JRが見捨てたもののその後大成長を遂げた路線をまとめてみた【ゆっくり解説】
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- เผยแพร่เมื่อ 24 ส.ค. 2024
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/ yukkuri_museum
BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
ED 「LAMP BGM」様
#鉄道 #ゆっくり解説
今はそんなに黒字になってないんだけど北越急行は凄かった
はくたかが無くなって、だいぶ苦戦を強いられてるけど、これからどうなるんやろね...
@@Karimia_clover 確かえちごトキめき鉄道に吸収されるんじゃなかったっけ？
@@sunglassdubsteps5268 エッ...知らんかった
@kaRιM!a / Hikari
たしかはくたかの代わりに超快速ラビットが導入されたね
城北急行電鉄？
企業努力に、とても感動させられました。
ジブリ効果で愛知鉄道また元気になりそうだね👍
成長を遂げたって面ではリニモも同じかもね
万博、トヨタ、ジブリで良くなってますね。それまでは最寄り駅でしたがとても使えなかったです。遠くても名鉄やJRまで車で送迎してもらってましたし
あとはJR東日本が見捨てた仙台空港アクセス線。
ま、TXの場合は計画時点では延々と田んぼしかなかったルートですからね。
県やら沿線市町の過大（当時の時点では）な需要予測もあってJRは無理だと判断したんでしょう。
それを逆手にとって関係法令やらなにやらで下駄を履かせ、
さらにJRでは絶対にできなかった６両ワンマン運転などの思い切った運営スキームが作れた結果が現状です。
JRに持たせてたらクソ面倒くさい営業規則も考慮しなきゃいけないし、中途半端にお荷物扱いされてたんじゃないかな.。
お互いによかったと思いますよ。
流山市などでの開発が急激的になったのもつくばエクスプレスが開業してからだからアクセスもいいけど沿線開発にも貢献してるのがTXのすごいところ
TXは流山にとどまらず沿線の開発に貢献しています。つくば駅もそうだったのですが、面白いことに近年では隣の研究学園駅周辺の開発が進み、つくば駅では商業施設が次々に閉店して、公営団地も廃止・解体されつつあって、開通当初とはまた違った地域構造になっています。
@@yukemuri-T1220 たしかにつくばとかも発展してますが流山市はTXが開通してから発展率第一位になっているのである意味一番発展していっているのは流山市な気がします。
@@kaedeK_01 発展率第1位なのは知りませんでしたが、足を運ぶと再開発が進んでいるのはよく分かります。鰭ケ崎あたりとか。
千葉県でマイナーだった流山市が一気に全国区になったのはTXのおかげ
@@user-be4jp6bk4q 私はTX沿線民ではないのでよくわからないですが、要望は自治体にお願いします。
智頭急行線は京阪神地区と鳥取を結ぶ最短ルートとして十分機能していますね｡工事が中断していた時から鳥取に行く時に車から建設中の智頭急行の高架橋を見ていたのを思い出します。
つくばエクスプレスは利用者が多かったのが幸いし、駅前開発も急速に進み、接続道路やバス路線も急速に整備され、慢性渋滞当たり前の千葉県民にとっても良い方向へ。更に流山ICから千葉市に掛けて巨大物流センターが20ヶ所が既に開業、外環道や空港接続道路も凄い勢いで整備されています。首都圏東部は成田空港間まで急拡大しております。
6/2〜6/3の豪雨で、東武鉄道やJR武蔵野線、総武線、常磐線、関鉄常総線などが遅延、運休する中、平然と爆速運転したTXさん。最強はあなただ。
甘木鉄道も国鉄時代は7往復しか走っていなかったが、3セクになったら優良経営になり、今では3セクの優等生にまでなった。
甘木鉄道は本数を大幅に増やした事が功を奏したようですね ローカル線の部類かつコロナ禍でも、僅か1億円程度の赤字で済んでるという…。
