CHINAS SCHNELLZUG-BOOM: Erfolgsmodell oder Milliardengrab? | VisualEconomik DE
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- เผยแพร่เมื่อ 19 ก.ค. 2024
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Länder, die chronisch unfähig sind, profitable Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, können viel von Chinas Ehrgeiz und Ausführung lernen. Aber wie sieht die Wahrheit hinter der chinesischen Erfolgsstory aus? Und wieso sind Hochgeschwindigkeitsstrecken an anderen Ländern oft ein Milliardengrab - gar politischer Betrug?
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Interessante Links und Quellen:
Daniel Albalate, Germà Bel (2015), La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria.
Ginés de Rus und Gustavo Nombela (2007), Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable?
Ofelia Betancor, Gerard Llobet (2015), Financial and Social Accounting of High Speed Rail in Spain.
Panrawee Rungskunroch, Anson Jack und Sakdirat Kaewunruen (2021), Socioeconomic Benefits of the Shinkansen Network
Pauline Charnoz, Claire Lelarge, Corentin Trevien (2018), Communication Costs and the Internal Organisation of Multi-plant Businesses: Evidence from the Impact of the French High-Speed Rail.
Preston (2013), The Economics of Investment in High Speed Rail.
Taniguchi, Mamoru (1992), High Speed Rail in Japan: A Review and Evaluation of the Shinkansen Train.
Martha Lawrence, Richard Bullock, und Ziming Liu (2019), China High-Speed Rail Developement WorldBank.
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Kapitel:
00:00 Intro
04:10 SurfShark
05:52 Hochgeschwindigkeit ins Defizit
11:09 SOZIALLEISTUNGEN AUF SCHIENEN
16:40 CHINA, DAS GESCHOSS AUF SCHIENEN
![The Wall Song ร้องข้ามกำแพง | EP.202 | ตั้ม วราวุธ / เบสท์ คำสิงห์ | 18 ก.ค. 67 [1/5]](http://i.ytimg.com/vi/cwIoA7XHqnE/mqdefault.jpg)
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Erster Gedanke:
Transrapid left the chat.
Transport ist mit Kosten verbunden! Das ganze ist wichtiger im Zusammenhang zu sehen Individualverkehr Güterverkehr ………wie diese ganzen Pakete im Mix genutzt werden und im Verbund genutzt werden!….ich denke beim Straßenbau und Autobahnbau gibt es genauso Dinge wo man sich gewaltig die Haare rauft ! Und vom Flughafen Infrastruktur ganz zu schweigen.
Was bleibt übrig, wenn man alles weg nimmt, was China nicht vom Westen geklaut hat?
Als ob es Korruption, Fehlplanungen, Kosten- und Bauzeitüberschreitung nicht regelmäßig bei allen Arten von Infrastrukturprojekten gäbe. Straßen und Flughäfen werden auch aus Steuermitteln bezahlt und arbeiten nicht Kosten deckend. Man braucht halt Infrastruktur damit die Wirtschaft läuft, Gewinne erzielt und Steuern bezahlt werden. Infrastruktur ist letztendlich nur eine Dienstleistung, die notwendig ist, damit anderswo die Gewinne erzielt werden können.
Also jedes Mal wenn ich in Taiwan bin fahre ich mit den HSR ( high speed rail ) und es ist fast immer schwierig einen Sitzplatz zu bekommen da die Züge ziemlich voll sind. Unabhängig davon ob die nun profitabel sind oder nicht, haben Sie einen großen Nutzen für die Bevölkerung. Außerdem sind sie sehr pünktlich und es gibt leckeres Bento.
Taiwan ist aber nicht China.
@@lupolinar Genau. Es geht bei dem Kommentar um den Abschnitt im Video der bei 9:16 startet, in dem explizit über Taiwan gesprochen wird.
so kenne ich das auch. An bestimmten Tagen, z.B. am Freitag, muss man schon Tage vorher Tickets buchen sonst bekommt man nix oder nur zu ganz komischen Uhrzeiten.
Frank Whittles Radialtriebwerk (britisch) wurde ganz sicher nicht in der deutschen Messerschmitt Me 262 und der ebenfalls deutschen Arado Ar 234 verbaut.
Dort waren Axialtriebwerke nach Hans von Ohain (Deutscher) in Form des Jumo 004 von Junkers im Einsatz.
Es stimmt zwar, dass Hans von Ohain in Deutschland ein anderes Verdichterprinzip für Düsentriebwerbe benutzt hatte, das eigentliche Konzept für Düsentriebwerke hatte Frank Whittle jedoch bereits drei 1932 zuvor in seinen Patentenschriften publiziert. Ohain begann seine Arbeit nicht vor 1935 und dürfte sich daher an Whittles Erfindung orientiert haben.
@@VisualEconomikDE Ich denke das diese Diskussion wer das Ganze nun erfunden hat falsch ist und es wie so oft auch bei anderen Entwicklungen auch beim Strahltriebwerk mehrere Väter gab und dies waren die übrigens später befreundeten Whittle und Oheim. Schließlich hat letzterer nach dem Krieg für die Amerikaner gearbeitet und so weiter an der Verbesserung der Triebwerke gearbeitet. Außerdem hatte nicht nur Whittle sondern auch Oheim mehrere Patente auf das Triebwerk und es war ein deutsches Flugzeug, das zuerst mit einen Strahltriebwerk geflogen ist.
@@VisualEconomikDE Zitat: Ohain begann seine Arbeit nicht vor 1935 und dürfte sich daher an Whittles Erfindung orientiert haben. Zitat Ende
Könnte so sein, muss aber nicht. Gibt es dazu Belege? Fakt ist, dass das erste funktionierende Düsentriebwerk in ein deutsches Flugzeug eingebaut wurde und dann auch tatsächlich flog. Die ersten Idee einer Rakete hatte auch nicht Wehrner von Braun und trotzdem gilt er als Vater dieser Technik. Die VII, war das erste irdische, künstliche Objekt, was unsere Atmosphäre verlassen hatte.
Übrigens. Beide Familien, die von von Oheim und die Whittles, sind sich nach dem Krieg freundschaftlich verbunden.
Zur Geschichte des Düsenantriebes und der beiden Erfinder gibt es eine sehr gute Dokumentation von Terra X.
Terra X Pioniere Siegeszug der Düsenjets.
th-cam.com/video/AumQRXyR7ss/w-d-xo.html
Ist halt jetzt nicht so einfach zu recherchieren, da vorher in frühen 20. Jahrhundert schon andere die Idee von einen Düsentriebwerk bei Flugzeugen hatten. Denke halt whittle und ohain haben diese Ideen einfach nach ihren jeweiligen Vorstellungen weiterentwickelt und mehr oder weniger realisiert.
Das Axialdüsenstrahltriebwerk von ohain war eben das erste Düsenstrahltriebwerk das auch in Kombination mit Flugzeugen erfolgreich erprobt und eingesetzt wurde und sich auch nach dem 2.weltkrieg gegenüber den radialdüsentriebwerk nach whittles Entwürfen durchgesetzt hat und übernommen wurde.
Die Profitabilität ist hier ein falsches Maß. Wichtig ist der Einfluss auf die volkswirtschaft und die Ersparnis. Insgesamt macht China mit dem Bahnnetz keinen Profit, aber volkswirtschaftlich wird dennoch ofdentlich profitiert. Bei Autobahnen kommt ebenso keiner auf die Idee, dass das Unsinn sei, weil man damit keine Profite erzielt. Da weiß jeder, dass die Infrastruktur volkswirtschaftlich sehr wichtig ist. Zumal die Verluste schlimmer aussehen als sie tatsächlich sind, da hier sehe viel Kapital zu Beginn erforderlich ist. Dadurch entsteht vor allem in den ersten 1 bis 2 Dekaden hohe Kosten, die Lebenslänge erstreckt sich aber auf einen größeren Zeitraum.
Mit solch einer Argumentation sind auch viele Bahnstrecken in Deutschland überflüssig. Da kann sich mal jeder überlegen welche Strecken verschwinden würden, wenn die Profitabilität das Angebot bestimmen soll. Insbesondere im Regionalverkehr würde es massive Einschnitte geben.
Dass Infrastruktur Profitabel sein muss, wird kurioserweise auch nur bei der Bahn eingefordert. Bei Straßen und Co. spielt das alles aber keine Rolle, sieht man schließlich auch kaum.
Oder fordert man hier nun auch konsequenterweise ein, dass alle nicht profitablen Bahnstrecken in Deutschland eingestellt werden sollen? Man kann sich ja mal im Fernverkehr anschauen wo es Konkurrenz gibt und wo nicht, sind nur sehr wenige Strecken, die eben gut nachgefragt sind. Beim Rest steht die DB alleine da. Alleine, dass die Bahn nicht als Infrastruktur angesehen wird, verursacht auch die mäßige Investitionsbereitschaft bei manchen Politikern. Das Video und die darin enthaltenen Argumente sind bei dem Thema leider symptomatisch.
Du bist ein gutes Beispiel dafür, dass jahrzehntelang gepflegte Überzeugungen immer noch die Fakten erschlagen. Natürlich müsste man eigentlich alle Bahnstrecken für den Personenverkehr umgehend stilllegen. Warum waren denn Fernbusse bis vor zehn Jahren streng verboten? Wenn sie teurer wären, hätte man sie nicht verbieten müssen. Würde man die Schienen rausreißen, die Trassen asphaltieren und darauf nur Fernbusse fahren lassen, könnte man 90% der Betriebskosten sparen. In den USA wusste man das schon vor 100 Jahren. Nur die Europäer sind so doof und bauen immer noch den Schienenpersonenverkehr aus, obwohl das nur ein Milliardengrab ist. Wenn man richtig viel Geld reinbuttert, so wie die Schweiz über Jahrzehnte, kann es sogar auf kurze Entfernungen rentabel werden. Aber auf dieses Niveau können 90% der Länder nie kommen.
@@berndhenkelmann799teuer ist Konkurrenz. Denn die private Konnkurrenz konkurriert nur da, wo sie Vorteile hat. Das führt zu einem reduzierten Angebot. Denn wer eine Mischkalkulation machen muss, der verliert immer gegenüber den Rosinenpickern.
Weil Konkurrenz schädlich ist, gibt es z.B. auch Patente und Urheberrecht.
@@ThomasVWorm Und wo ist jetzt die Schlussfolgerung? Es bleibt dabei: Profitabilität kann man nicht erzwingen. Auch in China nicht. Der große Knall kommt so oder so.
