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真っ先に日産のZ型エンジンが頭に浮かんだ。
ポイント２つも付けやがって面倒くさいエンジンだったな…
NAPS-Zエンジンですね。
お疲れ様でした。日産Zエンジンの後継のCAエンジンもシングルカムはツインプラグでした。ホンダのライフもツインプラグありましたね。トヨタの日本初のツインカムターボ3TGTEもツインプラグです。👽👾🤖
「日本初のツインカムターボ」と発表された、WRCグループBで活躍したTA63セリカの３T-GTEが入ってないとは！WRCに出る為に排気量を拡大した４T-GTEを積んだホロモゲーションモデルも出たのになぁ。自分もこの謳い文句に釣られて乗ってましたよ。二階建てのデカいディストリビューターはビックリしたｗ
そうそう！真っ先にセリカが頭に浮かんだ TA以降STはFFベースの３Sエンジン ST165 185と並びトヨタのWRCを代表する車なのに
４T-GTエンジンのヘッドカバー自宅に飾ってますW
i-DSIが初採用されたのはホンダのGD1,2型のフィット、懐かしいですね。純正のプラグを外してみたら、白金でもイリジウムでもない普通のプラグを使っていました。8本全て白金にしたところ、巡行回転数が目に見えて下がって（CVTだからトルクが上がると変速比を小さくしても失速しなくなる）びっくりした記憶がある。
トヨタの3T-GTもツインプラグ
初代フィットが、優れた燃費をたたき出せるのは、トルコンを無理に採用しなかった事で、SOHCの特性を活かせた事も理由にあると思います。ウチの初代フィット君は、今でもリッター19km以上叩き出してます！
FIT GJ👍
トルコンは使ってるんじゃないか？
@@user-ih1ds9rx2o様今更おすすめに上がって拝見しましたが初代フィットは使って無かったですね、多板クラッチがそれに当たる機構でした、初代は楽しませて貰った車でした、ABSさえ壊れなきゃなぁ😢
懐かしいですね。当時とあるメーカーのメカやってました。N社は他社なので、Z型の点検入庫が恐怖だった思い出。「先輩もなんで入庫させるねん！」と切れる位調整が難しかった。Z型はデスビ内にポイントが２個付いてて、この２個のドエル角を完璧に合わせても点火時期が合わない、ノッキングする、排ガスが基準以下にならないを繰り返す悪魔のエンジン。結局恥をしのんで近所のN社ディーラに問い合わせしたら点火時期は同期させなくてOKだとか？少しズレてるのが一番ノッキング発生しやすいとかでノッキングしない程度にずらせるみたいな回答だったと。まぁT社のR型だったかのバクダン付きも調整大変でしたけどね。当時はインジェクションが少なくて大半キャブでポイント点火が主流で、混合比が安定しないし点火も不安定で色々悩まされましたよ。
30年ぐらい前部品屋に勤務していた頃、在庫を置いてあるポイントで数ヶ月に一回しか出ない二個一組のポイントがあった。Z型エンジン専用のポイントだった。
22145-W0400。Zエンジン用ポイントですね。ちなみに排気側はデスビを回して点火時期調整ですが吸気側はデスビ内のセッターベースを回して調整する仕様。同じ仕様のFFのCA16Sが載ってるT11スタンザのポイント交換が更に地獄仕様でした
アルファロメオ直4ツインスパーク･エンジンのシリンダー内でフォロロロ･･･とガソリンが燃えている感覚は良かったなぁ｡
Zエンジンは9本コードのデカいディスビが壊れるし、コンデンサはパンクするし・・・。参った参ったでしたね・・・。
自動車整備士です。当時ずっと気になってました、ホンダの「前と後ろのプラグメーカーの違い」。入庫するホンダの２プラグ車を片っ端から点検したものです。前側・後ろ側とも「ＮＧＫ」の場合はありますが、両方とも「デンソー」なのは一度たりともありませんでした。
U12ブルーバードSSSHTに乗ってましたが、V8エンジンだと意地張ってました😅
ニッサンはZ系の印象が強いですが後継のCA系もシングルカム機種のみに採用されてたのですね。前期モデルでSSS中一番おとなしいやつでしょうか。
はい、事情があって急遽買った車でしたので、選ぶ余裕がなく、1800FFのHT CA18エンジンで確か90ps位だったと思います。なんちゃってsssですね😅
ツインプラグは興味がありましたがこのように複雑とは想像以上です。
興味深い動画ありがとうございました。空冷Porsche911は、最初から最後までツインスパークでした。燃焼速度向上にあったんですが、初期の2Lモデルならまだしも、後々の排気量を拡大したモデルとなると構造上ボアを拡大するしかない(ストロークを大きくしたくても車幅が、、、)から、この構造が生きてきました。今の911も、自動車用エンジンとしては最大・限界ともいえるボア径なんですよね。906とかのレーシングポルシェには、2本とも点火するかチェックできる機構(片方だけ点火させて確かめる)なんてのもあったんですが、この頃は2Lだから片方だけでも体感できるほど変わりはなかったそうです。
2輪だと現在スズキのSV650がVツインエンジンでツインプラグを採用していますね。
環境対策のために作られた技術が環境対策によって淘汰されそうになっているのは面白い。技術の進歩を感じます。
ライフは軽自動車でV6エンジンだって新人に教えて騙してたw
