@@346チャンネル 私の中学の頃は昭和４５年（１９７０年）前後なんですが、その頃のホンダの軽は空冷SOHCのN360と軽トラは同じく空冷SOHCのTN360でしたDOHCのT360やS800はすでに生産していない頃です、実際に走っている軽トラはスズキやスバルの２サイクルが多くてT３６０が走っているのはほとんど見ませんでした３６０CC時代の軽トラは２サイクルの方が安くて力もあったのかもしれません、トヨタ２０００G T も生産中止で高価すぎて売れなくて失敗作のような扱いでしたねフェアレディZがアメリカで人気が出たと雑誌に載っていた覚えがありますが、DOHC２０００ccではなくSOHCの２４００ｃｃが安くて人気だったようです、
![เจ็บที่ยังฮัก - ม่อน วรวิทย์ [ Official Mv ] จอนนี่มิวสิค](http://i.ytimg.com/vi/KALIGSRSjFs/mqdefault.jpg)
自動車用エンジンがベルトからチェーンに変わったのは米国の長期保証規制延長があったからです。
ベルトでは保証できなかった事よりもダメージの警告が出来なかったことが背景です。ベルトは切れる
まで伸びはありませんが、チェーンは伸びるので検出可能です。（ユーザーへの警告が可能）チェーン
技術が向上し、コストダウンも計れたので軽自動車用エンジンにも採用されたのだと思います。
サイレントチェーンよりも静かなローラーチェーンも開発されました。
もう一つ、チェーン駆動は環境性能の向上目的もあったんだよね。
チェーンは切れない事を前提に設計出来るので、ピストンにバルブ逃げの窪みを付けなくて良い事から、そこに貯まる混合気も無いのでHCの低減に貢献出来た。
また、ピストンの表面積も減るので、僅かだけど熱効率の改善にも都合が良かったんだよね。
元整備士で今は機械設計士です。
カム駆動方式においてはフリクションも考えねばならない重要なファクターとなります。ベルト駆動はベルト自体は軽量ですがテンションを強く張らないといけないのがネックとなります。
ホンダS2000は4輪としては貴重なギアトレインですが、バックラッシを取るためにギアをスプリングでテンションをかけて対策をしています。コストを無視した素晴らしいエンジンかと思います。
ホンダが特許を取得して様々に使用したセラシギアによるバックラッシュ調整頻度を減らした仕組みはフリクションが大きいんだよね。市販ベースでレーサー転用するエンジンではバランサーシャフト駆動のセラシギアを分解してただのアイドラーやドリブンとして使用してましたね。パワーロスは目的に反することですし、レーサーであればバックラッシの管理は市場のエンジンより厳格に行えますから。
@@かなめつつい
ヘリカルギアとチェーン駆動て、イナーシャ、テンションが必要なのに抵抗が大きいわけないです
しかも、スパーギアと間違えてませんか？
ヘリカルギアであったはずです。
静粛性、滑らかさにおいて有利なだけでなく、噛み合い効率が高い為バネ定数は落とせる上に、ノンバックラッシギアといってもホントのゼロでなくとも小さい数値であればそう呼びます。
つまりヘリカルギアに必要なせらしはスパーギヤに対してさらに小さい筈です
こういう根源的な機構は最後まで残りそうでロマン感じるよ
毎回楽しくい見ています。ちょっと聞いてて気になるのが、閉じ合わせたバルブを開けるを「ひらける」と呼ぶのは「あける」の方が聞いてて違和感がなくなると思います。
「視界（空間）がひらける。」のように空間を広げるではなく「ドアあける。」の意味が近いし。。
以前の動画でも「ひらける」が気になる事があり少し調べてみたのですが、
正しい正しくないというより、方言としての使われ方だとの解説がありました。
@@kasdfhkjdksl なるほど方言ですか。
バルブを閉じる機構であれば圧縮空気で閉じるニューマチックバルブがありますね。90年代以降のF1はすべてこれのはずです
カムチェーンの初期はローラーチェーンでしたね。
騒音問題でベルトになり、最近はサイレントチェーンが出て来てから入れ替わりましたね。
うちのVFRはカムギアトレイン 独特の音が好き
詳しくは言えませんが、カム駆動がチェーンに戻ってきてくれて、ありがたい😊と感じる勢です。
もしかしてツバキ◯チェーンの方ですか？
自分も、切れる心配がほぼ無く、コンパクトに仕上がるチェーンの方が良いです。
当方も詳しくは言えませんが、知り合いが、「伸びないチェーンを開発するのに7年かかった。」と言っていました。
ＯＨＶだと
最近までBMWのボクサーエンジン
(今はＤＯＨＣ)、コルベット、
