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25年前ですら急行の宗谷号は名寄から3両、しかも空席が目立っていたほど。とは言え1日の乗車密度が300にまで落ち込んでいるとは思いませんでした。長大路線でありながら名寄以北の沿線の人口が10万人を切るとなると鉄道では厳しいと言えるものの、気象条件などを考えると即座に鉄道を廃止に、とはいかないのも事実。ただ、アクションを起こさなければ更なる人口減少で鉄道、バスが共倒れになるのかな、とも考えます。
参考までに、冬場を中心に荒天が予想される場合には、わっかない号は232号線は通らずに内陸の40号線を直進します。多少遅延するとは思いますが完全に運休することは珍しく、正直バスが運休するレベルならJRはとっくに止まっていることが多いです。
私は稚内への旅行に行く時はこのわっかない号を使いますが、一度だけ暴風雪の為帰りの便が全便運休になってしまいました。この時は何故かJRは運転していた為直ぐにサロベツ2号の指定🈯を取って何とか旭川に着く事が出来ました。なので、高速バスが全滅してもJRが運転している事もあり得ると言う事ですね。😤
追記ありがとうございます。案外ケースバイケースなのかもしれませんね。正確な遅延・運休率は、しっかり統計を取る必要がありそうです。
その通りですね。中長距離バスの場合、鉄道と違って「毎日必ず同じルートを通らなければならない」というものではなく「悪天の場合、柔軟にルートを変えられる」という優位性があります。ただし、道内内陸部も大雪や風雪予報の場合は運休になるケースもあります。羽田空港へのリムジンバスでさえ、通常湾岸道路経由で走る千葉方面からの路線が渋滞や事故で大幅遅れが予想される場合、京葉道路や空いている下道の情報を無線で収集して、いち早く目的地に着く経路に変更してますしね。
地元の方、基本、鉄道は信用してないよ。
北海道や沖縄の街は街並みが人口の割にしっかりしていると感じます。政府からの助成金も入っているのでしょう、国としても維持していきたいという意志は感じますね。
北海道沖縄は国防の要ですからね。北海道は対ロシア、沖縄は対中国で絶対にすだれてはいけない地域です。
鐵坊主さんが記されていた極北カナダは北西準州だけでも面積は日本の3.5倍、人口は42000人程度。人口100～300人程度の集落が無数にあります。水運(＆氷上移動)に利便性があり北極海岸沿いにもかなりあります。資源確保のための集落も一部にはありますが、それ以外の集落に国家予算を投入してインフラを維持しているのは主に沿岸警備、要は国防のためです。なので日本の消防団のような現地に住む人で構成された、沿岸警備や災害対策をする方々がたくさんおられます。実際、他国の方が静かに人気のない海岸に上陸をしてくることはかなりあるそうです(上陸地点を読んでいて様子を観察して、上陸したところで追い返すそうな)。
２年前まで名寄に住んでましたが、名寄～士別剣淵間は部分的にしか進んでおらず、土地買収が進んでいないためか、名寄ＩＣ付近なんてほとんど工事らしい工事はしてませんね。途中の多寄まで開通するのも後数年かかるらしいです。高規格道路の全通は来世紀になりそうな気もしますね。
さずが、的を得ている考察です。私は正に宗谷線沿線の住民であり今の現状を上手に説明されています。あえて付け足すと、多客期では都市間バスだけで需要を賄うのは困難で、増便する乗務員も居ないことから、宗谷本線は簡単に廃止はできないでしょう。現実に都市間バスが満席で乗れずにJRに流れている乗客もいます。稚内⇔旭川間は2010年3月31日までは都市間バスが存在しましたが、こちらの内情はJRに敗北したということでの休止なのです。所要時間がJRが3時間40分バスが4時間30分でした。所要時間が長くかかる上に、運賃も往復利用ならほとんど差がありませんでした。稚内には高度専門病院がなく、旭川への通院需要が結構有り、そのほとんどが日帰りです。宗谷本線を廃止してまた都市間バスに置き換えるにしても、現在は乗務員不足も相まって、宗谷本線の現状の時刻に運行するのは不可能でしょう。