トヨタセリカで日本初ツインカムターボで、3T-GTEUがツインプラグありました。同じエンジン積んだカリーナGT-TRもありましたね。たしか記憶だと、これは排ガスもそうだけどパワーを稼ぐためにツインプラグにした、と聞きました。当時のトヨタＴ型エンジンは燃焼室が半球形の2バルブでしたからツインプラグにする余裕はありましたね。半球形が理想的な形と認識されてた時代ですが、実際は火炎伝播の効率が悪く、のちの後継エンジン４Ａ−Ｇではペントルーフ型の燃焼室に変わってます。ちなみに記事中のＺエンジン車、所有してました。110シルビアの2リッター。エンジンルームの排ガス対策用のパイピングが凄かったのを覚えてます。OHVだったから高回転は苦しくうるさかったですが、低中速域は乗りやすかったです。のちに、排ガス規制前のセリカ買ったのですが、ソレックスでツインカムだったので、パワフルさは別格でした。やはり昭和51年以降の車はキバを抜かれたおとなしい車ばかりでしたね。
最近だとマセラティMC20がツインプラグのエンジン載せてるよねあれは1気筒につき通常の点火プラグとプレチャンバー付きプラグが1個ずつ付いてて、状況によって使い分ける形式だから、一般的なツインプラグとはちょっと毛色が異なるけど
日産のZエンジンには良いイメージが無いなぁ…。プラグの交換が結構大変だった記憶が。片側一列（４個）は交換が楽だけど、その逆側はエアフィルター外さないと交換できなかった記憶がある。エンジンの調子自体もイマイチ。正直、ハズレエンジンのイメージがあるんだよね。
トヨタ 3T-GTEUもツインプラグだったような・・・
787Bに積んでるR26Bってエンジンは1ローターに3本プラグ付いてたからトリプルプラグになるのかね
4ﾛｰﾀｰ･3ﾌﾟﾗｸﾞ…もう夢のｴﾝｼﾞﾝですが…現実‥に、したんですよね…😨‥ ｺﾒﾝﾄより失礼しました。
排ガス規制でインジェクションに成ったアルファロメオはデスビにコンタクトポイントを2つ付けて時間差で2回スパークする様に成ってたな。その後、ヘッドを再設定してプラグが2つ有るツインスパークエンジンに進化した。
以前乗っていたHONDA-LAIFもツインプラグでした。三気筒なのにプラグ6本とはと笑っていたものです。因みにバイクではカワサキゼファー1100がツインプラグでした。
Zエンジンは片方のプラグ殺すと調子悪くなりましたね。当たり前なんですけど、ちゃんと機能してることに感心しました。
ゼファーの1100もツインプラグだから合計8本！だと交換費用も大変ですね。
FIT乗ってたけどどこかのプラグがミスファイヤしてて車屋からイグナイター一本だけ買って順番に入れ替えてったっけ前側であってくれ〜と祈ってたけど後ろ側だった…前側の数倍面倒だった😓
オラの乗ってるポンコツ軽自動車。3気筒×2バルブなのに、プラグ6本……バルブとプラグが同じ数。なにこれ。って思う変な車。もうすぐ20歳。
私もつい最近まで「初期型のモビリオW（2022年モデル）」に乗っていましたから、この動画で扱ってもらえて嬉しいッ！！当時は「プラグのVTEC」なんて揶揄されていました（笑）。実際、1300㎏近い重量級のボディを非力な90馬力で動かすのだから「大丈夫かよ！？」と買った当初は思ったけど（笑）実用性のある低中速では何の不満もなく「ガソリン車」としては「JC08モード燃費：17.2㎞/ℓ」とおりの燃費を叩き出していました！！まぁ「エコタイヤの転がり抵抗」を兼用しての数値だけどね（笑）。今でも「i-DSi」は私にとって「思い出の高効率エンジン」です。ただ、車検等で「プラグ代」が「2倍」となり、プラグを取り付ける「工賃等」は通常の「4倍近く」取られたのは正直、痛かったですけどね！モビリオならば「VTEC」よりも「i-DSi」の方が好きでした！！
モビリオの頃はJC08モード燃費はなかった。ちなみにモビリオWタイプの10・15モード燃費は17.0㎞/ℓ。私も前車がモビリオだったが、燃費の最高記録は20.02km/ℓ(17インチ/社外マフラー/無限エキマニ/パワーチャンバー装着)だった。
ツインプラグってホンダのバイクだと現行車にもあったような気がする 勘違いじゃなければアフリカツインとか
アルファのツインスパークは１４７と１５６でサブプラグの点火時期がそれぞれ違いました。同じエンジンなのに・・・どっちの配線にしてもさして変わらなかった。（「同時タイミングにするとトルクが上がった」なんて感想も一部ありましたが、ほぼプラセボ笑）
サブのプラグ、ちっちゃいんですよね。これホント必要なのって思う位だし、実際そんなものかと。カタログに謳うためについているのかと思う位でした。www
プラグを燃焼室中央に配置できる4バルブなのにツインスパーク？なんて当時は思いました。
本来的には155のマイチェンでツインスパークは終わったはずだったけど、名前がカッコイイから16vにしても取り敢えずツインスパークにしてたのかな？
プラグ交換で倍の値段……(´・ω・｀)
Ｒ３２SKYLINEにセダンのみのGXiという廉価グレードがあり、エンジンは４気筒のCA18E、他のＧＴＳやＧＴＲの６気筒のＲＢエンジンか採用されＲＢはプラグが６本に対して廉価版のクソ遅いＣＡは何故かプラグが８本必要となり高くついた
航空機用のエンジンはシリンダーあたりの排気量がクルマに比べて倍以上なので失火防止だけでなく火炎伝播期間の関係でツインプラグとして早期燃焼できるようにした。
日産のZ16キャブエンジンのAT車乗ってたことあるけどまあ走らんノッキング五月蠅いといいとこなかったなそこいくとホンダのCVCCは凄いな
13002代目シビック4速MT(タコメーター無し)乗ってましたが、軽量コンパクト燃費最高でしたが、欠点は尻が痛くなるのとエンブレが効かないこと‥超ハイギアｰドだったってのもあるとは思いますが程度物でしたね(一度友人に運転させたら3速70ｋｍ位のまま10分くらい走り続けてて、いつ気付くかと黙ってましたが、全く気付くこと無くオイと声をかけたことがありました)80ｋｍから三速に落としてもスコーンと抜ける感じがするだけ、2速に落としてやっと昔のATに付いてたODをOFFにした程度の感覚。北海道の田舎暮らしの時だったので、峠では結構きつかったですね。当時はまだスパイクが普通の時代でしたからなんとかなっていましたけど。