星型エンジンがありますね。
OHCで面白い機構は
ホンダのユニカムバルブトレイン。
吸気バルブは直動。
排気バルブはロッカーアーム。
があります。
デスモドロミック機構は
乗ってます。
スロットを強引に開けると
うるさいです。
v4はカムチェーン式です。
タイミングベルトは懐かしい話題
当初は10万kmもつはずが、一部の車種では2万kmとかで切れてましたね。カムシャフトのオイルシールが不十分でタイミングベルトにオイルが付着することによって劣化して切れるのが原因だったみたいです
個人的意見ですがタイミングチェーンに回帰していったのもサイレントチェーンの登場の他にもエンジンレイアウトが変化していってスペースが狭くなって整備性が悪くなったことにより定期交換の必要のないタイミングチェーンになっていったのではないかと考えています
エスティマ（古いｗ）が登場したときにタイミングチェーンなのかと驚きましたが、エンジンを見たら納得
ディーゼルエンジンはタイミングベルトが切れるとほぼ間違いなくピストンとバルブが衝突します
印象に残っているのがロッカーアームに意図時に弱い部分を作っておいて、タイミングベルト切れでピストンとバルブが衝突したときはその部分がが折れる事によってピストンとバルブをを保護するエンジン
昔、マツダディーラーで整備士してましたが、ボンゴのディーゼルはバルブが直押しでタイミングベルトが飛ぶとバルブが折れ曲がって修理が大変なのに対し、
いすゞファーゴのエンジンはアルミのロッカーアームがかましてあり、タイミングベルトが飛んでもロッカーアームが折れるだけで済んで、
やっぱ、いすゞはトラック主体メーカーなので、ディーゼルエンジンは良く考えて作られてると思いましたねぇ～
…現在のは知りませんが、ぶっちゃけ昭和時代のマツダのディーゼルエンジンはとっても出来が悪かったです。
タイミングチェーンはメンテナンスフリーみたいな風潮があるんですが、それこそオイル交換をキッチリキッチリやっていかないとタイミングチェーンが摩耗して伸びて、バルタイが狂ってバルブとピストンとゴッツンコするエンジンもあるんですよね。
タイミングチェーンはオイル管理が大切(๑•̀ㅂ•́)و✧
タイミングチェーンに伸び代しかなかったK12マー◯さんオッスオッス
ディーラーで、指定オイルを、定期的に換えなかったからタイミングチェーン伸びて当然とメカの人に言われ、その時調べたら既に伸びないチェーンにステルス改修してたニッ◯◯さん、高いハードルをクリア出来ずにゴミンナサイしたw
修理費に相殺割引いっさいナシ総額20マン見積ってきたディーラーさん、知り合いの工場で5マンで治して以降ブッチしてスイマセンしたww
バルブ駆動ではマルチエアっつう半油圧駆動の面白メカが好きですね。
開けて(ひらけて)が違和感ありすぎる
私も全く同意見でした。あげあしとりをするな！と自分にいいきかせてましたが、気になってしょうがなかったです。もしかしたら、投稿者さんの地方の方言かもですね。。。
この手の動画ではよくあることで文章読み上げソフトのせいかと思ってました。
でもこの動画はどう聞いても生声なんですよねえ。
どうでもいい事。
小せ～な～。
この場合は開けて(あけて)だもんね。
ひらけてとはいわないと思いますね
開（ひら）けるｗ
失礼、気になります。
開（ひら）く、開（ひら）いた、と言った方がよろしいかと。
もしくは、開（あ）けた、開（あ）ける、でしょうか。
あけるは文法的に合わないので使ってません。
ひらけるについては前も指摘されたのですが、個人的には気にならないのでそのまま使ってます🤣🤣🤣
もしかしたら方言かも。
@@メカのロマンを探究する会多分方言かも(^o^)聴き慣れれば貴殿チャンネルの特徴になるので、今後も継続するのが差別化出来てベターかも。
今から30年以上前、平成の初期にホンダのCBR250がカムギアトレーン採用でエンジンのレブリミットが二万回転近くまで上がってましたね。ウェーンにちかい独特のエンジン音でCBRが来たとわかりました。
エンジン本体は掃除機の音で、排気音は2000年初めのF1
点火のポイントとフルトラをリクエストします。
60年前のホンダのファクトリーマシンが2万回転でピストンスピードが問題と嘘を言っている。
一番の問題はポイントがチャタリングして回らない。宗一郎さんがSONYの井深大さんに相談してフルトラを
作って貰った記憶が。
還暦のジジイはポイントで苦労したから。
カムギヤトレーンというとホンダの昔のグランプリレーサーを思い出す。ジャイロはDOHCじゃないけどOHC4バルブで、4st50ccでなんとかパワーを出したいというレース屋根性が滲み出てて良い。