毎度疑問に思うが、バス運転士が不足する以上に鉄道運行に必要な保線を筆頭に運行要因も不足している現実は一切無視。
@@jjjj6075それいったら道路もメンテナンスフリーな訳じゃないからなあ
@@高野とふ 道路はバス運行の有無にかかわらずメンテナンスされる。だからバス運行に必要な限界人員は運転手と運行管理者だが、鉄道を運行しようとすると乗務員に地上の運輸司令に駅要員さらに保線要員と必要人員数の桁が違う。このUp主の動画も現実無視が増えてきて視聴する価値が激減し久しぶりに見たが時間の無駄だった。
旭川便の廃止時と今では、高速道路の整備状況が違うので、再開したら所要時間はほぼ互角なのだが。
的は「得る」ものでなく、「射る」ものです。
昨夏に稚内まで行き、帰りに鉄坊主さんと同じ13:05のバスに乗りました。理由は大雨の影響で特急が全て運休となり、札幌まで都市間バスでしか手段がなくなったからです。その影響か満席でした。鉄道とバスの両手段があるのは観光客からしたらありがたいなと思いました。あと砂川SAのアイスクリームがめちゃくちゃ美味しかったです🍨
多分同じ日ですかね？夜行バスで着いて観光して特急のろうと駅に行ったら止まってて、慌てて空港に行って飛行機のチケットを取った記憶があります。
真冬のオロロンラインは、道北民の私でも極力避けます。想像を絶します。
特に天塩～抜海間はGSも民家、助けを呼べるような商店や避難できるスペースはほぼゼロですからねー。
真冬の豊富バイパスも負けてないと思うけど
真冬の稚内の都市間交通&物流を維持するのは、大変そうですねぇ。雪＆風
北のロシア・シベリア・サハリン・ウクライナ紛争でなぜあれほど鉄道が重視されているのか？色々考えたのですが、北国の厳しい冬においては、車やバス・トラックよりも、鉄道の方が、安全で信頼のおける長距離輸送手段なのかもしれません。暖地住まいの私にはよくわからない世界ですが、ブリザードの中、車バスで取り残されたとしたら？
全くですね。あのスケートリンクのような凍った路面が吹雪いた日には死に直結します。
「宗谷本線は残すべきとか、高規格道路を開通させるべきとか、そういうことを主張しているわけではありません」この指摘は重要ですね。北海道の鉄道TH-camrの間でものすごく論争になってますから。。。。
あの二人はいつも喧嘩してますよね
じゃあ、どうすれば良いかを主張しないのもどうかと思うが（言うだけ言って問題を提起するだけで、傍観する まあ政治家や自治体のやることなんだけど）
高速道路に対抗するには、鉄道の高速化が必要なんですけどね。
もうちょっと早くインバウンド需要があれば名寄以北の高速化があったかもしれませんね
@@ゆかりさまのたまにどうでしょう これってようはガソリンだけぶちまけといて「あとは火をつけるのはお前たちの自由だ。ただし俺はやらないしどうなっても知らないぞ」って言ってるかのように認識されているってことなのかな・・・
豊富北IC以北は現国道の拡幅が完了して一部70キロ制限まで速度が上げられたので高規格の整備はないです都市間バスはオロロンラインが不通の時は国道40号へ走行路線も変えるような臨機応変な対応を取っていますよ
豊富北IC以北も防災道路で、実質的には高速みたいなもんですからね
確かにここいらの一般車の多くは、制限速度はともかく80km/h以上で走っていますが、一般国道は【鹿】が怖いんですよねー。あと、中川～音威子府の天塩川沿いの連続カーブや、その先美深までの「抜かしたくても微妙に抜かせない直線区間」がネック。名寄や士別市内のレジャーシーズン土日は市内渋滞上等！でしたが、これが高規格道で解消されたのはすごく大きい！