In China sind die falschen Städte verbunden. Das ist das Desaster. Ein Bahnnetz als Investition ist grundsätzlich nicht verkehrt. Das Problem ist, dass es komplett unprofitabel und zu teuer ist. Zudem stehen schon diverse Reparaturen an.
@@berndhenkelmann799warum soll Profitabilität überhaupt das Ziel sein? Diesbzgl. gibt es keinen Zwang.
Was mich noch interessieren würde, wäre der volkswirtschaftliche Vergleich der Instandhaltungskosten von (Hochgeschwindigkeits)trassen und Autobahnen. Autobahnen müssen ja durch die enorme Materialbeanspruchung insbesondere durch die Mitnutzung von Güterverkehr alle paar Jahre quasi komplett neu gebaut werden. Könnte es sein, dass der Erhalt der Trassen pro transportierter Person günstiger ist als bei Straßen? Hat da jemand Zahlen/Untersuchungen?
Ein staatlicher Hochgeschwindigkeitszug steht symbolisch für weit mehr als nur eine Fortbewegungsmöglichkeit. In der Diskussion um seine Rentabilität sollten wir nicht vergessen, dass viele öffentliche Dienstleistungen nicht direkt gewinnorientiert sind, sondern das Gemeinwohl im Vordergrund steht. Die Bereitstellung von Mobilität, vor allem in einer umweltfreundlichen und effizienten Art, ist eine Investition in die Infrastruktur und damit in die Zukunft eines Landes. Als Bürger zahlen wir nicht nur direkt durch den Kauf eines Tickets, sondern auch indirekt durch unsere Steuern für diesen Service. Es ist also eine doppelte Finanzierung, wobei der Fokus nicht nur auf Gewinnen, sondern auf Nachhaltigkeit, Umweltschutz und der Förderung von Verbindungen zwischen Regionen liegt. Ein Hochgeschwindigkeitszug sollte also weniger an Profiten gemessen werden und mehr daran, inwiefern er zum Wohlbefinden und zur Entwicklung der Gesellschaft beiträgt.
76😅
Moin, in Deutschland gibt doch kein Hochgeschwindigkeitsnetz , ich fahre jedes Wochenende mit den Zug 1400km eine Strecke hat vor Jahren regulär 6 Stunden gedauert, jetzt dauert die Fahrt ca. 8 Stunden, ganz offiziell nach Fahrplan …. Aber auch das wird fast nie erreicht ! Dieses Jahr war ich erst an einem Wochenende pünktlich unterwegs.
Ja, durch die Provinzfürsten bedingt, müssen ICEs in Deutschland ca. alle 50 km anhalten, was den ganzen Geschwindigkeitsvorteil zunichte macht. Der Deutsche kann es nicht ertragen, wenn Schnellzüge an ihm vorbeirauschen, ohne ihn mitzunehmen. Die Enge des Landes wird uns somit zum Verhängnis.
Puh, da könnte man ja auch mal nach der Rentabilität des Autobahnbaus oder der privaten PKW-Nutzung fragen. (Firmenwagenprivileg mitbetrachten!) Dann noch die Rentabilität von Flügen inklusive der gesellschaftlichen Kosten (z.B. Lärm) und der ökologischen Folgen. Steuerliche Randbedingungen nicht vergessen! Und dann könnte man sich mal angucken, wie effizient sich Fernreisen mit den verschiedenen Verkehrsmitteln abbilden lassen, einmal innerhalb Europas, einmal innerhalb Chinas, einmal innerhalb der USA. Dabei möglichst viele Faktoren einbeziehen: Kann die Reisezeit zum Arbeiten genutzt werden? Wie ist der Flächenverbrauch, ruhender Verkehr einbezogen? Wie sieht es mit der Klimabilanz aus?
Das Video hat den Tenor: Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken sind unrentabel, man sollte sie nicht bauen. Ich bin sicher, dass das Fazit völlig anders ausfällt, wenn man die Verkehrsmittel vergleicht.
Dir ist aber klar, dass das "Firmenprivileg" für Autos für den "Privilegierten" keineswegs umsonst ist?
Da müssten Faktoren wie Kosten für den Ausbau/Instandhaltung, sowie Folgen von Unfällen usw auch mit rein 🤷🏻♂️ ist ein Fass ohne Boden. Vor gar nicht all zu langer Zeit gingen die Diskussionen hinsichtlich Verkehr, pendeln und Co in eine mir angenehmere Richtung. Statt schneller und mehr hin zu langsamer und weniger. ENT-, statt BEschleunigung.
Ich denke das würde uns Allen zu Gute kommen 😉
Rentabel ist es für diesen kanal wenn es ein westliches Land macht....aber doch nicht china
@@kanalreiniger1554Was spielt das für eine Rolle in dem Kontext? Fakt ist, dass es ordentlich Subventionen gibt, bei denen keiner auf Profitabilität achtet. Bahnreisen in China muss man ebenso bezahlen.
Die Profitabilität als zentrale Größe heranzuziehen ist nun einmal herzlich dumm, wenn man die positiven Aspekte wie zB hinsichtlich der Volkswirtschaft gäbzlich ignoriert.
@@gotnoname3956 Wenn etwas einzeln betrachtet schon unprofitabel ist, ist es das immer auch für die Volkswirtschaft. Es gibt nach Milton Friedman keine einzige Subvention, die der Volkswirtschaft ALS GANZES einen Nutzen bringt. Es ist genau das gleiche wie der Versuch, sich selbst aus dem Sumpf zu ziehen. Muss man das immer wieder neu aufkochen?
Haha...ich glaube Marc da musst du noch Mal Geschichte büffeln die Triebwerke in der ME 262 waren wohl kaum aus England sonder waren Eigenentwicklungen...je nachdem wen man fragt würden diese vor oder nach den Engländern erfunden wurden.
Ach die Briten haben den Deutschen im Krieg bestimmt ihre Triebwerke verkauft xD Vor allem sind die deutschen Maschinen gegen Ende langsam in Serienproduktion gegangen. Hat zwar nichts mehr genracht, aber egal.
Es stimmt zwar, dass Hans von Ohain in Deutschland ein anderes Verdichterprinzip für Düsentriebwerbe nutzte, das eigentliche Konzept für Düsentriebwerke hatte Frank Whittle jedoch bereits drei 1932 zuvor in seinen Patentenschriften publiziert. Ohain begann seine Arbeit nicht vor 1935 und dürfte sich daher an Whittles Erfindung orientiert haben.
@@VisualEconomikDE Das stimmt leider nicht, beide Prinzipien der Umsetzung sind verschieden weshalb auch die Patente von Whitley nicht berührt wurden und nur deshalb es möglich war ein Patent zu erhalten. Darum ging es aber auch gar nicht, im Beitrag wurde der Eindruck vermittelt das englische Triebwerke in Deutschen Flugzeugen im zweiten Weltkrieg eingesetzte wurden, was wohl nachweislich nicht der Fall ist. Aber das rührt natürlich da her, das dieser Beitrag nicht in Deutschland erstellt wurde und hier nur eine übersetzte Version ohne Überprüfung übernommen wurde.
Sagen wir's mal so: das hier war kein Technikvideo und es ging schon gar nicht um verschiedene Triebwerkstypen, sondern um das Düsentriebwerk an sich und seine wirtschaftliche Bedeutung. Diese Diskussion ist total am Thema vorbei, aber danke für das Füttern des Algo. :)
@@VisualEconomikDE Ist nix wildes aber es könnte Munition sein für Leute die denken ihr rechachiert nicht sauber....wobei ich von euren Videos sehr angetan bin weil diese sehr genau die Probleme aufzeigen. Ich denke sogar das viele Diskussionen anderes verlaufen würden wenn man sich die Daten, so wie ihr, besser ansehen würde und nicht einfach nur Meinungen kundtut. Gerne mehr davon 😊
Ich glaube, da hat ziemlich am Anfang etwas mit der Bebilderung nicht funktioniert, Mark. Als du von der Me 262 und der Ar 234 sprichst, werden eine Catalina und eine Short Sunderland eingeblendet. Als du dann anfängst, über die deHaviland Comet zu sprechen, werden die Me 262 und die Arado eingeblendet.
Da gibt es viele Rechenbeispiele. In Deutschland wurden die ersten Neubaustrecken nach dem 2. Weltkrieg gebaut - zwischen Mannheim und Stuttgart und Hannover nach Würzburg. Und dann kam Berlin - Wolfsburg. Diese Strecken kann man auch für den "Normalen" Güterverkehr nutzen. Zwischen Halle/Leipzig - Erfurt und Bamberg ist es schon eingeschränkt. (Neues Signalsystem). Und zwischen Stuttgart und Ulm und Köln und Frankfurt kann man sie nur mit ICE3 benutzen. Aber für eine Entfernung zwischen Berlin und München macht die NBS trotzdem Sinn. Innerdeutsche Flüge haben drastisch abgenommen - ganz besonders, weil die Flughäfen nur mit einer Fahrzeit von einer Stunde Zeit erreichbar sind. Und das einchecken dauert eben ewig
Du meinst damit ETCS? Die BR189 der DB Cargo wird seit grob einem Jahr sukzessive mit Level 3 nachgerüstet und neuere Lokomotiven haben es im Grunde genommen oftmals schon von Anfang an eingebaut.
@@djj.p.441 Die neuen Loks sind inzwischen alle so ausgerüstet. Aber nicht mal der TGV nach München hat ETCS Level 2. Der fährt immer noch über die Geislinger Steige
Lieber Mark, eure Videos sind wirklich exzellent, aber den geschichtlichen Prolog solltet ihr besser weg lassen oder besser recherchieren. Warum erzählst du was von Frank Whittle (einem Engländer) und dann von der Messerschmitt Me 262 oder Arado Ar 234 (zwei deutschen Flugzeugen), die mit BMW und Junkers Triebwerken liefen? Das erste funktionierende Strahltriebwerk baute auch nicht Whittle, sondern Heinkel mit dem HeS 3 Triebwerk das von Hans Joachim Pabst von Ohain entworfen wurde, und zwar unabhängig von Whittle. Damit wurde dann auch die Heinkel He 178 ausgerüstet, das erste Strahlflugzeug der Welt dass sich in die Lüfte erhob. Dieses Projekt wurde übrigens nur nicht weiter geführt weil zu dem Zeitpunkt die Luftwaffe keinen Bedarf an Strahlflugzeugen sah, war doch die neu entwickelte Messerschmitt Bf 109 scheinbar allen anderen Modellen überlegen...
