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- เผยแพร่เมื่อ 17 เม.ย. 2023
- ◇おことわり◇
公開された労組の資料ではありますが、前回同様、鉄道会社から発信された正式な情報ではありませんので、内容に誤りなどがある場合がございます。
予めご了承ください。
◇労働組合の公開資料◇
www.jtsu-e.org/_files/ugd/5d6b...
⚠️配信は不定期です💦
⚠️一般的、基本的なことを解説しております。鉄道には『例外』や『この限りではない』が沢山あります。鉄道会社によって違う事も多々ありますので、参考程度にご覧いただけますと、幸いです。
⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
⚠️社員でなければ知り得ない情報や、会社の秘密、特定の会社についての質問はお答えできません。
⚠️コメントは良識のあるコメントをお願いいたします。他の方が不快に思うような内容は、削除させていただく可能性がございます。
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![[LIVE] : ONE ลุมพินี 70 | คู่เอก "โฟกัส vs สเตฟาน"](http://i.ytimg.com/vi/_fVieQ89DRQ/mqdefault.jpg)
毎回わかりやすいご説明ありがとうございます。
閉塞区間の徹底が、鉄道の安全の基本ですね。この事例もその為、「本来の進行方向に進めなかった。」ってことですね。
動画の最後にPRC屋さんが胸に刻むべき格言をありがとうございます…
とても分かりやすかったです、ありがとうございます
わかりやすい解説ありがとうございます。
20年前の元車掌ですが、停車場と防護区間の扱いが複雑で、理解に時間を要しました。指扇からの入区がある場合にはネックを解消するのに効果的とは感じました。「チェックエラー」が具体的にどんなものか興味深いものがあります。
列車交換→列車行き違いが一般の方には分かりやすいと思います。 車交は業界用語で車両故障時に正常な車両へお客様に乗り換えて頂く事。
解説ありがとうございます
いつも勉強になります
労組の行動が早いですね。
最近は労使協調の流れもありますが、
労組は基本企業側の敵であることが通常なので、これが真実かはまた難しいところです。
ただシステム改修に触れるのは、労組たりとも乗客の安全に真摯に向き合う姿勢を示している報告書なんだろうなと思って感心しました。
意地を張って真実を隠され、変な改修をされると困りますね。労使とも何に向かって仕事をすべきなのかを考えて欲しいと思います。
今のところ、労組さんの発表だと一閉塞が川越車両センターと指扇の間だったのが問題とも取られるかもしれませんが、前にもコメントしましたが、何せ駅間が非常に長いのでこのような変則的閉塞区間にしないといけないのが難しいところですね。
しかし、ヒューマンエラーがあっても閉塞の大原則は狂ってなかったため、結果論としてフェイルセーフは機能していたのですね。
システムを改良してインシデント防止するとはいえ、閉塞の起点が随分南古谷から離れているのはシステムが難しいですね。駅間を西武池袋線の東飯能〜高麗間の武蔵ヶ丘車両基地内にある信号場のように２閉塞にして川越車両センター内に副本線を設け、形式上はここでも交換出来るようにするか（普段は交換には使わず）、車両センター入庫は完全に南古谷、指扇のどちらからでも入換信号で出入庫させて駅間を完全一閉塞のシンプルな形にしないと心配ではあります…素人考えでスミマセン。
その通りだと思います。
東飯能北〜武蔵丘車両検修場は複線ですから、川越線よりも高規格ですね。東飯能駅の複線化ができなかった理由が今一つ分かりませんが。
@@kato-takehito さま
確かに東飯能の少し先から武蔵丘までは部分的複線ですね！
アレが無いと入庫する車両と本線を通る車両のダイヤのやり繰りが大変です。
東飯能まで複線にするのは東飯能駅構内が元から棒線駅で複線の交換可能駅にするとJR八高線側にもう１線足す訳にもゆかず、外側に駅を拡げるしか無い上にそんなに築年数経ってない丸広百貨店が入ってた（現在は撤退）駅ビルが建っちゃってますんで難しいですね～。
確かに、荒川橋梁の手前の川越方の車両センターに併設する場所に信号場を設けて退避設備を整えるくらいは投資しても良さそうですよね。ただ色々情報を見ると、今回の最大の失敗は、下り川越行きの営業列車を川越車両センターへの回送列車と誤認して車両センターへの入庫線に青信号を灯したこと。この失敗がどうして起こったか、まずはＪＲ東日本大宮支社の発表を待ちたいところ。早く、原因と再発防止策をリリース出して欲しいです。
いつもありがとうございます😊
確かに駅間距離が長いのと、南古谷駅の構内が広いのも要因になりそうですね🤔
間に信号場を設けて停車場間を分割しないというのも良い案かと思います🙌🏻
安全は大切ですが、安全だから良い！というだけではなかなか納得できませんよね🤔
この手の図は左が起点って最初に示していただくと一般人にわかりやすいかも...
