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昔は高性能エンジンの象徴だった4バルブが今ではスタンダードに
書き込もうとしたらお先にあとはベンチディスクも
エンジンカバーに大きく16VALVEとか刻印されてるの、今でもあるんですかね？
@@user-jx5zh5yg8q エンジンカバーどころか、セリカXXでしたかDOHC２４バルブとか車体に誇らしげに書かれてましたぜｗｗ
PS、PW、ACも当たり前の時代になりましたね(笑)
@@user-bx9vi9tp3d 昔で言うフル装備ってやつですね
低回転、低速運転のエコエンジンだったらOHCやOHVが見直されてもいいのになぁ。
漫画よろしくメカドックで風見くんがスカイラインに乗って「すごいよRS」ってはしゃいでいたから、40年くらい前は4バルブが市販車で(GT-Rは別格として)搭載されるのは珍しかったんですね。今じゃ、仕事で乗ってるスズキエブリイも4バルブでしかも可変バルタイです。時代は進みましたね～😊
小学生の時メカドック見てても意味わからんでしたが、中学の技家でエンジンならって、なるほど。って思いました。ツインカム対ロータリーとか、SUキャブレター対EFIとか、時代の過渡期だったから面白かったですよね。
当時はターボの日産、DOHCのトヨタって時代でしたからねGT-RのS20はDOHCだけど作ったのは吸収合併されたプリンスFJエンジンは日産初の自社開発DOHCでした個人的にメカドックで一番好きだったのはCR-Xミッドかなあ♪（笑）
排ガス対策前はS20ぐらいしかなかったですものね。日産はFJ 20とFJ24で復活。トヨタは4Aと1G。ホンダはZCかな。
最初に4バルブ考えた人、天才ですね。
楕円ピストンという8バルブ前提の設計もありますよ。恐らく「コスト」「生産ライン」の問題で消えただけで、あれは天才かと。
しかもほとんその会社の車はDOHCが主流。アメ車も少数がDOHC化。
スカイラインR30に、4VAlVEDOHCとデカールがあった。当時はそれが特殊、高性能の証だったんよね。
ロータリーエンジン「せやな」
🤣
6バルブや7バルブのエンジンのカムシャフトが気になってしょうがねえ・・・・・・・
ロツカーアームの短長で対応するんですよホンダのシングルカム・4バルブは有名ですがそれところかダブルオーバーヘッドカムでもロッカーアーム経由でカムストロークを稼ぐ方法も使われていました（配置と別話になってしまいました）がカム軸上から外れた位置でも介在物をカムとタペットの間に挟むことで可能となります。ただし、高回転になると踊るので直接タペットを動作させるもののほうが有利です。
ホンダの嘗ての『１カム４バルブエンジン』は「DOHC にすると重くなってしまうから。」という理由からSOHC４バルブとなったそうです。２代目シティのD12・D13エンジンは SOHCながらレッドゾーンが7000rpmと ビンビン回るエンジンでした。
そういえばOHC、OHV、も姿をけしたな。
現行の三菱RVRの4J10エンジンはOHC4バルブ。最初期型はDOHCだったが、最初のマイナーチェンジでエンジンが変更になった。メーカーいわく目的の性能を達成するのにOHCでもいけるようになったかららしいです。
4サイクルエンジンの最適解は4バルブDOHCという事でしたが、ホンダのバイクエンジンは片側直打式OHC4バルブエンジンにシフトされつつあるようです。素人の目からはバイクのエンジンはDOHC4気筒エンジンの方が見栄えはするし、滑らかさも捨てがたいと思います。生産者としては性能的に遜色がなければOHC2気筒の方がコスト的にも軽量化の面でも、有利と思ったのかも痴れませんが、少し寂しい気はします。
