土讃線1日乗車で確信した。四国新幹線高知ルートの厳しい現実【貨物もない路線に新幹線を建設したら、在来線はどうなるか…】

[@脳天気なひまわり]

鉄道より勾配を急にできる道路ですら、高知自動車道は川之江東ＪＣＴから南下するとひたすらトンネルで気がついたら南国インターに着いて市街地が観えるというありさまですから、新幹線高知ルートを造るとしても、トンネルだらけで、中間駅を設けることなんてできるのだろうか？と素人目で思います。
中央構造線を横断する必要があるので、難工事も考えられますし。
高知市周辺の人口だけでは、相対的効果は出づらいかもしれませんね。

[@新井隆彦]

鉄道より勾配を急に緩和出来る道路だからこそ川之江から何もない山の中をトンネルでまっすぐぶち抜いてますね(笑)
川之江から登れる所まで登って後はトンネルでぶち抜く。南国からも同様。

[@user3desu]

まぁ高速道路は土佐北街道をベースにできるだけトンネルで直線的に通してるのでその辺りを通すのであれば中間駅はほぼ不要に近いかと。

[@H-MASAAKI]

もし、整備新幹線として高知方面へ通った場合、高知駅以西の土讃線の車両の整備を多度津工場へ送り込みをしたくても、多度津～高知間の並行在来線によるJR四国からの経営分離により、琴平～土佐山田間は利用者が少なく廃線になる可能性が高いですので、必然的に高知駅以西の土讃線の車両を予土線、予讃線経由で送り込みされる事になりますが、予土線も経営が厳しくいつ廃線になってもおかしくない路線になります。
その場合、高知駅以西の土讃線の車両はどこで整備するかという問題も発生致します。
土佐くろしお鉄道の車両基地での整備委託という方法がありますが、JR四国としてはもう高知駅以西の土讃線を経営分離する事も考えられ、その場合高知くろしお鉄道に路線を移管されるのが有力になります。
ただ、高知都市圏とそれ以外の路線の経営状況が違ってくるという新たな問題が発生し、最悪高知都市圏のみの路線を残してそれ以外の路線は廃線になる可能性が高いかと思います。

[@旅行中毒者EASTER]

新幹線できたら高知の在来線は孤立線になるだろうから高知全体の在来線が土佐くろしお鉄道に移管されるのが現実的だろうね

[@hieeeeeeeeeee]

予土線廃止でくろしお鉄道がポツンと残るんだろうね。
日本にこんな単独路線は存在しないよね、多分。

[@hieeeeeeeeeee]

基本的に四国新幹線はいらないと思うけど、もし作るとしたら松山新幹線かな。
あとは多度津から高松、高知にリレー号を設定して。徳島は必要ないだろうし。
動画解説にあったとおり高知の規模では新幹線は成り立たない。まあ観光が喚起されて需要が増えるかもしれないけどそれにも限度がある。

[@晃杉山]

四国横断新幹線　自動車道　四国新幹線　自動車道は要るか要らないかであると思います。😊

[@阪急伊丹線]

おそらく四国に新幹線は費用対効果でも厳しいし、建設しても採算はまず取れないでしょう。
パイ（乗客）が今後増えるならまだしも、人口減少が始まっている現況を見ると、自動車・高速バス・特急列車でパイ（乗客）を分け合っていくしか共存の道はないと思います。
今回も非常に分かりやすかったです。

[@tatsuyaMori-kr2zf]

新幹線導入して　後　バス等を切れば　鉄道は有事の時に必要性が高いです。
ウクライナ侵略戦争末期にロシアが　線路を破壊活動しますよ
ウクライナ侵略失敗するし
ロシア分裂
鉄道は有事に有効です

[@井上大輔-e8f]

新幹線建設当時も、鉄道は斜陽産業だの、ピラミッド、万里の長城、新幹線だの無用の長物扱いされてましたよ。四国で鉄道を利用しないのは魅力がないからです。松山から大阪に当日中に行くには18時台になる。運賃ではバスに負け、夜行便もない（夜行バスは最近常に満席）。速達性では飛行機に負ける、飛行機の最終便が19時台、運賃もトントン。これではJR四国に死ねって言ってるものだと思う。一企業を助けるためではなく、一花開いて天下春なりってこともあるのではないかなと思う。

[@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db]

返信してる連中って、○○なの？
全くもって四国に新幹線が必要な理由になってないんだけど(笑)

[@晃杉山]

​@@tatsuyaMori-kr2zf様
新幹線　自動車道　海峡橋梁　トンネルの暇があるならば例えばウクライナ　アフリカ大陸　アメリカ合衆国　ヨーロッパ　ユーラシア大陸　その他にも我が国の海峡トンネル　橋梁　自動車道　新幹線を作るのもありと思います。😊

[@setouchimarine4637]

費用対効果？東北新幹線も、北海道新幹線も予定の3分の1くらいですよね？それでも、できるとすごく便利、作ったもんが勝ち、四国の人間は人が良すぎる、東北新幹線が黒字になった事あるのかい？北海道新幹線も。東京も、大阪も、バンバン、延伸してる、地方で国の予算を使うなよって、言いたいだけさ。人口が減ろうがどうしようが、東京大阪は延伸、延伸、また延伸よ、それなのに、やれ人口が減るから、地方は鉄道を捨てなさいなんて話をよく間に受けるわね〜。交通政策を練る担当が1番他府県を見に行ってない事が問題なのよ。他の地方を見てナンボでしょう🔥

[@QQ-ef7fz]

南風も混んでいるのは岡山から琴平くらいまで。高松から高知に行こうとも日中は乗換が必要。高速バスは遅れも少なく便利。余程の理由がないと新幹線は厳しい。

[@type5946]

琴平高知間の自動車交通の流動を考慮したら必然と新幹線の需要が見えてくるんじゃないのかな？

[@やすおな]

四国は他地域に比べて特徴的なのは、高松市を拠点として徳島市、松山市、高知市と三方向に分かれてしまうので一直線に結べない所ですね。高知市もある程度の規模が有るので、土讃新幹線は貨物も含めて必要かと思います。並行在来線もいつ廃線になるかわからない状況で、貨物新幹線は必要になってくるからです。

[@playboy4649japan]

@@やすおな 松山より需要無い。予讃新幹線すら厳しい

[@playboy4649japan]

@@type5946 テスラはでんちゃなん？

[@やすおな]

@@playboy4649japan 様
ご返信ありがとうございます。
人員の流動的にはそう思いますが、問題は貨物輸送の方です。トラック運転手の不足はもっと深刻になると思います。

[@unedeluxe]

競合相手が1日6往復のプロペラ機の時点で、需要が知れているんだよな

[@バイク-f5s]

既存の交通インフラ（飛行機・高速バス）では供給が追い付かないから「新幹線も欲しい」ってなら分かるんだけどねぇ
新幹線が入ることで需給バランスが狂ってしまい共倒れになる可能性が高い気がするなー

[@TSUYOS185]

東海道・山陽新幹線は在来線のパンク解消、東北新幹線は首都圏の過密ダイヤ解消やビジネス・観光での需要が高いことから成り立ちますが、他は選挙で票になるからとか公共工事が期待できるからと新幹線を延ばすことを考える人が多くなったこともあるのでしょうね。
全国津々浦々まで延びた高速道路と同じ構図ですね。

[@unedeluxe]

そうそう
たった6往復のプロペラ機なんかにシェア奪われているような区間だし、そもそもパイが小さ過ぎるんだよな

[@柏村達哉]

@@TSUYOS185 北陸なんて在来線時代には大阪、名古屋、新潟といった大都市と結ばれていたのに、北陸新幹線が建設されたことでそれらの都市へは乗り換えが必要になってしまったからなあ。

[@unedeluxe]

@@TSUYOS185まぁ、高速に関してはどんな田舎でもないと困るもんだからしゃあないからね

[@jahqoo9356]

明石大橋ができて関西への高速バスが走るようになり、徳島香川から関西への飛行機はなくなったのでどちらかは淘汰されると思う。
30～40年前高松と関西を結んでた高速船もなくなったけど、先日の漂流のニュースで伊豆大島の方にいることを知りました。
高松は九州への航空便もなくなり、今は東京と那覇だけです。

[@さわおじ-w1w]

元高知県内某三セク社員だったので、この話題はたまに耳にしましたが、高知から高松岡山方面って案外通勤通学需要が大きくて。特に高校生は高知大学に行きたがらないみたいです、評判的に。四万十では松山の大学に下宿で通ったりという家庭もチラホラ。市内からだと高松まで通学する人が意外といるみたいですね。
なお、土讃線の押しつけについては、土佐山田から窪川まで全部貰わないとねぇ、みたいな笑い話でした。

[@user-2023JkcFk]

高知県に住むのは高校生までで充分です

[@サンライズ-c3q]

私、徳島の視聴者です。
徳島の後藤田知事、愛媛の中村知事が新幹線を導入して、四国の鉄道を残すべき！と主張されていますが、並行在来線をどのようにお考えなのでしょうか？
並行在来線を無くしてまで、新幹線を導入する価値があるのでしょうか？
これは、高松〜徳島でも同様だと思いますが・・・　そこまで価値があるのでしょうか？

[@Ama_Ama_Natto]

JRの現状から考えれば新幹線の代わりに在来線の縮小、若しくは新幹線のないままJR四国諸共在来線の全廃の二択ですね

[@kick630]

在来線に未来は無いし、飛行機には逃げられる危険性が高い。本州とのつながりが道路だけになるよりは・・
という考え方かなあと思います。新幹線作っちゃえば飛行機と違って逃げられないだろうし。