どの組合の話かが問題
タブレット式が一番確実
方向てこ、懐かしい単語を久しぶりに聞きました。
アレも川越線でしたねぇ。
単線路線の苦労が偲ばれます。
07年1月21日発生、日進第一踏切道で発生した踏切事故で、事故当該編成が自力走行不能となったため、
205系10両編成を用いた救援列車が仕立てられ、現地にて事故当該編成と連結。ブレーキ非貫通状態で牽引。
20Bとなって現場から移動を開始したものの、ATS-P地上子からの信号で常用最大ブレーキが動作、救援列車最後尾車両が脱線。
後の調査で、信号装置の設定（方向てこ）とは逆方向の逆線運転を検知したことによる常用ブレーキ動作で、
ブレーキが動作した前10両に、働かなかった後10両の慣性力が連結部に作用し、そのかかった力で車両が浮き上がり脱線。
詳しくは運輸安全委員会の公開資料を参照下さい。
分岐を追加して車両センターが信号場も兼ねていれば、こんなややこしいことにはならなかった(暴論)。
僕は実家が川越なので、川越線をよく利用します。事件現場もよく通ります。この動画で原因がよく理解できました。ありがとうございました。
解説にあった南古谷は車両センターを含めて停車場内であるというのは認識を新たにしました。ホームと停車場は違うのですね。
大宮・川越間は20分おきに電車が走っていて、すべて10両の長大編成にもかかわらず未だに単線という恐ろしい区間です。万が一、事故が発生すると大惨事になりかねないので原因究明は重要ですね。でも、この動画で新聞にセンセーションに書かれていたような正面衝突寸前ということではなかったことがわかって安心しました。
それにしても、未だにJR東日本からは正式報告が出ていないのでしょうか？
当該区間だけ複線化してくれたらなぁ…
用地有り余ってんじゃん
了解しました。訂正ありがとうございました。
動画投稿ありがとうございます。参考までに、連動盤だと方向テコの色は黄色です。赤は場内・出発信号機です。
修正版の動画作成お疲れさまです。
自分もひとつだけ言いたいことは、最初、メディアがあわや、正面衝突！等とミスリードした報道をしてしまったこと。そうではないのだと、しっかりと動画で説明してくれていたので、このチャンネルを見てくれている方々は安心したのではないのでしょうか。起きてしまったこと、ご利用の方々に迷惑をかけたことに変わりありません。二度と起こさないように、しっかり対策はしたと思いますが、他の箇所でも類似事象が発生しないのか。と言った所も重要ですよね。システム化が進んでいますが、システムを扱う人間がシステムの事を分かっていないのも現状だと思います。今回、このような事象が起きて分かった様な事もあり仕方ないようにも思いますが、鉄道を利用する方々には関係のない話であって、本来は、最初からシステムエラーが起きる場合など洗い出しておかないといけないですよね。
連動的に細かく説明すると、南古谷駅の場内信号機(1RM)は対向信号機(16L)による進路鎖状で制御せず、南古谷駅の最終出発(17L)信号機は両駅間の方向条件が下りで制御しない為、正面衝突はしない仕組みとなっているはずです。
動画であげていた3つの条件とは、列車在線位置、信号機の制御状態、オペレーションのタイミングみたいですね！
改めて、鉄道の保安装置って過去の事故や事象があって、安全になっているのだと思いました。次の動画も楽しみにしてますね♪
宮ハエを挟む区間は複線化を見込んだ設計になっていると川越線電化＆埼京線開業時の鉄道ファン誌に記載されておりました、現在線は上り線として下り線は宮ハエを挟む形で下り線を新設する様な感じでした。まあ事故防止機能は働いていた事と不具合は改修済みである事で安心しました。
動画有難うございます。いくつか考えましたことを以下申します。
１ 前の動画があった方が、今回のものも理解しやすいし、
他の方もおっしゃっているように、前の動画が完全に誤りとも言えないと思います。
前の動画の概要欄などに注記を入れ、こちらへのリンクを貼るなどして、
残しても良かったと思います。（この動画の将来についても同じです。）
２ 前の動画へのコメントで紹介したニュース記事の、
車両センターがあるなら複線化、というのはある意味当たっているのかな、
という気が今回の動画を見て思いました。
３ 今回の件、結局お見合いになった両列車をどうされたのかな？というのも興味あります。
