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- เผยแพร่เมื่อ 30 ส.ค. 2022
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/ joji1968
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• 前面展望 東海道本線・高山本線 (特急ひだ...
お疲れさまです🤗
夏ももう終わりますね🎐
今回も『質問にお答えます』シリーズです🚃
視聴者様頼みのチャンネルですね🫢
入換標識での入換でなぜ誘導が必要なのか？という質問です💡
確かに運転台に同乗して、運転士の横にいるだけなら見えるものって変わらないですよね🤔
今回はそんな操車係にスポットを当てます👷🏻♀️
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/ driver_yu
𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷
⚠️配信は不定期です💦
⚠️一般的、基本的なことを解説しております。鉄道には『例外』や『この限りではない』が沢山あります。鉄道会社によって違う事も多々ありますので、参考程度にご覧いただけますと、幸いです。
⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
⚠️社員でなければ知り得ない情報や、会社の秘密、特定の会社についての質問はお答えできません。
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よろしくお願いいたします🚃 - ยานยนต์และพาหนะ
貨物だとスイッチバックする時に最後尾には運転台がないので進行方向側が全く見えない状態で動くんですよね。車のバックみたいに
それを手伝ってくれるのが操車者さん
船長と水先案内人の関係みたいなことかな、
なるほど～。👀
一般人から見て、表面的にしかわからなくても、パッと見には見えない部分での、めちゃくちゃ重要な役割が良く理解出来ました。🧐
日本の鉄道が、安全、安心を重視して、実際にそれを実現させるために、様々な工夫をこらして、実践していることが良くわかりました。🤔
改めて、関係者の皆様方に感謝です。🙇
毎回思うのですが、この様に我々一般旅客の目に触れないところでの不断の努力によって、安全が保たれているのですね。ますます鉄道が好きになってしまいますね。
＆＆ｐ
ユウさん今晩は！やっぱり分かりやすい説明ありがとうございました！
このチャンネルにはマニアが集まり…面白い質問をしてくれるので楽しいです…ユウさんはちょっと大変かもしれませんが…みんなで楽しいチャンネルに仕上げて行きましょう！
次回も楽しみにしております…
動画の作り直し、お疲れ様です。
深く考えたことがなかった、操車係の重要性がよくわかりました。
ユウさんのユーモラスな例え、好きなので、これからも期待しています。
操車を交えた入換標識による入換運転は、運転士にとっては視界が塞がれて運転してるのに近い意味です。貨車の推進入換作業ならより分かりやすいかもしれませんね。
最長540m先にいる操車担当の誘導だけを頼りに動いてるですから、誘導がないと恐ろしくて1ミリも動けません。
必ずしも、入換車両の進行先端に操車が居るとは限りません。
真ん中に乗って無線誘導してることも、珍しくないです、
鉄道に興味を持ち始めてから色々と疑問が出てくるのですがそんな時ユウさんのチャンネルに解決してもらっています。ありがとうございます。
いつも、お疲れさまです。
「キャー!」ってならないためにも、安全は大切なもの。
ユウさん、ご自身の安全も。 早期対応、さすがです。
今回もたいへん分かり易い解説をありがとうございました！まさに自分も操車係って毎回必要なの？と思っていました。その重要性が理解できたので、これから見かけたら心の中でありがとうございますと言いたいです。
大変面白く、為になりました🎵
やはり面白さがあると、記憶に残りやすいですよね😃
今回も、ありがとうございました😉👍️🎶
JRはなんでこんな手間のかかる方式を残してるか不思議。
ただし、貨物の入換はATSで安全を担保するのが難しそうなので、入換標識+操車の誘導が便利そう。
操車係ですが、船舶を安全に誘導するのに水先案内人(法律用語では水先人)という人がいますが、それに似てますね。操車係は駅構内の水先案内人と言って過言がないでしょう。
地元の貨物駅は合理化目的で本線の機関車がそのまま入替やってますね。勿論、操車係が添乗していますが。