九州なら平成筑豊鉄道も優等生だったよ。
鉄路を敷いた所に街が作られていく様を現代で見れるTX
緊縮的な中でのまちづくり政策では町の活性化は限界というか無理なのだろうということも痛感させられる
つくばから東京までたったの45分の異例の速さ
ちょっとお出かけ感覚で秋葉原にいける
見た目は普通列車
中身は特急
うぽつです。
特急はくたかで1時代を築いたほくほく線もなかなかすごかったですね…
JR東日本の松田が自分の本で、「常磐新線は拒否してやった、どや」と得意気に書いてた（上梓はTX開業前）
ここまで商売敵になるとは夢にも思わなかったか
拒否後に立法措置で、資金調達が楽になったからねぇ。
ただ、つくばエクスプレスは、高いんですよね
というか、茨城県は常総線も高い
常盤線の特別快速はほんとに特別で毎時1本(10時~16時)辺りまでくらいしかないですね
飛ばすのも三河島、南千住、我孫子、天王台で
茨城は各駅、それ＆土浦までしかないです
つくばエキスプレスの開通により関東鉄道と交差している守谷駅周辺は大幅に発展し反対にＪＲ取手駅周辺はさびれてきましたね。
常総線の取手〜守谷間って名鉄の知立〜刈谷みたい
@@user-gy2ly2my5h 危機感を感じたのか今再開発を行ってますよね〜タワマンが出来るらしいです。それにイオンも出来るらしいですからこれからが楽しみです。
特快が毎時一本もありゃ十分すぎる
こっちには普通列車が多くて１日7往復の路線があるんやぞ
@@internationaleldorado1532
首都圏の中では結構悪いんですよね
つくば市には2回出張で行ったけど、1回目はつくばエクスプレスが無い時だったから2回目が快適だった。
愛知環状鉄道はまさに鉄道界のシンデレラ
今やICカードも導入されて名古屋への直通列車も運行されてる
国鉄岡多線は、特定地方交通線として、JR東海の意向以前に廃線決定していた路線。
JR東海が勝手に廃止した路線じゃないから、「シンデレラ」というのは、相当無理があるのでは？
細かいこと気にすんな
@@user-sp6hg8ch5t だからモテないんだよ君は
きっかけは万博。完全に潮目が変わった。本数も倍になったし(ちなみに沿線住民)
愛知環状鉄道は鉄道自体はともかく、自分の「自動車」会社の社員に「電車」通勤を勧めなきゃならんって時点で色々どうなんだトヨタw
つくばエクスプレスがJRから拒否されたのは、わざわざ金かけて常磐線と競合させる必要ないと考えたんだろうな
あと、京葉線で懲りたというのもあるそうな。
しかたなく3セク化が多いけど
成功したところがあるのが嬉しい
私は大阪在住で大阪駅で時々智頭急行のスーパーはくとを見ますよ❗🤓
つくばエクスプレスの資本金はJR西日本より大きいですね。資本コストを無視しています（自治体の負担）、資本コストを考えれば、大赤字の代物です。智頭急行を調べた事があるのですが、鉄道規模に比べて減価償却が異様に低いです。鉄道資産が、どこか智頭急行では無いところにあるのでしょうね。JRにならないところは単独ではダメなところばかりです。愛知環状鉄道は黒字決算出していますが、愛知県などの支援がなければ、赤字です。本当に儲かる路線なら、JRが手を出しています（仙台の空港連絡も、建設費などの負担も考えれば赤字です、東北本線は宇都宮から盛岡まで全部赤字です）。
つくばエクスプレスはいつも冷房がキンキンで好きです。
ユーザーだった当時、快速 区間快速 通勤快速の種別がよくわかってなかったので
秋葉原から座れた！と安心して乗ってると、北千住から突然南流山まで持ってかれて、戻って帰宅することもよくありました。(笑)
快速みえは、車体が吹っ飛ぶかと思う位のパワフルな高速運転と、何とも言えないあのモーター音が好きです。
伊勢市駅では交通系ICが使えずいつもてこずってしまうのですが、駅員さんの対応がとても親切で、
そのひと手間あるところがひと昔のレトロでアナログな世界にトリップしたような気分になります。