JR北海道の中期経営計画に書かれていた札幌旭川間1時間以内化計画は、石北本線や宗谷本線にも大いに影響がありそうですね。
昨今のバス運転士不足でわっかない号自体が高規格道路全通までに残っているか怪しいかもしれませんね。
とは言え鉄道も保線関係に携わる方々の減少が気になりますね。これほど気象条件の厳しいところで道路、鉄道共にメンテナンスに携わる方々には感謝の限りです。
鉄道のほうが維持するのに人手が多く必要なので、集約するならバスに集約したほうがいいと思います
鉄道もそのうちバスと同じく深刻な人手不足になるよ。特にJR北海道みたいな赤字会社は
@@TSUYOS185鉄道は車両から検査できる技術が確立されて来ているけど、道路はどうしようもないよね。
人手不足のロシアでウクライナから鉄道が攻撃されてもあっという間に修復してしまうのはなぜなのか。冬の気象条件の厳しいところでは、車よりも鉄道の方が信頼の置けるところがあるのか？暖地に住む私にはよくわからない。
真冬に稚内へ行こうと思えるのパネエっす。やっぱりカナダ在住だと寒さに強くなるんすかねぇ。
対馬海流（暖流）の流れる海に面した街ですので、それほど寒いわけではないかなと。むしろ寒いのは内陸で旭川、名寄、音威子府のほうがもっと寒いです。雪の量も同様かなと思います
鐵坊主さんが住んでるのはバンクーバーエリアなので、冬は雨の多い東京ぐらいの気候です。カナダの冬としては別格に温かい地域です。
@@山森健-f6lいい加減なこと言わないほうがいいよ。私は稚内に行った経験から言わせると北海道は沿岸地域ほど風が強い印象を受ける。対馬暖流とかそんな次元ではない。その風の強さゆえに内陸の雪よりも何倍も寒さが強い。これは北国特有のもので、稚内に限ったことではない。釧路や室蘭もこの部類に入る寒さだし、対岸の青森県でも五所川原やむつ、八戸もそんな寒さだよ。
今年の初夏に稚内へ、行きは列車、帰りは飛行機で訪れる予定でしたので大変興味深く拝見させて頂きました稚内以外の都市があまり規模も大きくないならば、それらをすっ飛ばす飛行機輸送が適してると思いましたが、人口3万人台の街に空港があるのも如何なものかと考えましたただ、近年ではそうでもないかもですが露との国境国防という点でも、国や道の働き掛けによって街への支援も変わると思われます日本列島は南北に長い分、他国の大陸と違って先細りしてしまうのは致し方ない部分でもあります鐵坊主さんが住まわれてる国・地域では交通機関の在り様、考え方は、日本とどのように違うのか少し気になった所でありもし、余力があればそのような動画を上げてくださると、大変趣き深いかなと思いました
稚内はパイが少なすぎるという問題があります。人口3万3千です。これ自体は少なくないですが、稚内より向こうに目的地はないです。巨大な盲腸線になってしまっています。
樺太が日本だったらまだマシだったのだろうか
@@kothe142いや今でも大幹線でしょ😂日本の事だから、トンネル掘るぞー！で今も建設中かも。
稚内から利尻、礼文に行くフェリーは定員600人が計6往復、夏は観光客で埋まります。北海道の田舎の乗降客数や、高速バスの定員と比較すると十分「稚内より向こうの目的地」として重要なものになります。
根室本線も宗谷本線も盲腸に成っているのはロスケに領土を盗られたから。
@@marimoch-z5b さん、礼文利尻は思った以上に需要はありますし、空港も利尻に小型機だけですから大きな需要ですね。夜行急行があった時代は夏は満席でした。今も都市間バス夜行便は夏場はほぼ満席ではないかと思うのですが。
でも真冬の日本海ルートは吹雪が恐ろしい（経験者）
元羽幌線も吹雪で遅延・運休ということが多かったと聞いたことがあります...