（１）どちらかの駅へ後退させ、そこで交換する
（２）車両センターへの線路に下り列車を退避させ、対向列車を通過させ、その後退避列車をバックさせる
（３）その他？
４ これは書きにくいことかもしれませんが、運転士目線で、労組についてとか、
労組と経営者側との関係とか、触れて頂けると面白いかも。
（ただし、政治的な側面もあるので、書きようによってはコメント欄が荒れてしまうかもしれませんが。）
長文失礼しました。
乗客も設備も被害が出ることなく、無事改修工事を終え、より安全性を高めることが出来たということだと思いますね。
幾重にも練られた安全対策は、こういう場合にも好循環をもたらしてくれますね。
エラーがあっても追突事故が起きないなんて日本の鉄道は凄いシステムなんですね。
ユウさんも運転手として緊張感もって励んでいる事と思います。
埼京線は、異常時に大宮以北と以南の運転を切ります。分離運転ですね。考察するとデッドロック時は、通常運転とすると指令が順序を入れ替えた事が、原因と思います。それと運行システムのアトスは、当初から異常時に入力が多くなると、処理速度が低下してフリーズ状態になります。毎回改修したと言ってますが、同じことがおきます。アトスは、異常時を想定して設計はされていません。今回も重なり合う事で発生したと思います。
動画を興味深く拝見しました。
労働組合の資料ですが、事象発生の経緯はある程度得心の行くものでした。以前の動画とそれに対する私のコメントも間違っていた車両センターへの異線進行現示は無かったようですね。
内容で気になったのが一定時間内ってどの程度なのでしょうか。古いＣＴＣでは情報更新頻度が秒単位でしたが、最近のシステムでそれほど時間がかかるとは思えません。
３つの条件の１番目と２番目の順序が逆の場合システムの不具合の内容も変わると思うので、交換駅の変更を行う際に信号機と方向てこの状態がどうなっていたかは気になりますね。
お疲れさまです❗😊✋
なるほどねぇ〜❗🤔
いつもありがとうございます😊❣️
解説有難うございます。
ただ疑問に思うのは、ＪＲ東日本が今回の川越線での事に対して信号システムに問題点が、有る事が判り問題点をなくしましたと言う発表を何故しないのかと言う点です。
ＪＲ西日本は、２月の大雪の時に、ポイント故障をきっかけに発生した乗客を長時間の間、列車に閉じ込めてしまったことに関して経緯や対策に付いて発表しているのと大違いと思うのですが。
方向てこ、という単語を聞くと違法改造して正面衝突した某事故を思い出してしまう
とにかくぶつからなくてよかった😮💨
こういう形で システムの盲点が 判明して良かったのかもしれません。
乗ってたお客さんにしてみれば 長い時間動かなくて酷い目には遭わされたけど。
そうですよね…乗車されていた方々には大変なご迷惑がかかりましたが、人命に関わるような大きな事故が起きる前に判明してよかったのかもしれません。
車両センターも場内でしたか。
いち閉塞区間への 2列車の進入。
少なくとも今回はそれは無かったことかと。
いつもありがとうございます😊
そうなってしまうと重大インシデントになってしまいますね。
でもなかなか難しい事象でした💦
車両センターの大宮方の分岐器テコがセンター側に構成されてからでないと指扇の出発が進行に出来ないはずなんだが・・・
本線側に構成されてる状態で南古谷も含め双方とも進行に出来たならそれは欠陥になるのだが
どっちみちセンターの大宮方の出発・場内の所で赤信号で鉢合わせで立ち往生になるけど
再投稿ありがとうございます。川越線荒川橋梁の架け替えも一昨年に決まったようですし、川越線の複線化（特に指扇～車両センター）もありそうですね。
架替えは荒川貯水池事業によるものなので、単線のままなら国交省負担になります。しかし、複線化には誰かが追加負担しなければなりません。
今のところ、JRも埼玉県も、さいたま市も川越市も、みんな無言を貫いてますねぇ。最初に口に出した者が、お前が金出せ！と言われるに決まってますから。
@@kato-takehito 返信ありがとうございます。仰る通りですね。動画のテーマと異なる事柄なので、これ以上は控えますが、県で「JR川越線荒川橋りょうの複線化仕様での架換えに関する協議会」が開かれていて、荒川橋梁の複線化も検討されているようですね。