[@マリオの帽子-r2u]

予讃線や高徳線は在来線も存続は必要だと思います。
しかし土讃線は、ほぼ不要と言って良いでしょう。

[@shikokuogawa8855]

香川県民です。
高校の通学(設置)事情という点では香川・徳島とも県土が狭いこともあって、高校の統廃合や進学校の集中化が進んでいます。結果的に通学をJRに頼っている状況になっています。
また高徳線は、土讃線と違い県境の人口希薄地帯が少ない(県境近くまで平野がある)ので、比較的運行本数も確保されています。引田から板野間の普通列車は1日数本ですが、中間駅は2つ、(讃岐相生、阿波大宮)しかありません。
いずれにしても、高徳線は土讃線よりは条件がよいので、(三セク、上下分離、自治体の補助など) 形はどうあれ数十年は維持されるだろうと思います。

[@pianochandaisuki]

​@@マリオの帽子-r2u土讃線を舐めんなよ😆

[@ANONAAAAAAAAA]

高知は機能的な中心市街地があり、かつ路面電車も残っているので新幹線駅を作る価値が全く無いわけでもなさそう。
地方のクルマ社会化＆スプロール化した都市(北米的な都市と言っても良い)の場合だと、新幹線を引く意味はほぼないと考えていて、何故なら中心市街地のど真ん中に乗り付けられるという空港に対する鉄道の優位性がないから。
更に言うと駅まで車で移動する必要があるならそのまま車で最終目的地まで行けばよいし、駐車場用地の確保しやすい空港のほうが結局はなんだかんだ言って便利。
新幹線が機能する前提条件として、機能的な中心市街地と新幹線と接続できる公共交通が必要だと考えているが、高知はそれをある程度満たしているように見える。

[@御堂筋三郎-l5s]

市中心部が寂れるどころか
むしろ栄えてるんですよね。
デパートの大丸まであるし。

[@marimoch-z5b]

県全体の人口が減り続ける中、高知市の人口は最近まで増加していたほどですからね
中心部が古い町並みで栄えている分、車で乗り付けにくいのはその通りで、結局空港の駐車場に止めて飛行機で移動することに対して新幹線の優位性は薄そうです。

[@ANONAAAAAAAAA]

中心市街地の外から車を使って新幹線駅を利用したい場合は、路面電車を使った郊外の駐車場からのパーク＆ライドを促すという解もあるにはある。
ただ根本的にラストワンマイルで車を使うことが前提なら空港のほうが便利。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

新幹線駅を造る価値はあっても新幹線そのものを作る価値はないってこと
「点」として機能はしても「線」ではまた別ですよね
高知が古河や栗東、ないしは都城や千歳、北広島、江別、岩見沢のような位置にあれば新幹線駅ができた、または新幹「線」を伸ばす価値があったかもしれない

[@user-2023JkcFk]

え⁈高知市に来たことありますか⁇機能してる⁈人口と高齢化率や観光客数とか　ご存知ないのね　どうしてこうも見積もりが甘いのか？🤷‍♀️

[@mkep82da]

山ばかりで鉄道不向きな土地に高速道路網整備して交通の利便性図った四国に今から新幹線作るのはすでに時代遅れだと思う。その投資は無駄金だよ。

[@井上大輔-e8f]

山ばかりのところにリニアを轢こうとしてるJR東海は？別に怒って言ってるわけじゃないし、バスで代替輸送できればいいんだけど、バスの運転手がいないってどんどん減便されてるんでどんどん衰退していってる

[@ガチくん-h9h]

リニアは明確に違うだろ😡😡😡
あれの目的はのぞみの顧客の引き継ぎと東阪間の飛行機への対抗だろ

[@user-in7_w6uu4w]

​@@ガチくん-h9hそんなに怒らなくても笑

[@user-2023JkcFk]

@@井上大輔-e8fバスの減便が衰退を招くのではなく　衰退しているからそうなるんじゃないかな…現実をちゃんと見つめよう　て言う私は高知県山間部過疎地（のくせに道の駅に12億円使うクソな町の）住民65歳

[@user-gordon4]

2400ってことは、城端線・氷見線と大差ない感じやな。

[@shushupopo656]

阿波池田駅時刻表、これでも石北線宗谷線に比べればめっちゃ頻発してるやんと思ってしまった。
しかしながら、県庁所在地たる高知へ向かう土讃線の輸送密度が加古川線(全線)とほぼ同等というのにも驚き。

[@gembu7896]

阿波って徳島なので……

[@shushupopo656]

​​@@gembu7896
紛らわしい表現でしたね。
土讃線として向かう先が高知県県庁所在地という意図でした。
徳島県内流動にも一定の需要があるから、徳島線もこの本数なのでしょうね。

[@noteapex5646]

JR四国は利用者当たりの列車の運行本数がJRグループの中でも最も多い鉄道会社なので、運行本数と利用者数の乖離位が大きいです。
在来線の利用者あたりの運行本数を比べると以下の順になります。
JR東海＜JR東日本＜JR西日本＜JR九州＜＜JR北海道＜＜JR四国
＊これは、数年前のJR四国が公開した資料に載っていました。

[@shushupopo656]

@@noteapex5646
それは初めて知りました。
短編成高頻度化を推進した結果なのでしょうね。
JR東海利用者の大半を占める東海道新幹線などは、1列車あたりの供給席数が段違いなので相対的に減るのだろうと。

[@-hz9kj-uz3uz]

@@gembu7896
読解力乏しすぎませんかね・・・

[@kenkenluvhito]

土讃線は高速道路に完全敗北してしまったのが残念　JR四国が技術の粋を集めた高速車両を投入して対抗したが　関西高知、高松高知の鉄道利用は激減してしまった
特に関西高知間は例え新幹線となっても高速道路に比べて大回りとなるので　料金に見合う時短となるかどうかは微妙

[@noteapex5646]

四国内部の移動に限ると、そもそも距離が近いです。
たとえ新幹線と言えど、ドアtoドアの移動時間、訪問先で複数の箇所を回る、最短経路から外れたところに寄り道するなどを考えるとクルマに比べ速達性があるとは言えないと思います。
新幹線はあくまで、四国の外との需要を拾えるだけに落ち着くと思います。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

"高速"車両といえど、そもそもの線路規格が悪ければ限界がありますからね

[@魔法少女さくら-f6w]

四国を取り上げてくださりありがとうございます。毎回さすがの洞察力で参考になります。
今回の動画を見て思ったのは、琴平～土佐山田間の普通列車の乗客はホントに少ないです。。撮影日が12/13とのことで青春18きっぷ期間中だったため水増し分があると思われます。同きっぷのない平日だともっと少ないです。
それでも徳島県側は高校生の通学需要が多少はありますが、高知県側は座席が半分埋まることはなかなかありません。
あと琴平駅から金刀比羅宮は、たしかに目の前ではありませんが、参道入口まで1kmもないので、駅から二次交通（バス）を出すほどの距離ではないかと。
金刀比羅宮自体、階段を785段上ることで有名な場所なので、そこへ行く人があの程度の距離を歩くのを嫌がるとは考えにくいと思います。

[@kato-takehito]

10年ほど前、琴電で金比羅さんに行きましたが、琴平ではガラガラでした😅駅前も人がおらず。帰りのJRのほうが学生で多少賑わっているのかな程度。
観光シーズンでは無かったからだとも思いますが、根本的に金毘羅さんの集客力が低いのかも…と。

[@旅行中毒者EASTER]

@@kato-takehito
785段登るのはかなり大変だから行く人が少ないと思う
観光気分で来るとこではない

[@tanbaroad]

40年くらい前、琴平駅から歩いてこんぴらさんにお参りした際、駅前通りに何軒かあったお土産屋さんから「お荷物預かりますよー」の声がかかりました。（当然帰りのお土産購入を期待してですが）
最近車でこんぴらさん前を通りかかった印象では、昔と賑わいは変わってなさそうな感じだったので鉄道利用の参拝者が激減したんでしょうね。

[@息子ちっちゃい]

@@旅行中毒者EASTER
地元では幼稚園児ですら登ってるぞ。
785段っても標高に直したら400㍍ちょい。

[@E.K.-yj6zb]

@@息子ちっちゃい それ‰いくつや…

[@user-2023JkcFk]

…四国新幹線の運賃　空路を遥かに上回る金額になるのではないかと危惧　新たな線路の設置・メンテナンス　車両費　新たな技術者養成　人件費　災害時復旧の為の予備費　経費の償却とか…最初から無理ゲーなことを丁寧に解説して頂きありがとうございます🙇‍♀️

[@itchang_biglove]

四国はドン突きになってるから
周辺人口を稼げないのが痛すぎる
これは房総半島と酷似している
高速バスの1人勝ちと特急列車
（さざなみ微少あやめ廃止その他も需要薄）
の惨状ですから
四国もいずれこうなりそう

[@東京漢とんちんかん]

空港と一緒で、採算性などフル無視で、「他所の自治体にもあるから自分のところにも欲しい」と言っているだけでしょう。改めて山を削って線路を通して、採算の取れない新幹線を通す意味がどこにあるのかと。
単に採算が取れないだけでなく、並行在来線は廃止なり三セク転換なりを迫られ、運賃も高額になって地域住民にとっての利便性が低下する、などという事象は全国各地で起きているというのに。
むしろ高知には、「新幹線を通しても採算が取れないから要らない」と、地元自治体側から新幹線建設を拒否するパイロットケースになって欲しいものだが。