楽しい動画をありがとうございました。😃
TXは、常磐線が朝の通勤時間帯の乗車率が200%超えだったから、乗車率緩和に非常に役に立ったな（その分がTXに流れた）。
しかも、南流山で武蔵野線、大鷹の森で東武野田線、守谷で関東鉄道に接続し、TX沿線に限らず接続鉄道の沿線も原野や田畑しかなかった場所が住宅地開発で急激に周辺開発が進んだわな。
福岡の甘木鉄道と平成筑豊鉄道は3セクになって利用客が多くなりました。勝田線も廃止にせずに3セクで存続していたら今頃は…
西鉄香椎線で運用されていたら、吉塚から宇美まで運行されていた。
勝田線の廃止は今ではほんと惜しいことである。
勝田線が現在も残っていたら沿線の交通事情は激変していたであろう。
あの慢性渋滞は酷すぎるから。
別スレでも書きましたが吉塚駅のホームが篠栗線と共用で、篠栗線が山陽新幹線をくぐるところで分岐したのでは増発が非常に難しかった。こうなったのは吉塚−博多−竹下間の新線移行高架化に伴うものと思われますが、高架化前旧線時代の吉塚駅の構内配線、特に篠栗線と勝田線がどのような配線だったのか興味があります。
常磐新線って子供の頃にぼんやり聴いた記憶ありますが、つくばエクスプレスの事だったんですね。
伊勢鉄道はJR東海のお得なきっぷ、「青空フリーパス」や「乗り鉄☆旅きっぷ」や「快速みえ得だね４回数券」とかで乗れるので、使い方によってはかなりお値打ちになる。
休日日帰りなら、伊勢・鳥羽へ、名古屋はおろか岐阜や中津川や豊橋や米原からでも￥2,620-で往復できる
タンゴディスカバリーが懐かしい
2020年に富山地方鉄道に吸収合併されましたが、JR西日本から経営分離された富山港線をLRTに転換した富山ライトレールも、黒字化して成功したと言えますね···
あれは元々富山地鉄のものだったらしいから長い時を経て元の鞘に収まった。
@@cantatsu6431 様
富岩鉄道→富山電気鉄道→富山地方鉄道→鉄道省富山港線→富山ライトレール→富山地方鉄道
ですね。
@@johnduegombei 様
富山港線は所轄組織が鉄道省→国鉄→JR西日本と変わっただけで路線名は変わらなかったので割愛しています。
富山ライトレールもJR富山港線時代は
1時間に1本しかなかったのが
3セク転換（一部路面電車化）後は
ラッシュ時10分、通常時15分に1本になった
富山ライトレールは現在富山地方鉄道に移管されてます。元々は富山港線は富山地方鉄道の路線だったのに国鉄が買い取って運営してたけど儲けられなくなり富山ライトレールと言う第三セクターに移管されましたが富山駅真下に駅が移って富山地方鉄道が見るようになりました。富山港線は里帰りした感じですが国鉄(現在のJR)はもっと良い案出したら良かったのに私鉄の方がいろんな案を出して成功してますね。
伊勢鉄道沿線に住んでるけど、去年久しぶりの日本グランプリだったから鈴鹿サーキット稲生駅はすごかった。
4:45
イネサワじゃない。イナザワ。
富山ライトレール出てくるものかと…
TXはほぼ無利子で金を調達できまし、開業で守谷とか流山セントラルパークなどが開発され利便性は飛躍的に向上しましたが運賃と定期券さえ高くなければもっといい。
@@johnduegombei
返信ありがとうございます。そうですね。失礼しました。
@@johnduegombei
返信ありがとうございます。そうなんですか。埼玉県にまで広範囲にわたっていますね。地価が爆上がりでは昔から住んでいた人は、固定資産税でたまらんですね。街が豊かになるのはいいのではないでしょうか。自分の地元とは大違いです。
伊勢鉄道が廃止対象になったのは、輸送密度な算出に通過する列車が除外されたからだったはず。
その通りです。元国労の方から聞きました。快速みえのおかげで業績がよくて伊勢鉄道の本社に行ったことがあるのですが社風が明るかったです。
岡多線と伊勢線の切り離しがJR東海への嫌がらせに感じる
先日の伊勢鉄道は鈴鹿サーキットの関係ですごかったとの事です。
JR東海もかなり臨時直通を出して名古屋～鈴鹿サーキット（直通）の