わかりやすい編集ありがとうございました。
ちょっと補足させてください。15:00の入換標識現示時に踏切鳴動&遮断竿降下を行うのですが、これ意外に忘れやすいのです。操車担当から進路構成依頼が来てから信号テコ担当が入標テコ扱いとともに「踏切警報テコ」を扱って強制的に踏切を作動させます。扱う時間が長いと交通の妨害になるし、踏切扱いを忘れて通行者とぶつかったりでもしたら鉄道障害事故になるし、結構神経使いながらやってますよ。
毎日貨物扱いしてるような箇所はわかってますが、たまにしか工臨が来ない箇所なんかはチョンボしやすいです。
また京急ネタですが、以前、金沢文庫駅の八景寄りに踏切があって、多数の営業運転の列車のほか、車庫への出入庫の車両も走り、警手が手動で遮断機操作していました。マイクで放送もしていましたね。しかし、最後は1989年だと思いますが、操作ミスで人身事故が起きました。列車の本数も多いので、僅かな時間でも空けて通行させていたようですがそれが仇になりました。それ以前から立体交差化工事は始まっていたようですが、この事故を契機に工事が加速化したようです。今は自動車は高架、人は地下道通行となっています。
もちろん、轢かれてしまえばほとんど死亡事故となりますし、警手は業務上過失致死罪ですし、そして長時間不通状態となります。
この近くに住んでいたわけではありませんが、時々通ると特に入替車両は危険な感じがありました。スピードは遅いながら、なんとなく不定期的運行というか、それに、いざとなれば車両側が止まればよいみたいな様子もあって接近したりで、それがむしろニアミスを生みそうで。
みちる ささなみさんのコメントを呼んで、担当されている方も気を遣われているのだな、と思いました。安全第一なら遮断時間を長くすればよいのですが、鉄道側も道路側も交通量が多いと、そうも言ってられなくなる気持ちは分かります。入出庫ではありませんが竹ノ塚の踏切も開かずの踏切で交通量も多かったため手動だった故の事故のようですね。長文すみません。
@@0ff1ce44ib
踏切って現業の人から見たら無い方に越したことはないんですよ。竹ノ塚は公衆から怒られて上げた結果が触車ですからね。
他にも踏切故障時に列車を抑止せずに公衆を通した事象も定期的に発生してます。
作り直しお疲れ様でした。
入換信号機と入換標識、形は似ていますが、防護区間の有無、操車係の必要性で変わって来るのですね。
京急神武寺駅の脇の踏切も、京急線の列車が通過するときは遮断機が作動しますが、並行する専用線側に機関車がやって来ても遮断機は作動しません。なので機関車のデッキに操車掛が添乗し、かつ踏切側にも誘導員を配置して踏切手前で一旦停止して交差道路の交通が誘導員によって遮断されていることを確認してから通過しています。(取扱い上はJR逗子駅の構内とみなされている)
お疲れ様。いつもながらわかりやすい😄
列車増結時の衝撃が少ないと、運転士と誘導係の連携が上手い(及び連結器の進化)と感じますね。ブルトレ乗車時の下関・門司駅って絶対に目を覚ましていましたから…😅
今回の動画も非常に面白かったです。車内の非常ボタンや駅、踏切の非常ボタンや安全対策についても是非是非解説お願い致します🥺
鉄道会社によっては本線運転士と構内運転士に分けている所ありますね
12:25 今日の例えは御札や兵士など“防護”というものを体現したものですね 思わず笑ってしまいました
長年の疑問が解けました
操車係は前を見てるんじゃなくて、保安装置と同じ役割をしてたんですね😊
分かりやすい解説動画ありがとうございます。
ユウさんの動画を見て、信号などを見るようになりました。最近は横浜駅の信号と配線がなかなか面白いと思っています。
停車場絡みですが、出発信号機を兼ねる場内信号機の紹介などはそそられる人もいるのではないのでしょうか。
私自身その存在を知ってから探すようにしています。
常磐線いわき駅で、磐越東線の列車になる車両が引上げ線からホームに出てくるときに、操車係が運転台に同乗して赤緑旗で入換合図していたなあ。
再度の動画作成、本当にお疲れ様でした。少しゆっくりと休んで下さいね(^^♪
いろんな係の方がいて安全がなされてるんですよね
要点の分かり易い動画、ありがとうございます。きっと凄く時間掛けて構想・編集してるんですよね。
「入換信号機」と「入換標識」の違いなんて、シーケンス制御設計に譬えれば「インターロック」と「フールプルーフ」の違い位分かりにくいですから・・・
最新のシステムである、仙石線、埼京線で採用になったATACSについても解説してください。楽しみにしてます。