ＤＯＨＣの方が高回転がしやすいけど、カムヘッド数が多いので、駆動軸の抵抗が多い分単気筒などは、馬力が食われてしまいます。HONDAのバイクなら、ＤＯＨＣのディグリーよりＳＯＨＣのバハの方がパワーが出てるのを見れば分かると思います。ただディグリーの方が、高回転まで廻せるので乗ってて気持ちは良いです。体感とスペックは一致しない良い例だと思います
@@user-makeiu1969 様ディグリーには実際乗っていました。XRに比べてスペックは劣るものの、パワー差は実感としてありませんでした。加速は出足で少しディグリーが負ける感じはしましたが、ジリジリ詰めて最高速では逆転する感じです。一説では水冷DOHCのエンジンを次期XRに載せるための実験機的にディグリーがあったとも言われていました。ディグリーは珍しいバイクで10数年乗っていて、同じものに遭遇したのは3回ほどでした。CB1300で同じものに1日20回以上遭遇したのとはエラい違いです。
確かにディグリーは、不人気車ですからね😭パーツ探しには苦労しましたメーカーの在庫が欠品で、仕方無く共食い用に中古を一台準備してからは楽になりました私は去年の3月まで乗ってました事故が無ければ多分まだ乗っていたと思いますでは
二輪は並列２気筒へのシフトがどんどん進んでいますね4気筒エンジンは大型バイクだけになっていきそう
ホンダのSOHCは国産含め他所のDOHCよりも凝った造りしてたりもする(不評だったVFR1200系や特に現行ではモトクロッサーCRF450R)ので…単純にSOHCがコストダウンの産物なのよと言えないのがまた面白い所。
バルブを円以外の形状には出来ないのかなあ 圧縮保とうとすると加工精度相当要求されてコストに効果が見合わないのかな
俺のはF6A最終型、SOHC、2バルブ、インタークーラーターボやぞ！
本田のオーバル８バルブの効能は、真円ピストンよ充填効率が格段に良く動排気量と比較して異次元のトルクカーブを得られること。更に低回転時においてもアクセル開度に対する反応も異次元で瞬時に全開時のパワーカーブを得られる事が一番のメリットらしい。これは乗った人しか解らない悲しい事。
マイルドハイブリッドがそろそろ日本車も48Vになりそうだが、EVでパワーじゃなくエコで脚光を浴びたロータリーが、マイルドハイブリッドとHVで凄い需要になりそうだ。トヨタはもうマツダロータリー導入する気満々だし。
コンプレッサーはいまだにシリンダー式が主流ですが、エアコンのコンプレッサーは昔からロータリー式です圧倒的にロータリー式のほうが静かですから↑は物理からわかりますよね、レシプロエンジン：シリンダー往復運動（うるさい）→回転運動。ロータリー式あ最初から回転運動（静か）
6:24 トヨタでは「スワールコントロール」と呼んでたっけな？
ホンダの楕円ピストンはレギュレーションの4気筒のまま8バルブにできないかという理由で開発されました。コンロッドが2本のためねじ切れたり失敗の連続だったそうです。ホンダの意地ですね。
KAWASAKIの空冷DOHC2バルブはどんな利点があったんやろか…
低速トルクも確保です！
燃焼のさせかたもより複雑になってきているのでもしかしたら今後、頂点よりもサイドよりから点火するのがベストとかになるかもだがな4stよりユニフローの2stが超絶進化するかもしれんし（笑）
対抗ピストンの２ストディーゼルが再注目されてるようですね。
F1でも採用されるのか？て噂もありましたね対抗ピストンの2stもユニフローの2stと同じく強制掃気じゃないかな？と推察していてどちらも2stの進化として考え方は近いのかも♪
次のガソリンエンジン禁止でディーゼルは不明だが未来あり。ロータリーも未来あり。一番難しいのが従来のガソリンエンジン(DOHC4バルブ)になってる。