昔の小型船舶で使用されていた「焼玉エンジン」を解説して欲しいです。
列車や航空機、船舶内容をご希望の方には申し訳ないですが、やっぱりメカニズム解説動画は自動車かバイクネタが大多数の方にウケると思うし、楽しみながら勉強出来最高ですね。
ホンダのカムギアトレーンのバイクに乗ってます、ひゅーんというエンジン音に萌えます。気分は1960年代のグランプリレーサーです。
こんにちは、図解もありとても分かりやすくありがとうございました、
バルブリフターは油圧でバルブを持ち上げる為の物と思ってましたが、バルブはバネで持ち上がるとすると、バルブリフターはただの蓋みたいな役割なのでしょうか？
いすゞのディーゼルエンジンの一部が耐久性の観点でギア駆動を採用しています。
なんでもチェーンでも寿命が足りないそうです。
カム駆動の取り出しがエンジン後ろ側だったり、排ガス性能向上目的で始動時のみ排気早開きにするため乗用車用の可変バルブタイミング機構用のスプロケ流用したりと、面白いエンジンです。
モビリティショーに展示されてるかも。
73ビッグホーンは下はギヤで上のバルブ側はタイミングベルトでした。タイミングベルトの交換は20万キロでした。
内燃機関ネタとして
①2st吸気機構別の一次圧縮と燃焼室閉鎖の違い（ケースリード、ピストンリード他）
また、同様に排気ポート位置によるエンジン特性変化と排気デバイス
②ディーゼルエンジンに於ける特徴的なエンジン形式（ユニフロー、対向ピストン他）
③変態紳士のスリーブバルブエンジン
等々の題材はどうでしょうか？
特に①ネタとしてのRZV500とRG500γは特徴的で面白いと思います。
11:10 今のヤマハの125～155ccエンジンはSOHCで可変バルブ(VVA)になっています。（吸気側だけ可変）
DOHC+チェーン駆動に解が収斂していったのはよく分かりました。
次はバルブ挟角やペントルーフ燃焼室について解説お願いします。
なぜ挟角を大きく取ってバルブ径を稼ぐエンジンや5弁のエンジンが淘汰されていったのか。
トミタクチャンネルさんも参考になります。
最近は、DOHC車ばっかり乗ってますが、昔、ケンメリ乗ってた頃の、GTRへの憧れかな❓
19:08 たしか現行のCBR250RR(MC51型)のエンジンって、並列2気筒だったよなと思ってググったら、並列4気筒カムギアトレイン駆動だったのは、先代MC22型CBR250RRのエンジンのことだったんですね。
フルスケール21000rpm、レッド19000rpmと言う今の市販車では考えられないエンジンでした。
アレはロマンがあったな。
解説は丁寧で分かりやすく素晴らしいものでした。しかし”開ける”をひらけると読んでいるのが気になりました。あけるでよいのではないのですか？
10年前くらいからまたタイミングベルトが復活してきてます。
「湿式ベルト」で、チェーンと同様にエンジンオイルに浸かっていて18万kmくらい持つようです。
プジョーのガソリン車などに採用されてます。
久々の更新楽しかったです😊
ベベルギア方式はうるさかったでしょうね。ポルシェ356カレラ2がこの方式のDOHCでしたね。
カムギアトレーンは遠くから来るのもギュンギュン音がするからわかりましたね😅
ホンダのカムギアトレーン（VFR、CBR）は皆が『ヒューィーンと良い音がしてたまらん！』と言うのだけれど、乗ってる側は『ギャンギャン』って感じの音質が聞こえて、そんなに良いとは思わなかった。
確かに、友達に貸して走って貰うと「おー！俺のバイク良い音じゃん」と思ったけどね（笑）
少し前の直噴ターボエンジンは大量発生するカーボンでタイミングチェーンが伸びやすいので、
長く乗る方はSNやSMではなくてSP規格という新しいエンジンオイルを使って適切にオイル交換しましょう。
デスモドロミックに関しての解説は面白かった。若い頃750F 1を友人に借りて１年くらい乗ってた記憶があります。100㎞/h以上は暴れてまくって怖かった。同じカム機構だったのかしら。
学生時代にCBR250R(MC17)に乗っており、カムギヤトレインの”ウィーン”っていう音が印象的でした。
当時のHONDA(2輪)の4シリンダー4サイクルエンジンはこれでしたね。
ニューマチックバルブの解説も是非、お願いします。
【タイミングベルトの破断】
バイパスで停車している車を見つけて「どうしたの」と聞くと「急に動かなくなった」とか。
タイミングベルトが破断しているようで、応急処置もできずに JAF を呼びましょうってことがありました。
当時の愛車もベルトだったので、爆弾を抱えて走っているような心境でした。