なるほど。某私鉄路線でかつて分割併合を頻繁に行っていたとき、運転士1人で全部できそうなのに、併合の時だけ操車係が同乗していたのはそういう理由があったからなのですね。
今回もわかりやすい動画作成お疲れ様です。
質問をさせてください。ユウさんの動画では度々配線や信号を扱っており、信号機の高低により主本線、副本線が分かるのは理解しているのですが、私の地元大分駅では小倉方宮崎方どちらからの場内信号も全て一つの信号機のみで進路表示機による振り分けが行われています。特に宮崎方からの入線の場合、単線の3路線が全て一つの信号と進路表示機のみで8つの番線に振り分けられています。このような場合主本線はどの線路になるのでしょうか。
機留線に機関車が在線していても入換合図を省略しても良い機関区構内に入区していましたよ。
複雑ですね。車庫に入るとか、構内を移動するとか、増結するとかで、それぞれ意味があって対策がされているのですね。今回も勉強になりました！湘南新宿ラインなどの普通列車グリーン車に乗って、ビールを片手にお菓子を食べているのが申し訳ない気になります(^^;)
また次回を楽しみにしております！
すごく気になることが・・・。オーバーランしたときに、停止位置修正にJRはかなり時間かかりますが、京急や東急などの私鉄は速やかに修正が出来ます。この差が知りたいですね。
同じ『鉄道会社』のくくりではあるけど、何が違うのだろうと昔から思ってました。(学校ではやらなかったですねww)
鉄道会社の差ではないかと。
先の信号機を越えてなければ乗務員間のやりとりだけで退行して事後報告でいいよっていう会社と、退行する時は事前に輸送指令に情報を投げなさいと指示する会社の差では？
先の信号機を越えてたり、踏切に差し掛かったりでもしたらどの会社でも時間はかかります。場合に寄っては通過扱いで先の駅から戻ってきてねっていう取扱いしますね。
仕事の関係で時々、貨物タ―ミナル近くにいきますが、24時間365日、暑い日や寒い日、雨や雪でも車外で誘導作業されて、大変な仕事だと思います。
某駅の留置線、入信で移動中、停目行きすぎて後退するのに、操車担当呼んでましたねぇ。
子供の頃にみた、電気機関車の先頭外部に張り付いて乗っていた人の記憶は、つまりこれの事なのかな…と、違うのかな
14:39ドリカム？w
質問です。
速度制限解除標識がない速度制限って、どこで解除になるんですか？
動画中では触れられませんが、貨物列車などの機関車による入換作業を考えると、視界の話はしっくりきます。
機関車は同じ運転台のまま前に行ったり後ろに下がったり貨車客車を連結したりと運転士から見えない作業が多くあります。特に昔はSLでしたから、前方の視界も小さい。
また、空気管などの接続解放作業も発生します。（電車でも連結時には連結器周りの距離確認や幌脱着がありますよね）
動画のとおり構内作業の把握、進路構成、踏切扱いはもちろん、連結にかかるあらゆる作業を行ったりすることも操車の仕事です。
前方視界の確保できる電車の多い駅線区じゃ入換誘導信号機でほとんどをこなしていることを考えれば、なんでもやってくれる操車と保安装置を設置しなくていい入標の仕組みが根付いているから未だにそれを使い続けている、というのもある意味正解かもしれません。
今回も分かりやすい解説ありがとうございます。
「識別点灯、入換進行、進路5番！」な時は、そう言えば運転士さんお一人ですよね。
ユウさんの以前の動画にもありましたが閉塞機能を持った入換信号は運転士一人で大丈夫。閉塞機能をもたない入換信号等は操車係を乗せてその区間に列車がないことを確かめて運転しています。
@@subarukikou同じ場所の同じ機械でも、入換識別標識の点灯と滅灯で入換信号か入換標識か異なります。
いつか近い未来、前方・後部モニターや自動運転装置で停める時代来そう。
入換信号機と通常の自動閉塞式信号機または踏切警報器が完全にリンクしていないのは目からウロコでした。途中駅で本数を減らすために中線で折り返しする際に、運転士さん単独で入換信号機で進入しているのを見掛ける場合は、代替の安全対策があるから省略ということでよろしいでしょうか？それにしても折り返しで引き揚げ線入線のとき添乗される係の方の役割が非常に重要であることは非常に勉強になりました。いつも平易でユーモラスな動画でわかりやすい説明、考えるだけでも大変でしょう。先日の動画ではドキッとする場面もありましたがそこからの改良、お見事です。さすがプロですね。ユウさん、流石です。これからも応援しています。本業もありますのでムリなさらぬよう🙏
入換信号機と入換標識は別物です。今回は入換標識に関する説明です。入換信号機は機械的に防護区間が設定されるので、踏切もなりますし、運転士単独での運転が可能です。