アメ車は2バルブが多い。
しかも、タイベルが不要なエコ設計だったりしません？
漢は黙ってツーバルブ❤
日本車で4バルブが主流になり始めた頃、BMWやベンツのOHCエンジンを褒め称える評論家さんが多かったなぁ
つクラシックハーレー
つアメ車
維持費と幅広い道路があれば、乗りたいなぁアメ車。
漢は黙ってエル型(狭角ニスモヘッド）
ブレーキパッドなくなってたと言ってた？リアブレーキのワイヤーも締め直した。バッテリー充電器備えて、発煙筒新品❤エンジン噴き上がりは今が最高だ😮
カルロ・キティ大先輩「大 正 義 ラ ジ ア ル バ ル ブ」
トヨタがハイメカツインカムで、OHCエンジンをDOHCに置き換えてから、他メーカーが追従したんだよね、ホンダは、OHCで４バルブ化を実現してたなぁ。
それどころか、OHVで４バルブを実現してたりする。
全車DOHCは ｸｲﾝﾄ インテグラ が世界初なんだよ｡
ホンダが遥か先にやってましたね、トヨタ社員に一番多いのが ホンダ信者と聞きました自由に国内他社メーカーの車も乗っていいならホンダ車ということですね当のホンダ車は全く売れていませんけどね
昔は DOHC でも 2バルブなる SOHCと同性能のエンジンがあったからね。基本的に SOHC と同じで、高回転はとても苦手。今となっては、気も悪いだろうね。また、4ストでの高回転エンジンの問題は、ピストン速度が速いため、爆発でのエネルギーを伝達するエネルギー効率が悪いんだよ。2ストは4ストの半分の速度で爆発力を得られるので、単に4ストで高回転にしてもトルクが細く効率が上がらない。乗るとわかるが、常時細いトルクで我慢を強いられるので、2ストのようないけいけにはならなかった。
ホンダの楕円ピストンエンジンは２ストのノウハウをあまり持っていなかったから生まれた苦肉の策って話を聞いた事あるけど如何なんだろう？
つうかホンダとしての意地が大きいような気がする。
当時2stと4st両方の可能性を追求していたのがホンダだけだったって事だよ
２０億バルブエンジン
オラの乗ってる車、軽だから2バルブ……まぁバルブ有りエンジンなだけマシかな……でも、バルブ2つなのに、プラグも2本なんだよ…でも、まだ走るからおっけーバルブがバルスにならなければ。
ホンダのi-DSIですか？
@@user-zc6ph4he5q さんそうですね。4代目ライフです。
4気筒、16Vツインカムターボ。因みにタイミングベルトではなくチェーンだ😮13万Km越えてガスケット、プラグを新調した。ミッションのボックス、クラッチ盤、ブレーキのゴムも摩りきれて新しくした😂車検も済ましたし、そろそろ冬タイヤを交換するか😮携帯用ジャッキで、キコキコ車体上げるか😂
楕円バルブにして１気筒２バルブというのはどうでしょうｗ
バルブを楕円にするとバルブ自体が回転できないからカーボンをかじったりしちゃうんです
@@user-sq4ph3cj9y バルブを回転できないようにして、デスモドロミックで万全！しろうとの冗談ですがｗ
@@user-tr3fp6xr9tデスモドロミックはバルブスプリング式の置き換え機構でしかないですが。
@@user-ui6kv4ph2p レスどうもｗ でもバルブサージングを回避できるでしょ。バルブというのはどうしても回転できるようにしとかなければならないのかなあ。
@@user-tr3fp6xr9t バルブが軸回転する機構と意味は、バルブサージングやジャンプ云々とは関係ないと思いますが。
丸じゃなくて巨大な半円形のバルブにして吸気と排気で分ければと思ったけど圧縮が漏れそうだな…
![รวมเพลงลูกทุ่ง 6 หนุ่มไทบ้าน ฮิตติดกระแส ชุดที่ 1 l มนต์แคน ไมค์ ไผ่ เสถียร ไหมไทย พี [Longplay]](http://i.ytimg.com/vi/GD2v1OjMw5I/mqdefault.jpg)
