
ちょうど武蔵野線で、車掌を手配するのをわすれたことによる運休ありましたね。定期列車として運転の予定が、車掌がいないため、旅客を乗せずに終点まで回送で運転されたようですね。（多分折り返しからは所定）
やっぱりダイヤ改正してから今バタバタして大変なとこ出してくれましたか😅ありがとうございます🙇♂️やっぱりユウさんの動画解りやすい。
以前、大宮の鉄博にある仕事体験で、「ダイヤが乱れたらどう回復しますか」みたいなゲームがあって、全然正解できませんでしたｗリアルには色々な要素が回復」に必要なのですね。これから台風とか大雨とかで大変な時期が始まりますが、お気をつけて乗務下さい。
いつも楽しく拝聴しております。職員の手配が一番大変ですよね。
そうなると人がいない方が。とも思ってしまいそうになりますが、何かあった時こそ（大変だとは思いますが）、人がいる安心感が必要かなと思います。
後、人身事故の際、ある列車に運転士が６人位便乗してる事が有ります。
僕は、鉄道マニアなので、そう言うのも気になりますが、多分、運用回らなくなったので、乗務員回収かと思います。
なるべく運輸区の当直は、自分のとこの乗務員を次の運用に充てられるように、運輸区まで戻す習性があります。
鉄道の運行も大変なんですね！分・秒 単位で管理され何かトラブルが発生すると支障を来すのが良く解りました。電車の運転手になりたかったけど・・・大変さが理解出来ましたね。
動画ありがとうございます。
自動化も進んでいますが、最終的には人がいないと成り立たないということですね。
鉄道に限らず、私のようなもの作り企業でも痛感させられています。
労働に関する規制も厳しくなってきています。
インバウンドなどで乗客が増えていると思いますが、関係者の皆さまお体にお気をつけ乗務されるよう、よろしくお願いいたします。
いつもありがとうございます😊
そして温かいお言葉、ありがとうございます✨
ダイヤ乱れを戻そうと思うと
「○○駅は折り返し設備がある」
などといったように設備面に目が行きがちなのですが、乗務員を配置できるかも同時並行で計画しないと結局動かせないんですよね😇
店で最初の曲を聞くとこのチャンネルが思い浮かぶ
乗務員運用を変更するのは大変そう。とりあえず乗り切っても、乗務時間をあとで調整するのでしょうか。超複雑なパズルで運用が成り立っていると😢。
知り合いが都内と埼玉を結ぶ某私鉄の運転士をしています
グモで行路変更・待機休憩場所の変更は良く有るとも
JR東日本の列車無線、アナログの頃に乗り鉄しながら無線傍受を
線路支障で抑止になりましたが、無線で各乗務員に行路確認や変更の指示が有りました
指令や乗務員区の管理者は確認作業だけでも大変だと思いました
動力看視しなきゃいけないから、代わりが来ないといつまで経っても離れられないっていうジレンマ
たまにイレギュラーで、通し運転や直通先の他社運転士が担当する場合もありますよね。
上野東京ラインが無い頃の話、宇都宮線も高崎線もダイヤが乱れていて、乗った列車の発車ベルが鳴りドアが閉まったけど動かない、しばらくたって車掌の放送があり「発車の時刻ですがこの列車の運転士が只今、上野駅に向っている列車を運転しております。運転士が到着後すぐに発車いたしますので今しばらくお待ち下さい」と案内がありました。通告を助役や駅員がしていた頃はこのケース多々あったと思います。こういうときは車掌さんドアを開けないんだと思ったことを記憶してます。
いつもありがとうございます😊
そういうの本当にあるあるなんですよね😱
運転士が到着していないのなら、その列車は確実に遅延が発生するので、運休にするか、もっと後の列車に運用を変更するなどしないといけないですね😢
メシ抜きで折り返しとか悲惨だなあ。😅
JR京都線・神戸線を直通する列車は中間駅である大阪駅（3:43 のB駅）で乗務員交代しています。
この場合、山ぎり（5:02）で乗務員運用の変更が必要ないというメリットがありますね。