えっ、3T-GTEUは？
第二次大戦に使用された航空機用レシプロエンジンはボア径が150mm近くに達し、これはガソリンエンジンとしてはほぼ限界のサイズです。ツインプラグが採用された理由は燃焼室が大きく、また必ずしも燃焼に理想的な形ではないために、シングルプラグだと点火プラグによる燃焼前に異常燃焼が起きるリスクが高いという理由もあります。
初代フィット
アルファロメオ
家のフィットはV8リア側はDENSO使った方が調子がいい
日産のZ型エンジンは商用車はプラグが1気筒1本で乗用車は1気筒2本なので解体車から下ろしたエンジンは輸出向けは商用車用は直ぐに売れても乗用車用は売れずスクラップ行きでそれぐらい2プラグエンジンは不人気でした、
日産Zエンジンはクソエンジンと言われ設計者は飛ばされたと聞くが、自分はブル910ターボに乗っていたがそんな事思わなかった。
急速燃焼を採用したのは、後にグループCカーのVRH35などを設計した林義正氏。飛ばされたのは知りませんでした。
友達がスカイラインジャパンの4気筒Zエンジンに乗っていましたが3500回転以上回すと振動と騒音が凄かったです。別の友人がセリカの同じく1800ccインジェクションに乗ったいましたが、そちの方が全然良かったです。
Zエンジン自体が、次世代の2Lクラス以下をFF化する事が決まってそれに合わせたエンジン(MA型、E型、CA型)の開発も決まり排ガス規制の絡みもあり、それまでの繋ぎ役のZ型はL型4気筒から最小限の変更と生産設備の流用で最小限の変更で済ませたかった側面はありますねそれでもカウンターフローのL型からクロスフローのZ型は登場当時はL型より回転フィールが良いと評論家からの評価も高くなり、櫻井真一郎氏もそれに目を付けて210スカイラインに2000TI-ESを追加するなど一定の評価はありましたね
@@user-fy7ps3ny8l 盗用多の1800が3Tならそうでしょう。T型は名機。
@@tomo_nak しかしブルーバードは初期はZ20搭載車が最強グレードでしたか、ターボがでたらカタログ落ちしました。
2輪では大排気量2バルブエンジンのツインプラグ化は高回転高出力化の定石ですね。4輪用エンジンとは常用回転域が異なるので一緒には出来ませんが、規制を尊するメーカーに頭が下がる思いです。
ツインプラグといえばアルファロメオだよな
i-DSI(0.66・1.3・1.5L)は、クラスにしては贅沢なエンジンだった。利益率は低そう。
GDフィットやJB6系のライフがツインプラグだったから、かなり身近な存在でメカニックの中では当時１つのネタだった。
ツインプラグといえばアルファロメオ初代ジュリアのGTA市販だとこれが最初かな
バイクではスズキがVstrom1000にツインプラグエンジンを現行で採用されてますね、
初代FITのGD2に4代目プレリュードのSI-VTECから乗り換えました。大したトラブルも無く24万km走りました。買い換え前は赤信号停止手前で青に変わってりした際にアクセル深めに踏込むとエンストしていましたね。インテーク側プラグの劣化が原因と思いますが。86PSなので非力なエンジンなのですが回転フィールは不思議と悪く無いんです。今乗っている現行VEZELのLEC型の方が腰上から出る音がガサツに聴こえるくらいです。
フェアレディSに搭載されたコードネームB680X。この直6 DOHCエンジンもツインプラグを採用してましたね。
昔乗ってたバイクがトリプルプだった。Kawasakiの技術提供を受けてたBAJAAのパルサー200NSだけど、KTM DUKEとの提供してるから廉価版Dukeの更に廉価版扱いだったけど効果あったのかな？＜トリプルプラグ
ブル910に乗りたいと元日産サービスマンの方に言ったら、あおざめた顔をされながらやめたほうが良いと言われたことがある。でもある整備学校で本物のZエンジンを見たときは、死ぬほど涙が出るほど感動した。
うちの親父が910型に乗っていました。言うほどたいしたことない、と言っていました。
Zエンジンも戸惑いを隠せないと思う。
トヨタは3T-G 4T-Gよりかなり前にT型ベースの126Eエンジンがツインプラグ
最近の車ってエンジンカバーついてるし、ダイレクトイグニッションコイル付いてるからプラグ交換も面倒くさい。昔はプラグ交換は自分でやっていたけどね。
確かに、スズキのオートバイでは、バーグマン400や、650CCのVツインエンジンもそうですね。
EV化が進めば熱価だのイリジウムだの悩む楽しみがなくなるのか
ビッグボアの空冷レーシングポルシェには必須の装備です。なんでもそうですがやりゃいいってもんじゃない。
バイクならスズキの650ccVツインが今でもツインプラグですね。650ccで効果あるのだろうか？
トヨタのGr.Bホモロゲマシン、TA64 セリカツインカムターボラリーが積んでた4T-GEU。バイクだけどカワサキKZ1300がツインプラグでした。
ホンダゼストが、ツインプラグだぁ…
各メーカーを革命家に空耳したあ、ツインプラグと言えばNAPS-ZとZEPHYR1100を思い出しました
スマートの初代フォーツー600cc乗っていましたがあやつもツインプラグでしたね
公害対策で車の値段は高くなったし ボンネットの中は触るの嫌になるほどチューブがのたうち 馬力は出ないし アクセル放しても回転落ちるの遅かった車検に出せば触媒ペレット交換されるし いいこと ちっともなかった昭和の想い出
古いBMWバイクのボクサーツインにもあったな、下側交換がちょっと面倒だった。
ディーゼルみたいに気筒当たりの排気量を大きくして、プラグの数を増やせばノックを回避できるんじゃないかねぇ？
私の車は、軽なのにツインプラグ！素人では奥のプラグ外せないし、プロでも面倒臭いです。(狭すぎてエンジン半下ろししないと)
P07A!P07A!