昔は高性能エンジンの象徴だった4バルブが今ではスタンダードに
書き込もうとしたらお先に
あとはベンチディスクも
エンジンカバーに大きく16VALVEとか刻印されてるの、今でもあるんですかね？
@@user-jx5zh5yg8q エンジンカバーどころか、セリカXXでしたかDOHC２４バルブとか車体に誇らしげに
書かれてましたぜｗｗ
PS、PW、ACも当たり前の時代になりましたね(笑)
@@user-bx9vi9tp3d 昔で言うフル装備ってやつですね
低回転、低速運転のエコエンジンだったらOHCやOHVが見直されてもいいのになぁ。
漫画よろしくメカドックで風見くんがスカイラインに乗って「すごいよRS」ってはしゃいでいたから、40年くらい前は4バルブが市販車で(GT-Rは別格として)搭載されるのは珍しかったんですね。
今じゃ、仕事で乗ってるスズキエブリイも4バルブでしかも可変バルタイです。
時代は進みましたね～😊
小学生の時メカドック見てても意味わからんでしたが、中学の技家でエンジンならって、なるほど。って思いました。
ツインカム対ロータリーとか、SUキャブレター対EFIとか、時代の過渡期だったから面白かったですよね。
当時はターボの日産、DOHCのトヨタって時代でしたからね
GT-RのS20はDOHCだけど作ったのは吸収合併されたプリンス
FJエンジンは日産初の自社開発DOHCでした
個人的にメカドックで一番好きだったのはCR-Xミッドかなあ♪（笑）
排ガス対策前はS20ぐらいしかなかったですものね。日産はFJ 20とFJ24で復活。トヨタは4Aと1G。ホンダはZCかな。
最初に4バルブ考えた人、天才ですね。
楕円ピストンという8バルブ前提の設計もありますよ。恐らく「コスト」「生産ライン」の問題で消えただけで、あれは天才かと。
しかもほとんその会社の車はDOHCが主流。アメ車も少数がDOHC化。
スカイラインR30に、4VAlVEDOHCとデカールがあった。当時はそれが特殊、高性能の証だったんよね。
ロータリーエンジン「せやな」
🤣
6バルブや7バルブのエンジンのカムシャフトが気になってしょうがねえ・・・・・・・
ロツカーアームの短長で対応するんですよ
ホンダのシングルカム・4バルブは有名ですが
それところかダブルオーバーヘッドカムでもロッカーアーム経由でカムストロークを稼ぐ方法も使われていました（配置と別話になってしまいました）が
カム軸上から外れた位置でも介在物をカムとタペットの間に挟むことで可能となります。
ただし、高回転になると踊るので直接タペットを動作させるもののほうが有利です。
ホンダの嘗ての『１カム４バルブエンジン』は「DOHC にすると重くなってしまうから。」という理由からSOHC４バルブとなったそうです。
２代目シティのD12・D13エンジンは SOHCながらレッドゾーンが7000rpmと ビンビン回るエンジンでした。
そういえばOHC、OHV、も姿をけしたな。
現行の三菱RVRの4J10エンジンはOHC4バルブ。最初期型はDOHCだったが、最初のマイナーチェンジでエンジンが変更になった。メーカーいわく目的の性能を達成するのにOHCでもいけるようになったかららしいです。
4サイクルエンジンの最適解は4バルブDOHCという事でしたが、ホンダのバイクエンジンは片側直打式OHC4バルブエンジンにシフトされつつあるようです。
素人の目からはバイクのエンジンはDOHC4気筒エンジンの方が見栄えはするし、滑らかさも捨てがたいと思います。
生産者としては性能的に遜色がなければOHC2気筒の方がコスト的にも軽量化の面でも、有利と思ったのかも痴れませんが、少し寂しい気はします。