リクエストしていたデスモの詳しい解説ありがとうございます
長所は理解していたけども短所がよく理解できました
確かにF1で禁止された電磁バルブも知りたいですね
なんで油圧制御はOKで電磁制御は禁止なんだろか？
今の時代なら電磁制御の方がふさわしいと思うのだがなあ…
ば忘れられないのがワンダーシビックSi、グランドシビックSi、CR-XSi、2代目CR-XSiに採用されていたZCエンジン。
可変バルブタイミングを考えた時に、ソレノイドを使えばタイミングだけでなくバルブのリフト量も可変できそうですが、そんなエンジンあったりしますか？
現在の技術ではソレノイドが巨大になり、かつエネルギーを莫大に食うので市販車両には無いですね。
制御も難しく、稼働中、たった1度でもノイズ等で駆動に失敗したらエンジンが損傷する可能性もあります。
雑誌でソレノイド駆動バルブエンジンの実験機を見たことがありますが、ヘッドよりソレノイドの方がデカかったですね。
エアクリーナーボックスやファンネルなどの大気吸入について掘り下げてほしいです。
CVなどのダイアフラムを使ったキャブにおけるエアクリーナーボックスの容量、大気圧との駆け引き
VMなどの強制開閉を使ったキャブにおけるファンネル形状、インマニの太さ、長さ、、and so on、、、
尺に収まらなかったニューマチックバルブの説明をご期待しております。
THS2に関しての解説をお願いしたいです
興味深い話を詳しくありがとうございます。
ところで、やはり「開ける」の読みは「ひらける」ではなく「あける」ではないでしょうか。
細かいことで申し訳ないのですが、気になってしまって肝心な内容を聞き漏らしてしまいそうで…。
昔のエンジンのキャブレター調整は難しかったなー。 エンジンのカバーを外して、定期的にタペットの調整も必要だった。 エンジンを掛ける時はチョークを引いたが、寒い時のスタートが結構難しかった。 かなり今のエンジンは随分発達した。
かなりと随分、重複表現。
急いで書くと間違えるのよ。 わざわざそれを見てコメントしてくれる。 暇だねー。
うちの消防団にあるオートチョークのサンバーを一発で始動できるのは最年長の自分だけですな。(・ε・｀ )
どういうわけか何回か乗るとわかるんですよねコツが😊
完全にフィーリングなんですけどね
チョークを使い過ぎると、プラグがかぶったりして（シリンダーの中にガソリンが入り過ぎて、プラグが湿って）発火しなくなったり。 排気の臭い嗅いでガソリンの臭いがしたらかぶっている証拠。 そんな時は、アクセルを一杯に踏み込んでスターターを回す。 寒い朝の車の始動は、随分スリルが有ったね。
開けると空けるの誤解を防ぐための業界用語なんですか？
カワサキの750をばらしたら、カムチェーントンネルにギアを取り付けるポッチがあったような記憶が？
デスモってロマン溢れる響きがあるよね💓確かベンツの300SLのエンジンにも、それがあった様な🤔
ピストンと当たったことで曲がったバルブやプッシュロッドを沢山見たことあります
そういえばスバルのボクサーエンジンで６気筒があった頃、2000ccのエンジンが入るスペースに3000ccのエンジン入れるから新設計してベルトからチェーンになった。
ミラーとアトキンソンサイクルについての解説お願いしたいです
NSUのウルトラマックスは、2本のコンロッドでカムを回すと言うのは分かるけど熱膨張をどう処理してたのか謎です。
シリンダーやヘッドが熱を持てば、当然クランクシャフトとカムシャフトの距離は変わってしまう訳で、そのシャフト2本を長さが一定のコンロッドで連結してしまったら、ベアリングが焼き付いてしまうと思うんですよね…
まぁ、その問題を解決できなかったから消えてしまったのかも知れませんが…
ハイメカツインカムはバルブ挟み角を小さくして燃焼効率を上げるためには、カムシャフト２本の距離を近づける必要があってギヤ駆動を採用した経緯がありますね。
ホンダのS2000のエンジンは高回転化のためにチェーンとギヤの組み合わせになっていますが、コストと回転数の違いからか後のインテグラのエンジンはチャーンのみの駆動に変わりましたね。
バルブスプリングの共振のない空気(ガス)を使ったニューマチックバルブ方式も一部のレースエンジンなどでは使われていますが、超高回転ではサージングを防げるためにメリットがあるものの、低回転ではフリクションロスが大きく、信頼性にも問題があって市販車では採用な難しいようです。
耐久力•メンテナンスを考えると
フラットへットサイドバルブ式
⚙ギャトレーンですょ‥事実､
昭和30年代の小松重機まだ現役で