両者の見た目の違いは、近くに白色か紫色の識別標識が点灯していたら信号機、識別標識が消灯もしくは存在しなければ標識になります。
岐阜駅での連結の様子をみると、入換標識の上の識別標識が消灯していますね。なのでこれは標識です。
ユウさん今回もわかりやすい解説ありがとうございました。
質問なのですが、田舎の駅で列車を停泊のために電留線へ移動させる場合、車掌さんが操車係を兼務されてるのでしょうか？
会社が違えば色々と変わるのかなとも思っています。そこでは連結も行っています。
駅員・車掌も入換やりますよ。
@@user-ni4uj7zn8p さん
そうなのですね！回答して頂きありがとうございます！
いつも思うが、近鉄ってこの係の人が居ないイメージ。
大和西大寺駅で操車係って見たことないような。
入信でＡＴＳ、車庫構内は入換標識だがＡＴＳを使用している。
誘導信号でやってるはずです。
車両同士が人工知能で通信するから要らなくなる仕事ですね。
操車係は他の仕事（駅員さんなど）も兼任されているのですか？
どの部署の方が操車係を務めているのかが分かりましたら教えていただけると嬉しいです
操車場や信号所のある箇所はそこの人がやってますが、小さな職場は普段は窓口に入っている社員がやってますよ。例えば○○工臨とか、甲種輸送の授受駅とか。
以前某駅で信号と操車をやっていました。
操車も通常の駅員がやっています。
駅業務は主に、改札、出札(窓口)、輸送、信号、操車など、
かなり広範囲に業務を行っています。
車両基地では検修の人間も操車担当するとこもありますね。
JR東日本は「輸送係」という役職がプラスされた形と理解しています。
制帽に赤が入っているのが目印です(よく助役と勘違いしてしまう)
「突放」の解説に良かったら
th-cam.com/video/m6nnTnzw87E/w-d-xo.html
保安装置の重複化と、駅構内と作業内容の専門家という意味で乗っていんですね…なるほど、納得ですね。詳しい解説ありがとうございます！
ということは、東上線の志木や川越市での入換は、ATCか何かで安全が取られているから運転士1人でやれてる、という認識で大丈夫なのか？
あんまり詳しく見たことないから分からないけど…
入換信号機で行っています。
入換標識は、JR以外ではあまりないかと。
ここが確立しないと、列車併合ができないもんな。ーーーーハロウィンのシーズンも近いし。。。。。
なるほどよくわかりましたが・・・そうなると入替標識は誰に向けた標識になるんですかね？運転士に向けた標識であれば操車係の合図と矛盾がないか確認するのが、運転士の新たな役目になりそうですし、操車係に向けた標識ならば最悪入替標識が何を示していたとしても運転士は操車係の指示に従っていればよさそうですが・・・そんなことはないですよね。
入換標識は操車係に対して表示されるものになります！
郷に入れば郷に従えという言葉もありますが駅構内での作業は全て原則駅員(操車)の指示により行われます(車掌が操車を兼務する場合は除きますが...)
貨物駅だと場合によっては片方のパンタグラフのみで走る場合もあるのでそういったパンタグラフの上げ下げの指示なども操車から運転士へします。
貨物駅で長い貨車をバックで運転する場合を想像していただけると分かりやすいかと思いますが入換標識は操車係に対して表示され運転士は確認できたら確認する程度で確認の義務はありません！
@@user-nb5nj2jj8p 入替じゃなくて入換でした。なるほど！運転士は信号の指示に従って運転しなければならず、その信号の役割をするのが操車係であるという役割分担なんですね。操車係の重要性が非常によくわかりました。ありがとうございます。
昔、入替車両が通過するスーパーあずさに、ツッコんで、スーパーあずさが脱線転覆したことがありましたね。
この時は入換信号機による入換の際、運転士が入換信号機の確認を怠って入換を開始し、ATSで停止、その後運転士が無断でATSを切って入換を再開したことが事故の原因です。
貨車を突放する場合は、操車掛が居ないと停まれませんね。
th-cam.com/video/AJAUBQ9PqnA/w-d-xo.html
『安全のために念には念を入れて４つの目で』という事ですね。
サムネのように凸型のDLなんかは特に操車係がいてくれたほうが安心ですよね。（それでも 国鉄時代は 貨物の入替え中の脱線事故が多かった。）
1983年の事ですが ７月の早朝の田端駅で京浜東北線の北行きが ポイントの切り替えミスで過って山手線内回りホームに入っちゃった事があり その時は乗客を一旦降ろして回送扱いでバックして 本来のホームに入り直したという手順を踏んだそうですが これは扱いの上では入替えとは違いますよね？