P.S: es ist übrigens sehr fraglich ob die Luftfahrtindustrie ohne die zuvor genannten deutschen Flugzeuge überhaupt so schnell auf Strahltriebwerke umgestiegen wäre. Der Grund dafür ist, dass die englischen und amerikanischen Strahltriebwerke erst zu einer Zeit ihre Einsatzreife erreichten als die englischen Merlin Kolbenmotoren den deutschen klar überlagen waren. Was aber nicht an den Motoren selbst, sondern an dem viel hochwertigeren Treibstoffen lag, die eine viel höhere Literleistung ermöglichten. Die Motoren konnten also bei gleicher Leistung leichter und kleiner ausfallen, ein riesen Vorteil in einem Flugzeug. Erst das Auftauchen der Me 262, die den Alliierten Jägern sprichwörtlich davonflog, brachte hier ein Umdenken. Bis dahin wurden die Strahltriebwerke in England und Amerika genau so vernachlässigt wie anfangs in Deutschland. Vermutlich wären somit Flugzeuge mit den bewährten Kolbenmotoren viel viel länger state of the art geblieben als die zunächst unzuverlässigen, teureren und treibstoffhungrigeren Strahltriebwerke.
@@Richman0815, die _Coandă-1910_ ist erheblich älter. Es dürfte unstrittig sein, dass Henri Marie Coandă der erste war.
Ansonsten wurde das erste funktionierende _richtige_ Strahltriebwerk von Frank Whittle 1928 entwickelt. Die alliierte Entwicklung von Strahltriebwerken war der deutschen keineswegs unterlegen. _Das Metropolitan-Vickers F.2_ basierte auf einer Idee aus dem Jahr 1926 und war faktisch Pate von Whittles Triebwerk von 1928.
Mit der _Gloster E.28/39_ flog ein alliiertes Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk bereits 21 Monate nad der _HE 178_ und war _wesentlch_ ausgereifter (z.B. bereits bewaffnet).
Die Entwicklung der deutschen Strahltriebwerke begann erst im Verlauf der 1930iger Jahre und es gab eigentlich nur einen nennswerten Unterschied zu der Entwicklung, die bei den Alliierten stattfand: Die Deutschen waren so verzweifelt, dass sie eine unausgereifte Technologie in die Schlacht werfen mussten.
Als sich Whittle und Ohain nach dem Krieg trafen waren Sie sich ziemlich schnell einig, dass Sie beide die Erfinder waren und nicht der Eine oder Andere.
Der größere Schwachsinn hier ist die Betrachtung des Hauptpunktes.
Es stimmt zwar, dass Hans von Ohain in Deutschland ein anderes Verdichterprinzip für Düsentriebwerbe nutzte, das eigentliche Konzept für Düsentriebwerke hatte Frank Whittle jedoch bereits drei 1932 zuvor in seinen Patentenschriften publiziert. Ohain begann seine Arbeit nicht vor 1935 und dürfte sich daher an Whittles Erfindung orientiert haben.
Dass Whittle das konkrete Triebwerk der Me 262 entwickelt hätte, habe ich doch nie behauptet.
So gut eure Videos normalerweise recherchiert sind, bei der Geschichte der Luftfahrt habt ihr leider verwachst. Vielleicht ist die Folge zu kurz, denn auch die Bewertung der Hochgeschwindigkeitsnetze bleibt ziemlich oberflächlich. Der Umweltaspekt wird auch nur kurz beleuchtet.
Was genau meinst Du?
@@VisualEconomikDE
Ich meinte damit: Whittle hat als erster am Strahltriebwerk gearbeitet und auf radiale Stahltriebwerke gesetzt und Ohain erst ab 1935 auf axiale. Dafür war die Heinkel HE178 1939 wesentlich vor der Gloster E28/39 im Probeeinsatz. Umgekehrt hatten die Briten dafür 1944 bei der Indienststellung der Gloster Meteor gegenüber der Messerschmitt ME262 die Nase um einige Tage vorne, obwohl die ME262 bereits 1942 den Erstflug absolvierte. Unabhängig von diesen Details sprecht ihr bei 1:11 im Video von Whittle, zeigt aber ein Axialtriebwerk (geschätzt Pratt Whtiney F100-PW100 aus ner F15A), bei 1:15 im Audio geht's um ME262 und Arado 234 aber gezeigt wird ne Vickers Wellington und ne PBY Catalina, bei 1:28 zeigt ihr die ME262 und die Arado, aber sprecht über die Comet, Tu104 und die Boeing 707. Auch die Aussage, dass nur durch das Strahltriebwerk große Distanzen möglich wurden in der Luftfahrt (Propellermaschinen sind nicht effizient angeblich), stimmt so nicht: Charles Lindbergh ist mit ner Propellermaschine alleine über den Atlantik, und die Dornier DO26 als Postflugboot hatte vor dem 2.WK schon 9.000km Reichweite. Das Strahltriebwerk hat zusätzlich den Faktor Zeit (über die höhere Geschwindigkeit) mit sich gebracht, wodurch das Fliegen komfortabler und schneller wurde.
Was das eigentliche Thema Schnellzug angeht denke ich, dass etwas mehr Videolänge und damit Tiefgang sicherlich nicht geschadet hätte, zumal ich das von euren anderen Videos so gewohnt bin. Ich bin nie in China mit dem Schnellzug gefahren, von daher erlaube ich mir keine Meinung dazu, aber speziell in meinem Heimatland Italien habe ich unser "Freccianetz" oft verwendet. Ich kann deshalb die Aussagen "die meisten würden halt mit nem langsameren Zug fahren" in meinem Heimatland nicht bestätigen. Ich fahre von Bozen nach Rom mit der Hochgeschwindigkeitseisenbahn in 5h um 50€. Und 5h nur, weil bis Verona die Gleise nicht ausgebaut werden können aufgrund der Berge. Die Züge sind in jedem Fall das schnellste, aber auch das billigste Verkehrsmittel. Klarerweise ist dem ein großes staatliches Bauprogramm vorausgegangen, weil keine private Firma der Welt einen socleh Betrieb alleine durchziehen könnte, aber was meist nicht bedacht wird ist der Faktor Opportunitätskosten: je nach Region würden mehr Menschen oder weniger Menschen auf andere Verkehrsmittel setzen, klar. Die müssen dann aber auch ausgebaut werden, denn die Straßen sind voll und der Luftraum ebenso, und das verursacht ebenso wieder Umweltverschmutzung. Sicher: nicht in jedes Kaff muss ein 300km/h Zug fahren, aber wenn es ein Dienst an der Allgemeinheit sein soll, muss er auch nicht zwangsläufig immer nur Profit abwerfen.
Ich hoffe meine Grundhaltung dazu verständlich gemacht zu haben, über die Themen könnte ewig diskutiert werden, und es gibt kein klares richtig oder falsch. Allerdings kam mir in meiner persönlichen Wahrnehmung, ohne irgendjemand auf dn Schlips treten zu wollen, dieses Video einfach oberflächlicher vor als eurer üblicher Content, den ich sehr schätze. Just my 2 cents
Moment. 01:27 ist keine De Havilland sondern eine Messerschmitt Me 262.
Und die danach sind weder eine Tupolew, noch eine Boeing 707. Es sind wohl einfach Beispiel-Bilder.
Ich vermisse das Hochgeschwindigkeitzugnetz in China. Die Züge waren immer pünktlich, sauber und zuverlässig. Außerdem viel bequemer als Auto oder Flugzeug.
Und natürlich günstig.
Dazu kommt noch ganz andere Entfernungen , wie in Deutschland !
Heute schein der Tag der Besserwisser zu sein - recht viele Meckerpötte unterwegs.
Man könnte meine am Sonntag wird auf Winterzeit umgestellt.
Schade, dass auf Stuttgart 21 nicht eingegangen wurde, denn dieses Projekt stellt sich ja doch auch immer mehr als das Milliardengrab heraus, vor dem damals gewarnt wurde.
Die Instandhaltung ist nicht zu unterschätzen.
Sehr schön, dass ihr dieses Thema aufgreift
Ich mag Züge.
Ich war in Taiwan von diesen Zügen total begeistert. Statt 3 Stunden durch den Verkehr 240km zu fahren, nahm ich den Zug und kam in 1h40 an. Ich hatte mich immer gefragt wieso das nicht in Europa so ausgebaut wird. Wusste nicht, dass es so unrentabel ist. Schienennetze sind allgemein unrentabel, auch die langsamen.
Ein gutes Beispiel wäre Italien gewesen zu erwähnen.
Alitalia wurde durch die Hochgeschwindigkeitszüge in den Konkurs getrieben.
Infrastruktur sollte eben nicht profitabel sein. Volkswirtschaftlich würde man durch solch einen Ausbau massiv profitieren. Zeitersparnis + Möglochkeit der Arbeit während der Fahrt. Nur haben viele die Ansicht, dass die Bahn stets profitabel sein muss. Bei Autobahnen und Co. ist das hingegen nie die Annahme.
Präsident Eisenhower ließ auf Einfluss der US Autoindustrie noch und noecher Highways auf Staatskredite bauen. Diese Kredite laufen seitdem in der Staatsverschuldung mit. Es war die bewusste Entscheidung für Individualverkehr gegen innerstädtische Straßenbahnen, gegen Fernverkehrszüge. Laut einer langen Arte-Doku hatte das MIT bereits 1948 für Floridas Klima Musterhäuser entwickelt mit ungefähr 50%Energieversorgung Wärme durch Solar und auch schon Solarpanels Strom mit Akkus. Die Öl und Gaswirtschaft blockte dies ab, denn man verheiratete sich energetisch mit Saudi-Arabien. Das waren sehr bewusste Entscheidungen für den schnellen Profit. In einer kanadischen Pro-Kernkraftdoku wurde gesagt, daß Edward Teller schon in den 50ern von Klimaerwärmung durch CO2 sprach.
Ja würde man die Kosten der Straßen in den Preis einrechnen wären Autos vermutlich nicht mehr so "billig"
Sowas gibt es auch in Deutschland. Wieso sollich in 5hvon Berlin nach Nürnberg mit dem Auto fahren, wenn ich genauso den ICE nehmen kann, der 2:50h braucht?