ツインプラグに過給器を付けたホンダの軽を評価すべき
SUZUKIのバイク(現行モデル)SV650/Xもツインプラグですね😊
当時の日産のZエンジンの広告に確かアルファロメオと共同開発と書いてあった気がします( ๑⃙⃘꒪⃙⃚᷄ω꒪⃚⃙᷅๑⃙⃘)あとトヨタも3T-GTというツインプラグエンジンをコロナとかカリーナとかセリカに積んでましたね( ๑⃙⃘꒪⃙⃚᷄ω꒪⃚⃙᷅๑⃙⃘)
アルファロメオと共同開発は、Zエンジンじゃなくてアルファに日産が技術提携で2代目パルサーを供給した事例の事重なる労働争議で倒産寸前で、日産から新しい生産設備を導入して生産効率を上げたかったアルファと英国工場の計画前で欧州での拡販を狙いたかった日産の思惑が合致した提携。パルサーのボディにアルファのスッド由来の水平対抗4発の大昔の設計のエンジンを積んだスッドは故障するエンジンに没個性のボディという酷評で全く売れずに日産も英国に工場が出来た事もあり2年で提携解消する羽目になりました2代目と3代目にあったミラノX1のグレード名はこの提携が由来してます。
ダイハツのエンジンはプラグは１個でも時間をずらして２回点火するそうですね。
なのでイリヂウムなのに交換は「７万キロまたは４年目」とメーカー指定されました。まあ、１０万キロ持たないことも多かったですからね、イリヂウムでも。
真っ先にホンダのLIFE思い出した。
DENSOの方がアバウトだからリアに採用したと思う実際リアにDENSOイリジウムプラグ、フロントにNGK RXと変えた方が調子がいい
林義正氏の著書に、当時新宿で連続放火魔事件があり、新聞の見出しに「多点連続放火」と書いてあるのを見て、２プラグ方式が閃いたそうです。
急速燃焼方式は上司に否定され、日本で最も有名な大学の先生から頭から否定され続け、成功すると手のひらを返す事を言われて唖然としたとか。
バイクですがホンダの現行アフリカツインもツインプラグですね
記憶違いだつだったらゴメンナサイ。トヨタにもなかったっけ？
調べたら、３Ｔ−ＧＴＥU型が２プラグエンジンだとありますよ。記憶違いじゃ無かった。
4T-GTEUも追加でお願いします。
@@user-zo2dk1ry7u さん、返信有り難う御座います。そうなんですね。勉強になります。
スズキのSV650と言うＶツインのバイクはツインカム、ツインスパークで現役ですが
アルファロメオ「」
免許取って高校のときの数学の先生に売ってもらったシルビアZ20エンジンに乗ってました
RX-8まではロータリーはツインプラグですが？
ツインプラグね！真っ先に川崎の空冷4発エンジンを思い浮かべたな。最近だとハーレーのミル８とか？
アルファロメオの155ツイスパーク乗ってたよ、今は159だけど。
ツインプラグはポルシェも採用してました。ボアサイズが１００ミリ超えるようなものだとツインプラグは有用
うちのライフもツインプラグだ！
ビッグボアシリンダーでプラグを増やした場合、デトネーションリスクは減らせるのかな？
L13A、カムが足りない癖にプラグが多いって良くネタにしてたな〜
ツインプラグの前に、今となってはまず2バルブ自体古いw
50年以上も前からロータリーやDT-1やRT-1はツインプラグだぜ！
航空用レシプロケーティングエンジンのコンチネンタルとライカミングもツインプラグ。
二輪のビックシングルってタイプでは、有るかなぁって感じたけれど、四輪ですね。排ガス虚勢をクリアする為の対策の一つですね。
スズキのDR650はツインプラグでしたな。
亡父が生前マツダの三輪トラックに搭載されていた1500cc2気筒V型空冷エンジンがツインプラグだったと言っていたので、調べてもらえませんか？
ライフjc1がツインプラグっぽい！
バイクでもホンダＮＶ400などがツインプラグでした。うたい文句は燃焼効率の向上ほか。当時はプラグに強い火花が求められ、みんなガンスパークを入れていた。０誌でもガンスパーク３つ付けで実検していた。今思うと、少し騙され感あったな。
西部警察が好きでガゼール(Z20Eエンジン)を西部警察仕様にして乗っていたけど…ツインプラグは交換に金かかるし、すぐにポイントのギャップがイカれてノッキング起こすし燃費は悪いしで最悪でしたよ（笑）
ビックボアの2バルブエンジンでは、真ん中にプラグ配置できないので、反対側への火炎伝播が遅れるからツインプラグが必要。4バルブでは真ん中にプラグ配置できるから、ツインプラグの必要無いし、そもそも置けない。あっ見る前にコメ、説明してたらゴメン。L連打で見た、排ガス制御から説明してるけど、ツインプラグ出て来たのHC、NOX垂れ流しの時代なんだけど。
アルファロメオは4バルブのツインスパークがありました。
燃焼のこと分かって無かったんだろうね。@@user-zo2dk1ry7u
ツインプラグと言えばホンダフィットのGD1とGD2。GD1は長い間乗っていたがとにかくツインプラグが燃費効率の為とは言え意味不明だった。ダイレクトイグニッションが劣化すれば8本交換で6～7万円は部品代で飛ぶ。プラグも8本交換。しかも初期ロットは純正で前後バンクのプラグメーカー「NGK」と「デンソー」4本づつと言う大人の事情付き。極めつけはCVTのスタートクラッチの容量不足で鬼の様な発進時ジャダーと言う設計ミス。二度とホンダは買わないと決めた車でした。
スズキのデュアルジェットエンジンと同じなん？
今のヘミエンジンもツインプラグやなもう生産終わっちゃけど。
一気筒当たりの容積・燃焼室容量・ボアが大きくなると点火してから燃焼が終わるまでの時間が長くなるから出力が出しにくい・・・。ゼロ戦もツインプラグだったからマグネット右左を切替えて点検を行い、両立の位置で飛行していた・・・。その技術が排ガス規制で活用されただけ・・・。
45年くらい前に初めて買った車が日産・オースター、 ツインプラグのZ16Sエンジン。今の車に比べればエンジンルームもシンプルで色々いじったが、パワーはなかったな。
トラックがある以上、点火プラグは消滅することは無いと思う。EV化されん限り