アクセスをやったようです。
特急南紀、快速みえの臨時停車はあったのでしょうか？
@@Kotchan66
確か止まります 一部特急南紀は飛ばす筈ですが
後特急鈴鹿グランプリや臨時列車桑名行きとかも運行されたりしますね
@@user-sn5yg4zg4p さま 近鉄だと白子駅が最寄ですが(鈴鹿サーキット−白子駅間のサーキット道路はシャトルバス以外通行禁止の臨時BRTになるみたいです)、名阪甲特急ひのとりは止まらないので(乙特急アーバンライナーは止まる)ひのとり利用するなら伊勢鉄道で津まで出て乗り換えるのが速くて乗り換え回数も少なくてすむようです。
愛知環状鉄道は、トヨタ自動車工業の従業員の輸送でガッチリ。
TX成功のカギは、
１．高すぎない運賃(千葉の他の第三セクターの運賃設定の反省)
２．スピードと緩急列車の連絡
３．６両編成による、高頻度運転(１０両のままだったら終着付近は日中３０分に１本の発着になっていたと思われる)
だと、思います。
高すぎない運賃にできたのは、無利子で建設費を貸付ける制度ができたため。
北総鉄道沿線の住民からするとズルいと言われかねない。
旧千葉急行もそう
ほかの方も書き込んでいますが、建設費をほぼ無利子で調達できたことに尽きます。東葉高額鉄道、埼玉低速鉄道に、北総鉄道とっては不運というかTXだけ優遇され、如何なものか。
これが運賃が高い新幹線だったらと思うと…
千葉急行。
昭和40年代、千葉線を小湊鉄道•海士有木(あまありき)まで延伸する計画が持ち上がったものの、50年代に入って大赤字を抱える様になった京成電鉄が建設を断念した路線の一部。
千葉急行として経営が立ち行かなくなり、京成電鉄千原線となったが、運賃は別建てのまま。
「こうなることが分かっていたらJRや国鉄は手放さなかった…」とは言うけれど、実際、初期JRや国鉄ではそんなに沿線開発等の取り組みは出来なかったと思うから、JRや国鉄が手放したからこそ発展したとも考えられるのではないだろうか
もしそのまま保有していれば、JRや国鉄の財政を圧迫するお荷物に終わっただろうし、そういう意味では手放してJRも地元もWINWINなのではないだろうか
京都丹後は大成長をとげてないじゃん
国鉄が工事を中止後、3セクが工事引き継いで開通した北越急行も凄いと思う。
似たようなのに、栃木・福島県境を跨ぐ野岩鉄道がありますが、経営状態は芳しくないようです。
北越急行は、北陸新幹線開通後、「はくたか」の乗り入れが無くなり、基金を取り崩しているようですが。
愛知環状鉄道は確かに岡多線時代に比べたら成長しているけど経営的には今だに沿線四市からの補助金を足して黒字決算なのでまだ独り立ちしたとは言いづらくて。
特急も無いから収益性は微妙・・・
TXめっちゃ便利なんだけど、もう少し運賃安くならないかな、時間乗ってない割には運賃高い気がするんだよね笑
どうやら東京からつくばまでの高速バスの料金の水準に合わせた運賃設定をしているらしいです
@@user-ry7rr6gq8d 高速バスつくば号上り便はキャンペーン中だとICカードを使うと安くなります￥850だったかな。
運賃は時間ではなく距離によって変わります。TXは距離比ではそこまで高くないと思います。
ジブリパーク開園により愛環線は今よりさらに黒字になるだろうなー
リニモじゃね？
@@cantatsu6431 リニモですが、迂回路として名古屋からは東山線より中央線と愛環線を使った方が混まないかもと、最近テレビでやってたので。
だから逆にその流れで迂回路をみんな利用するのでは？と思いまして。
@@myogarrrrrrrrrr.08
実は名鉄バス1強w
13:13 そこ魔理沙が言うんだw
7:56の河原田の読み方､かわはらだじゃなくてかわらだで
9:46はまつざかではなくまつさかです…
京都丹後鉄道は、その前身となる北丹鉄道、宮津鉄道(現宮福線)とその周辺の動向を探った赤坂義浩氏による研究があります。
また、伊勢鉄道だったかは曖昧ですが、三木理史氏が近代日本の地域交通体系を明らかにしようとする過程で、三重県内のいくつかの鉄道路線を事例研究しています。