前回と同様のていねいな動画、ありがとうございます。責任を持った発信の姿勢を感じます。鉄道・鉄道会社にとっての最重要事項である安全に関わることですから、JR東日本はきちんと状況を説明すべきです。報道機関もあの日でこの件は終わりのようです。この動画の考察が正しければそれで良いということではないです。
米澤康 さんの仰る通りで、会社として正式な見解(事象原因と対策)を発表しないと、鉄道に興味を持っていない方々は、間違った解釈を鵜呑みにする(既に鵜呑みにしている)可能性が高く、『あの一件は重大インシデントだったのにうやむやにされた』と云われかねません。
非自動における停車場間=本来の閉塞区間であり、文字通りに「閉塞」という安全のしくみの本質は、１区間に2個目の列車が進入しないように閉じて塞ぐことですものね。複数の場内信号機がある駅の停車場の境界は「最外方の場内信号機」ではありますが、停車場間に進出する場合の信号機の境界は最外方の出発信号機となるので、停車場の境界と信号機の境界の違いがわからないと衝突するリスクがあるとしか考えられないですよね。最後のまとめも戒めとして関係者に伝えたいものですね。ありがとうございました♬
デットロックしちゃった現場はどう対応したんだろう？？
下りを一旦車両センターに逃したとか？？
「前回の動画は誤り」とのことですが、根本的な原因（駅間が1つの閉塞区間ではなくて車両センターを挟んだ2つの区間であること）は間違っていないと思います。
そしてそれ故に両方向から出発してしまったということであるし、同一閉塞区間に２つの列車が進入したわけではないので正面衝突にはならないと考えてもいいのでしょうね。
ある意味ではATOSが自律分散型を採用しているあることの弱点なんでしょうかね？
ATOSに詳しくないので何ともですが、完全中央集権のCTCと違ってATOSだと駅から出すかどうかの権限は建前上駅側にあるので、単線区間では原理上どうしてもデッドロック発生の余地があって、「システム的に起きないよう制御するしかない」のかなーと思ったり
私はIT屋なのですが、ソースコード管理システムのGitとsvnで似たような話があるんですよね。svnは中央集権なので自分が更新したいファイルが他の人に更新されないようロックを掛けておくことができるのですが、分散型のGitは仕組み的にそれができなくて、なんなら同時更新(コンフリクト)は起こるのが前提の設計思想になっているという…
ＡＴＯＳの設計ミスにより発生したものです。
制作した日立が、ミスを認めて不具合箇所の修正を行いました。
無線で停車って叫んでたのは本当なのかな
指令側はどの辺を走っているか把握してるはずなので、システムに頼らず無線や業務携帯で通告出しておけば防げたのかなぁ～と個人的に思います。
東京新聞の記事によると輸送指令が、気がついた時は、双方の列車が出発した後で輸送指令が、「止まれ！」と叫ぶ無線を周辺にいた列車の乗務員が、傍受していたと有ります。
にしても疑問点が残りませんか？
交換駅変更の場合、上り下り両列車に対して指令から列車無線＋TIMSで通告が行われて、運転士は受領・承知しているはずだよね？
にも関わらず下り列車の運転士が南古谷方に列車を出したのは何故なのか？通告の前に進路が空いていたのか？
「駅境界線」は衝突事故防止としては意味のあるものだと感じます
なぜ異常時に機械任せにして
確認をしっかりとしなかったのかは謎ですね
場内先引きしないで方向てこが出しに出来てしまうのですね……
５／３１新聞に東海道線の異線進入についてJR東日本の発表が載ったことは良かったです。ですが、川越線の方はどうなっているのでしょうか。仮に進路構成システムの不具合なら、衝突等の事故にはつながらないという説明をつけて発表してくれればいいのですが。
解説ありがとうございます。
直接の原因は違っていましたが、強風ダイヤ乱れによる手動介入が原因だった事は変わらないわけですね。
もっと言えば、強風への弱さと単線であるというのが、根本原因であると。
強風対策は荒川橋梁の架替えしかありませんが、荒川貯水池事業によって国交省予算で賄える事になり、これは朗報でした。
複線化については、日進〜指扇を優先すべきですが…
これは、もう複線にしないとダメですね。川に鉄道橋を増設しろ。
ユーチューブの動画作品内の音楽が変更になっていましたが、今回限りの特例措置でしょうか。..!? 前回迄のユーチューブの動画作品内の音楽も良かったので、大変気になります。..!!