![ฮักเทื่อสุดท้าย - บอย ศิริชัย [OFFICIAL MV]](http://i.ytimg.com/vi/-1PoPoQ-B-k/mqdefault.jpg)
![ง้อ (ALRIGHT) - FOURTH Prod. by URBOYTJ [ OFFICIAL MV ]](http://i.ytimg.com/vi/Qs8ZeV6Dqj8/mqdefault.jpg)
真っ先に日産のZ型エンジンが頭に浮かんだ。
ポイント２つも付けやがって面倒くさいエンジンだったな…
NAPS-Zエンジンですね。
お疲れ様でした。日産Zエンジンの後継のCAエンジンもシングルカムはツインプラグでした。ホンダのライフもツインプラグありましたね。トヨタの日本初のツインカムターボ3TGTEもツインプラグです。👽👾🤖
「日本初のツインカムターボ」と発表された、WRCグループBで活躍したTA63セリカの３T-GTEが入ってないとは！WRCに出る為に排気量を拡大した４T-GTEを積んだホロモゲーションモデルも出たのになぁ。自分もこの謳い文句に釣られて乗ってましたよ。二階建てのデカいディストリビューターはビックリしたｗ
そうそう！真っ先にセリカが頭に浮かんだ TA以降STはFFベースの３Sエンジン ST165 185と並びトヨタのWRCを代表する車なのに
４T-GTエンジンのヘッドカバー自宅に飾ってますW
i-DSIが初採用されたのはホンダのGD1,2型のフィット、懐かしいですね。
純正のプラグを外してみたら、白金でもイリジウムでもない普通のプラグを使っていました。8本全て白金にしたところ、巡行回転数が目に見えて下がって（CVTだからトルクが上がると変速比を小さくしても失速しなくなる）びっくりした記憶がある。
トヨタの3T-GTもツインプラグ
初代フィットが、優れた燃費をたたき出せるのは、トルコンを無理に採用しなかった事で、SOHCの特性を活かせた事も理由にあると思います。
ウチの初代フィット君は、今でもリッター19km以上叩き出してます！
FIT GJ👍
トルコンは使ってるんじゃないか？
@@user-ih1ds9rx2o様
今更おすすめに上がって拝見しましたが初代フィットは使って無かったですね、多板クラッチがそれに当たる機構でした、初代は楽しませて貰った車でした、ABSさえ壊れなきゃなぁ😢
懐かしいですね。当時とあるメーカーのメカやってました。N社は他社なので、Z型の点検入庫が恐怖だった思い出。「先輩もなんで入庫させるねん！」と切れる位調整が難しかった。Z型はデスビ内にポイントが２個付いてて、この２個のドエル角を完璧に合わせても点火時期が合わない、ノッキングする、排ガスが基準以下にならないを繰り返す悪魔のエンジン。結局恥をしのんで近所のN社ディーラに問い合わせしたら点火時期は同期させなくてOKだとか？少しズレてるのが一番ノッキング発生しやすいとかでノッキングしない程度にずらせるみたいな回答だったと。
まぁT社のR型だったかのバクダン付きも調整大変でしたけどね。当時はインジェクションが少なくて大半キャブでポイント点火が主流で、混合比が安定しないし点火も不安定で色々悩まされましたよ。
30年ぐらい前部品屋に勤務していた頃、在庫を置いてあるポイントで数ヶ月に一回しか出ない二個一組のポイントがあった。Z型エンジン専用のポイントだった。
22145-W0400。
Zエンジン用ポイントですね。
ちなみに排気側はデスビを回して点火時期調整ですが吸気側はデスビ内のセッターベースを回して調整する仕様。
同じ仕様のFFのCA16Sが載ってるT11スタンザのポイント交換が更に地獄仕様でした
アルファロメオ直4ツインスパーク･エンジンのシリンダー内でフォロロロ･･･とガソリンが燃えている感覚は良かったなぁ｡
Zエンジンは9本コードのデカいディスビが壊れるし、コンデンサはパンクするし・・・。参った参ったでしたね・・・。
自動車整備士です。当時ずっと気になってました、ホンダの「前と後ろのプラグメーカーの違い」。入庫するホンダの２プラグ車を片っ端から点検したものです。前側・後ろ側とも「ＮＧＫ」の場合はありますが、両方とも「デンソー」なのは一度たりともありませんでした。
U12ブルーバードSSSHTに乗ってましたが、V8エンジンだと意地張ってました😅
ニッサンはZ系の印象が強いですが後継のCA系もシングルカム機種のみに採用されてたのですね。前期モデルでSSS中一番おとなしいやつでしょうか。
はい、事情があって急遽買った車でしたので、選ぶ余裕がなく、1800FFのHT CA18エンジンで確か90ps位だったと思います。
なんちゃってsssですね😅
ツインプラグは興味がありましたがこのように複雑とは想像以上です。
興味深い動画ありがとうございました。
空冷Porsche911は、最初から最後までツインスパークでした。燃焼速度向上にあったんですが、初期の2Lモデルならまだしも、後々の排気量を拡大したモデルとなると構造上ボアを拡大するしかない(ストロークを大きくしたくても車幅が、、、)から、この構造が生きてきました。今の911も、自動車用エンジンとしては最大・限界ともいえるボア径なんですよね。
906とかのレーシングポルシェには、2本とも点火するかチェックできる機構(片方だけ点火させて確かめる)なんてのもあったんですが、この頃は2Lだから片方だけでも体感できるほど変わりはなかったそうです。
2輪だと現在スズキのSV650がVツインエンジンでツインプラグを採用していますね。
環境対策のために作られた技術が環境対策によって淘汰されそうになっているのは面白い。技術の進歩を感じます。
ライフは軽自動車でV6エンジンだって新人に教えて騙してたw
トヨタセリカで日本初ツインカムターボで、3T-GTEUがツインプラグありました。
同じエンジン積んだカリーナGT-TRもありましたね。
たしか記憶だと、これは排ガスもそうだけどパワーを稼ぐためにツインプラグにした、と聞きました。