元気に回る低回からトルクのあるEG今だに使用してます。
(水冷式OILクーラー内蔵EG)
ベベルギアは利点がないって説明だったけど、熱膨張率の違うアルミ製エンジンブロックを使うときに採用されたって聞いたかな。
メカロマさんは何かのソフトを使用して読み上げされてるのでしょうか？
滑らかに話しているかと思えばいきなり不自然な抑揚というか僅かな間があり違和感を覚えるイントネーションなのと漢字の読み方が変なので以前からメチャ気になっていました…
ナレーション難しいです…
@@メカのロマンを探究する会メカロマさん
ソフトではなかったのですね…
シビアな質問をしてごめんなさいですm(_ _;)m
私は中学生ころから車の構造に興味があって自動車整備の本をよく読んでいました、そのころはDOHCはスポーツカーの最上位のZ432やベレットGT-Rくらいしかありませんでした、そのころはDOHCはタペット調整には厚みの違うシムを交換してするからカムシャフトを外す大変な手間がかかるとされていましたが今でもそうなんですか、DOHCのタペットクリアランス調整のことはほとんど出てきませんね
CB450はトーションバスプリングとロッカーアームがありましたが、ロッカーアームがあるとDOHCの利点の一つが消えるような気がします
５０年ぐらいまえにはOHVには油圧でクリアランスを自動調整する機構があって静かなエンジンとされていましたが今はOHV自体がへりましたね
その頃であれば既に軽トラックがDOHCでしたね。
@@346チャンネル 私の中学の頃は昭和４５年（１９７０年）前後なんですが、その頃のホンダの軽は空冷SOHCのN360と軽トラは同じく空冷SOHCのTN360でしたDOHCのT360やS800はすでに生産していない頃です、実際に走っている軽トラはスズキやスバルの２サイクルが多くてT３６０が走っているのはほとんど見ませんでした３６０CC時代の軽トラは２サイクルの方が安くて力もあったのかもしれません、トヨタ２０００G T も生産中止で高価すぎて売れなくて失敗作のような扱いでしたねフェアレディZがアメリカで人気が出たと雑誌に載っていた覚えがありますが、DOHC２０００ccではなくSOHCの２４００ｃｃが安くて人気だったようです、
トライアンフにもバルブ閉じ用カムシャフトってのが付いてるエンジンがあったかも
私もドゥカティモンスター(最初期型)に乗ってます。
かれこれ5万キロ以上乗っていて、ヘッドを2回外して点検していますが、
バルブクリアランスは調整せずに済んでいます。
デスモはバルブスプリングが無く、カムシャフトが手で回せるほど軽い。
当然ながらカム山への当たりも軽くて、摩耗も少ない。
普通のエンジンなら、バルブはスプリングの強い力で閉じられるので、バルブとバルブシートが強くぶつかりますし、当たり面は減ります。
しかし、デスモは閉じ側のバルブクリアランスがあるので、バルブはシートに当たる寸前で閉じるのをやめ、後は慣性と弱いスプリングで閉じられるだけなので、バルブにもバルブシートにも優しく減らない。
むしろデスモは、通常のバルブシステムより摩耗が少ないので、クリアランス調整のサイクルは長く、メンテナンスの頻度は少なくて済みますね。
ヘッド単体を持ってカムシャフトを回して見ましたが、吸気バルブと排気バルブがかなりギリギリのクリアランスで開閉していました。
感覚的には『ぶつかる寸前』と言った感じ。
でも、カムシャフトやロッカーアームがブチ折れ無い限り、２つのバルブがぶつかる事は物理的にありえない訳です。
これがバルブスプリング式なら、バルブジャンプしたら即バルブ同士がぶつかる訳で、とてもこんな攻めたバルブタイミングの設定は無理です。
エンジンを高回転まで回そうとすれば、バルブスプリングを強くしなければならないが、それをするとバルブスプリングにパワーを喰われ、高回転まで回らなくなると言うジレンマに陥ります。
スプリングの代わりにガス圧を使った所で、反力でパワーを食われる事には変わらない。
モトGPで、他メーカーがガス圧バルブを使っても、結局はドカティにパワーで勝てないのは、デスモのパワーロスが少ないからでしょうね。
プッシュロッドって同名で同じ様に押す部品が自動小銃にもありますね、関係ない話ですんません
バイクのエンジンに採用されている、フィンガーフォロアーロッカーアームについて解説お願いします。
空気圧によるニューマチックもないと物足りない。これで飛躍的に高回転化しましたから。
今回も楽しく拝見させていだきました。
大阪弁での擬人化がめちゃオモロイのでまた期待しています。