@@derpate1287 bin dieses Jahr auch von Süd BW nach Genf gefahren. Hat mich 35€ gekostet und hat glaub statt 4,3h mit dem Auto 6h gedauert. Aber nur weil ich auf dem Land wohne und bis Zürich 3 mal umsteigen musste. Die Maut alleine hätte mich aber glaub schon 20-30€ gekostet.
So gut wie alle Argumente würden auch für Autobahnen gelten. Infrastruktur ist so gut wie nicht profitabel.
Genau. Ich bin bei 8:45 und frage mich ob ich noch weiterschauen muss...
Nur, ohne Infrastruktur würde auch die Industrie einen anderen Standort in anderen Ländern suchen. Und zusätzlich kann man so seine Arbeitskräfte aus einem weiteren Umfeld bekommen. Weil, Feldwege, welche man nur mit einem Pferd bereisen könnte, schränken dann doch die Reisemöglichkeiten sehr stark ein.
Das ist doch Blödsinn. Was würde aus dem Industrieland Deutschland ohne Autobahnen? Übrigens sieht man ja an den privat gebauten Autobahnen um uns herum, dass die profitabel sind.
Wo genau? @@higamato3811
@@higamato3811 "um uns herum"? Benelux und Dänemark haben keine Autoobahngebühr. In Österreich und der Schweiz sind die Einnahmen durch die Vignetten bei weitem nicht kostendeckend. In Polen fährt man häufig über menschenleere Autobahnen, Ich kann mir kaum vorstellen, dass der Betreiber dort ohne Zuschüsse auskommt. Zu Tschechien habe ich keine Infos. Bleibt Frankreich, wo die Einnahmen zwar die Bau- und Betriebskosten decken, nicht aber die gesellschaftlichen Kosten wie Folgen der Umweltbelastung etc.
Was das Duesentriebwerk angeht, da hat Hans von Ohain parallel zu Frank Whittle eine Duesentriebwerk als Axialverdichter entwickelt, waehrend Whittle den Radialverdichter entwickelte. Inzwischen hat sich der Axialverdichter als praktischer durchgesetzt. Daher hatten die Deutschen schneller Duesenjaeger und -bomber als die Briten oder Amerikaner. Die Japaner haben die Technik am Ende von den Deutschen erhalten.
Leider ist die Analyse in diesem Video viel zu öberflächlich.
Die Perspektive des Energiewandels wird erst ganicht angesprochen.
Wenn Fliegen ohne CO2 5 mal so teurer, der schnelle Zug durch EEN Strom immer billiger wird, dann wird aus meiner Sicht ein Schuh draus.
Wie bei allem bezüglich Energiewandel, ist es halt auch bei dem Personentransport. Man kann weder von heute auf morgen innerhalb von einem Jahr alle PV-Anlagen und Windräder bauen, um fossile Kraftwerke zu ersetzen, noch kann man die ganzen notwendigen Schnellbahn Schienennetze innerhalb eines Jahres bauen, um 95% der Flugzeugkapazitäten zu ersetzen.
Im Gegensatz zu unserer Politik, die nur von Wahl zu Wahl plant, kann China halt sehr viel langfristiger und damit vernünftiger planen, und macht das aus meiner Sicht deutlich besser, als wir.
Wenn dieses Video leider nur unter unseren 4 Jahre Bedingungen China gleichermaßen beurteilt, ist das leider total daneben. Von Visualpolitik bin ich da deutlich differenziertere Analysen gewohnt. Dieses Video ist aus meiner Sicht für die Tonne.
Nur mal so
Danke! Auch völlig unerwähnt ist, dass deutsche Autobahnen hochgradig "subventioniert" sind und keinen Taler einbringen. Ich höre hier einfach nur den dumpfen FDPler der sich auf eine Studie verstiegen hat und nichtmal die Quelle nennt ...gzuz -_-
ok, quellen sind angegeben, sry, ..werde lesen ;)
Die Folge ist ziemlicher Griff ins Klo ...
Sehr schön geschrieben :)
Mir wurde in China gesagt, die chinesisches HSR Linien seien fast alle unrentabel. Trotz der für Chinesen nicht gerade niedrigen Preise. Aber es gibt positive wirtschaftliche Folgeeffekte rechts und links der Bahn, die man so in Geldwert nicht einfach errechnen kann. Die Gesamtentwicklung wird gefördert, viele Kleinstädte erlangen nun erst mal eine gewisse Bedeutung, etc..
Das wissen wohl auch die Bürgermeister in Germany, darum will jedes Hintertupfingen gleich einen ICE Bahnhof.
Unsere ersten Schnellfahrstrecken sind Profitabel. Da sie nicht nur für den ICE gebaut sind, sondern auch für andere Züge (Güterzüge). Wenn die Menschen schlafen gehen ist auf der ersten Strecke (Hannover - Würzburg) der Zeitpunkt wo viel mehr Zugbewegungen entstehen als mit Personen. Ab 22Uhr bis 6 Uhr morgens gehört diese Strecke zur wichtigsten Schlagader in Deutschland. Denn sie folgt der A7 von Norden in den Süden und verbindet so unsere zwei wichtigsten Häfen. Neue Strecken sind aber nicht Profitabel. Frankfurt M. Richtung Köln ist verschleiß Geschäft. Die Steigungen auf der Strecke, machen es nicht nur beim Stromverbrauch zur Belastung, sondern auch Rad/Schiene/Fahrdraht und Motoren sind unter extremer Beanspruchung. Aber sie dienen dem Wähler (Besitzer). Er kommt mit solchen Strecken relativ zuverlässig an. Dieser Preis bringt aber auch ein Nachspiel. Da die Gelder in diese Prestigeobjekte liefen --- Berlin (Leipzig) - (Nürnberg) München VD8-- oder jetzt Ulm -Stuttgart --- fehlte das Geld für den Bestand. Die Frage die sich also jeder stellen sollte ist, was würdet ihr finanzieren? Eine Strecke für eine Zugart oder die von mehreren Zügen befahren werden kann. Bei Variante 1. stellt sich die Frage, ob z.B. ein Transrapid zwischen Hamburg und Berlin doch sinnvoller gewesen währe. Die Analytiker meinten, dass man nie alle halbe Stunde nach Hamburg -Berlin fahren muss. Heute ist der Bedarf da und diese Strecke ist völlig überlastet. Wie würdet ihr jetzt entscheiden ICE/IC mehr fahren lassen oder doch den LKW von der Straße und Flugzeug/Autos oder Bus fahren/benutzen lassen? Dies ist die Frage die man sich stellen muss. Was ist Sinnvoller? Güter oder Personenverkehr? Oder ist der Mischbetrieb vielleicht doch besser? Wie hat China eigentlich Corona überlebt? Gab es da auch nicht weniger Personen zu transportieren? Welche Kosten sind in dieser Zeit da eigentlich entstanden, wenn Züge kaum befüllt sind?
Wahrscheinleich läuft in China auch so ein Video, welches über das deutsche Heizungsgesetz herzieht😅
Wie immer sehr spannend! Ich befürchte, dass alle "Großprojekte", wie Stuttgart 21, wie der Bau von Kernkraftwerken dasselbe Problem hat - hier werden andere Projekte vernachlässigt und die Großprojekte sind alle viel teurer als geplant - und durch die lange Bauzeit unter Umständen auch nicht mehr zeitgemäß
Stuttgart 21 war von vorn herein , eine Missgeburt und hat sich bis heute Bestätigt !
vergesst aber bitte nicht, dass das ganze auch für regionalzüge gilt. geld machen die nicht. der einzige zugverkehr der rentabel ist, ist der güterverkehr.
Personen wollen niedrige Reisekosten, Flexibilität, Komfort und Geschwindigkeit. das bedeutet dass Züge nicht bis zum Rand gefüllt fahren können sondern regelmäßig in zu kurzen Abständen halb voll fahren. Außerdem hält der Zug an vielen Bahnhöfen worunter die Geschwindigkeit noch mal deutlich leidet, was gerade kürzere Strecken mit dem Auto einfacher macht. Selbt übermäßig lange strecken sind mit dem Auto attraktiver da man weniger umsteigen muss was am Komfort nagt.
Bei Güterverkehr fährt der Zug meistens vollbeladen, ist nicht zwangsläufig an einen Zeitplan gebunden und fährt meistens von fabrik zu fabrik/lagerhaus ohne dann noch zu fuß zum ziel zu müssen oder zwischendrin an jedem bahnhof zu halten.
Erster Hochgeschwindigkeitszug? Was ist mit dem fliegenden Hamburger? Der fuhr so um 1932 immerhin 175 km/h. Reisegeschwindigkeit 160 km/h.
Man könnte vorher auch erwähnen, dass sich Hans von Ohain und Frank Whittle nach dem Krieg kennengelernt haben und akzeptieren, dass sie es beide erfunden haben. Zumal Ohain das Axialtriebwerk erfunden hatte.
Meiner Meinung nach müssen Züge bzw. Linien nicht profitabel sein sondern für die Bevölkerung von Nutzen sein.
Ich bin auch der Meinung bei Infrastrukturprojekt geht es nicht nie Profitabilität sondern um Fortschritt und Zeitgeist.
In Deutschland ist die Autoindustrie stark daher wurden sehr viele subventionierte Autobahne gebaut.
Deutsche Autoindustrie mit Verbrennermotor hat ihre Zenit eben erreicht.
Jetzt ist eben Zeit die Öffentliche Verkehrsmitteln zu ertüchtigen. China ist da 10-20 Jahr voraus.
Das 49 Euro Ticket wird auch von deutschen Regierung und den Ländern Subventioniert. Es wird dankt angenommen. Obwohl es nur für Naheverkehr gelten. In Rhein-Ruhr Metropole erlebe ich in den RE chinesische bzw. asiatische Verhältnisse zu den Stoßzeiten.
Das Benzin und Diesel wird jedes Jahr höher besteuert. Damit die Bevölkerung weg von Individualverkehr hinzu mehr Öffentliche Verkehr, um die Gesellschaft auf Zero-Emission zu drücken und die Temperatur nicht zu hoch steigen zu lassen.
In China gibt wurden Parallel zum High Speed Strecken auch sehr große Autobahnnetz ausgebaut. Diese ist aber mit Mautsystem belegt.
Dagegen werden die Zugticket subventioniert. Es geht auch um teilhabe. Die Soziale und Umwelteffekte spielen größere Rolle. Man nicht mehr in teueren Metropole leben sondern in Ländlicheren Gegend wenn diese an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen wird.