当時のトヨタＴ型エンジンは燃焼室が半球形の2バルブでしたからツインプラグにする余裕はありましたね。
半球形が理想的な形と認識されてた時代ですが、実際は火炎伝播の効率が悪く、のちの後継エンジン４Ａ−Ｇではペントルーフ型の燃焼室に変わってます。
ちなみに記事中のＺエンジン車、所有してました。
110シルビアの2リッター。
エンジンルームの排ガス対策用のパイピングが凄かったのを覚えてます。
OHVだったから高回転は苦しくうるさかったですが、低中速域は乗りやすかったです。
のちに、排ガス規制前のセリカ買ったのですが、ソレックスでツインカムだったので、パワフルさは別格でした。
やはり昭和51年以降の車はキバを抜かれたおとなしい車ばかりでしたね。
最近だとマセラティMC20がツインプラグのエンジン載せてるよね
あれは1気筒につき通常の点火プラグとプレチャンバー付きプラグが1個ずつ付いてて、状況によって使い分ける形式だから、一般的なツインプラグとはちょっと毛色が異なるけど
日産のZエンジンには良いイメージが無いなぁ…。プラグの交換が結構大変だった記憶が。片側一列（４個）は交換が楽だけど、その逆側はエアフィルター外さないと交換できなかった記憶がある。エンジンの調子自体もイマイチ。正直、ハズレエンジンのイメージがあるんだよね。
トヨタ 3T-GTEUもツインプラグだったような・・・
787Bに積んでるR26Bってエンジンは1ローターに3本プラグ付いてたからトリプルプラグになるのかね
4ﾛｰﾀｰ･3ﾌﾟﾗｸﾞ…もう夢のｴﾝｼﾞﾝですが…現実‥に、したんですよね…😨‥ ｺﾒﾝﾄより失礼しました。
排ガス規制でインジェクションに成ったアルファロメオはデスビにコンタクトポイントを2つ付けて時間差で2回スパークする様に成ってたな。
その後、ヘッドを再設定してプラグが2つ有るツインスパークエンジンに進化した。
以前乗っていたHONDA-LAIFもツインプラグでした。三気筒なのに
プラグ6本とはと笑っていたものです。因みにバイクではカワサキ
ゼファー1100がツインプラグでした。
Zエンジンは片方のプラグ殺すと調子悪くなりましたね。
当たり前なんですけど、ちゃんと機能してることに感心しました。
ゼファーの1100もツインプラグだから合計8本！だと交換費用も大変ですね。
FIT乗ってたけどどこかのプラグがミスファイヤしてて車屋からイグナイター一本だけ買って順番に入れ替えてったっけ
前側であってくれ〜と祈ってたけど後ろ側だった…
前側の数倍面倒だった😓
オラの乗ってるポンコツ軽自動車。3気筒×2バルブなのに、プラグ6本……バルブとプラグが同じ数。
なにこれ。って思う変な車。もうすぐ20歳。
私もつい最近まで「初期型のモビリオW（2022年モデル）」に乗っていましたから、この動画で扱ってもらえて嬉しいッ！！当時は「プラグのVTEC」なんて揶揄されていました（笑）。実際、1300㎏近い重量級のボディを非力な90馬力で動かすのだから「大丈夫かよ！？」と買った当初は思ったけど（笑）実用性のある低中速では何の不満もなく「ガソリン車」としては「JC08モード燃費：17.2㎞/ℓ」とおりの燃費を叩き出していました！！まぁ「エコタイヤの転がり抵抗」を兼用しての数値だけどね（笑）。今でも「i-DSi」は私にとって「思い出の高効率エンジン」です。ただ、車検等で「プラグ代」が「2倍」となり、プラグを取り付ける「工賃等」は通常の「4倍近く」取られたのは正直、痛かったですけどね！モビリオならば「VTEC」よりも「i-DSi」の方が好きでした！！
モビリオの頃はJC08モード燃費はなかった。ちなみにモビリオWタイプの10・15モード燃費は17.0㎞/ℓ。
私も前車がモビリオだったが、燃費の最高記録は20.02km/ℓ(17インチ/社外マフラー/無限エキマニ/パワーチャンバー装着)だった。
ツインプラグってホンダのバイクだと現行車にもあったような気がする 勘違いじゃなければアフリカツインとか
アルファのツインスパークは１４７と１５６でサブプラグの点火時期がそれぞれ違いました。同じエンジンなのに・・・どっちの配線にしてもさして変わらなかった。（「同時タイミングにするとトルクが上がった」なんて感想も一部ありましたが、ほぼプラセボ笑）
サブのプラグ、ちっちゃいんですよね。これホント必要なのって思う位だし、実際そんなものかと。
カタログに謳うためについているのかと思う位でした。www
プラグを燃焼室中央に配置できる4バルブなのにツインスパーク？
なんて当時は思いました。
本来的には155のマイチェンでツインスパークは終わったはずだったけど、名前がカッコイイから16vにしても取り敢えずツインスパークにしてたのかな？
プラグ交換で倍の値段……(´・ω・｀)
Ｒ３２SKYLINEにセダンのみのGXi
という廉価グレードがあり、
エンジンは４気筒のCA18E、
他のＧＴＳやＧＴＲの６気筒の
ＲＢエンジンか採用されＲＢはプラグが
６本に対して廉価版のクソ遅いＣＡは何故かプラグが８本必要となり高くついた
航空機用のエンジンはシリンダーあたりの排気量がクルマに比べて倍以上なので失火防止だけでなく火炎伝播期間の関係でツインプラグとして早期燃焼できるようにした。
日産のZ16キャブエンジンのAT車乗ってたことあるけどまあ走らんノッキング五月蠅いといいとこなかったな
そこいくとホンダのCVCCは凄いな
13002代目シビック4速MT(タコメーター無し)乗ってましたが、軽量コンパクト燃費最高でしたが、欠点は尻が痛くなるのとエンブレが効かないこと‥
超ハイギアｰドだったってのもあるとは思いますが程度物でしたね(一度友人に運転させたら3速70ｋｍ位のまま10分くらい走り続けてて、いつ気付くかと黙ってましたが、全く気付くこと無くオイと声をかけたことがありました)
80ｋｍから三速に落としてもスコーンと抜ける感じがするだけ、2速に落としてやっと昔のATに付いてたODをOFFにした程度の感覚。
北海道の田舎暮らしの時だったので、峠では結構きつかったですね。