[@westwind2837]

「大歩危あたりの在来線を維持しても採算が取れない」未来は来るのかな？南風

[@アニメ情報エムシーネット]

昭和時代は戦後人口が爆発的に増加しましたが令和時代になって未だ新幹線が開業していない地域はかなり焦燥感があります。
在来線で特急列車だけによるダイヤでは新幹線開業後かなり窮地に立たされると思います

[@Hiro_4243]

輸送密度2400台とはいっても琴平土佐山田が特急普通含めて1500人程度とすると土佐山田高知で3300人程度となります。運行本数的に土佐山田後免は3300からは低く2000人台で、後免高知が4000人程度ある可能性が高いですね

[@shintaroguri]

JR四国では主要路線でも同じ四国のことでんの中では赤字の志度線より輸送密度が少ないです。特急列車をのけて普通列車の輸送密度ならかなり少なくなります。

[@user-2023JkcFk]

今まさに人口激減してるのに…何の計算だか🤷‍♀️ 高知県の方ですか？現実をちゃんと見ないと未来は描けないよ

[@由里華]

もともと新幹線は東海道本線や山陽本線のように線路容量いっぱいになるほどの輸送需要がある場所や、東北本線のように大幅な時間短縮が見込める線区に適したものですから地方都市を結ぶ路線に成程一気に利点は失われるわけですからね。

[@TSUYOS185]

東北新幹線の場合爆発的に増大した首都圏の通勤輸送もあって一日中過密ダイヤとなっていましたからね。その混雑緩和策として優等列車を分散させる意味もありました。
その宇都宮線は今や首都圏のメジャーな通勤路線の一つとして成長しています。

[@owyd2236]

山陰新幹線と同様に、人口減少が目立つ地域であり、厳しいと言えますね。

[@noranyannyan2581]

厳しいじゃなくて、不可能😮

[@kerakeraism]

四国民が出生率を10まであげればそのうち実現する。50年後に大阪を追い越すと目標を建ててたくさん子供を作るのだ！

[@geonzvregguekma7745]

99.9％とか甘い方ではなく100％無理ってやつだな

[@tatsuyaMori-kr2zf]

整備新幹線計画時期は　全国の新幹線導入決定している。　山陰新幹線　高知新幹線の採算で禁止等　　地方差別　採算主義　、東京一極集中に賛成することになりますから　予定道理　高知新幹線　山陰新幹線導入してください。
地方自治体の発展途上国であることに考えるべき

[@晃杉山]

​@@tatsuyaMori-kr2zf様
全ての新幹線　自動車道　海峡橋梁　トンネルを盛土　ハイブリッド駅舎　PA　IC　交差点　完成片側1車線のフル規格自動車道若しくはミニ自動車道＝バイパス　ミニ新幹線若しくはスーパー特急若しくはフリーゲージトレイン若しくは単線フル規格新幹線にすれば平等では？😊

[@MachizohJP]

琴平から土佐山田の在来線を廃止してしまうと高知県内の在来線が孤立してしまう可能性が高いです。予土線は四国新幹線が開通するまで残らないでしょう。
こうなると車両のやりくりが難しくなり最悪、高知県内の在来線が全滅とならないか不安です。
それと、新幹線によって高知が時間的に近くなる事でストロー現象が高知まで及ぶ事も懸念されます。

[@playboy4649japan]

土讃線は廃止にはならない。

[@TW-re6du]

鉄道だと時間がかかって遠く感じた高知も、高速道路で行った時はあまりに近く感じて驚いた覚えがあります。四国中央市からだと70km程度の距離しかなく、これほど近ければ新幹線を個別に整備するよりも、「高速バスB＆Sみやざき（八代～宮崎）」のように、松山新幹線を基幹路線としてそこからの分岐として考えた方が良いのではないかな。

[@jahqoo9356]

四国中央市から車だと松山より高知の方が早いですね。電車だと松山より岡山の方が早い。
実は松山が遠い。
松山高知の鉄道が遠いのは隣県に行くのに四県を全部回る意味の分からなさのせい。

[@marimoch-z5b]

仮にフル規格で建設され東京まで４時間ほどで結ばれたとしても飛行機に対してそこまでシェアをとれるとは思えません。東京とある程度大きい都市との移動であれば出張利用も含めて中心駅に直接乗り入れられる新幹線は優位だと思います。しかし車社会の地方都市では家から直接自家用車で迎える空港の方が、車の止めにくい中心駅よりもアクセスが良いとまで言えそうです。たとえば高知市と人口規模の近い秋田市ですと、新幹線では乗り換えなしで３時間３７分ですがそれでも航空機に対するシェアは５５％です。４時間かかる高知でしたら４０～５０％も奪えない気がします。

[@user3desu]

４時間の壁とか言ってる相手は東海道山陽新幹線の場合、広島なんで空港の問題があるからなぁ。普通に対東京という面では高知だと飛行機に勝つのは厳しいかと。高知空港は高知東部自動車道直結みたいな形になるのでね。

[@playboy4649japan]

秋田新幹線など新幹線モドキ。大館能代空港もあるからね。

[@TSUYOS185]

たしかにそう思います。地方の方は普段から車で通勤や買い物に出掛ける上、遠くに出掛ける場合空港まで車で向かいます。さらには空港には安価で止められる駐車場も完備。
高知空港は市街地からは距離はあるものの、車ならそれほど気にならない程度。なので新幹線なら大阪まではシェアは取れても東京となると厳しいですね。
こまち号がシェアが55%と言うのも頷けますが、まだ健闘していると言えそうですね。

[@TSUYOS185]

@@playboy4649japan さま
大館や能代あたりともなると東京へは直接飛行機か盛岡まで高速バス+はやぶさへの乗り継ぎでしょうね。新幹線へのアクセスが厳しい山形県の庄内地区も航空のシェアが高いです。

[@playboy4649japan]

@@TSUYOS185 高知県から中京、首都圏は圧倒的に飛行機。中部国際空港は常滑市だが。でんちゃ以外は岡山駅で乗り換え面倒臭い。

[@ハクレイのミコ]

動画内で「秘境駅」というワードが出た通り、四国は”秘境”であることが魅力の一つですから、山の中まで新幹線を張り巡らすことが適切なのかはやはり疑問。
個人的には、大歩危峡などの風光明媚な場所に鉄道のある風景を残してほしいところだが。

[@jahqoo9356]

所用時間を短くするには長いトンネルになりますからね。
今の鉄道の方が風景は綺麗なんですが時間がかかり過ぎる。 生まれてから学生時代を含めずっと四国ですし、香川の土讃線沿線に住んでたこともありますが琴平から高知側に行くのは殆ど車で、鉄道は指折り数えられるくらいしか利用したことがないです。 鉄道は駅までと駅からの足に困りますから地元向けではなく、観光は休みに偏り平日の需要がない。

[@tsurugi13]

そもそもJR東海が16両貫通編成しか認めていないので東京直通は不可能。かつ土讃線に沿って建設すると費用対効果が1を割ってしまうはず。

[@hieeeeeeeeeee]

いつも思うのだが、こだまに16両もいらないよね。
でも16両で統一する方が面倒くさくないんだろうな。
こだまのグリーン車なんてガラガラで自分は好きだけど。

[@中村振一郎]

@@hieeeeeeeeeee 16両共通運用することでダイヤ乱れでの差し替え融通が利いてる面があるので…

[@マリオの帽子-r2u]

リニア開通後も東海道新幹線は16両編成以外お断りを続けているのか？

[@moonjaggy7155]

洞察・分析が深く、いつも感心して拝見させていただいております。

[@playboy4649japan]

でんちゃレベルなら満足(笑)四国の社員から見たら与太話(笑)

[@GOMI_MUSHI]

ではその四国の社員が唸るような力作を是非ともよろしくお願いいたします

[@playboy4649japan]

@@GOMI_MUSHI 四国の社員に言いなさい。

[@playboy4649japan]

@@__-wt1kh 剥きになるからでんちゃ(笑)動画主は最近滑りまくり。

[@GOMI_MUSHI]

​@@playboy4649japan 残念ですねぇ　あなたのような素晴らしい方のお考えを伺いたかったので

[@misudora]

今回も実証的な分析に感服いたしました。
そして愛知県の僻地民としては、生まれる前から豊橋に新幹線があることとか、並行在来線問題どころか名鉄とノーガードの殴り合いをしていることや、過疎路線が難なく存続していることを改めてありがたく思う次第です。
またひろめ市場へ行きます。好きだぞ土州！

[@sarugamorisakyu]

土州で良かったよね。佐州だとサ終に聞こえるもんね。

[@はらぼー-w4t]

瀬戸大橋が台風とかに弱そうなので、関西との連動はどうなるのかな？

[@晃杉山]

2070年代前半〜2080年代後半
八幡浜駅〜新徳島駅
高知駅〜宇多津駅
2090年代前半〜2100年代後半
大分駅〜八幡浜駅
2130年代前半〜2140年代後半
新徳島駅〜新和歌山駅
宇多津駅〜岡山駅
2150年代前半〜2160年代後半
新和歌山駅〜新大阪駅
の順番でしょう故瀬戸海峡　津軽海峡も改修されましょう。😊

[@hiro0057x2]

どちらにせよ岡山駅で乗り換えでは今の在来線特急と手間は大差無い上にほぼ確実に料金は高くなる筈なので、時短効果より移動費増加のネガティブ要素増えるだけ。

[@terribleivan8771]