ＤＯＨＣの方が高回転がしやすいけど、カムヘッド数が多いので、駆動軸の抵抗が多い分単気筒などは、馬力が食われてしまいます。
HONDAのバイクなら、ＤＯＨＣのディグリーよりＳＯＨＣのバハの方がパワーが出てるのを見れば分かると思います。
ただディグリーの方が、高回転まで廻せるので乗ってて気持ちは良いです。体感とスペックは一致しない良い例だと思います
@@user-makeiu1969 様
ディグリーには実際乗っていました。
XRに比べてスペックは劣るものの、パワー差は実感としてありませんでした。
加速は出足で少しディグリーが負ける感じはしましたが、ジリジリ詰めて最高速では逆転する感じです。
一説では水冷DOHCのエンジンを次期XRに載せるための実験機的にディグリーがあったとも言われていました。
ディグリーは珍しいバイクで10数年乗っていて、同じものに遭遇したのは3回ほどでした。
CB1300で同じものに1日20回以上遭遇したのとはエラい違いです。
確かにディグリーは、不人気車ですからね😭
パーツ探しには苦労しました
メーカーの在庫が欠品で、仕方無く共食い用に中古を一台準備してからは楽になりました
私は去年の3月まで乗ってました
事故が無ければ多分まだ乗っていたと思います
では
二輪は並列２気筒へのシフトがどんどん進んでいますね
4気筒エンジンは大型バイクだけになっていきそう
ホンダのSOHCは国産含め他所のDOHCよりも凝った造りしてたりもする(不評だったVFR1200系や特に現行ではモトクロッサーCRF450R)ので…単純にSOHCがコストダウンの産物なのよと言えないのがまた面白い所。
バルブを円以外の形状には出来ないのかなあ 圧縮保とうとすると加工精度相当要求されてコストに効果が見合わないのかな
俺のはF6A最終型、SOHC、2バルブ、インタークーラーターボやぞ！
本田のオーバル８バルブの効能は、真円ピストンよ充填効率が格段に良く
動排気量と比較して異次元のトルクカーブを得られること。
更に低回転時においてもアクセル開度に対する反応も異次元で
瞬時に全開時のパワーカーブを得られる事が一番のメリットらしい。
これは乗った人しか解らない悲しい事。
マイルドハイブリッドがそろそろ日本車も48Vになりそうだが、EVでパワーじゃなくエコで脚光を浴びたロータリーが、マイルドハイブリッドとHVで凄い需要になりそうだ。トヨタはもうマツダロータリー導入する気満々だし。
コンプレッサーはいまだにシリンダー式が主流ですが、エアコンのコンプレッサーは昔からロータリー式です
圧倒的にロータリー式のほうが静かですから
↑は物理からわかりますよね、レシプロエンジン：シリンダー往復運動（うるさい）→回転運動。ロータリー式あ最初から回転運動（静か）
6:24 トヨタでは「スワールコントロール」と呼んでたっけな？
ホンダの楕円ピストンはレギュレーションの4気筒のまま8バルブにできないかという理由で
開発されました。コンロッドが2本のためねじ切れたり失敗の連続だったそうです。ホンダの
意地ですね。
KAWASAKIの空冷DOHC2バルブはどんな利点があったんやろか…
低速トルクも確保です！
燃焼のさせかたもより複雑になってきているので
もしかしたら今後、頂点よりもサイドよりから点火するのがベストとかになるかもだがな
4stよりユニフローの2stが超絶進化するかもしれんし（笑）
対抗ピストンの２ストディーゼルが再注目されてるようですね。
F1でも採用されるのか？て噂もありましたね
対抗ピストンの2stもユニフローの2stと同じく強制掃気じゃないかな？と推察していて
どちらも2stの進化として考え方は近いのかも♪