当時はまだスパイクが普通の時代でしたからなんとかなっていましたけど。
えっ、3T-GTEUは？
第二次大戦に使用された航空機用レシプロエンジンはボア径が150mm近くに達し、これはガソリンエンジンとしてはほぼ限界のサイズです。ツインプラグが採用された理由は燃焼室が大きく、また必ずしも燃焼に理想的な形ではないために、シングルプラグだと点火プラグによる燃焼前に異常燃焼が起きるリスクが高いという理由もあります。
初代フィット
アルファロメオ
家のフィットはV8
リア側はDENSO使った方が調子がいい
日産のZ型エンジンは商用車はプラグが1気筒1本で乗用車は1気筒2本なので解体車から下ろしたエンジンは輸出向けは商用車用は直ぐに売れても乗用車用は売れずスクラップ行きでそれぐらい2プラグエンジンは不人気でした、
日産Zエンジンはクソエンジンと言われ設計者は飛ばされたと聞くが、自分はブル910ターボに乗っていたがそんな事思わなかった。
急速燃焼を採用したのは、後にグループCカーのVRH35などを設計した林義正氏。
飛ばされたのは知りませんでした。
友達がスカイラインジャパンの4気筒Zエンジンに乗っていましたが3500回転以上回すと振動と騒音が凄かったです。
別の友人がセリカの同じく1800ccインジェクションに乗ったいましたが、そちの方が全然良かったです。
Zエンジン自体が、次世代の2Lクラス以下をFF化する事が決まって
それに合わせたエンジン(MA型、E型、CA型)の開発も決まり
排ガス規制の絡みもあり、それまでの繋ぎ役のZ型は
L型4気筒から最小限の変更と生産設備の流用で
最小限の変更で済ませたかった側面はありますね
それでもカウンターフローのL型からクロスフローのZ型は
登場当時はL型より回転フィールが良いと
評論家からの評価も高くなり、櫻井真一郎氏もそれに目を付けて
210スカイラインに2000TI-ESを追加するなど一定の評価はありましたね
@@user-fy7ps3ny8l 盗用多の1800が3Tならそうでしょう。T型は名機。
@@tomo_nak しかしブルーバードは初期はZ20搭載車が最強グレードでしたか、ターボがでたらカタログ落ちしました。
2輪では大排気量2バルブエンジンのツインプラグ化は高回転高出力化の定石ですね。4輪用エンジンとは常用回転域が異なるので一緒には出来ませんが、規制を尊するメーカーに頭が下がる思いです。
ツインプラグといえばアルファロメオだよな
i-DSI(0.66・1.3・1.5L)は、クラスにしては贅沢なエンジンだった。利益率は低そう。
GDフィットやJB6系のライフがツインプラグだったから、かなり身近な存在でメカニックの中では当時１つのネタだった。
ツインプラグといえばアルファロメオ初代ジュリアのGTA
市販だとこれが最初かな
バイクではスズキがV
strom1000にツインプラグエンジンを現行で採用されてますね、
初代FITのGD2に4代目プレリュードのSI-VTECから乗り換えました。
大したトラブルも無く24万km走りました。
買い換え前は赤信号停止手前で青に変わってりした際にアクセル深めに踏込むとエンストしていましたね。
インテーク側プラグの劣化が原因と思いますが。
86PSなので非力なエンジンなのですが回転フィールは不思議と悪く無いんです。
今乗っている現行VEZELのLEC
型の方が腰上から出る音がガサツに聴こえるくらいです。
フェアレディSに搭載されたコードネームB680X。
この直6 DOHCエンジンもツインプラグを採用してましたね。
昔乗ってたバイクがトリプルプだった。Kawasakiの技術提供を受けてたBAJAAのパルサー200NSだけど、KTM DUKEとの提供してるから廉価版Dukeの更に廉価版扱いだったけど効果あったのかな？＜トリプルプラグ
ブル910に乗りたいと元日産サービスマンの方に言ったら、あおざめた顔をされながらやめたほうが良いと言われたことがある。
でもある整備学校で本物のZエンジンを見たときは、死ぬほど涙が出るほど感動した。
うちの親父が910型に乗っていました。言うほどたいしたことない、と言っていました。
Zエンジンも戸惑いを隠せないと思う。
トヨタは3T-G 4T-Gよりかなり前にT型ベースの126Eエンジンがツインプラグ
最近の車ってエンジンカバーついてるし、ダイレクトイグニッションコイル付いてるからプラグ交換も面倒くさい。
昔はプラグ交換は自分でやっていたけどね。
確かに、スズキのオートバイでは、バーグマン400や、650CCのVツインエンジンもそうですね。
EV化が進めば熱価だのイリジウムだの悩む楽しみがなくなるのか
ビッグボアの空冷レーシングポルシェには必須の装備です。なんでもそうですが
やりゃいいってもんじゃない。
バイクならスズキの650ccVツインが今でもツインプラグですね。
650ccで効果あるのだろうか？
トヨタのGr.Bホモロゲマシン、TA64 セリカツインカムターボラリーが積んでた4T-GEU。
バイクだけどカワサキKZ1300がツインプラグでした。
ホンダゼストが、ツインプラグだぁ…
各メーカーを革命家に空耳した
あ、ツインプラグと言えばNAPS-ZとZEPHYR1100を思い出しました
スマートの初代フォーツー600cc乗っていましたがあやつもツインプラグでしたね
公害対策で車の値段は高くなったし ボンネットの中は触るの嫌になるほど
チューブがのたうち 馬力は出ないし アクセル放しても回転落ちるの遅かった
車検に出せば触媒ペレット交換されるし いいこと ちっともなかった
昭和の想い出
古いBMWバイクのボクサーツインにもあったな、下側交換がちょっと面倒だった。
ディーゼルみたいに気筒当たりの排気量を大きくして、プラグの数を増やせばノックを回避できるんじゃないかねぇ？
私の車は、軽なのにツインプラグ！
素人では奥のプラグ外せないし、プロでも面倒臭いです。(狭すぎてエンジン半下ろししないと)
P07A!P07A!