そもそも四国新幹線そのものが絵空事だと言わざるを得ませんね。
1988年の瀬戸大橋開通以来四国の人口は120万人も減ってます。（約480万人ーー約360万人）
坊主様も以前から「四国は鉄道需要を賄う人口100万人クラスの大都市が無いのがつらい」と仰ってますし。

[@平井陽介]

琴平～阿波池田～土佐山田が致命的に沿線人口が少ないからなぁ、
しかも新幹線通すとなるとこれらの地域の恩恵はないだろうし

[@晃杉山]

もしも鉄道敷設法通りにならば阿波池田駅　土佐山田駅も経由します。😊

[@maron_warauneko]

平行在来線分離を考えると新幹線を作ってもデメリットのほうが多いでしょうね
本編で言及されているように土佐くろしお鉄道も一杯一杯です

[@マリオの帽子-r2u]

土讃線の琴平〜土佐山田は、北海道の函館本線(長万部〜倶知安)のような感じですし、在来線と新幹線を天秤にかける間でもないと思います。

[@toratou7391]

並行在来線以前に普通列車がいつまで残るかってレベルでしょあそこは

[@westwind2837]

特急しか残らないとなれば、途中駅は廃駅か信号場への格下げですね。

[@旅行中毒者EASTER]

そんなことない
JR四国からすれば、赤字スレスレの在来線より新幹線で収益得た方がいいし、赤字在来線を手放せるからいいと思う
新幹線できても需要ないという声もあるが、ルートはわからないが、大阪直通ができれば黒字にはなるだろうからね
大阪直通できれば、関西全体や名古屋方面､北陸方面からも集客望めるし
ただ、高速化は絶対必須だが

[@HONMACCHI]

​@@旅行中毒者EASTER黒字になる…？
希望観測的すぎやしませんか？

[@TinySnowFairySugar]

高知市の人口って32万人なんだね。南国市・土佐市入れて40万人
恒久的な新幹線終点で人口の少なそうなところ：新潟市80万人・鹿児島市60万人・・・加えて、沿線に長岡や高崎、熊本がある。
高知への新幹線はやはり厳しかろう。

[@東郷紘一]

まあかつて新幹線の終点だった盛岡も３０万切ってるんで・・・

[@TSUYOS185]

@@東郷紘一 さま
東北の場合東京から仙台が圧倒的なだけではなく、盛岡、八戸、青森と規模は大きくはないもののそこそこの都市がありますからね。それらの都市から仙台へという流れもあります。
さらには札幌延伸が起爆剤と考えているのでしょう。

[@TSUYOS185]

西九州新幹線も佐賀20万、大村10万、諫早13万、長崎圏域40万人いますからね。
それに広島と長崎を直接繋げば平和教育の観点からインバウンドや修学旅行で多数の乗客が見込めますし。

[@TinySnowFairySugar]

@@TSUYOS185
西九州を忘れてました😅　それに近いにしても、やはりまだ差がありますね。

[@TinySnowFairySugar]

@@TSUYOS185
やっぱり２００万都市・札幌は大きいですわな。福岡もそう。
樺太が未だに日本であったとしても、真の終点・旭川を越えて稚内まで新幹線は有り得ないわけで。
宗谷トンネルで樺太に新幹線が渡るなんて夢がありますが・・・

[@トルツメトルアキ]

以前、「高知までの新幹線は絶対に必要」と言う方とXで論争しましたが、この動画を見て、改めて高知までの新幹線建設は無理だと思いました。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

もしや、デッドセ〇ションさんか？

[@大岩佑輔]

新幹線が無理なら在来線はもっと無理なので鉄道が消えることになります。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

@@大岩佑輔
いや新幹線と在来線なら在来線のほうが作りやすいし残しやすいでしょ

[@大岩佑輔]

@@user-ce4rpMOTHgj1ck 地形に沿って走る在来線より地形を無視して効果とトンネルで貫く新幹線のほうが維持しやすいですし、在来線より損益分岐点も低いので収益性も新幹線のほうが良いです。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

@@大岩佑輔
なるほど、確かに新幹線のほうが収益性、損益分岐点の観点から維持しやすいです。
が、しかし、そもそも建設されることが事実上あり得ないですし、新幹線に割くリソースを何とか在来線に回せると考えればすぐには鉄道インフラがなくなることはないでしょう。

[@hama2607]

こういう高規格路線や高規格道路の議論って本来は「10年後、20年後の国土（産業や人口動態も含め）をどうしたいのか」に基づいて議論されるべきだと思うんですけどねぇ。あまりに金・費用便益費に偏った議論ばかりな気がします。

[@MT-rx9ls]

「金や費用便益」だけを言うなら、地方の鉄道は残らないですからね。
人等を吸い上げられるだけ地方から吸い上げる東京が圧倒的に有利ですな。

[@ANONAAAAAAAAA]

おっしゃる通り。
取るべき方向性としては、大都市一極集中を抑えつつ、コンパクトシティ化によって地方の中核都市への集約と強化といった所でしょう。
国土の均衡ある発展は不可能ですが、地方へのメリハリの付いた投資は必要。

[@nabari4]

岡山県知事は再三にわたって
・マリンライナーで安く香川へ行ける。瀬戸大橋線を平行在来線にしたくない
・新幹線は高料金になる
・岡山県内の新幹線建設費の負担が大きい
佐賀県と同じ立場で、四国新幹線は岡山県内で作りたくないと発言しています。
またJR西に乗り入れるなら、さくら、みずほ並み8両が条件になるでしょう。これは四国には輸送力過剰になります。

[@マリオの帽子-r2u]

･JR四国が新幹線を管轄とすればJR西日本管轄の瀬戸大橋線は経営分離されません。
･岡山県の新駅を児島駅とせず同市内の倉敷駅併設とすれば良いと思います。
･確かに建設費は高く付くが、倉敷市内で完結させることができるし、もし四国からの新幹線は山陽新幹線を｢のぞみ｣レベルで全部走れて倉敷駅に併設できれば、倉敷駅は｢のぞみ｣が停まるようになったも同然です。
岡山県知事もメリットをしっかり伝えれば最終的には納得していただけると思います。

[@のび太-j9i]

岡山県知事に説得は無理だよ
少なくとも伊原木隆太の間は

[@のび太-j9i]

少なくとも伊原木隆太が知事の間は無理だよ

[@nabari4]

@@マリオの帽子-r2u「JR四国が新幹線を管轄とすればJR西日本管轄の瀬戸大橋線は経営分離されません」
JR西日本管轄の瀬戸大橋線の特急列車がなくなる上に経営分離もできない。これをJR西日本が受け入れるか、ですね。
札幌延伸開業すれば羽田ー新千歳のシェアをもし、半分近くでも取れれば、JR東日本も新青森以南の乗客増が期待できます。
しかし伊丹ー松山。高知の需要を奪っても大きな収益にはなりません。
JR西が伊丹ー熊本・鹿児島間とあまり競争しようとしない（「みずほ」の本数が少ない）のも需要が小さいからでしょう。

[@たかちゃん-v1q]

．本四備讃線の児島〜宇多津間は、経営分離というよりも新幹線化に転用だろう？（そもそも新幹線を考慮してできている）
だから、この区間に並行在来線という概念はない。（北海道新幹線における青函トンネル区間と同じ）
．四国新幹線をJR四国の運営となると、宇野線と本四備讃線（岡山〜茶屋町〜児島）のJR西日本区間は、経営分離されないので並行在来線という概念はない。（北海道新幹線の津軽線と同様）

[@zenitaka80]

わかりやす考察で、改めていろいろ勉強になりまた。
個人的には高知まで新幹線は必要ないと思います。
山間部では「ほくほく線」のような高規格路線が一番ではないかと思います。
1.建設費が抑えられる
2.高知市内では既存の駅を使いつつ、今ある保守や車両基地、人員が使える（多少の新設や改善は必要だと思いますが）
3.鉄道戦略としてJR東日本、JR東海のなど新幹線のパッケージとは別にJR四国は狭軌高速化で売る（2000系のようなニッチ戦略）
それにあたり、大阪を視野にした場合、西明石までは複々線なのでそこまでの高速化も必要となるでしょう。
また、瀬戸大橋の騒音による減速運転の緩和、撤廃での高速化も一考の余地がありそうです。例え新幹線ができても騒音問題がある以上、海上での設計速度は無理でしょう。

[@montoku77]

雪の問題もないので、非電化単線フル規格三線軌条も１案と思います。標準軌気動車200km / h 走行により、児島駅・岡山駅までの直通運転で乗客を獲得出来るかもしれません。

[@きみどりん]

四国新幹線高知ルートは必要かではなく、
高知県民は欲しいかの方が大事ではないでしょうか？
例えば函館新幹線構想は函館市民の多くが要らないと言っており、
提案者の大泉市長は四面楚歌になっています。

[@nishitaku3068]

四国で新幹線を敷設するとなると岡山ルートだと高松と徳島は一緒に出来るにしても、松山、高知方面は枝分かれで3方向で建設しないといけないですからね(；・∀・)
北陸新幹線は一直線で敷設出来たからハードルはそこまで高くなかったと思いますが一直線で敷設出来ないハードルは非常に高いと思います

[@松賢-e3g]

短くも快速のある高松の人は新幹線は多分最初だけでＢ／Ｃ１以下
松山の方で１超えでしょう
九州とおなじ末端から　松山～琴平作った方がまだ時短効果のＰＲになる
しおかせは新幹線　　いしづち四国中央　高松
岡山からは土讃線南風乗り換えリレー式すれば　松山高知の流動が少しはふえるのではないかな