「乗務員確認」というと、乗務員の方の緊急トイレのイメージ。そもそも「乗務員確認」というキーワードも近年になってからだし、それまでは（車両確認）扱いだったもんね。
ダイ改前なんか係長とかが何とか組んでもまた色んな部門にあーだこーだ言われて非番なのに終電近くまで残ることが·····。プラス次の日日勤or泊りなんだからなぁ
いつもわかりやすいご説明ありがとうございます。
ネックが乗務員となってしまうと、やっぱり自動運転の方向になってしまうのでしょうか？まだまだハードルは高いと思いますが…
一番強い路線の終点の折り返しの乗務員交代は、混雑するホームを200m歩き折り返しの乗務になります。
どんなに遅延しても変わりません。折り返しの列車の遅延は、大幅に拡大します。
せめて通勤時間帯で、乗務員交代がすぐに出来れば、折り返しの遅延は少なくなります。
空いてる折り返しは、ほったらかし状態ですが酷いと折り返し駅に入線出来なくなり、遅延が拡大します。
遅延に紳士に向き合わない鉄道会社でした。
電車・運転士・車掌の３つがワンセットとして動いていればこんな事は起きないのですが・・。現実は３つがバラバラなんで今後も起こりえる話しですね。
まぁ、乗務員も運行管理も人間だもの…とは言うけが… 最近、気配りというか、
全体俯瞰し見通す様なキレる筋屋が
居なくなってきてるんだろうな…
;￣ω￣)(やはり思う、メンタル脆くてフィジカルやられ易いよね…て…。その狭間で、残念な状況を傍観するアラフォーより…
ダイヤが乱れたときに大先輩達が「俺の列車じゃ無いから乗らない！」と言っていたのを思い出しましたw
先日も人身事故に巻き込まれて帰着が3時間遅れでした
自分の担当列車はすべて運休になったのですが手配の付かない列車を乗り継いで帰ってきた結果ですw
Oldman阪急です。
乗務員の乗務行路ですが、私鉄の場合はMもCも同一所属区で、ワンマン線区を除き一日同じペアを組み、乗務をする会社が多いと思われますが、
JRさんはMとCの所属区が別なので、同一列車とはいえM、C別々に乗務行路があって、ダイヤが荒れた際は、MC両方の乗務手配が成り立たないと列車が運行出来なくなるように、私鉄と比べて回復までのハードルが高いのでしょうかね？
もっとも、首都圏のように相直運転が当たり前で、複数社を走行する列車の各社乗務員手配の複雑さには、とてもかなわないのかも知れませんが。🤔🍀
JRは、車両センターが停車場外のこともあるため、終着駅から車セまで「回送列車」で本線を走行することから、本線運転士が必要です。宮原運転所や尾久をイメージしてもらえれば。
また電留線や駅ホーム滞泊の場合は、運転士は入出区点検もありますし、運転士と車掌との業務量の違いからどうしても同一行路は無理なんです。
私鉄は駅から直接入換信号機で車庫に入るケースが多いので、構内運転士がいれば良く、入出区点検も構内運転士が担当できれば、運転士と車掌とでズレが発生しません。そうすると１日同じ行路というのも可能ですよね。
同一の鉄道会社だとやりくりの融通が利きそうだけど、他社乗り入れの路線なんて大変だろうね。
JR＿メトロ東西線＿東葉高速鉄道。。
これから大雨･台風シーズン到来。
憂鬱な時期ですね。
ここ数日の間にも雨の影響ありましたしね。
詳しくは覚えてないけど、遅れが発生して路線で分岐のある駅に進入するときに、なかなか前の列車がどかないなと思ったら、その列車は自分の運転する列車だった(デッドロック)というインシデントを聞いたことがあります。
鉄オタ君達が考えるボクの考えた最高のダイヤは乗務員回転を一切考慮してないからいくらでも理想を語れる訳で。
お疲れ様です❗😊✋
新しい終わり方を開発しましたね❗🤣
いつもありがとうございます😊
動画にもありましたが、乗務員運用を作る社員は、色々な事を考慮しないといけない上に、休憩時間１つとっても
「休憩時間が短い」
「休憩短くて良いから早く帰りたい」
などと結局文句を言われがちなので大変だと思います💦
なのでやっぱり、自動うんて