どうせであれば、川越線東線区間(川越以東)の完全複線化をやりゃええものを…。
東線区間ほどに本数多いし、であれば埼京線電車にグリーン車挿入の12連化も欲しいところ。
川越線川越駅以東完全複線化できれば、川越行列車も増発でき、JRとしても池袋〜川越 間の競争に参戦できるのに。企業として、自社で賄えるはずの領域、この場合は、新宿〜川越 間をライバル任せにしているのは、機会損失であり、失策です。競争原理にもはんします。企業は常に自社有利に営業するのが市場競争原理ですから。つまり、JRとしては、苦労せずに獲得できるはずの新宿〜川越 間の旅客をライバルに差し上げていることにるのです。もし、新宿〜川越 間を強化していれば、ライバルのうちの一社である、少なくとも西武鉄道には、西武新宿駅の立地面でJRが優位に立て、若し、西武鉄道が池袋線からの川越アクセスに力を入れても、JRは直通運転で一本の列車で行けますので、また西武鉄道より優位に立てます。まぁ、対東武鉄道となると、有楽町線・副都心線に直通してますので、川越線から埼京線、そして、りんかい線まで直通運転(東京臨海高速鉄道の買収を含め)、更には、川越・埼京線からJR自社線内で最低限横浜迄一本の列車で運行しないと勝ち目はありませんが。(川越・埼京線の列車を横浜まで運行するとなると、蛇窪信号場が問題となりますが。)
あっ、JR東日本がやっているグリーン車は完全なる失策ですよ！グリーン車ということは、通常運賃に+aで料金を支払っているのに着席保証はなし、眺望の極めて悪い中間車の一階席もグリーン席扱い、そして、グリーン車が中間車で、一階席もグリーン席扱い、グリーン席が着席保証制ではなくグリーン車車内にいるだけで課金対象、且つ、グリーン車が二両連続であることで、非グリーン席利用者は、編成間の通り抜けすら不可、という悪制度です。
昔のタブレット閉塞式でしたら起きなかった事例でしたかね、、、
近所(上福岡)に住んでる者として電化前の方が安全だった事がショックでした。
あれ以来、川越線は使わず武蔵野線で大宮行ってます！
ギリギリ安全保たれた感じですか。ユウさんにオススメしたいのが昔のロボットアニメですが劇場版パトレイバー(1)の整備班の班長さんのセリフは胸に刻んでも損はないと思いますよ。作る人、整備する人、使う人、どんなに技術が進んでも所詮は人が作ったものだからどこかにエラーは潜んでる訳でAIで作ったとしてもそのAIは人が作ったものだから最後の最後には中身を理解した人がチェックするしかないですもんね。動画up難しい内容だったかもしれませんが、勇気やその他の配慮しながらでも出して頂きありがとうございます。自分もまた失敗学勉強し直そう。
榊のおやっさんを知ってるのかい。ゆうきまさみの漫画単行本も読んでくれてるね
鉄道会社の安全に対する意識の高さに、乗客として安心して乗車できます🚃💨
これ営業列車の運用上デッドロックとなっただけで、多分南古谷駅の連動装置としてはデッドロックにはなってないんでしょうね。
フェールセーフ的にも問題ないように見えるので運行管理側だけで蓋するだけにするのも手ですし
大真面目に(南古谷駅の)連動装置のロジック弄って物理的に弾けないように抑え込むのも手ですし
安全性は変わらないのでどっちが手間とコストが高いかですかね。
世の中自動化率がどんどん上がっていってますし、今後永遠に表面化しなかった可能性もあったでしょうねこれｗ
運が良かったのか悪かったのか。
システムの低頻度バグが原因でありバグフィックス完了なら従来通りの運行を継続で現状最適と思います（今まで積み上げてきた実績を信頼しないことには前に進めませんので）。