[@alt_zaq1_esc]

下手に全方向に建設するより新幹線は多度津までにして、あとは対面乗り換えで各方面への特急に乗り換えてもらうのが丸い気はするけど、岡山乗換と何が違うねんと言われたらそれまでだなあ。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

中途半端に作るからダメ
新大阪直通は最低条件

[@neo-PCRapid]

あれ？高知ルートは高知市一直線ルートor後免駅ルートが決定してるんじゃなかったかな。四国新幹線構想にそのようなルートになることが書いてあるはずです。土讃線並行ルートは赤字になるのが目に見えてるから。
いつも土讃線の収支資料を見て、なぜ土佐山田で区切らないのか不思議です。
ｍ、あの閑散区間は廃止でしょうが、土佐山田～高知は高校生のほか、香美市にある高知工科大学生のルートにもなっています。いやでも残したいところ。

[@ユタオカ]

娘が高知大学生のため何度か訪れているが、高知は、三方を急峻な山脈、南を海で囲われており、良い意味で陸の孤島。
新幹線は不要。都市間移動も高速道路網を利用したバスが便利だし、土讃線も含めて岡山を経由する時点で負け確定。

[@もち-p4t7t]

羽田〜高知の6割も取れるか疑問

[@浩樹山本-x7f]

２両編成単線フル規格新幹線でも厳しそう。並行在来線も３セク転換で維持出来ればよいのですが。

[@chi-ki0]

高知の新幹線ルート案は主に2パターン考えられそうです。
①新幹線費用は安い・在来線運営費は高め
四国中央市から分岐して最安で整備する代わりに、阿波池田〜土佐山田を廃止
【駅案　四国中央ー本山ー（土佐山田）ー後免ー高知】
②新幹線費用は高め・在来線費用は安め
・特急南風のルートをショートカットする形で整備し、琴平〜土佐山田を廃止
【駅案　琴平ー阿波池田ー大杉ー土佐山田ー後免ー高知】

[@マリオの帽子-r2u]

整備新幹線のスキーム上、②しか沿線自治体の協議が噛み合わなくなるでしょうね。
むしろ四国新幹線(岡山〜松山)のルートを三好市経由にして欲しいくらいだし。

[@たかちゃん-v1q]

細かいことだが、
御免→後免が正しい

[@たかちゃん-v1q]

土讃線に阿波池田駅〜大歩危駅間は徳島県。
徳島県内に新幹線駅ができなければ、ありえない。
(新幹線ができないのに、路線だけ廃止になるのは容認できないだろう。)
そうなると、現在のスキーム上②しかありえない。
(これは、小浜京都ルートで滋賀県が湖西線の経営分離(並行在来線自体存在しないと言っているが)に強く反対しているのと同じ)

[@天王寺発阿倍野橋行き]

①案も②案も設置駅が多過ぎます。阿波池田〜高知間は駅無しで乗り切ってもらいたいです。

[@westwind2837]

単線新幹線にした場合は、山越え区間の前後にも駅か信号場が必要だろね。(速達性が落ちるが)

[@suiseibank]

琴平･土佐山田間の列車本数を見ても、もうすでに廃線並といっていい。阿波池田の人も高松や高知へ行く場合は特急に乗っているだろうしね。新幹線を通すと、多度津･土佐山田間は廃線やむなしですね。

[@pine1784]

高速道路や空港がある以上、これ以上新たな鉄道設備は必要なのでしょうか？人口減少等に伴う税収減、利用者数の減少により、既存のインフラを持続させることですら、難しい課題になってくるように思います。

[@金澤華]

高知県が膨大な生産人口を有して、
外貨を稼ぐ産業があるならば、
鉄道は開業以来という隘路のまま放置される事は無い。
しかし、現状は大きな産業も無く人口も限られている。
四国島内の移動は高速道路にて完結しており鉄道の出番が既に無い。
開発型政治家も居ないので新幹線は無理であり、鉄道事業すら維持が困難になっている。

[@TSUYOS185]

高知を選挙区としていたかつての首相の吉田茂さまでも高知県のインフラをどうしようと考えることはしませんでしたからね。
戦後復興が最優先だったという時代背景もあるのかもしれませんが。

[@カープファンとある福井の]

四国まんなか千年ものがたりは一度乗ったことあります。秘境駅の坪尻の停車時間がちょうどいい長さですし、景色も車両もよくまた乗りたいと思いました。

[@freakmil1537]

羽越新幹線と山陰新幹線でも主張してきたが、新幹線の代替経路として需要相応の4両編成ミニ新幹線として建設すれば費用対効果は追及できると思う。四国本体というよりも九州と関西を結ぶことで四国需要よりも通過長距離需要を期待できる。

[@hakomarumaru3827]

仮に新幹線を通す場合に一番ネックになるのが瀬戸大橋線の海上瀬戸大橋区間
騒音対策での減速運転（60km制限）の他に在来線よりも大型の新幹線車両だと重量増加による通過列車の本数も制限されるので増発のネックにもなる。複線区間であるが続行運転や橋上でのすれ違いも橋梁過負荷になる可能性がある。
つまり物理的に不可能に近い。用地的に新幹線複線スペースがあるが絵に描いた餅。
北海道新幹線の青函トンネルは貨物列車離合問題のネックなのに対して四国新幹線の瀬戸大橋は通過重量がネック。

[@montoku77]

なるほど、重量の問題ですか。とすると、ミニ規格車両の方が良さそうです。但し、新大阪駅までの直通運転を考えると、車長25 m ・車幅在来線サイズとする方が良い気がします。
因みに、児島駅を16 両対応・発着対応駅にして、岡山駅発着の「ひかり」を延伸させて対面乗り換えとすれば、それなりの乗客も獲得出来るかもしれません。

[@くんやお-h9m]

正直、四国新幹線が B/C>1 をクリアするのはほぼ無理だと思います
四国の鉄道に関しては、閑散区間を処理し残る在来線の維持に舵を切ったほうがいい
貨物輸送に関しても最近、市原（千葉県）－高知間に内航コンテナ船が就航するなど海運活用の動きがでており、高知発着の鉄道貨物輸送復活は無理だと思う

[@Ama_Ama_Natto]

10年前の古い試算ですが既にB/Cはクリアするという結果が出ています
それも在来線を全線JRが持ち続け、且つ他交通モードからの転移があまり多くない想定で
当然近年の資材高騰等は考慮されてませんが、同様に去年だか一昨年だかの運賃料金値上げ、実態に即していない社会的割引率等も再検討の必要があるでしょう

[@くんやお-h9m]

@@Ama_Ama_Natto
宇都宮LRTでも、建設決定時にはB/Cは1.07とされていましたが、開業時には資材費等高騰で0.73に見直されました
ただ宇都宮LRTは想定より乗客数が上振れしているため開業後評価では何とか1をクリアするかもしれないといわれています
四国新幹線は10年前の試算で1.03でしたが、改めて計算し直せば0.7にもなるかどうか
また、社会的割引率を見直すのであれば、現在のデフレを前提とした4%から、昨今のインフレを加味すると諸外国並みの7～8%に上方修正すべきです

[@pine1784]

@@Ama_Ama_Natto 近年の資材高騰、人件費高騰等の諸般の事情や中長期における人口減少等を考慮した上で数字を計算しなおすべきです。でないと、納得できる根拠にはならないかと。

[@さとたか-t3f]

先日この路線乗りましたが急カーブの多い山間部に線路が作られておりここを新幹線の猛スピードで走ることは可能なのかな

[@user-2023JkcFk]

今ある「特急」とて「名ばかり特急」じゃん　岡山高知間2時間半でしょ？　東海道新幹線は快適なのに岡山からが辛すぎる高知👎

[@石井善徳]

松山ルート以上に沿線人口が少ないので、新幹線は非現実的と思います。
しかしこのままでは利用客の減少は進む一方と推察します。
琴平〜土佐山田間の災害多発区間を何箇所か短絡線で結べば、2〜30分程度の短縮も期待出来ます。他の交通機関に対しても、一定の競争力が期待出来ると思いました。

[@hirooka-h2e]

高知-岡山 3時間
岡山-新大阪1時間
を体感すると、憧れるのも分かります。
大阪の経済圏に入りたい構想を掲げているので
片道2時間になれば、その足がかりになるかもしれませんが。
高規格化自体は、天候で止まらない路線に生まれ変われる方にメリットは有ると思います。
特に需要の多い時期に運休が多いため。

[@H-MASAAKI]

四国新幹線高知ルートで途中駅として成り立つ駅は徳島市方面からの需要が見込める阿波池田駅位しかありませんね。
あと、東京駅から4時間程で高知駅へ到着する予測が想定されていますが、東京駅発着となれば、JR東海の路線であります東海道新幹線を通る事になりますので、必ず16両編成で運行しなければならない為、運用コストが跳ねあがり、結果赤字になる事が予想されますので、新大阪発着の8両編成で運行される可能性が高いでしょう。
四国新幹線高知ルートは途中駅であります仙台駅を抜いた、首都圏からの需要を盛岡駅が拾うというイメージですが、盛岡駅を越えて新青森方面や秋田方面へ行く利用客がおり、昔は盛岡駅が終点だった時代に青森や秋田方面からの特急列車が盛岡駅へ発着しており、交通の利便性や新幹線路線の結節点という事から、盛岡駅があります盛岡市は北東北の拠点都市になりました。対して高知駅があります高知市は盛岡市が持っています拠点都市の性格がありませんです。ただ、高知駅は四国新幹線高知ルート開業で高知駅が終着駅になりますので、かつての北陸新幹線金沢駅みたいな「終着駅効果」が出るかもしれないですね。