Der Ausbau der Hochgeschwindigkeitszüge hat bestimmt sehr viele zum GDP beigetragen und Erfahrung zu sammeln.
Staatsunternehmen oder anderen Öffentliche Einrichtung sollen nicht profitorientiert arbeiten sondern den Bürgern das Leben erleichtern und staatlichen Zielen dienen.
Man muss nur hier in TH-cam suche da findet man das die chinesischen Züge und Streckenbautechnologie auch in andere Länder fortgeführt werden.
Jetzt entwickelt China weiter and Hyperloop und Megalevsysteme welche System sich durchsetzt wird schon dann zeigen.
Fortschritt lässt sich auch nicht aufhalten, auch nicht durch Embargo. Es lässt sich nur verlangsamen.
Profitgier und Ängste vor Veränderung kann Fortschritt aufhalten bzw. stoppen.
Scheitern kann man immer aber man muss nur aus dem Scheitern lernen und nicht davor Angst haben.
Warum will diese Kanal das kommunistische China immer scheitert, Demokratie hat über das Autokratie gesiegt, geht es Deutschland Wirtschaftliche dann besser, das glaube ich kaum. Oder wird es den Chinesen dann in Chaos besser gehen.
In seiner 5000 jährige Geschichte ist China oft gescheitert insbesondere in den letzten 200 Jahren.
Egal ob Autokratie oder Demokratie Regierung es geht am Ende darum das Leben der Bürger zu verbessern!
Das tun kostspiele Highspeed Strecken!
China hat genug Handelsüberschüsse, diese haben die keine Lust in amerikanische Staatsanleihen zu investieren.
China baut lieber Infrastruktur als Militärausrüstung ist nachhaltiger!
Ich vermisse die analyse zum thema qualität und pünktlichkeit. Gefühlt gehts hier nur um rentabilität
auf den Schienen können über kurz oder lang auch Güterzüge fahren, das dient der Wirtschaft.
Der Ton passt nicht zu den Flugzeugen ^^
Wer muss hier auch die Simpsons Folge mit der Monorail denken😂
Naja und das mit der Turbine, Heinkel und dem herrn von Ohain wurde ja nun schon hinreichend thematisiert...
Ich genieße das Leben in vollen Zügen.
Erstes Video von dem ich doch etwas enttäuschter bin. Die allermeisten Infrastrukturprojekte kosten die öffentliche Hand Geld und sind in den seltensten Fällen profitabel. Anstelle eine abstrakte Zahl als sozialen Nutzen hinzustellen, die kaum jemand einordnen kann, wäre ein Vergleich zu den Alternativen für die Mobilität von Menschen und Gütern wie Autobahnen, Flughäfen oder langsameren Bahnen interessant gewesen.
Weitere Vorteile für China:
Erdöleinsparung im Kriegsfall ohne dass der Transport zusammenbricht
Truppentransport (zusammen mit dem normalen Eisenbahnnetz)
Da China am billigsten und am schnellsten Hochgeschwindigkeitsstrecken baut können sie diese exportieren
Cooles Video!
Spätestens wenn die Geisterstädte mit 350kmh erschlossen werden, wirds creepy....
7:20 „Stadt“ mit 26 Einwohnern? Ich nenne das Kaff
Ich reise viel mit der Bahn, und da ich oft spontan reise, sehe ich 170€ gegen 30€ Schellzug gegen ÖPNV.
Dazu spare ich durch die 170€ Verbindung grade mal 1h was bei 8/9h nun nicht die 140€ in meinen Augen nicht rentabel ist.
- "irre" Dimensionen ....... - 👍👍👍
Mal wieder ein gutes Video! Was ich noch sehr spannend gefunden hätte, wäre ein Vergleich der Rentabilität der Hochgeschwindigkeitszüge zu ,,normalen" Zügen ökonomisch als auch sozial und ökologisch betrachtet. Eine Einordnung von Hyperloops oder Projekten von The Boring Company hätte auch noch gut gepasst (natürlich mit deutlich mehr Aufwand verbunden). Trotzdem danke für das tolle Video und macht bitte weiter so 👍
Hyperloop ist nicht praktikabel (war es nie) und The Boring Company hat letzten Endes eine U-Bahn mit Extraschritten und lächerlich geringem Fahrgastvolumen geschaffen. Und was dieses Video angeht..
Naja, sagen wir einfach mal dass da eine Menge Milchmädchenrechnungen drin sind. Es werden munter alle möglichen verschiedenen Verkehrsformen verglichen, egal ob das Sinn macht oder nicht. Und bei Zügen bezieht man die Streckenkosten mit ein, bei anderen Verkehrsformen nur die Kosten der Reise selbst. Zudem wird das Prinzip von der induzierten Nachfrage komplett ignoriert, was ein enorm wichtiger Faktor bei der Verkehrsplanung ist. Zum Beispiel sorgt das dafür dass wenn man mehr und bessere Straßen baut auch mehr Personen mit dem Auto fahren.
Fairerweise muss man sagen dass das aber auch nicht einfach umzusetzen ist und hier einfach Kompetenzen fehlen. Ich bezweifle dass Experten bezüglich dem Bau- und Verkehrswesen dahinter sitzen.
Das bedeutet selbstverständlich nicht dass Kritik ungerechtfertigt ist und während das Video meiner Meinung nach nicht so gut gelungen ist, so stimmen die Statistiken ja schon. Nur die daraus gezogenen Schlüsse sind...abenteuerlich. Das bedeutet nicht zwangsläufig dass sie falsch sind, es bedeutet nur dass die vorgebrachten Daten die Aussagen nicht ausreichend stützen und nicht für einen Vergleich ausreichen.
Umwelttechnisch werden Züge generell viel zu positiv hingestellt. Das fängt schon damit an, dass die nötige Infrastruktur enorm unterschätzt wird, deutlich aufwändiger ist als eine simple Straße. Und hört damit auf, dass die nötige Fahrsequenz der Züge riesig wird, wenn man wirklich das Auto damit großflächig ersetzen will. Am Ende gibt es aber ein ganz anderes Problem, die übliche Zahl Personen vs Gewicht und Energiebedarf des Zuges. Rechnet man das zB bei einem ICE gegeneinander, erhält man pro Passagier ein Kompakt/Mittelklasse KFZ. Und dann kann man durchaus langsam den Sinn hinterfragen. Denn es ist einerseits unmöglich die ganze Bevölkerung nur über Züge zu mobilisieren. Und andererseits, selbst wenn es nur ein großer Teil wird, bleibt die Notwendigkeit für Straßen und individualverkehr aus der Situation der Lebebsrealität weiter bestehen. Derzeit müssen die Menschen ohne Auto ihr ganzes Leben um die Fahrpläne herum planen, was für viele Situationen unmöglich ist. Um das zu reduzieren müsdte man die komplette Lebensweise und Infrastruktur, soziale Normen und Gefüge komplett verändern. Daraus ergibt sich ein massiver Spielraum für Milchmädchen Rechnungen, ideologisch getriebene Entscheidungen und pauschale Aussagen werden fast unmöglich.
@@raziel8321
Es kommt drauf an. In vielen Städten würde es Sinn machen Individualverkehr komplett, oder zumindest fast komplett, loszuwerden und die Städte für Fahrräder und Fußgänger zu optimieren. Das würde auch dem Einzelhandel helfen, Wohnraum schaffen, Infrastrukturkosten einsparen, Lärmbelastung absenken und generell Emissionen absenken, Verkehrsunfälle mit Schwerverletzten und Toten vermeiden, sowie die Erwärmung der Städte abmildern.
Natürlich muss man noch genug Straße für beispielsweise Notfälle, Lieferverkehr, Umzüge und Handwerker haben, aber wenn wenige Fahrzeuge unterwegs sind braucht man da keine riesigen Straßen für.
Langstrecken sind natürlich etwas anderes.
Für Leute die aufgrund von welchen Gründen auch immer Individualverkehr benötigen kann man ja gedrosselte Kleinfahrzeuge nutzen.
Wenn man was Straßen angeht Landstraßen mit Strecken für Schnellzüge vergleicht sind letztere natürlich teurer.
Aber ich sehe auch keinen wirklichen Sinn darin viele Schnellzugstrecken zu bauen. 100-160 km/h reichen ja eigentlich meist aus. Mit dem Auto fährt man auch nicht schneller.
Was Taktung angeht ist es prinzipiell möglich innerstädtisch Fahrten im 10 Minutentakt anzubieten. Zumindest in Großstädten.
@@ThePandafriend Ich bin gerade etwas angefressen, weil ich wirklich eine extrem umfangreiche Antwort verfasst habe, mit Detailausführungen, warum ich es nicht als Zielführend erachte den Individualverkehr aus den Städten zu verbannen. Ich bin der Ansicht das man wirklich ganz gezielt auf örtliche Gegebenheiten eingehen muss und keine pauschalen Lösungen zum Ziel führen. Nur Leider hat TH-cam den Text beim absenden gekillt. Um es wirklich ganz extrem verkürzt zusammen zu fassen...
Die Verbannung des Individualverkehr widerspricht meiner Ansicht nach den tatsächlichen Lebensumständen der Menschen. Einerseits wegen dem strukturellen Aufbau der Städte, Verteilung von Wohngebieten, Einzelhandel, Infrastruktur usw... Ohne Individualverkehr kann es selbst in der Stadt zu Problemen der Distanz kommen, gerade für die zunehmend älter werdenden Personen. Und die Vergangenheit hat schon oft gezeigt das man schnell die Gefahr hat ganze Gebiete in den Untergang zu reißen, wenn man den Verkehr umleitet und somit Menschen der Zugang erschwert wird. Andererseits wegen den Anforderungen die man heute an die Menschen stellt, und der sich nicht anpassen kann, wird abstürzen. Und selbst wenn man Fahrzeugfreie Zonen errichtet, müssen Straßen usw weiter bestehen bleiben. Für Technik, Lieferverkehr, Feuerwehr usw... aber auch für dringend benötigte Pendler usw. Die meisten Straßen lassen sich auch nicht mehr verkleinern, da eh einspurig. Also warum nicht auch nutzen wenn sowieso vorhanden? Die Frage ist doch was das eigentliche Ziel ist? Ressourcen oder stille Zonen? Man könnte auch versuchen Straßen unterirdisch zu verlegen. Hat in anderen Städten/Ländern bereits funktioniert.