次のガソリンエンジン禁止でディーゼルは不明だが未来あり。ロータリーも未来あり。一番難しいのが従来のガソリンエンジン(DOHC4バルブ)になってる。
アメ車は2バルブが多い。
しかも、タイベルが不要なエコ設計だったりしません？
漢は黙ってツーバルブ❤
日本車で4バルブが主流になり始めた頃、BMWやベンツのOHCエンジンを褒め称える評論家さんが多かったなぁ
つクラシックハーレー
つアメ車
維持費と幅広い道路があれば、乗りたいなぁアメ車。
漢は黙ってエル型
(狭角ニスモヘッド）
ブレーキパッドなくなってたと言ってた？
リアブレーキのワイヤーも締め直した。バッテリー充電器備えて、発煙筒新品❤
エンジン噴き上がりは今が最高だ😮
カルロ・キティ大先輩「大 正 義 ラ ジ ア ル バ ル ブ」
トヨタがハイメカツインカムで、OHCエンジンをDOHCに置き換えてから、他メーカーが追従したんだよね、ホンダは、OHCで４バルブ化を実現してたなぁ。
それどころか、OHVで４バルブを実現してたりする。
全車DOHCは ｸｲﾝﾄ インテグラ が世界初なんだよ｡
ホンダが遥か先にやってましたね、トヨタ社員に一番多いのが ホンダ信者と聞きました
自由に国内他社メーカーの車も乗っていいならホンダ車ということですね
当のホンダ車は全く売れていませんけどね
昔は DOHC でも 2バルブなる SOHCと同性能のエンジンがあったからね。
基本的に SOHC と同じで、高回転はとても苦手。今となっては、気も悪いだろうね。
また、4ストでの高回転エンジンの問題は、ピストン速度が速いため、爆発でのエネルギーを伝達するエネルギー効率が悪いんだよ。
2ストは4ストの半分の速度で爆発力を得られるので、単に4ストで高回転にしてもトルクが細く効率が上がらない。
乗るとわかるが、常時細いトルクで我慢を強いられるので、2ストのようないけいけにはならなかった。
ホンダの楕円ピストンエンジンは２ストのノウハウをあまり持っていなかったから生まれた苦肉の策って話を聞いた事あるけど如何なんだろう？
つうかホンダとしての意地が大きいような気がする。
当時2stと4st両方の可能性を追求していたのがホンダだけだったって事だよ
２０億バルブエンジン
オラの乗ってる車、軽だから2バルブ……まぁバルブ有りエンジンなだけマシかな……
でも、バルブ2つなのに、プラグも2本なんだよ…
でも、まだ走るからおっけー
バルブがバルスにならなければ。
ホンダのi-DSIですか？
@@user-zc6ph4he5q さん
そうですね。
4代目ライフです。
4気筒、
16Vツインカムターボ。
因みにタイミングベルトではなく
チェーンだ😮
13万Km越えて
ガスケット、プラグを新調した。
ミッションのボックス、クラッチ盤、ブレーキのゴムも摩りきれて新しくした😂
車検も済ましたし、
そろそろ冬タイヤを交換するか😮
携帯用ジャッキで、
キコキコ車体上げるか😂
楕円バルブにして１気筒２バルブというのはどうでしょうｗ
バルブを楕円にするとバルブ自体が回転できないからカーボンをかじったりしちゃうんです
@@user-sq4ph3cj9y バルブを回転できないようにして、デスモドロミックで万全！
しろうとの冗談ですがｗ
@@user-tr3fp6xr9tデスモドロミックはバルブスプリング式の置き換え機構でしかないですが。
@@user-ui6kv4ph2p レスどうもｗ でもバルブサージングを回避できるでしょ。バルブというのは
どうしても回転できるようにしとかなければならないのかなあ。
@@user-tr3fp6xr9t バルブが軸回転する機構と意味は、バルブサージングやジャンプ云々とは関係ないと思いますが。
丸じゃなくて巨大な半円形のバルブにして吸気と排気で分ければ
と思ったけど圧縮が漏れそうだな…