論文なので内容は難しいですが、明治から大正にかけての鉄道形成期の実情を垣間見、現代の状況を理解するための知見を得ることが出来ます。
伊勢鉄道は国鉄の民営化の際に通過需要を考慮せず評価してしまった為に三セク化されてしまったのですが、快速みえの大増発でJR海からの使用料が莫大で当時から数少ない三セクの黒字路線だったそうです。JR海との連携から現業から優秀な社員が天下りしていたと元国労の方から聞きました。
愛環ですが全線開通できず盲腸線だったのが伸び悩みだったようですが、豊田市から高蔵寺まで完成させてから三セク化の予定でした(小学校の時に試乗会に行きましたがその時の記念品に万博のセラミックキーホルダーでしたが万博はその18年後)
伊勢鉄道とは対照的に乗り換えしかつながりがない為優秀でない元国鉄が天下り、会社設立後採用の若手しかいなくて中間層が居なかったため、いじめも多くダイヤも増やせなかったと前述の方に聞きました。
潮目が変わったのはやはり万博。JR海との直通が必要となりかなり連携され業績もよくなりました。車両も一新し複線化も拡大し従業員も設立後採用が大部分になったそうです。本数も増え(最初は一時間に二本が四本に)便利になりました。
Txはどんどん黒字化してお値段の方を…
三セク化で小回りの効く経営が出来ると成長をすると言う良い例ですね
上下分離方式はおおさか東線も該当するらしい
逆を言えば、3セク化して成功を収められるのは、都市圏近郊の計画線を完成させたものか、都市間輸送の高速ショートカットを担う路線のいずれかしかないという事の証左ともいえる。
もうすぐ終わっちゃうけどタンゴ鉄道の艦これとコラボした「白い由良さん」マジ美しかった😊
智頭急行....高規格路線からＪＲ線になった瞬間の絶望感ときたらｗｗｗ
つくばエクスプレスは本当に大成功だったんですね！
自社が手放した鉄道と競合するなんて屈辱でしょうね笑
もし仮に完全に廃止されずに鉄路で残っていたとして、この中に入っていたのは勝田線でしょうか
鉄道として残していれば、JR九州経営だったとしても三セク経営だったとしてもドル箱路線に変貌していたのではないかと思います
これに出てくる伊勢線も典型的な当時の国鉄の無策で大損をこいた路線でしたが、勝田線が鉄路を残すことに前向きでなかったのが残念でした
西鉄に経営譲渡されたら、西鉄香椎線として、吉塚ー宇美間で電化して複線化して新宮ー貝塚ー吉塚ー宇美間になっていたはず。
「JRざまあみろ！」でまあ面白かったけど．．．で、逆に「JRが見捨てて」その後案の定苦境に喘いでいたり廃線になったりした第三セクターはどれくらいあるのよ？
三セクではなく地元民間会社が引き継いだ大畑線と黒石線は廃線になりました。
連投失礼します。河原田駅はかわらだと読みます。自分も同じくかわはらだと読んでしまった経験があります。
JRの頃は大赤字だったけど、LRT化して利用者数が倍以上になって黒字化した「富山港線」も大成長だと思う。
大成長シリーズ2回目出して欲しい
逆に国鉄が先見の明がないうえにやる気がなくて廃止した勝田線というものもありましてね。もっとも廃線跡をたどると結構道路を分断している部分もあるので残していても？というところはありますが。せめて峠超えて太宰府まで延伸されていれば生き延びていたかもしれませんが。
吉塚駅のホームが篠栗線と共用で篠栗線との分岐も篠栗線が山陽新幹線をくぐるところで分岐した(信号所ではなく吉塚駅構内扱い。)ので増発が非常に難しかったのが勝田線の命脈を断つ結果となった。
参考までにWikipediaでの勝田線上げておきます。ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%9D%E7%94%B0%E7%B7%9A
智頭急行のおかげで大阪から鳥取の飛行機が廃止になりました。
大阪から（車だけど）最も近い日本海側の海水浴場は天橋立海水浴場だよ〜
愛環はアレ凄いよー。
三セクとは思えないレベルの黒字。
複線用の空き地も、近い将来使われたりしてね