[@moraimon]

土讃線と同じく多度津から分岐させるのではなく、高速道路と同じく川之江から分岐して途中駅一切無しで高知駅までひたすら南下する路線を作る方が距離が短く建設コストは抑制できるのではないか。
琴平ー土佐山田は廃止、土佐山田ー高知は土佐くろしおに移管。

[@-hz9kj-uz3uz]

五十歩百歩、どんぐりの背比べやろなあ．．．

[@謎謎-z7i]

ちょっと距離的にも時間的にもあまりメリットがなさそうですね。思い切って途中区間のみ狭軌新線ぐらいがいいんですかね？(そもそも作れるのかは不明ですが)

[@ジョン千次郎-l1i]

高知県だけ仲間外れにできないだろうから四国新幹線は永遠に出来ないと思う。

[@playboy4649japan]

九州の新幹線は宮崎県を無視してるが(笑)

[@noranyannyan2581]

いっそ、四国一周新幹線造れば🤗

[@秋山広幸-n2g]

只でさえ徳島県抜きの交通網整備となっていますが｡

[@sanjohtrafficrailroads5411]

仲間はずれも何も全県一丸となって欲しがってるんですが

[@noranyannyan2581]

だからぁ～、四国をグル〜っとループ一周すればええやん……本州とは繋がらんけど😛

[@ANONAAAAAAAAA]

「どれだけの移動需要があるか」という視点とは別に、「鉄道を引くことでどれだけその土地の価値を高められるか」という考え方もあると思っていて、後者での新幹線の役割としては「大都市に気軽に日帰りでアクセスできるようになる」だと思う。
これを「地方都市の八王子化」と勝手に呼んでいるが、新宿レベルの大都市に電車一本で1時間程度でアクセスできる都会すぎない中規模都市(八王子)に住みたい人は割と多いのではないか。
大都市(福岡大阪名古屋東京仙台札幌)の300km圏内に八王子的な利便性のある中規模都市を量産する手段として考えると新幹線の威力は凄まじい。

[@御堂筋三郎-l5s]

八王子化の為には
特急料金不要の快速じゃないと無理な気がします。
特急料金上乗せは、それだけでネックになります。
徳山(山口県)が広島の八王子になれないのは
新幹線特急料金がネックかと。
一方、岩国は完全に広島の八王子と化してますが、これは各駅停車で乗車券だけ広島まで行ける距離だから。時間的にも。
あるいは、三島や新富士(静岡県)も新幹線を使えば時間距離的に東京の八王子的な位置付けになりそうなものですが
実際には新幹線特急料金がネックで八王子化してるとはいい難いです。
新幹線特急料金は、想像以上の障壁です。

[@izony7401]

交通の便とちょうどいい田舎感の魅力は大事だろうけど、大災害リスクフリーでないとね。八王子は東京都のくせにプチ豪雪害以外、特に害はなさそうな安心感がある。

[@とらひろし]

四国新幹線は、明石海峡大橋経由で新大阪～明石大橋～徳島～高松～松山～大分が一番効率的だったと思いますが、今となっては夢物語ですね

[@健司高濱]

山陽新幹線の建設計画では、四国新幹線との接続（建設時には、四国新幹線の計画自体が存在していない。）は、考慮されていませので明石海峡大橋が、鉄道併用橋で建設されていたとしても接続場所は，高塚山トンネル内となり220km/Hで分岐可能な６５番分岐器を設置する必要が有ります。
高塚山トンネル以外の明かり区間で接続する場合も同じです。
300km/Hの速度であればもっと大きな番数の分岐器が必要となります。
上越新幹線から北陸新幹線へ分岐する為に新設された160km/Hで分岐可能な３８番分岐器の設置工事では、一回の工事時間が１２時間必要でトータル３回の半日の運休が必要でした。
６５番分岐器やそれ以上大きい番数の分岐器を使用するのであれば一週間以上を運休して設置工事を行う必要が生じます。
尚、吊り橋での新幹線の設計最高速度は橋桁伸縮装置の設計速度が、160km/Hとなりますので海峡区間の最高速度は160km/Hとなります。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

@@健司高濱
山陽新幹線はトップスピードで関門海峡を越えたいため関門橋の併用を断り新関門トンネルが通されました。四国新幹線計画のために明石海峡大橋は道路単独橋になったと考えることもできます。

[@健司高濱]

@@天王寺発阿倍野橋行き 明石海峡大橋は、鉄道併用橋で建設すると主塔の間隔を短くする必要等が有り工期がかかる事や橋桁の強度が必要で工費がかかる等の理由により兵庫県等が道路単独橋での建設を求めた事で建設が決定したのです。
明石海峡大橋の主塔は、約60mの深さの海底に建設されていますが主塔の間隔を短くするとより深い海底の場所に建設する必要が有ります。
この為に建設する事の困難さが大きくなります。
建設する事が、決まるかどうか不明の新幹線の事よりいち早く吊り橋で本州と四国を結ぶ事を優先したのです。

[@健司高濱]

​@@天王寺発阿倍野橋行き関門橋の架橋の為の調査が始まったのは、1964年で東海道新幹線が開業した年です。
そして、1968年に着工して1973年に開通しています。
東海道新幹線は、戦前に東京から下関までを高速の列車で結ぶ弾丸列車の計画を引き継ぐ形で始まりましたが、山陽新幹線の新大阪駅から岡山駅までの建設が始まったのが1967年です。
そして岡山駅から博多駅までの建設が認可されたのが1971年です。
つまり、関門橋が建設中に博多駅までの建設が決定していますので、山陽新幹線は関門橋を通す事が出来ないので海底トンネルを建設せざるを得なかったのです。

[@西原泰治]

高速バス、トラックが、自動運転化されれば、状況は一変しますね。
道路の設備、設計も含めて、それだけのアイデアと技術力があるか、ですね。
”　せまい日本、そんなに急いで、どこへ行く。”

[@ビッケム]

貨物が通ってなければ、在来線はなくなりますよね・・・貨物が通っていても旅客は残るかどうか。一方、橋梁等の老朽化を考えると災害の前に貨物路線だけでもトンネル等の路線改良で多少の高速化を目指すほうがいいかもしれません。

[@koshindenishii]

仮に新幹線が開通するとして、開業したころには利用者がいなくなっていると想像します。

[@kotetu7610]

開通した頃の沿線集落が消滅集落になってしまってるとかあり得ますしね。

[@user-dijpistol]

まあ東京から即ち東海道新幹線から直通すること自体まずないでしょうね、よって航空からの転移はもっと限られると思います。更に土讃線廃線に関して、大歩危を含む一部に徳島県が絡んでくるのでこれも協議で時間が浪費され滅茶苦茶な混沌の結末になるでしょう。自治体が相当身を切れば可能でしょうが、そんな余裕あるのか甚だ疑問です。
あと一番は岡山県の存在、ここ通せなければまず新幹線そのものが無理。

[@guyatoneo]

岡山には全く必要無いもんな

[@TSUYOS185]

高知へは鉄道で向かったことはありませんが、もう20年以上前に愛媛県側から車で高知に向かう際まだ片側一車線ずつだった高知道で向かったことがあります。川之江ジャンクションから高知の近くまでトンネルでスムーズに通り抜けられたことに驚いたほどです。
津々浦々まで高速道路が開通した四国では関西までは車か高速バス、首都圏へは飛行機の時代に。
高知県の人口の減少、土讃線の現状を考えると新幹線を建設、維持できる力は残念ながらないものと思います。

[@22322397494835793]

四国新幹線高知ルートを建設するなら土佐山田-琴平は三線軌条にして検査で多度津へ向かう車両の回送用にしてしまっても良さそう（廃止の場合高知→宇和島→松山→多度津とめっちゃ大回りしないといけない上土佐くろしお鉄道を経由する事になる為）

[@紫雲改]

高知の場合は高速化を諦めて近鉄特急みたいにクオリティで勝負した方が良いかもしれんな。空港への路線を新設させるのもプラスで。

[@takekochi01]

座して死を待つも地獄、打って出て死ぬも地獄😢　如何とも...。

[@息子ちっちゃい]

座して死を待つ？　JR四国は今黒字だぞ。

[@DA4s-z1p]

新幹線より、高速道路早く全開通してもらいたい。

[@はかせ-v2i]

高知に対する高速鉄道一辺倒よりも航空路線と共存を図る施策の方が生き残れる方向性があると思う。

[@KS-zc9fs]

空港連絡鉄道を整備する方が良いのかもしれませんね。

[@nori-tabi]

北海道と比べれば、随分よい数字ですが、琴平ー高知間はかなり利用が少ないので、新幹線を作ると、琴平ー土佐山田は廃止になりそうです。
（政治的にがんばれば阿波池田以北は残りそうですが）
それを受け入れるかどうかですね。
特急が毎時１本走っているとはいえ、短編成が多く、輸送力はあまり多くはないですね。

[@moriritz9715]

泊まりで金刀比羅さんお参りへ行くなら、高松に宿とって琴電だしなぁ。

[@松賢-e3g]

いや普通に琴平で宿だろう？
なんで高松？　罰ゲームか

[@hayak6264]

高松空港に飛ぶからでは？

[@user3desu]

琴平だと安いビジネスホテルがないからだろうけど、琴平の宿でもいいと思うけどな。

[@chiyoda_aki]