Ein Ausgleich durch extrem viel Öffi würde auch wiederum den Grad an (Teil) Leerfahrten erhöhen., Die Bilanz damit verschlechtern. Aber selbst so muss man das Leben um diese herum planen, was letztlich Zeit frisst..... unglaublichviel zeit. Wenn man die Verpflichtungen und hektik moderner Lebensituationen bedenkt. Die ganzen Beispiele und Erklärungen spare ich mir jetzt mal.
Technisch gesehen wäre imo ein gezielt eingesetzter Individualverkehr bezüglich Ressourcen garnicht mal schlecht. Wenn Öffi ein Bach sind, der immer vorhanden sein muss damit man bei bedarf etwas Wasser entnehmen kann... ist Individualverkehr der Wasserhahn, welcher nur aufgedreht wird wenn man es auch wirklich braucht. Und insbesondere beim Zug ist das Verhältnis aus Masse/Energie/Passagier ja nichtmal zwingend besser als beim Auto. Ich halte es für Zielführender die Art des Individualverkehr zu ändern, maximal zu optimieren. Nicht ihn zu verbieten. Die Menschen müssen ebenfalls bewusster und weniger Dekadent damit umgehen. Man darf ihnen aber nicht die Möglichkeit wegnehmen, denn womöglich brauchen sie es zwingend. Eventuell auch sowas wie frei nutzbare E Auto Knotenpunkte im Rahmen des Öffi. Abschaffung von Leasing missbrauch zwecks Steuervergünstigung usw usw... Hochgeschwindigkeitszüge auf EU weiten Warenverkehr und Personentransport beschränken. Bahn primär erstmal um EU weiten LKW Wahn zu reduzieren. Oder muss die private Post jeden tag kommen ? Von 6 verschiedenen Anbietern ? Warum nicht wöchentlich abliefern ?
Vieles was gefordert wird hatte man ja bereits in der Vergangenheit. Die meisten Städte/Straßen wurden in einer Zeit geplant wo es keine Autos gab. Gerade diese alte Stadtplanung fällt uns heute auf die Füße und verhindert das ausreichend Platz für Rad/Mensch/KFZ und Grünfläche vorhanden ist. Wir hatten früher ein extrem umfangreiches Netz aus Bahn und Bus. Selbst die meisten ländlichen Gemeinden hatten Bahn Anbindung. In einem Umfang den wir baulich mittelfristig garnicht mehr erreichen können. Und dennoch gab es damals einen riesigen Bruch, weil die Menschen in ihrem Leben eingeschränkt waren. Nur einen sehr kleinen Bewegungsradius hatten. Angebot und Nachfrage haben nicht zusammengepasst. Erst die bezahlbaren KFZ waren dann ab den 1960ern wie ein Befreiungsschlag und haben den einfachen Personen unglaubliche Flexibilität und Bewegunsgradius ermöglicht. Damit erheblich zum steigenden Wohlstand und bessere Bildung beigetragen. Von Schule über Arbeit bis Medizin gab es mehr Möglichkeiten für die Bevölkerung. Das Auto hatte sich damals durchgesetzt gerade weil es signifikante Vorteile für die Lebensgestaltung der Menschen bot. Das nun wieder rückgängig machen zu wollen, ohne die Vorteile zu verlieren, ist extrem schwierig.
Die ländlichen Regionen wurden die letzten 40 Jahre lang politisch extrem vernachlässigt, benachteiligt bis gar geschädigt. Ansässige Industrie ging verloren. Menschen zogen weg, ganze Ortschaften verfallen. Die Städte wurden zunehmend überlastet, teilweise sogar Ghetto ähnliche Strukturen gefördert.. Eine DE weite Förderung der alten noch bestehenden ländlichen Infrastruktur ... quasi "Aufbau Ost" in neu, könnte die Städte entlasten, die Wohnungsnot verringern, den Pendelverkehr verringern, soziale Hotspots durch Verteilung reduzieren. Renovieren statt zusätzliche neue Fläche zu bebauen. Viele kleine Gewerbe lassen sich durchaus auch uneingeschränkt ländlich ansiedeln, da sie keine große Produktion haben, oder nur intellektuelle Dienstleistungen anbieten.....
Es gibt keine schnellen Lösungen, und für verbote von Individualverkehr in Städten muss man zuvor erstmal mühselig und aufwändig eine Alternative bauliche und strukturelle Grundlage schaffen damit kein Schaden entsteht.
@@ThePandafriend Abschaffung des Individualverkehrs reduziert nicht die Erwärmung der Städte da ja dadurch keine Grünflächen geschaffen werden sondern einfach nur der Wohnraum verdichtet wird. Lärmbelästigung durch Verkehr betrifft nur Gebäude die an Hauptverkehrsstraßen stehen und spielende Kinder im Hof sind lauter als Autos.
Ich schätze eure Beiträge üblicherweise sehr, auch wenn ich nicht immer eure Einschätzungen teile, aber dieser Beitrag ist wirklich absoluter Murks. Hier werden so viele Halb- und Unwahrheiten ( Ob absichtlich oder nicht sei mal dahingestellt ) dargestellt, das es mich schaudert. Die ersten Minuten zum Thema Luftfahrt sind ja schon von anderen Kommentatoren hinreichend angesprochen worden. Da stimmt wirklich gar nichts... . Und was den Aufwand zur Eisenbahn-Infrastruktur angeht: Straßen und insbesondere Autobahnen werden bekanntenmaßen von Elfen aus Käferseide zum Nullpreis gesponnen und verbrauchen natürlich überhaupt keinen Stahl und Beton und benötigen auch weder schwere Maschinen noch Platz in der Landschaft 🙄. Und was den Einfluss auf die Wirtschaft einer Stadt durch den Anschluss an ein Hochgeschwindigkeitsnetz angeht: Das kann sehr wohl großen Einfluss haben. Bestes Beispiel aus jüngster Zeit ist hier die Stadt Kanazawa in Japan, die seit 2015 mit dem Hokuriku- Shinkansen erschlossen wurde und ganz erheblich und messbar davon profitiert hat - ungeachtet davon, das sich das Projekt an sich natürlich noch nicht rentiert hat. Ähnliches wird, vermutlich so gar in weit größerem Maße, in naher Zukunft vom Shinkansen nach Sapporo erwartet. Gewiss, bei all diesen Projekten ist oft ein gerütteltes Maß an Korruption, Fehlplanungen und Kostenexplosionen mit im Spiel, das ist aber kein eisenbahnspezifisches Problem, das gibt es genauso im Straßenverkehr und im Luftverkehr ( Berliner Flughafen *hüstel* ).
Diesen Beitrag solltet ihr besser noch mal überarbeiten - oder streichen, das war keine Glanzleistung!
Primitive Rundumschläge ohne jeden Bezug zum Thema. Bring erstmal selber Fakten, anstatt so plump alles abzustreiten.
HI, Wie immer ein sehr gut orgernisirtes Video mit klasse Inhalten !
Aber ich möchte umbedinngt anmerken, das sowohl die ME 262 als auch die Arado Deutsche Flugzeuge aus dem Zweitenweltkrieg sind, die mit den ersten Versionen eines Düsentriebwerkes ausgestattet waren.
Der Englische "Erfinder" hat damit also recht wenig zu tun...
Aber ansonsten ein Klasse Video !
Vielen Dank für die Tolle Arbeit.
Ich habe in der Münchener U-Bahn ab und zu Ozon gerochen, vor allem in den zentralen Bahnhöfen. Die Ozonkonzentration ist gefährlich, wenn sie so hoch ist, dass man es sogar riechen kann. Hinzu kommt, dass die Quelle des Ozon auch Stickoxyde erzeugt: Entladungen bei den Stromabnehmern.
Daraufhin habe ich mir Messgereäte für Ozon und Stickoxyde besorgt. Auf Grund der hohen Preise dieser Messgeräte habe ich wenig empfindliche Sensoren gekauft. Ich bin damit zum Marienplatz gefahren. An diesem Tag konnte ich das Ozon nicht riechen, dennoch waren die Konzentrationen hoch genug, dass sie in den Messbereich der Sensoren waren.
Unter freim Himmel auf dem Marienplatz: Ozon und Stickstoff unterhalb der Messbarkeit.
Im ersten Untergeschoss (Geschäfte, Zugänge zu den Bahnen):
NO2: 47ppb
O3: 20ppb
Bei den S-Bahnen (2. und 3. Untergeschoss):
NO2: 45ppb
O3: 40ppb
Bei den U-Bahnen (4. Untergeschoss):
NO2: 47ppb
O3: 55ppb
Bei Ozon entsprechen 50ppb etwa 98mug/m^3
Bei Stickoxyd entsprechen 50ppb etwa 94mug/m^3
Ergebnis: je tiefer, desto mehr Luftverschmutzung.
Die Ozonwerte sind bei den U-Bahnen noch knapp unter dem erlaubten, aber die Stickoxydwerte sind deutlich über den Grenzwert von 21ppb.
Aha das Ozon ist in der U Bahn und und schütz uns dort vor Sonnenbrand
Ich würde gerne mehr mit dem Zug fahren aber insbesondere in Deutschland sind die Preise zu hoch, die Preisstruktur intransparent, die lokalen Bahnhöfe nicht sicher (vergammelt, keine Videoüberwachung, Graffiti überall, etc.), das Buchungssystem für lange Strecken ein Witz, usw. Ein Beispiel: der Preis der Fahrt von Mannheim nach Paris verdoppelt sich bloß wenn einen Sitzplatz garantiert haben will (man muss die 1. Klasse nehmen). Schlichtweg inakzeptabel.
Hier muss sich massiv in Deutschland was verändern aber dazu ist das Land ja anscheinend nicht fähig. Kein Wunder bei den Politnasen die das Land regieren.
Ich glaube, dass euch bei diesem Video ein Denkfehler unterlaufen ist. Fernverkehrszüge werden nicht nur gebaut weil sie so super Effizient sind, sondern weil es eine Nachfrage gibt in möglichst wenig Zeit möglichst unbürokratisch und ohne sich um eine Karre zu kümmern von A nach B zu kommen.
Wenn ich mir ein Salamibrötchen beim Bäcker kaufe weiß ich auch selber, dass es wahrscheinlich effizienter gewesen wäre mir selbst eins zu schmieren. Hatte ich bloß gerade keine Lust drauf ;).
Oder ein anderes Beispiel: Expresspost per Flug ist auch meistens ineffizienter als 4 Wochen auf einen Frachter zu warten.