ツインプラグに過給器を付けたホンダの軽を評価すべき
SUZUKIのバイク(現行モデル)SV650/Xもツインプラグですね😊
当時の日産のZエンジンの広告に確かアルファロメオと共同開発と書いてあった気がします( ๑⃙⃘꒪⃙⃚᷄ω꒪⃚⃙᷅๑⃙⃘)あとトヨタも3T-GTというツインプラグエンジンをコロナとかカリーナとかセリカに積んでましたね( ๑⃙⃘꒪⃙⃚᷄ω꒪⃚⃙᷅๑⃙⃘)
アルファロメオと共同開発は、Zエンジンじゃなくて
アルファに日産が技術提携で2代目パルサーを供給した事例の事
重なる労働争議で倒産寸前で、日産から新しい生産設備を導入して
生産効率を上げたかったアルファと
英国工場の計画前で欧州での拡販を狙いたかった日産の思惑が合致した提携。
パルサーのボディにアルファのスッド由来の水平対抗4発の
大昔の設計のエンジンを積んだスッドは故障するエンジンに没個性のボディという
酷評で全く売れずに日産も英国に工場が出来た事もあり2年で提携解消する羽目になりました
2代目と3代目にあったミラノX1のグレード名はこの提携が由来してます。
ダイハツのエンジンはプラグは１個でも時間をずらして２回点火するそうですね。
なのでイリヂウムなのに交換は「７万キロまたは４年目」とメーカー指定されました。
まあ、１０万キロ持たないことも多かったですからね、イリヂウムでも。
真っ先にホンダのLIFE思い出した。
DENSOの方がアバウトだからリアに採用したと思う
実際リアにDENSOイリジウムプラグ、フロントにNGK RXと変えた方が調子がいい
林義正氏の著書に、当時新宿で連続放火魔事件があり、新聞の見出しに「多点連続放火」と書いてあるのを見て、２プラグ方式が閃いたそうです。
急速燃焼方式は上司に否定され、日本で最も有名な大学の先生から頭から否定され続け、成功すると手のひらを返す事を言われて唖然としたとか。
バイクですがホンダの現行アフリカツインもツインプラグですね
記憶違いだつだったらゴメンナサイ。
トヨタにもなかったっけ？
調べたら、３Ｔ−ＧＴＥU型が２プラグエンジンだとありますよ。
記憶違いじゃ無かった。
4T-GTEUも追加でお願いします。
@@user-zo2dk1ry7u さん、返信有り難う御座います。
そうなんですね。
勉強になります。
スズキのSV650と言うＶツインのバイクはツインカム、ツインスパークで現役ですが
アルファロメオ「」
免許取って高校のときの数学の先生に売ってもらったシルビアZ20エンジンに乗ってました
RX-8まではロータリーはツインプラグですが？
ツインプラグね！真っ先に川崎の空冷4発エンジンを思い浮かべたな。
最近だとハーレーのミル８とか？
アルファロメオの155ツイスパーク乗ってたよ、今は159だけど。
ツインプラグはポルシェも採用してました。ボアサイズが１００ミリ超えるようなものだと
ツインプラグは有用
うちのライフもツインプラグだ！
ビッグボアシリンダーでプラグを増やした場合、デトネーションリスクは減らせるのかな？
L13A、カムが足りない癖にプラグが多いって良くネタにしてたな〜
ツインプラグの前に、今となってはまず2バルブ自体古いw
50年以上も前からロータリーやDT-1やRT-1はツインプラグだぜ！
航空用レシプロケーティングエンジンのコンチネンタルとライカミングもツインプラグ。
二輪のビックシングルってタイプでは、有るかなぁって感じたけれど、四輪ですね。排ガス虚勢をクリアする為の対策の一つですね。
スズキのDR650はツインプラグでしたな。
亡父が生前マツダの三輪トラックに搭載されていた1500cc2気筒V型空冷エンジンがツインプラグだったと言っていたので、調べてもらえませんか？
ライフjc1がツインプラグっぽい！
バイクでもホンダＮＶ400などがツインプラグでした。
うたい文句は燃焼効率の向上ほか。
当時はプラグに強い火花が求められ、みんなガンスパークを入れていた。
０誌でもガンスパーク３つ付けで実検していた。
今思うと、少し騙され感あったな。
西部警察が好きでガゼール(Z20Eエンジン)を西部警察仕様にして乗っていたけど…
ツインプラグは交換に金かかるし、すぐにポイントのギャップがイカれてノッキング起こすし燃費は悪いしで最悪でしたよ（笑）
ビックボアの2バルブエンジンでは、真ん中にプラグ配置できないので、反対側への火炎伝播が遅れるからツインプラグが必要。4バルブでは真ん中にプラグ配置できるから、ツインプラグの必要無いし、そもそも置けない。あっ見る前にコメ、説明してたらゴメン。L連打で見た、排ガス制御から説明してるけど、ツインプラグ出て来たのHC、NOX垂れ流しの時代なんだけど。
アルファロメオは4バルブのツインスパークがありました。
燃焼のこと分かって無かったんだろうね。@@user-zo2dk1ry7u
ツインプラグと言えばホンダフィットのGD1とGD2。
GD1は長い間乗っていたがとにかくツインプラグが燃費効率の為とは言え意味不明だった。ダイレクトイグニッションが劣化すれば8本交換で6～7万円は部品代で飛ぶ。プラグも8本交換。しかも初期ロットは純正で前後バンクのプラグメーカー「NGK」と「デンソー」4本づつと言う大人の事情付き。極めつけはCVTのスタートクラッチの容量不足で鬼の様な発進時ジャダーと言う設計ミス。二度とホンダは買わないと決めた車でした。
スズキのデュアルジェットエンジンと同じなん？
今のヘミエンジンもツインプラグやなもう生産終わっちゃけど。
一気筒当たりの容積・燃焼室容量・ボアが大きくなると点火してから燃焼が終わるまでの時間が長くなるから出力が出しにくい・・・。
ゼロ戦もツインプラグだったからマグネット右左を切替えて点検を行い、両立の位置で飛行していた・・・。
その技術が排ガス規制で活用されただけ・・・。
45年くらい前に初めて買った車が日産・オースター、 ツインプラグのZ16Sエンジン。
今の車に比べればエンジンルームもシンプルで色々いじったが、パワーはなかったな。
トラックがある以上、点火プラグは消滅することは無いと思う。
EV化されん限り