@@user-mg6oq1rt2x
まぁ、有り得るでしょう。
そしてそのままJRと
毎時間直通運転…(ワクワク)
後はトンネル幅とか。
愛環に快速が出来たらもっと利用しやすくなるのにな。
パッと思いつくのは甘木鉄道かなぁ、、
「地域の成長を見誤った」
「路線の成長に対する明確なビジョンを持てなかった」
「企業努力に対する固定概念の有無」
手放す要因も。その後の成長も。
智頭急行なら開業前ウォーキング参加や開業日に初乗りしました。
河原田駅が かわはらだ駅なっている。
正しくは かわらだ駅
松阪も まつざか になっている
つくばエキスプレスに対して特別快速が走っていました。
地方の衰退、孝太郎と進次郎の親父が根源？
TXって速いけど揺れるからちょっと怖い
最近揺れるようになりましたね、特に守谷サービスエリア付近の東日本大震災の影響を受けて辺り。
つくばエクスプレスが元々JR東日本の常磐新線として建設されたのは初めて知りました。
延伸にしても最大のネックは柿岡地磁気観測所の「半径35km直流電化禁止エリア」対応交直流車両のコスト高ですね。
愛知環状鉄道の前身である国鉄岡多線は太多線，そして越美線（越美北線＋越美南線→長良川鉄道）を合わせて
岡崎～福井間の太平洋⇔日本海縦貫路線となるもうひとつの未来もあったのです。
そして岡多線に用地を譲って消えた名鉄挙母線の存在も・・・。
手放した後にその線路を使わせてもらうことになるという皮肉
赤字ですが青い森鉄道や肥薩おれんじ鉄道もそんな感じですよね(*´-`)
恋山形のピンク色は恋というより林家ペーパーを思い起こさせるキツさ…w
5:04 運行開始の説明の画像がさよならヘッドマーク付きで草
北近畿タンゴ鉄道で思い出したけど、
タンゴエクスプローラーが解体されてしまったみたい。
この話題なら愛環くるとは思っていた。
地方の三セク鉄道会社は、都市部以上に人口減少のスピードが早くなってるので、バス会社との連携（鉄道会社とバス会社の路線がバッティングしないようにすることや、鉄道とバスの乗り継ぎ便宜をはかること）が、生き残りへの絶対条件だと思います。WILLERが経営参画した京都丹後鉄道や、長野県のアルピコ交通みたいなスタイルが、今後も増えると思われます。
つくばエクスプレスも大赤字ですけどね。
逆に、西日本旅客鉄道がそのまま引き受けて造って維持した片福連絡線改め「JR東西線」は、当初予想の乗降人員の60％以下、かの、東西線乗り入れの、5418M列車の福知山線久々知事故の結果、乗降数は伸び悩み、昼間の時間は、片町線からの直通列車は、尼崎の折返しに難が在り、福知山線の一駅行った塚口折返し、福知山線からは東西線乗り入れが無くなり、平日土日共に、朝夕時間のみ、福知山線〜東西線〜片町線直通…になりました…😢
城北線とかいう愛知環状鉄道の劣化版みたいなやつ
あれには深い理由がある
あと10年後くらいに借金返し終えたら本領発揮するはず
元々は愛環と同じときに関東の武蔵野線、関西のおおさか東線のように、名古屋を迂回する貨物路線として計画された。
その後なんやかんやあって国鉄が破綻、
当時まだ借金が膨大だったJR東海は当然これらの路線の建設を中止。
愛環は地元第三セクターが引き継いだものの、城北線はそうならなかったため、なんやかんやあって結局今のような姿となった。
城北線は設備投資すると貸付料が増えるという罠があり、借金を返済し終えるまでは今のままだと言われている。
@@hatsukoi_syoujo そして城北線の気動車が見れたらラッキーとかいう噂
マジレスですけど城北線の持ち主は将来的にJR東海でもありますが現在はJR東海の子会社の東海交通事業が運用してますけどダイヤの本数や駅の設備や線路の数や運賃の設定は最低限にし支払いはJR東海の子会社の東海交通事業に全て支払ってます
愛環線はお客様でした。本当にお世話になりました。城北線?何とかできないでしょうか?電化して貨物列車及び電車化されたら?共通運用愛環線さん、金城ふ頭線も接続して何とかできないでしょうか?