リクエストですが、飛行機の操縦桿のリンク機構にスポットを当てて取り上げていただきたいです。
複葉機の時代から大型機までのメカメカしいリンク機構にとても興味があります。
フライバイワイヤはあまり面白くありません。
あくまでメカリンクとしての人力、油圧アシストとしての機構をお願いします。
最近は更新がないなぁと思ってたところに更新通知！良かった良かった。W
日本最高のチェーンは椿本チエイン（たぶんｗ）
世界最高って言われてるチェーンはドコなんだろう？
（欧米のどっかなんだろうか？？？）
日本のチェーンメーカーが
性能いいですよ。
カワサキのH2ってバイクはそのパワーとトルク故チェーンメーカーじゃ対処するのが難しく、椿本チエインを使ってるはず。元々工業機械のチェーン作ってるところだからでしょうね。多分専用品なのですごい高いと思いますけど。
世界最速のインディアンという映画で有名になった、バート・マンローはサイドバルブ式の１９２０年式インディアン・スカウトのバルブ押し上げ機構を利用してプッシュロッドを仕込み、シリンダーヘッドを設計製作してOHVに改造した。よく見るとロッカーアームが露出しています。
コモンレールってなんだろ？
細かい事いってスミマセン。２：０３の絵ですが、左端の圧縮の時、少し吸気バルブが開いてるようにみえるのですが・・・ 勉強不足でわかりません。
電気とかガス圧でバルブを駆動すればカムプロファイルに左右されずに自由にタイミングを変えられるのになんで未だに機械式なんだろう
構造が複雑になるし、部品点数も多くなってコストと重量増になるからじゃないですかね。
エンジンの回転とバルブタイミングを同期させるには機械的に直結させる方式がシンプルかつ確実です。
例えばカムシャフトを電気モーターで回そうとすれば、エンジンの回転数をセンサーで検知し、遅延なくモーターの回転数を制御するという芸当が必要になります。現代の電子制御を持ってすれば可能と思われますが、信頼性を考えればローテクな方式が確実です。
フィアットのマルチエアは、吸気側を油圧駆動させています。油圧を作るのに、カムシャフトが吸気側のカムを動かしますが、カムとバルブが機械的につながっているわけではないです。
バルブ開に使った油圧を閉じる際に捨てるのでロスが生まれます。プラグ外してクランク回すのでも結構トルク要りますので燃費に響きますね。
ひとえに損失が大きいからに尽きる。
慣性の発音も
最近のモトクロス車のエンジンとか、横から見るとほとんどバルブ駆動部ですよね。
昔、ホンダのCB500がサイレンチェーンてのを使って、静かだよって書いていたような記憶がある。
なんか戦車の履帯、腕時計の金属バンドみたいな幅のあるやつだったかな。
カワサキのW800のアレは、OHV風に見せたベベルギアなんスよね、バイクではデザインにも影響しそうですね(笑)
カワサキのW650もベベルギアですよね
う～ん・・二輪のBMWやグッツイに採用されていたHC がないですね。
カムシャフトを上死点近くに配置して、ロッカーアームを回転方向に対してラジアルにに動くタイプのやつ（バイクだから吸排気の関係でそうしただけなのかも）
ヘッドが小さくできてOHVでそこそこパワーを出せるエンジン R２５９系とグッツイスポルト1100ですね
機会があればタルバネ式も一言お願いします。
ディーゼルにもカムギヤトレーンがあったんですよ。それが三菱の４M40のディーゼルです。
パジェロですね
おー 焼玉エンジン
スリースバルブ解説 お願いします
詳細な解説ありがとう😊ココロがひらけてきたよん。クランクシャフトを介さない機構の解説はそう、まさにSL機構と同じですねぇ。
皆さん、読み方なんてええやん！ 高専生は国語スキルを削って工学スキルに寄せてんのの！(ｷﾒﾂｹ)
Open Up! Keep it going, コーセン同志よ(ｷﾒﾂｹ2)
曲がってもうたバルブ😅親近感
楽しく視聴させていただきました。
スプリングに変わる、エア機構が出てきませんでしたね。
モンスターに乗っていらっしゃることに驚きです。
次回に期待して待ちますね。٩(๑❛ᴗ❛๑)۶☆
製造時、廃棄時のCO2排出でエコじゃないとかいろいろ言われるけど、やはり、EVになっていくのは必然なんだなーと、内燃機関の構造の複雑さによるコストを考えると思う。
いやぁ、今のバッテリー価格ならば、エンジン車の方が安くて長持ちで便利なんだよね。
補機類等色々な条件にもよるけど、3リッターエンジンの原価30万、2リッター20万位、対するEVバッテリーは100万超える事も多いだろう。寿命等も考えると未だ現行EVには金持ちしか乗れないよ。
ニューマチックバルブは?