信号機で 前方の安全は保証されている訳だし そもそも入替え標識も無いから これは運転士さんだけでも問題は無いんですよね？と思ったのですが…。
いえ、入換作業にあたり操車が必要になります。
転線するということは分岐器の転換作業が発生しますよね？
その操作や転換確認、指令所とのやり取り、分岐器の通過確認をして誘導を行うのは操車の仕事です。
ちなみに、手動レバーの分岐器や中央操作卓の無い車庫構内とか貨物駅の場合、入換標識が設置されていないことは普通にあります。このときの進路確認も操車の大事な仕事です。（分岐器にオレンジと青のランプと表示板＝定反表示が付いている場所はそういうことです）
@@Tsufu_No.16 さん
詳細に解説していただき ありがとうございます🙇
よくわかりました☺️
なるほど、連絡係って事なんですね。言われてみれば、トランシーバー皆さん持ってるわ
列車として動ける部分は機械的に閉塞管理してあるのを、入れ替えでは人間の複数の目で安全を担保しているって事なんですね。良く分かりました
う〜む、これはなんとなく省令のほうが現代の高度な技術に合っていない時代遅れなんじゃないか？ って感じてしまう。。。
技術進歩に伴う省令の改正については、十分な頻度で行われている印象でしょうか？
JR 貨物もボトルネックは操車場などでの荷物取り扱いに伴う人件費でしょう。事実、操車場は各地で消滅してきた歴史があると思います。
旅客も連結時などでの人件費をできるだけカットできれば、途中駅での切り離しをより柔軟に設定できそうに感じる。
操車コストカットの目的でも閑散区間でも長大編成で走り続けている路線が多そうなのがもどかしく感じます。
省令に関してですが鉄道六法をご覧になられていらっしゃればご存知かもしれませんが書き方が条文によって実はかなり曖昧だったりします。
よくある例に「ただし、列車の安全な運転に支障を及ぼすおそれのない場合は、この限りでない。」や今回の例ですと「その他の安全な方法によらなければならない。」などがあります。
何故そうなるかというと鉄道事業を開始する場合など運輸局によって監査が行われますが、その際に鉄道会社の規程類などを徹底的に確認した上、安全とお墨付きを得られて初めて認可がおります。同様の監査は開業後も定期的に行われますし、鉄道会社から運輸局へお伺いを立てることも日常です。
なので各社局がどんな技術開発を行っても運輸局(国交省)が安全だと認めれば省令は各社局の受け取り方みたいな風土があります。
JR貨物のボトルネックが人件費なのは同感です。
しかし操車係を廃止して代わりの安全な手段を確立するのは実は廃止するメリット以上に途方もない時間とコストがかかります(今回は操車係の話題なのでフロントやフォークオペ等その他業務に関しては割愛させていただきます)。
旗を振って合図しているだけと簡単に思われがちな操車係の仕事ですが実は誘導以外の仕事も多岐にわたり、しかも奥が深く廃止するのはあまりにも非現実なのです。
操車係を廃止するぐらいなら運転士を廃止して自動運転化というのが今現在行われているとおり現実路線だと私は思います。
運心とか公表して大丈夫？
概要欄に
投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
と書いてありますよ。
大半の条文が元の法律とほぼ同じなので問題が無いと思いますが、鉄道会社によって扱いや設備が多少異なりますからふとしたところで分かる人は分かるんじゃないかなと・・・
これて米原駅でも同じ事をしているけど（名古屋発のしらさぎ、大阪駅発のしらさぎ）
ん？「しらさぎ」に大阪始発はありません…。
米原駅は留置線から連結車両手前までは誘導信号機で入換を開始して連結作業開始からは無線機による入換合図で連結です。
作り直しおつかれさまです。
以前の内容は一旦リセットして、、、
つまり、操車係の役割は前方確認はしていると思いますが、運転士とは違って本線でいう信号機みたいな役割をしているという認識でよかったんですね。
ところで、ここで状況を一旦整理。
ただの引き上げだけなら操車係は不要。
車両の連結や、同一ホームに縦列駐車させる場合は、操車係の誘導なしでは運転士の目視確認だけで安全の確保ができないので操車係が同行して誘導、、、で合ってますかね？(￣▽￣;)
いつもありがとうございます😊
引上げでも、入換標識を使用する場合、その先の区間の在線の有無が不明なので、操車係の誘導が必要です🚃
しかしどう見ても人員過剰かと。それより姨捨駅でワンマン運転電車がバックでホームにつけるとき、構内踏切があるのに乗務員室窓から顔出して後ろを見ながら運転している方が乗っていて、恐怖を感じます。