高知ルートでも松山ルートでも、中村宿毛・宇和島方面は孤立してしまいます。
そこまでの途中で見ても、須崎や八幡浜などの街も同様です。
JR四国バスは比較的好調と聞いたことがあります。
徳島県における鉄道バス協業の事例の様に、南風（しまんと）と高速バスが互いに補完できる様な取り組みをして欲しい。
さすれば幡多方面の地位低下を鈍化させられると考える。
さらにもしかしたら、南風が減便しローカル輸送に多少集中出来ることにより、土讃線の赤字幅が減らせるかもしれない。
何も決まっていない新幹線より、現実的な話だと思うのですがね…

[@Ama_Ama_Natto]

孤立する…とは言っても宇和島・中村から対関西で乗り換え2回6時間が乗り換え1回3時間少々になるので
それに南予方面は豊予海峡ルートと言うさらなるアクセス向上の可能性もあります

[@of1523]

実地体感からの詳細分析お疲れ様でした。
西日本さんがイヤがるでしょうがミニでやるか、みんな忘れてる「スーパー特急」でないと理論的にも成り立ちませんな…。
あと徳島県をどうするかでしょう、阿波池田の扱い次第で北陸新幹線の滋賀県のような立場になるでしょうし(きっとカネは出さないでしょう)。

[@akina5683]

まず四国がいくら誘致しようが、どうやっても山形県と同じく無理。
まして高知なんか県内で一極集中だし、そこしか行かない。
しかも特急は繁忙期以外はほとんど3両。
これで新幹線走らせる発想にどうやってなるものか。

[@y_motiduki]

20:30 直近はセントレアに2便移管されたからわかりませんが、
2018年度で名古屋(小牧)-高知で85,391人程度の流動があったと考えると名古屋都市圏単独でも150程度は転移が見込めるのではと感じるのですが…。
(福岡も詳細な数字こそ不明なものの、高知空港側の資料から7万程度の流動は見られたことからやはり100程度の転移は見込めるかなと…)

[@なしなし-s1o]

四国は在来線規格高速新線が一番費用対効果が高いと思います。主要駅はそのまま利用して山岳地帯は直線的なトンネルでぶち抜く。
市街地の土地取得はいらないし、新車両の開発もいらない。
ただ利用客に対しては所要時間短縮っていう地味なアピールしか出来ないのが問題ですけどね。

[@yoakenokoi4923]

阿波池田駅前のフレスポのドコモショップで、子供のキッズ携帯を修理（交換）してもらったのが懐かしい。
クルマで移動していたので、かなり開けた街と思いましたが、駅前は寂しいんですね。

[@eidyu2660]

google map で川之江ー高知間の距離を土佐山田・後免経由で測ると大体62kmと出ました。
新幹線の時速を260km/hと仮定しても単純計算23分です。
最高速度をもっと上げて四国中央から高知まで30分以内で着くようなら単線交換設備なしでも１時間ヘッドが組める。
本気で高知まで新幹線通したいなら、四国中央から高知まで単線でも全然ありではないかとおもう。

[@SOUDESSE-fi5fe]

高知ルートは四国中央分岐の方が距離、高知～松山連携の意味からもより可能性が大きいと思われます。琴平需要も岡山～松山ルートで拾えます。

[@AkihitoDaidoDHeike]

徳島駅、高松駅、高知駅、松山駅を結ぶ方法は、どうしても十字型になります。したがって、高知駅を結ぶルートは必ず赤字になります。
敢えて、一筆書きにするなら、松山駅➖高知駅➖四国中央駅➖高松駅➖徳島駅となります。この場合は山岳部トンネルが大部分を占める事になり、リニア新幹線にしない限り採算は取れなくなります。しかも、リニア新幹線でも貨物輸送を多く通さない限り、採算は難しいと思います。
しかし、九州と関西を山陽新幹線よりも速達効果を上げるならば、採算は合いやすくなります。
敢えてルートを具体化するならば、❶新大阪駅➖関西国際空港駅➖和歌山駅➖紀淡海峡海底トンネル➖南淡路駅➖鳴門海峡大橋➖徳島駅➖高松駅➖四国中央駅➖高知駅➖松山駅➖豊後水道海底トンネル➖大分駅➖熊本駅➖佐賀駅➖博多駅となります。
もう一つは❷新大阪駅➖神戸三宮駅➖明石駅➖明石海峡海底トンネル➖北淡路駅➖洲本駅➖南淡路駅➖以下は❶と同じ。
この❶❷の両ルートなら山陽新幹線にも対抗できる可能性が有ります、ら勿論、貨物リニア新幹線輸送を組み込む必要が有ります。
残るのは九州の宮崎県ですが、鹿児島駅➖都城駅➖宮崎駅➖大分駅を西九州新幹線で結べば、リニア新幹線の大分駅乗り換え需要がかなり有ると思います。
なお、この四国リニア新幹線と山陰リニア新幹線を環状に繋ぐ事も有効かと思います。
博多駅➖山口駅➖松江駅➖鳥取駅➖豊岡駅➖京丹後駅➖宮津駅➖舞鶴駅➖南丹駅➖亀岡駅➖新大阪駅で四国リニア新幹線合流します。

[@mine-l3z]

輸送の安定性を踏まえるならば、最も伸び率が高いのは高知であろうとは思うんですけどね……人口があまりにも少ない……

[@user-in7_w6uu4w]

四国新幹線を作るのなら、淡路島→徳島→香川→愛媛
しかなかったと思うけど、大鳴門橋が鉄道が通せない規格な地点で不可能かなぁ

[@新井隆彦]

高知まで新幹線を引く意義として考えられるのは災害対策のためのインフラ更新といった所かな。土惨線と言われる程の大雨土砂災害の多い区間なので、トンネル高架橋で山間部をぶち抜けば災害に強くなるでしょう。当然琴平～土佐山田の在来線は廃止となるだろうけどね。
まあ記録的な大雨となれば高知自動車道という新しいインフラだろうが、トンネルとトンネルの間の高架橋が土砂で流されて一年弱程対面通行を強いられたこともあったし、(つい数年前のこと)新幹線でも破壊されたりはするだろうね。

[@息子ちっちゃい]

災害対策って、トンネル掘ること自体がすでに災害だろ。
あんな区間で川の水がとか言われたらおしまいだぞ。

[@Ome-Electric-Railway]

東海道新幹線からの乗り入れが想定されてますが、運行形態は16両編成は先ず厳しいですよね。
おそらく四国内は8両編成が基準になり、高知行は松山行きとの分割編成になると思います。
また高松行は徳島行との分割編成になり、高松まで16両で徳島行は8両切り離しでしょうかね、
となるとJR東海が分割編成を認めるのか課題が多いですね。

[@個人ああえ1]

リニアの大阪開業のほうが先だろうから、16両うんぬんは考えるだけ無意味。

[@松賢-e3g]

新大阪までのはず？
どこから東海道が出てきた？

[@たかちゃん-v1q]

東京から四国方面は、4時間程度と見られるので、必ずしもないとは言えないのでは。
東海道が16両しか認めないなら、四国内は必要なくても16両で運転だと思うし。
（北海道新幹線が当初は8両で設計していたものが、東北新幹線の東京直通を考え10両に設計変更されたのもそのため）
※東京から九州新幹線方面まで直通がないのは、時間がかかりすぎて（東京―鹿児島中央6時間以上）、需要そのものがないのが大きな理由。

[@森栗茂一]

鉄坊主さん 的確な報告ありがとう。元国交省、内閣府、国土政策委員です。
ご指摘の通りです。議論出発点としては高知行新幹線ありですが、三島川之江ICに単線新幹線の駅を作り、新幹線リレー高速バスならあり得るのでしょうか。

[@rr-qd4rd]

高知ルートは四国中央市から分岐して高知方面へ至るルートで計画されてます。それでも琴平〜土佐山田の廃止は免れないでしょうが、地域輸送には役立っていない区間であるため問題ないと思います。

[@nuts1969543]

高知住みですけど、新幹線はいらないだろうと思いますね。　それよりは土讃線の複線化＋電化　貨物列車復活で稼ぐほうがいいと思いますけどね

[@eureka-7e]

高知ルートは四国が一体して新幹線を誘致するという政治的建前であって、現実にはかなり難しい。高知の人口は20年後には島根に抜かれて下から2番目になると言われているし、工業生産は全国最下位、観光客も少ない。もし四国新幹線をつくるならとりあえず松山ルートとなるはずなので、伊予三島接続のB&S高知が現実的でありそれで満足すべき。JR四国は土讃線を切り離せないので不満だろうが。

[@meia842]

4hとはいえ、乗換なしの4hと乗り換えありの4hでは大きな差があるように思いますね。
なので羽田便からの移動はそこまで増えないのではないでしょうか。
少なくとも私は飛行機を選択する時間ですね。。。

[@御堂筋三郎-l5s]

スタジオジブリの映画
「海が聞こえる」にその答えがあるような気がします。
動画が多数アップされてますので御覧ください。

[@健司高濱]

四国新幹線の車両が、８両編成以上で無いと山陽新幹線への乗り入れは出来ませんし、四国新幹線を８両編成で運行すると赤字となりますので岡山駅での乗り換えが必要となりますので４時間以上の時間がかかるはずです。

[@reddevil0307]

四国新幹線が実現する頃にはリニアが新大阪まで全通しているでしょうから、それなら東京-高知間は乗り換え時間含めても3時間弱です。
これなら航空機からそれなりの転換ができるでしょう。期成会もリニアが新大阪まで全通していることを前提としていろいろと試算しています。
もっとも、高知ルートは需要が小さすぎて、航空機からそれなりのシェアを奪ったところで採算が取れるとは思えませんが。