内燃機関は時代背景がかなり影響します数年前のいきなり電気自動車から時をすぎるにへて自動車やバイクだけが悪いのではない。
このバルブをバネとチェンじゃなく べべルギアとシャフトで強制開閉しててるのが
DUCATY
CBRに乗ってました。
カムギヤトレインというワードに興奮します (^^;
OHVが髙回転が苦手とゆうのは、現在では必ずしもそうではないことが知られていますヨ❗
直打式バルブ機構よりもロッカーアーム式バルブ機構の方が髙回転により向いているのも、その一因です。
直打式の方がロスが少なく効率よく回るのは有名な話
高回転回すとロッカーアームは飛ぶか壊れなかったとしてもフリクションロスになるから非効率
F1が直打式なのが良い例かな
BMWのE39M3の直打式ツインカムヘッドからE46のロッカーアーム式ツインカムヘッドにわざわざ変更している事で、ロッカーアーム式のフリクションロスについて、見直されていますヨ❗
チューニング次第ですが、日産A型やL型もロッカーアーム式ですが、8000~11,000回転回っています。
三菱の3G81ダンガン用エンジンも世界最小ローラーロッカーアームで9000rpmを安定して出してましたね。
IndyCarのニューマンハースがイルモアにOHV作らせて無敵時代ありましたね。最高回転数がOHCよりOHVの方が高く回せるレギュレーションだったときに。
バルブクリアランス調整で直打ちがシムで面倒くさいのとバルブをペントルーフで角度を狭くしやすいのでロッカーがあると思います。別に給排気燃焼でそこまで高回転が不要な市販車ではロッカーありでも問題ないゆえ。
焼玉エンジンの仕組みがよく判らないので解説をお願いします
カムギアトレインはホンダのVFR400Rが1986年に最初に搭載しました。
それまでのVF400FのV型エンジン(53PS)をベースにロードレースで培ったカムの駆動方式をチェーンから
変更して新しく開発したギア伝達方式を採用し、これをカムギアトレインと名づけ更にV型エンジンの
バンク角度を変更して市販状態で59PSを発揮し少しの改造で二輪レースに出場出来る様になりその後
CBR400R(通称エアロ)に搭載の直列4気筒エンジンや
CBR250RR(通称ハリケーン)等のレーサーレプリカに続々と搭載されていきました。
またVFR400RとCBR400Rの間にツアラーバイクや白バイのベース車両としてVFR750Rが発売されて
この車両のエンジンのV型750ccにもカムギアトレインが採用されていましたがレーサーレプリカでは無かったため
スズキのGSX750R等にスズカ8耐レース等では勝てなかった為にV型750cc搭載のレーサーレプリカが望まれた結果
、限定生産で発売されたのが当時のホンダのバイク技術の全てを投入したと言っても良いVFR750R(RC30)でしたね。
勿論エンジンはカムギアトレインのV型750ccでしたよ。
尚当時のホンダHRCがV型エンジンにこだわってた理由はエンジンの幅が狭く出来て前方投影面積が少なく出来ると
空気抵抗が減らせる為にレースでも優位になると言った理由でしたがV型エンジンは整備性が悪いのが欠点でしたね。
バルブを「あける」を「ひらける」というのは方言ですか？
「開」を「ひらく」と読むのはわかっていますが、この場合の「ひらける」には違和感があります。
何故「あける」と読まないのか理由があるのですか？
解説自体は非常に素晴らしく思いますが、「ひらける」が気になりすぎて困ります。
あけるとひらけるはちょっと意味が違うようで、バルブはひらけるの方が良さそうなどでこっちを選んでます。
@@メカのロマンを探究する会
元開発関係者です。そのイメージは解りますが…通常日本では以下の様に表現しています。
「あける、ひらく」「とじる、しめる」「開閉（かいへい）する」「O、C（オープン、クローズ）」てな感じです。
興奮してくると…
「オイ！何でVC（ブイシー）の時のだけサージすんだ！？」
「バルクリ少なかったかもしれません」
「組込（試作車両の組み立て）に間に合わん！あとコンマ１つけてもう一度回せ、今すぐ速攻な」