Hallo, abgesehen von der nicht ganz richtigen Darstellung der Erfindung des Düsentriebwerks, wieder ein sehr interessanter Beitrag ...
Komisch auf der Schiene immer schneller und auf den allen Autobahnen immer langsamer ??
Ich habe das Gefühl, dass an der Rechnung noch etwas fehlt. Wenn man den Vergleich mit dem Strassennetz machen würde, dass wäre möglicherweise jede einzelne Strasse in Deutschland unrentabel, selbst in der besprochenen erweiterten Rechnung für die soziale Rentabilität. Insgesamt würde das zu einer verheerenden Schlussfolgerung für Deutschland führen, man müsste zurück bauen. Allerdings, in der Realität entwickeln sich Länder mit besserer öffentlicher Infrastruktur im Zeitablauf deutlich besser, als Länder mit schlechterer Infrastruktur. D.h. es muss weitere quantifizierbare positive Effekte geben, welche vielleicht noch nicht oder nicht vollständig in die Rechnung eingeflossen sind.
Was ist z.B. mit den Einfluss auf die Gesundheit? Ist es gesünder 100m neben einer elektrifizierten Bahnstrecke oder neben einer Autobahn zu leben und was bedeutet das in Geld?
Darüberhinaus vermute ich, dass die Rentabilität von Bahnstrecken über die Zeit besser wird. Natürlich müssen auch Bahnstrecken gewartet und erneuert werden, aber sie halten doch trotzdem deutlich länger als Straßen mit vergleichbarem Durchfluss an Reisenden. D.h. auch wenn Bahnstrecken in den ersten Jahren oder Jahrzehnten nach Neubau unrentabel erscheinen, so sieht die Rechnung 50 Jahre später wahrscheinlich bereits besser aus. Gerade die 25% Landkosten fallen ja nur einmal an.
Die DB hat das beste vereint und baut weder dort wo es gebraucht oder nicht gebraucht wird. ^^
Vielen Dank! Insgesamt wieder überraschende Erkenntnisse... und ja ich hätte gedacht es wären 0% 😂
Bis auf die unverständlicherwise unrichtige Darstellung der Geschichte des ersten Strahltriebwerks, interessanter Beitrag. Obiger Kritikpunkt stellt allerdings die Seriosität des Beitrages leider in Frage.
Man kann fast sicher sein, dass die Instandhaltungskosten nicht korrekt berücksichtigt sind.
Henri Coanda hat 1910 das Strahltriebwerk vom Prinzip her erfunden. Womit sich die Frage nach Whittle oder Ohain erledigt hat.
In Deutschland braucht man keine neuen Hochgeschwindigkeitszüge. Hier fallen bereits Züge die pünktlich ankommen in diese Kategorie.
In DE kommen Züge nicht zu späht, sie kommen ca. 23 Stunden zu früh. 😉
😂
Gute Präsentation - aber das Umfeld ist vielschichtig, lässt sich kaum in so einen kurzen Beitrag reinquetschen.
Frankreich hat den TGV primär als Prestigeprojekt aufgesetzt, einige ziemlich aufwendige Strecken für die sehr hohen Geschwindigkeiten gebaut (grösstenteils eigene Trassen, wenig Stopps, in einigen Fällen eigene Bahnhöfe ausserhalb der Stadtzentren).
Interessant dass beispielsweise bei der Eröffnung der TGV Verbindung Genf Paris die Preise für Flugtickets gesunken sind (das war 1984). Noch ausgeprägter aus meiner Erfahrung die für Basel Paris.
Für Europa bietet meines Erachtens auch - wenn nicht sogar mehr - der Ausbau der Nachtzüge Vorteile. Diese Züge müssen nicht zwingend sehr schnell sein, bequem ist wichtiger. Ich kann (mit Wohnort im Einzugsgebiet Zürich) mit dem gut ausgebuchten TGV in knapp über 4 Stunden direkt nach Paris - auch in 8 Stunden mit dem Zug direkt nach Wien, lieber mit dem Nachtzug in 11 Stunden.
Ich kenne auch die Situation in der Ukraine: eher langsame Züge, aber lange Strecken mit den Nachtzügen gut zu fahren.
Hi Mark, könntest Du mal ein Video machen, wieso Staatsschulden so schlimm für einen Staat sind, weil ich immer wieder bei politischen Diskussionen sehe, dass viele meinen, Staatsschulden seien ja egal.
LG
Weil man Schulden zurückzahlen muss und die Zinslast den Haushalt zukünftiger Generationen belastet.
Dann bleiben 3 Möglichkeiten:
1.Bankrott erklären=Niemand wird in diesem Staat mehr investieren oder ihm Geld leihen
2. Geld entwerten=Inflation, geringere Kaufkraft für ausländische Produkte
Funktioniert meistens nicht da man sich in Fremdwährung verschuldet (Euro oder Dollar)
3. Mehr einnehmen, weniger ausgeben/sparen=fehlende wichtige Investitionen
Wirtschaftswachstum kann die Schulden im Verhältnis zum BIP schrumpfen lassen. Im Idealfall ist also die Neuverschuldung zum Verhältnis der Gesamtschulden gleich oder geringer als das Wirtschaftswachstum.
@@Behindthecurtain20 Oder die Nachfolgende Generation macht es so "schlau" wie wir und nimmt weitere Schulden auf Kosten der übernächsten Generation auf.
Was mich interessieren würde
Jedem, der Schulden macht, muss ja ein Gläubiger gegenüberstehen, der diese Kredite gewährt.
Konkret gefragt: bei wem hat Deutschland Schulden? Und haben nicht andere Staaten auch bei uns Schulden?
Haben sie von "Coanda-Effekt"?? ( Henri Coandă baute 1910 sein erstes Flugzeug, die Coandă-1910. Es sollte mit einem Thermojet, einer Kombination aus kolbenmotorgetriebenem Verdichter und zwei Brennkammern, angetrieben werden. Der Motor war an der Rumpfspitze angebracht und sollte die beiden Schubstrahlen schräg nach hinten/außen ausstoßen. "...von Wiki) Ein Rumäne...
Es gab einen Unfall mit dem Shinkansen - allerdings nur in einem Spielfilm.
Das verstehe ich grundsätzlich nicht, wenn man klimatisch und effizient (vielleicht nicht allzu finanziell) handeln möchte, würde ich so einen 600 kmh Schinkanzen Netzt Quer durch jede relevante Europäische Großstadt bauen. Damit wäre sogut wie jede europäische Großstadt maximal 1 Stunde zur nächstgelegenen entfernt. Das würde flugreisen drastisch minimieren und zu passablen Preisen, da deutlich mehr Leute in einen Zug passen als in ein Flugzeug, wäre das modell sicher auch renatbler. Es ist halt 1x eine riesen Investition, aber dafür eine wirtschaftlich gigantische. Wie viele Jobs und Ausbildungen gibts nur an vereinzelt raren Orten und wie weit würde das insgesamt allem bringen. Paralell verpflichtet man sustainable Fuels, E-Fuels und Wasserstofftriebwerke im europäischen Luftraum (keine großartigen Kosten für Fluglinien, moderne Flugzeuge haben Triebwerke die auf allem laufen) und so schafft man nicht nur eine gute Klimabilanz sondern gleichzeitig auch noch ein effektives, schnelles und wahrscheinlich auch äußerst günstiges Reisesystem. Es gehören halt dazu auch einige Gen IV Atomreaktoren gebaut.
Ich fänd ein Video zur chinesischen Autoindustrie super interessant!
Müsste man nicht auch betrachten, wie viel Straßeninfrastruktur an Emissionen schlucken? Andernfalls weiß ich nicht, wie sinnvoll es ist, auf die Emissionen von Hochgeschwindigkeitsstrecken hinzuweisen.
Wenn man die Umweltschädlichkeit der Schiene durch Bau der Infrastruktur sowie durch Energie-Erzeugung als Kontra-Argument heranführt, dann müssen diese Faktoren auch für die anderen Verkehrsmittel zum Vergleich herangezogen werden werden. So klingt es wie "Züge verbrauchen zwar kein Benzin, aber der Bau von Schienen ist ja viel Umweltschädlicher als Autofahren". Als würden für den Bau von Strassen, Flug- und Schiffshäfen keine schweren Geräte bewegt und Unmengen an Beton und Stahl verbraucht werden, und keine enormen Eingriffe in die Landschaft nötig wären. Zusätzlich ist die Instandhaltung der Strasse im Vergleich zur Schiene viel aufwändiger, weil sich Asphalt einfach schneller abnutzt als Stahl. Zur Energie-Erzeugung: Benzin / Diesel / Kerosin müssen zuerst aus Erdöl raffiniert und zum Verbraucher transportiert werden, bis sie dann endgültig in die Atmosphäre geblasen werden. Das Umwelt-Argument in dem Kontext kann meiner Meinung nach nur gemacht werden, wenn alle diese Faktoren aller Verkehrsmittel direkt verglichen werden. Da bin ich mir einen höheren Standard von diesem Kanal gewohnt.
Frank Whittles Radialtriebwerk war bis zum Ende des WK II ein Rohrkrippierer . Im Gegensatz zum deutschen Axialtriebwerk von Hans von Ohain, das schon 42/43 die Serienreife erlangt hatte.
Es stimmt zwar, dass Hans von Ohain in Deutschland ein anderes Verdichterprinzip für Düsentriebwerbe nutzte, das eigentliche Konzept für Düsentriebwerke hatte Frank Whittle jedoch bereits drei 1932 zuvor in seinen Patentenschriften publiziert. Ohain begann seine Arbeit nicht vor 1935 und dürfte sich daher an Whittles Erfindung orientiert haben.
Hattest du mal wieder ein anwerbe Angebot, zu nem Video über China?
Seitdem ich davon weiß machen mich Videos über China immer skeptisch.
Also ich nehme hauptsächlich Züge im AUSLAND und muss sagen Hochgeschwindigkeitzüge sind praktisch doch auch sehr teuer und je nachdem welche strecke ,sind sie schneller als Auto oder Flugzeug (gepäck,Sicherheitcheck) ,wenn ich ihn nehme sind die wägen immer voll.Hab mir nie darüber gedanken gemacht ob die Rentabel sind , danke für die Aufklärung
Erstflug war Heinkel He 178 am 27.8.1939 in Rostock Der Antrieb war Pabst von Ohain entwickelt worden.Whittle entwickelte zur gleichen Zeit, unabhängig ohne wissen ,dass on Ohain
Es stimmt zwar, dass Hans von Ohain in Deutschland ein anderes Verdichterprinzip für Düsentriebwerbe nutzte, das eigentliche Konzept für Düsentriebwerke hatte Frank Whittle jedoch bereits drei 1932 zuvor in seinen Patentenschriften publiziert. Ohain begann seine Arbeit nicht vor 1935 und dürfte sich daher an Whittles Erfindung orientiert haben.