北近畿タンゴ鉄道はよくあさしおで豊岡まで通ったなぁ そっち周りの方が景色が綺麗で
愛環は立地条件が良いからね。
結局は国鉄時代に短絡線として計画されて収支が悪かったのを、短絡線の長所、観光を活かして持ちこたえたという事。JRはともかく、民間と地方自治体の苦労で何とか鉄道を維持出来たのは良い事。
つくばエクスプレスの運賃設定をJRは採用できないですからね
JR標準の運賃設定ではここまでの黒字を出せたかどうか
ただでさえ交直流電車が必要な路線でコストが掛かるのに、特別運賃は設定出来ないわけですからね
TXって初乗り運賃高いから「高い」イメージしかなかったが長距離だと比較的安いんだね、、
つくばエクスプレスはJRだったら失敗してただろうなあ
ディズニーランドがない京葉線だもん
10両の代わりに快速は今の区間快速だっただろうし最高時速はせいぜい120km
鉄道だけでここまで発展する国は日本以外はあまり聞かないね。
伊勢鉄道は、快速みえ乗車中に車掌さんが回ってくるから、伊勢鉄道分の運賃を現金で回収されるそうですよ。
伊勢鉄道があるお陰で、亀山駅が寂れたな😅
何で最初に伊勢経由で行かなかったのか？不思議だ🤔
つくば市民だけどTXほんとに便利。
アキバまで最速1時間かからないほか途中駅で乗り換えれば簡単にディズ〇ーランドにも行けるからいつも使ってる
武蔵野線か
あれほどのスピードかつそれなりに適正な運賃設定なら、高速バスやマイカーに流れまくる事もないでしょうね
@@johnduegombei ホームからですか？
@@user-dw6hr3nb5j そうです
@@johnduegombei そうなんですよね～
けど東京駅までは秋葉原から山手線に乗り換えても2駅で着くのでそっちで十分な気もするんですよねｗ
京都丹後鉄道…一度乗車したいです。多少お値段が高いですが。
JR涙目待ったなしww
こういうのはレアだから別に涙目でもねーぞ
路線の利便性の高さこそがその路線の需要を作ってる説。
減便などをすればするほど、利用客からしたら「使い物にならなくなる」のが事実。これでは客や需要そのものが減るだけ。
甘木鉄道なんかも、国鉄から切り離されたのに列車本数を何倍にも増やした利便性の高さからか、ローカル線かつコロナ禍直撃でも1億円程度の赤字に留めている。
1000円×10人
700円×15人
更に言うと、これではどっちの方が収入が高いか？これは小学生でも分かる。
他にも運賃値下げをした北総鉄道、全線復旧で利用客が増えたJR只見線とかも結構頑張ってる方なんじゃないかなと思う。
伊勢鉄道は、伊勢線単体では赤字でしたが、紀勢本線と一体だったら、廃止基準には、届きませんでした。
廃止してしまえば、特急南紀や伊勢方面の列車に、影響が高いので、第三セクター化されました。
アキ…つくばＥＸは運賃が高いもの。常磐方面の高速バスが全部現役コロナ禍でも増便てのが物語ってる、新に本領発揮するには土浦方面の延伸とそこから先かすみがうら市への延伸が絶対条件だが、それやった途端にＪＲに旅客流動が変わる。
Niconさんの視聴者か()
めっちゃピンクだな…
伊勢線の代わりに河田原〜亀山〜津間を3セク化扱いにしてたら、もっと違ったかも知んないな……
伊勢鉄道は「青空フリーパス」で乗れるけど愛知環状鉄道は乗れない。名古屋高速臨海鉄道(あおなみ線)も東海交通事業(城北線)も乗れない。あおなみ線も城北線もJR東海が出資しているから乗れると良いのに。「乗り鉄旅きっぷ」なら4社とも乗れるけど。
JRと切り離して別運賃にしないと建設費負債を償還できないのが現実。
京成千原線のような運営が可能ならJRが引き受けていた路線は多い。
伊勢鉄道は､快速みえの運転開始後の1992年3月ダイヤ改正（東海道新幹線にのぞみ号運転開始のダイヤ改正です）に､特急南紀の車両が､キハ82系からキハ85系に置き換わります．そして1993年3月ダイヤ改正の頃関西本線名古屋口の一部区間も含めて複線化されています．（伊勢鉄道の複線区間では､河原田ー中瀬古で､以南で行き違いの可能な駅は､河芸駅）快速みえ用のキハ75は､1993年8月ダイヤ改正から運転開始しました．この時期は､20年ごとに行われている伊勢神宮の式年遷宮の年てした．（国鉄時代の伊勢線開業の1973年も､伊勢神宮の式年遷宮の年てした．）地元住民ですが､駅の位置も含めて､普段の利用は､近鉄ですね．ちなみに､国鉄時代の伊勢線は､青春18きっぷの他に､南近畿ワイド周遊券でも利用可能でした．（名古屋市内発が､あった当時の一時期には､発駅地帯から､いきなり自由周遊エリアになった珍しい例でした．特急南紀にも乗車可能でした？）