みたいな会話になります。業界用語あるあるですね（笑）
これからも素晴らしい動画を期待しています。
@@メカのロマンを探究する会
ひらけるの方を良いとする理由が知りたいです
「ひらける」は状態をあらわす意味がつよく「ひらく」が動作をあらわしているように感じています
@@siggerumorrita8535
なんとなく、関西系の方言のような気がします。違っていたらすいません。
ゴムのベルトは10万km交換で半コマ伸びてた。
もしかして四国の出身？ですか？
よくよく考えればロータリーってバルブのタイミングもクソもないんか、、、すげーな
2ストロークと一緒で、そもそもバルブがないですからね
ポートの穴を開ける位置でタイミングが決まるのも2ストロークと一緒です
となるとチャンバーがないのが悲しいな
大型車等トラックに使われてるエンジンもギヤ駆動が多いのも耐久性を重視してかなと思います
わざわざ熱をクーラント・ラジエターで逃がしているのに、"熱損失"とは不思議だなーと思いました。
ひらけるとか、あまり聞かない言葉ですが、何処かの方言なのでしょうか？ 或いはよくある、読み上げソフトによる読み間違い？
ホンダの変態エンジン
ＲＦＶＣも宜しく
愛車のエンジン(JC11)です。❤
F1エンジンはバルブにスプリングではなく、エアーを使っていました気がします。
今でもエアー使っているのかな。。
開ける→開く
メカの説明は、ほぼ正しく、明確ですが、・・・「開ける」は、「ひらける」とは読まず、「あける」と読みます。
ドカティのデスモ機構って廃止かなぁ？
古すぎ🤣
ダイハツのKF エンジン見てガッカリしたよ。
一切機構において優れたものを不使用だった。
昔はラッシュアジャスターなど使い、無調整で最適なバルブ動作をさせていたが、ダイハツは手動で隙間を調整する。
まあ、時代錯誤もはなだしいわ。
エンジンってなんでバルブが上なんだろうな、、、水平対向エンジンはまあさておき、
って思ったけどエンジンオイルがどう考えても邪魔かw
止まってると燃焼室に全部入っていきそうw
50年前にロータリーエンジン車に乗ってた時、ピストンエンジンなんて、行ったり↑↓来たりで、しょうがねーなーと思っていましたが、その後ロータリーエンジンが製造中止、また、ピストンに！最近は発電用にまた、ロータリーエンジンがやっと出て来たが、液体・気体を燃料にする以上、エンジンはピストン方式(機構が好きになれない)とローターリーしかない、ロータリーエンジン車が出て、半世紀以上達ても、まだ、ピストンエンジン↑↓、モーターとバッテリー等がまだダメだからな？。
燃費を求める現代では2回転に1回だけ爆発する4ストロークピストンエンジンをどうやっても超えれないですし...
ロータリーエンジンはもっと開き直ってタービンエンジンのような燃費よりも小型高出力路線を貫くしか無いですねぇ...
ロータリーもローターは結局上下してるんでまぁ。と思ってます。
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重心が偏心して回っているので振動は発生しますよね。
回転するローターの密閉シールがローターの先端の直線形状なのでどうしても密封不足で、接触面の摺動距離も長いのでこの最大の問題点を無くす構造の新しいロータリーエンジンを開発するしかないでしょう。
でも、圧縮と膨張を回転で実現するには重心移動しながら回転するローター方式しか実現できませんね。
ローターの先端のシールを円柱のローラーで実現してシールが保てる素材を開発出来れば密封性と摺動抵抗を改善出来るんですけど、マツダもできなかったんでしょうね。 でも、現在の新素材ならば実現できるかも知れません。
でも、今から、エンジン開発に資金投入できる企業は無いでしょうね。
ハチゴーはSOHC
ハチロクはDOHC
ハチロク、ハチゴーに限らずスポーツモデルではないもののエンジンはシングルキャブ、ワンカムは定番でした。シビックなんかもそうでしたね。
敢えてそういうのをいじって速くするのも面白かったですね