複線化の議論も噂レベルでは挙がっているようですが、費用負担者が検討にも着手しないということは費用対効果が調べるまでもなく期待できないのかもしれません。30年でペイする計画立てたとしてもその30年後である2053年に輸送密度がどうなっているか想像すれば仕方ないと受け入れられると思います。
おおよそ人間に可能なことをやり尽くしてもトラブルはゼロにはなりません（私達に身近な鉄道然り、最近の宮古島自衛隊ヘリ然り）。それでも最善を尽くすことを止めない皆様に敬意を払い社会の発展に協力していきましょう。
あれだけの時間支障しておいて、安全上は全く問題ないし、あり得ない誤作動ではないので致し方ないですと聞こえる。
オイオイ、単線で事故が少ない秩父鉄道よりも酷いじゃんかよ！
私は川越の隣町上福岡に住んでますが、上福岡～和光市の定期券を持っているため大宮へは武蔵野線を使っています。
理由は１運賃が安い(上福岡・ふじみ野～川越～大宮508円・上福岡・ふじみ野～朝霞台～大宮439円)２本数が多い(川越線20分間隔・武蔵野線10分間隔)３終電が遅い(川越経由23時11分・朝霞台経由0時15分)４new単線で危険…だからです。
今回の一件で新河岸～志木の皆さんが大宮へ行く時は武蔵野線経由が多くなったと思います。
「指扇と南古谷の信号が同時に青になることは通常あり得ない」という発表が初期からされていました。なのに、「中間の車両センターがあるから双方が青になることはあり得る」という鉄オタの動画が散見されており、これはおかしいと指摘させて頂いておりました。
結構本数あるんだし複線にしちまえばいいのにwって思ったけど実際乗り通してみると単線分しか土地がなかったりするから複線にすると土地を開拓する所からになるから完成して10数年後とかになっちゃうし
なぜ会社側ではなく労組が発表したんだろう？
列車運行の業務責任／運行主体が労組側にあるとは思えないのだが。
責任区分の曖昧な職場／組織は事故隠しや不当労働の温床になるからやらない／やらせないのだが。
勝手にやったのなら情報漏洩だし、会社側が許可したのなら癒着又は情報リテラシー上の重大な欠如だぞ。
非常に不可解な出来事だ。
結局のところ、用地取得済みの川越車両センター（南古谷電）～南古谷駅間を複線にしておけば回避できたトラブルだと思うのですが、安全を第一に考えるなら新ルート設置は一足飛びすぎて更なる危険を呼び込みかねないと判断したのじゃないかな。
いま議会選挙で議員が川越線荒川橋梁架替えに伴い複線化をと声高だかにホザイテいますが、JRの肩を持つわけじゃないけど単線で十分であり、鉄橋がコンクリート橋になるのは風情も音も失われるので寂しいけど、費用対効果を考えればこのまま単線で良いと思う😊
瓦屋根の田舎の雰囲気の南古谷駅は令和９年度迄には無味乾燥な鉄骨駅舎に生まれ変わるらしいが、NewDaysが橋上駅舎内に新設されるくらいしか楽しみはないな～😅
いや、新宿〜川越 間を強化しないのはJRとしては失策ですよ。ライバルに乗客を差し上げているので。
あっ、僕も、コンクリート橋より鉄橋の方が味があって好きです。つまり、鉄橋で複線化した方が良いという意見です。
ただ新鉄橋のコンクリート化、埼京線が荒川で唯一風制限を受けないのはコンクリート化のお陰なのでそっちで作りそう。
どうにもここ最近のJR各社がだらしないトラブルの連発で非常に安全意識に対する懸念が強まっている。
1度襟を正すべきではないか？
特に、異常時に車内に監禁するのはおかしいと感じます。もし、他列車と接触する危険があるのであれば、防護無線を発報して、他列車を停めれば良いだけなので。車内監禁は、監禁罪適用ですよね？
方向てこ・・・うっ・・・頭が・・・
労働組合は(その構成員の組成によって)よくトンチンカンなことを言い出しますからね、ちかたないね（。