Mir ist das Scheißegal ob 300 km oder 400 km die Stunde auf der Schiene !
Von Ohein hat das Flugzeug Düsentriebwerk erfunden. Siehe ME 262
Nun wir gehen bei diesen Hochgeschwindigungs verbindungen von Rad-Schiene system aus .Sollte China die Neuen Strecken als Magnetschwebebahn Bauen in einer Vakum Rohr wird man mit 800 bis 1000km /h unterwegssein und damit Gleich schnell wie ein Flugzeug.
Die frage ist in Welcher abstand die Stationen sind ab >200 km ist das sinnvoll und wenn der Staat das Fördert ein Gewinn
Was ist mit Ohain? Hatte er nicht zuerst das Triebwerk zuverlässig zum laufen gebracht ? Letztendlich hat nicht immer nur ein Erfinder oder eine Erfinderin auf der Welt was erfunden.
Der Erfinder von Düsentriebwerken war MTU ^^ 1939 glaub ich waren die ersten tests
@44shok. Nein, Heinkel, Junkers und BMW. Und Hans Joachim Pabst von Ohain.
Die Züge von china finde ich so geil, es ist eines ein sehr gutes Beispiel wie man züge nutzen sollte. Züge sind einfach der Zeit voraus. Zu effizient, zu gut. Ein zug muss keine Umsätze machen, ein zug muss verbinden. :D
Warum müssten bahnstrecken überhaupt profitabel sein? Bei straßen wird das auch nicht gefragt. Sie werden da gebaut, wo ein verkehrsbedürfnis besteht.
Die teuren infrastrukturkosten bedeuten, dass da gebaut werden sollte, wo der bedarf besteht. In Deutschland sind sowohl fehlinvestitionen (Stuttgart 21) als auch fehlende investitionen (nullnummer zwischen Hamburg und Hannover) zu beklagen, die jeweils auf egoismen lokaler politiker zurückzuführen sind. Das geld ließe sich viel intelligenter anlegen.
Schließlich sind hochgeschwindigkeitsstrecken nur die halbe miete oder noch weniger. Ebenfalls ist die verbesserung des nahverkehrs in ballungsräumen wichtig, sowie hochleistungsstrecken für überregionalen güterverkehr (mit geringen steigungen; zwischen häfen, industrie und rangierbahnhöfen, um dicht besiedelte ballungsräume herumgebaut). Bei hohem verkehrsaufkommen ist es am effizientesten, die drei verkehrsarten fernverkehr, nahverkehr und güterverkehr getrennt zu führen.
Über Autobahnen fahren normalerweise hundertmal mehr Passagiere als über Schnellbahntrassen. Allein das führt schon zu einer unerreichbaren Rentabilität. Wenn alle 15 Minuten ein ICE vorbeirauscht (mehr geht nicht wegen Abstandsregel) mit 500 Passagieren drin: Wie viele Busse könnten da in der Zeit drüber gefahren sein, wenn da keine Schienen liegen würden sondern billiger Asphalt?
@@berndhenkelmann799 Eine zweigleisige eisenbahnstrecke hat die kapazität einer sechsspurigen autobahn, bei halber breite. Und moderne signalsysteme erlauben natürlich noch deutlich mehr als nur 4 züge pro stunde und richtung.
Wahrscheinlich sind keine Daten zu Hochgeschwindigkeitszügen in Deutschland zu bekommen da die Bundesbahn keine Hochgeschwindigkeit erreichen kann - überall langsam oder mit Verspätungen.
Was mich an dem Video stört ist das teilweise einfach das Wort Züge benutzt wird obwohl das Thema Bzw die Problematik Hochgeschw Züge sind oder sind Züge generell unprofitabel
Habt ihr bei der Profitberechnung auch die Schwarzfahrer miteinberechnet???
Wenn auch nicht ganz so schnell und schon ziemlich alt. Den Eurostar sollte man nicht vergessen.
wie immer gutes Video
Verzeihung: ich meine den allgemeinen Schienenverkehr
Ich weiß hier im Video geht es um Schnellzüge. Aber habt ihr euch auch den Schienengüterverkehr angesehen? Das währe sehr interssant.
Das erste Strahltriebwerk wurde von Von Ohein entwickelt
Ein weiterer Vorteil ist der Sci-Fi Nerd Effekt. Zukunft und High Tech sind geil und ziehen Fans an ;)
Damit sich das auch in Deutschland lohnt brauchen wir nur ganz viele Chinesen. Vor allem weibliche ❤ 😊
Nachts dort die unzähligen Güterzüge fahren lassen.
Der Inhalt passt aber nicht besonders gut zum Titel. Die Aussage zu den Hochgeschwindigkeitsprojekten in China widerspricht sich auch mit anderen Beiträgen (siehe th-cam.com/video/7--X5oknFAY/w-d-xo.html). Außerdem ist die wirtschaftliche Betrachtung fehlerhaft, denn diese beinhaltet den Bau und den Betrieb einer kompletten Eisenbahn, bestehend aus Infrastruktur und Verkehrsbetrieb, und ist somit nicht vergleichbar mit anderen Verkehrsträgern. Viele der hier getätigten Aussagen treffen daher im Grunde genommen auch auf alle anderen Verkehrsträger zu, wodurch sich der Mehrwert des Videos amortisiert.
Genauso gut könnte man fragen, warum sich die Concorde in Flugverkehr nicht durchgesetzt hat.
Nein das sind zwei verschiedene paar Schuhe. Hochgeschwindigkeitszüge bis 300km/h machen definitiv Sinn.
Also hier in Deutschland machen sie nicht wirklich viel Sinn. Leider.
Entweder sie sind deutlich zu teuer, teilweise das Doppelte vom aktuellen Spritpreis pro Strecke, oder sie sind deutlich zu langsam auf der Mittelstrecke gegenüber dem Flugzeug. Ganz abgesehen davon dass die meisten Flüge quer durch Europa auch deutlich günstiger sind.
Wären sie deutlich günstiger wäre man eher gewillt das Auto stehen zu lassen und die Verspätungen und Unzuverlässigkeit in Kauf zu nehmen.
Naja, in diesem Video wird der Flugverkehr bisschen beschönigt!
Ich kenne auch so eine "intelligente" Studie aus der Schweiz, die die Verbindung Zürich-Mailand unter die Lupe nahm.
Diese Studie kam sogar zum Schluss, dass das Flugzeug ökoloscher sei als der Zug.
Jedoch wurden unzählige Faktoren nicht berücksichtigt!
Z.B. der CO² Vergleich; beim Flugzeug verursacht CO² nur ca. 50% des Treibhauseffekt, dann kommen noch Faktoren wie Kondensstreifen hinzu.
Dann ist die Lebensdauer der Infrastruktur für die Bahn zu kurz angesetzt.
Z.B. wurde beim Gotthard-Basistunnel mit 50 Jahren gerechnet.
Als Vergleich: der alte Gotthardtunnel ist seit 140 Jahren in Betrieb und bleibt es nach wie vor.
Es gäbe noch unzählige weitere Faktoren und zu behaupten, dass das Auto oder Flugzeug ökologisch betrachtet nicht schlechter sei, ist ein dummer Witz.
Es ist kein dummer Witz. Der Schienenpersonenverkehr war immer nur ein Abfallprodukt des Schienengüterverkehrs. Vor 100 Jahren wäre keiner auf die Idee gekommen, Schienentrassen für Personenverkehr zu bauen, weil damals jeder wusste, dass das niemals einen return on investment bringen kann. Nur der linksgrünversiffte Ideologe glaubt da bis heute dran. Aber irgendwann kommt das große Erwachen.
War das Sinn der Sache dass bei der Erwähnung der Verkehrsflugzeuge zuerst die Me262 und dann die Arado gezeigt werden? 😅
Das erste Video, bei dem ich enttäuscht bin. Wenn ihr Verkehrsarten vergleicht, dann nicht so plakativ. Wenn z.B. über die Umweltverschmutzung durch den Bau von Schienen berichtet wird... autobahnen wachsen auch nicht auf Bäumen.
Algo❤
Ohne eure „Expertise“ anzweifeln zu wollen bzw. zu können ist es doch sehr auffällig wie negativ eure Analysen, egal zu welchen Thema eigentlich, bezüglich China und Russland sind. Und nein, ich bin weder ein Russen/Chinatroll, Aluhutträger oder Verschwörungstheoretiker.
Liebe geht raus ❤
Schön wie viele Leute sich hier ideologisch auf die Füße getreten fühlen 👀 edit: spannend finde ich vor allem die Forschung an Zügen die in Vakuumröhren fahren sollen und so weit höhere Geschwindigkeiten erreichen können und damit eine echte Alternative zum Fliegen sein könnten.
Züge werden nie in Vakuumröhren fahren. Im Labor ein schönes Experiment, in der Praxis nicht machbar. Man stelle sich einen Unfall oder Terroranschlag vor, der eine solche Röhre beschädigt. Dann ist der gesamte Betrieb unterbrochen und man kann die Züge nicht "mal eben" über andere Strecken umleiten, wie es bei einem Schienennetz möglich ist. Man müsste also beides vorhalten: Eine "Vakuumstrecke" und als Backup eine high-speed-Strecke konventioneller Bauart, um den Verkehr auch bei Störungen so halbwegs aufrecht erhalten zu können. Denn: Wie sollte der Vakuumersatzverkehr sonst aussehen: Busse? Neee, das wird nix werden mit den Vakuumröhren.
Als Student, der täglich über 3 Stunden Bahn fährt, wäre dankbar, wenn ich den Weg erst gar nicht auf mich nehmen müsste (Stichwort Online)...
Die Berechnung der Wirtschaftlichkeit von Bahnlinien ist sicher sinnvoll. Gut wäre es auch mal auszurechnen, wann die Autobahnen ihre Baukosten eingespielt haben. Sind die vielleicht rentabler als die Bahnlinie? Die chronischen Autofahrer werden die Frage noch nicht mal verstehen.
Es ist aber auch so: Erst braucht es Infrastruktur damit sich etwas ansiedeln kann!