[@マリオの帽子-r2u]

良いルートとして示されている伊予三島〜高知の南北ルートは気持ちいい線形になるけど、色々と問題があるんですよね。
愛媛県
｢何で無関係な自身が払わなければならないんだ？｣
徳島県
｢阿波池田駅発着の特急を返せ！
土讃線を返せ！｣
香川県
｢善通寺駅や琴平駅発着の特急を返せ！｣

[@chi-ki0]

仰る問題は考慮しないとなりませんね…
視点を変えて解決策を探すなら、
①愛媛県の問題
→基本計画新幹線整備となるので受益負担にルール変更
②徳島県の問題
→琴平〜阿波池田は在来線存続
補償として土讃線に平行する形で高規格道路を整備
③香川県の問題
→新幹線の宇多津〜伊予三島で琴平付近を経由

[@マリオの帽子-r2u]

​@@chi-ki0
個人的には土讃線沿いルートで建設して四国新幹線は三好市から分岐するルートが良いと思います。
宇多津駅で双方が分岐するルートは費用が嵩み費用対効果が1を下回るとされています。
そのため四国中央市分岐として記載されてたのを三好市分岐に変えてやろうという案です。
土讃線の通る徳島県の三好市は特急から新幹線に置き換えることができますから代わりに在来線廃止も認めてくれるでしょう。
香川県は西部の並行在来線の第三セクター化は否定的だと思うため新幹線の通る四国中央市から西部を要請する大義名分になります。
観音寺市周辺は特急列車が殆ど走らなくなった本四備讃線の(瀬戸大橋{四国側}〜宇多津)の区間の利活用として観音寺駅(できれば伊予三島駅)〜岡山駅の快速を毎時1本運行。土讃線の善通寺市も新幹線が通っても駅はできないと思うため琴平駅〜岡山駅の快速を毎時1本走らせると落とし所になる。更には岡山県にとっても実質、快速増便でメリットとなる。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

宇多津からの四国新幹線高知方面ルートは阿波池田に乗り入れて、阿波池田で松山方面へ分岐するのが賢明だと思います。松山方面ルートは徳島線特急と乗り継ぐことにより、徳島〜松山間の直線ルートが形成されます。中央新幹線と同じリニア方式での建設が前提となりますが。

[@マリオの帽子-r2u]

​@@天王寺発阿倍野橋行き
松山〜徳島のルートに期待はありませんが、徳島線ルートの新幹線は賛成です。
香川県は高徳線の経営分離も否定するでしょう。このルートだと並行在来線は高徳線から徳島線へ切り替えられる可能性があります。
また徳島県においても特急｢うずしお｣は廃止されて欲しくないでしょう。でもこのルートでは徳島線の特急のみ廃止せよと言う大義名分ができる。

[@松賢-e3g]

香川おかしいだろう　動画見てないのかよ
琴電足りてるだろう？
新幹線が特急の置き換えなのにＷ
普通はローカル輸送ですみ分けできてる　困るのはノリテツ　暇坊主さん寄りの人だけ

[@ゆっくりフラン姉より優れた妹]

2700系の特急があるので正直不要です。土讃線の第三セクター化は望んでおりません。我が地元高知の考察動画をありがとうございます。(*^-゜)vThanks❗️👍️後免駅沿線民です。

[@ChartyWood]

年に数回関西から高知に鉄道で通っています。龍馬パスポートのおかげですっかり高知に嵌まってしまいました。

[@待ち受けライティ]

でも、ちょっと待って。
新幹線を宇多津から阿波池田に行き、四国中央市や松山へ向かうルートなら、阿波池田から高知が55キロで、ほくほく線と同じくらいな上、見積もりが北陸新幹線開業前と同じくらいの需要ですので、単線新幹線なら実現可能かもしれません。

[@tanbaroad]

この輸送量で採算を考えたら建設コストを相当抑える必要があると思います。ルートを松山行き新幹線の四国中央市から分岐してまっすぐ高知市へ向かうようにすれば約50㎞くらい、宇多津分岐ルートに比べれば半分くらいの建設距離で済みます。単線として途中の本山町に交換設備も兼ねて1駅つくるくらいでいいのではないでしょうか。
また、このルートであれば高知ー松山間が乗り換え時間を含めても１時間以内で行けるようになり、今はほとんどゼロに近いこの区間の鉄道輸送シェアもかなり獲得できるでしょう。
それでも新幹線は無理だとなれば、「四国中央駅」のホーム対面で高知行き高速バスに乗り換えられるようにし、ホームから三島川之江ICまでバス専用道で繋げば１時間もかからずに高知駅まで行けそうなので、それで我慢してもらうかですね。

[@マリオの帽子-r2u]

四国中央市から南下は4県が反対すると思います。

[@Ama_Ama_Natto]

​@@マリオの帽子-r2uなんなら期生会の最推しルートですよ、四国中央市からの南下
当時の試算で最もB/Cが良いとされたのは、松山高知徳島全てに路線を敷き、かつ高知方面は四国中央市分岐のケースです

[@マリオの帽子-r2u]

​@@Ama_Ama_Natto
四国中央市分岐が費用対効果が高いのは存じてます。
宇多津で分岐すれば1を下回りますね。
ならば逆に考えて、阿波池田駅付近で松山方面と高知方面を分岐するというのはいかがでしょうか？
四国中央市分岐は、根深く議論されたら立ちはだかる反対要素がわんさか出てきますよ。
在来線では無関係だった愛媛県が費用を負担してくれるのか？
香川県の善通寺駅や琴平駅発着の特急が消えても良いのか？
徳島県の阿波池田駅発着の特急と在来線が消えていいのか？
特に徳島県は北陸新幹線の滋賀県以上に悲惨な立場に立つことになるでしょう。

[@Ama_Ama_Natto]

@@マリオの帽子-r2u 愛媛の負担とは言っても10㎞もない程度なのでそこまでは大きくならないでしょう
琴平や池田は確かに揉めるでしょうが…恐らく高松～琴平・池田の特急列車を仕立てて救済とするのでは？池田以南(大歩危・大杉)は流石に厳しいですが

[@WARP338]

計画では、概ね高知自動車道に沿うルートだったかと記憶してます。
需要の大切な論点ですが、もう一つ重要な点としてJR四国の経営改善があります。
この点から、詳細計画には検討する余地がありますが、在来線を犠牲にしてでも建設する価値はあると思いますね。

[@Kisskissheat]

素朴な疑問なんだけど
東北新幹線を建設する時に「作るからには東北全6県の県庁所在地に通せ」とはならなかったのに、
四国新幹線はすべての県都に新幹線をよこすことありきで話が進んでいるのはなぜ？

[@天王寺発阿倍野橋行き]

東北新幹線が大宮〜盛岡間開業から新青森延伸までの間、山形新幹線と秋田新幹線が開業していて、東北全6県に新幹線が通っています。四国新幹線も真似ようとしているでしょう。

[@たかちゃん-v1q]

@@天王寺発阿倍野橋行き 山形新幹線・秋田新幹線が開業しているが、これはミニ新幹線なので、新在直通の新幹線。（この時点では、東京へ乗換なしで行けるということで良かった。）
東北新幹線新青森が開業した頃から、山形県はフル規格（奥羽新幹線、羽越新幹線）を言い始めた。
※これは山形が距離の割には、遥かに遠い青森市と同じ程度の所要時間だから

[@Kisskissheat]

@@天王寺発阿倍野橋行き フル規格新幹線じゃないでしょ？

[@Kisskissheat]

@@たかちゃん-v1q そうじゃない。あとから言い出してどうのということではなく、建設する際に全県都を結ぶことありきで話が進んでいるのがおかしいということ。
新幹線は国土軸に基づいて整備される高速交通手段として日本中に路線網があるのに、四国だけは「フル規格ですべての県都に通すこと」ありきで話が進んでいるのが根本的にお門違いではないのか。
例として東北新幹線を挙げたが、別に東海道・山陽でもいい。東京から新大阪まで新幹線を通したから、奈良にも津にも和歌山にも分岐して通せとはならない。それは東名阪という3大都市を結ぶことが建設の主目的であり、周辺県の利益にしかならないことなど関係ないから。
ところが四国地方だけ「地域エゴ」が前提論に組み込まれていることのおかしさに、なぜ誰も気づかないのか。

[@noranyannyan2581]

四国県庁所在地結んで四国一周新幹線造れば……本州関係なしな😛

[@たかちゃん-v1q]

多度津〜琴平は、高松都市圏の一部でもあると思うし、運行の都合で新幹線ができてもJR四国のまま維持される気がする。

[@たかちゃん-v1q]

むしろ、新幹線が建設された場合、「高知〜須崎〜窪川〜若井」はどうするのかな。(須崎〜窪川は輸送密度が低いが)
窪川起点で、高知方面に普通列車5本・特急列車6本。

[@ネコパンチ-j7t]

丸亀、善通寺は香川県の主要都市 ここが廃れれば元も子も無い

[@マリオの帽子-r2u]

自分もそう思います。
また特急が走らなくなった分を琴平〜岡山の快速でカバーできるほどだと思います。
岡山都市圏への通勤需要を試みるために。

[@がっきー-o6t]

大都市札幌を目指す北海道新幹線ですら不要論もあるのに北海道よりはるかに人口が少ない＆人口がばらついてる四国に新幹線なんか不要。まして高知は2100年頃には鳥取＆島根に人口抜かれて最下位になる可能性もある場所。