すみません充電切れです🤪
運用はパズルみたいなものだから、皆が公平にとはならないんですよね。
理想は皆が同じになるのがいいのですが、うまく当てはめるのがやっとですよね。
さらに、ユウさんが言うようにそれぞれ好みがあるから、全員が納得する運用は不可能です。
あまり文句を言われると、『じゃあ、お前が作れ！』って言いたくなりますよね（笑）
車掌＝行路、運転士＝仕業。
某動画サイトでは、赤い電車が〇っとけ状態になって乗務員さんがいなくて動かせないとか、逆に運転室（車掌室）に乗務員さんがすし詰めになって集団移動している姿を上げている人がいましたっけ…
乗務員さんの連続乗務時間は、何時間まで認められてますか？
交代要員が、時間間違えるですね。 😰(寝過ごしたー😵)
車掌の事ははしょるんだな
数日前、秋葉原駅総武線で乗務員急病になったみたいだけど、代わりの人どこから手配したんだろ？
対向線のたまたま便乗の乗務員をその列車に充当しました。
そうなるとその便乗の運転士が本来の行路から逸脱するため、運輸区で別の人を用意して補完します。だいたい予備行番とか日勤の指導担当が乗るかな？
いつもお疲れ様です。
利用する側であれば、遅延証明書で会社に説明できるのですが。鉄道会社自身は「甘くないですね」。
ときどき赤い電車屋さんの、神宮前でも...
あっ、もうすぐご飯の時間に... では。 (^^
いつもありがとうございます😊
そうですね💦遅延を発生させている側ですからね😇
〝赤い電車〟って言われて京急をイメージして、「神宮前？どこ？」って考えたのですが、名古屋鉄道なんですね💡
その昔、1977年に札幌～網走間の寝台急行「大雪」に乗った時、旭川で14分停車するダイヤだったんです。「なんでこんなに長いんだろう」とその時思ったのですが、これは乗務員交代を兼ねての停車だったんでしょうね。また昭和時代は夜行列車の乗務員交代のための停車（運転停車）も多かったと思います。戦前の特急「燕」では運転停車の時間も惜しいとばかりに運行中にSL（C62）の機関士を交代させるなんて乱暴なこともやってたみたいですが、乗務員のシフト運用と正確な鉄道ダイヤは一対のものであることを改めて感じました。乗客からするとホームの電光表示で「抑止」「遅発」と出てるとイライラして仕方がないんですけど、運行側にもいろいろ事情があるんだと理解していれば、「それなら仕方ないよね」ということで静かに電車の運行再開を待てるのではないかと思います。
Oldman阪急です。
昭和の初め、新京阪線(現、阪急京都線)の電車P-6と競争していた超特急「燕」号の牽引機はC51ですね。
(丹那T開通後はC53に変更、C62は戦後生まれ。)
C51牽引時代は、途中駅での給水時間を惜しんで、水槽車を炭水車の次位に増結したり、交代乗務員は客車から走行中の水槽車に乗り移り、側面のランボードを通り、次の炭水車の通路を屈んで通って、ようやく機関車の運転台まで辿り着いたとのことです。
現在であれば、このような危険な乗務交代は、絶対に許されないでしょうね。(笑)😅🍀
当時の特別急行列車燕の牽引機はＣ５１でした。
Ｃ６２は、戦後の生まれのカマです。
車両の遠隔操作や無人運転の実用化が待たれますね。
現在の大都市圏のダイヤ密度を考えると、もはや乗務員運用は限界にきている気がします。
一朝一夕で育成できるものではないし、人件費も増大しますから。
となると、自動運転化の方向に行くのは仕方ないとも思いますが、地上も含め、技術的にハードルが…
自動うｎｋ？
車両、運転士、車掌の3点が揃わないと列車は運転できませんよね。「ナントカ運用」って言います。(あえて伏せます)
運転整理に知らない人はコレがわからないから、簡単に「ここで列車をまわせば簡単じゃないか」って思うんです。駅の社員でも特に多いです。ふつうに指令に電話してきて、アドバイスしているようですが、そんなこと指令はとっくに知ってて、お前に言われなくてもできるんだったらやってるよ、って感じ。