マジで視界ないですもんね･･･腕伸ばしてその指先も見えなかった時は死ぬかと思いました･･･
バスが走ってても乗るのを躊躇いますよね道央・道東とはまた違う怖さ
青森県西部で五所川原辺りから猛吹雪経験してる。外にも出れないほどの暴風レベルだった。一方で山を越えての弘前は雪は多くても風がなくまだ温暖に感じた。
@@hgfshcdthbvd太平洋の風もマジできつい。室蘭や釧路など。内陸のほうがマシに感じるほど。
もしも宗谷本線名寄以北が廃止になってしまうと日本最北端の駅は稚内から名寄になるのかな
大雪警報で宗谷線が終日運休になった際にこのバスが動いていたんで助かりました。満席＆続行運転でしたが……
稚内市3万 豊富町3.5千 幌延町2千 中川町1.3千 音威子府村0.6千 美深町3.7千 名寄市2.5万全部足しても7万も無い・・・
鉄道を維持するにはあまりのキャパの無さとそれに反比例する路線の長さ
しかも、これらの町間の距離は、ほぼ東京～横浜(または千葉)間と同じ。実際この間に全く人が住んでない状況を想像するだけでもうね…。
そう、そしてこの地域の面積は、最小人口で名をはせる鳥取県より何倍も広いのです
稚内の陸の孤島化を避けるために、異次元の対応が必要ですね。
ちょっと横の猿払村はホタテ養殖で金持ちが多い 今は中国が買ってくれないからあれだけど
鉄坊主さんの動画の総復習みたいな内容になってて少し好き
札幌から稚内への移動は、千歳～稚内、もしくは丘珠～稚内の航空機を増便して対応する手もあると思います。しかし、稚内から途中駅や旭川へ向かう手段の代替にはできませんね。
昨年の暮れ、猛吹雪で朝からJRが止まったときに、早朝に出発するこのバスで札幌まで行きました。最初の休憩は音威子府の道の駅でした。
都市間バスは旭川から稚内が運転手不足で運休が続いています。札幌から稚内は事実上の1事業者で昼間は2回開放休憩があるが夜行は開放休憩なしです。札幌から稚内は途中のおびらか留萌で北都交通と宗谷バスが運転手を乗り換えして札幌側が北都交通、稚内側が宗谷バスの運転手が担当になる。夜行便も昼間便と同じ砂川サービスエリアと羽幌の開放休憩があると良いです。宗谷線は旭川から稚内のバスが運休であるので名寄から稚内を特急専用で残すが良いです。留萌道がない時代はわっかない号昼間便は宗谷線に沿ったルートでやっていました。運転士1人で運行していました。都市間バスは沿岸バスの札幌から羽幌とセットで考える時期もあるとみます。
どっちかバス事業者倒れるんとちゃう？
@@赤坂智幸 さん、どちらも運転手不足は深刻です。
稚内〜コルサコフまで国際航路乗りたかったなぁ〜(絶望的)
札幌・稚内は輸送力300×３＝900を下回るわけですね。たしかに移動流動からすれば廃線も不可能ではないですが、廃止してしまうと代替手段の確保が難しいですね。実際、数年前に行った時は、冬場の飛行機は数日連続で欠航、高速バスも朝1便以外運休でした。（JRは１時間遅れで運転）
国土形成という観点からこの問題を見るのは初めてですが確かに重要なことですね！他の路線の存廃問題とはまた別の要素を持っているんですね
余市以西のエリアもそうですが、人家が少なくなると監視の目が緩くなるので防衛の穴ができます。
単に、赤字路線として捉えのでなく、最北の都市機能等の維持という、異次元の対応が必要なケースと言えますね。
以前仰っていた通り、稚内を結ぶ鉄道は樺太航路に連なっていたからこそ重要で、だからこそ稚内も栄えていた訳です。交流軸上は必ず栄えるという原則です。つまり1945年に本質的には役目を終えたので、戦後も長く生き残った事が奇跡です。戦後もしばらく入植者を支える役目があったからでしょう。ソ連崩壊後、サハリンのコルサコフとの航路が再開され、多くのロシア人が稚内に訪れるようになったのがラストチャンス（稚内の交通標識や看板にロシア語が溢れるようになり、街中が親ロの雰囲気）でしたが、何だかんだでコロナ前の2019年から航路は運休してしまい、交流軸としての復活の夢は崩れ去りました。ロシアのウクライナ侵略によって、国境を接する日露の信頼は回復不可能。稚内は地元漁業関係者と、国境を守る自衛隊や警官、海保などの公務員が集う公務員の街、になるのは当然の流れ。
18:40美深が美幌になってます
鉄道と高規格道路のどちらを取るのかで重要なのは、約100年前に作った、老朽化したものをなんとか保たせている、物流を担えない交通手段をほぼ一から作り直すか、古い区間でも開通から30年経っていない、部分的に開通している物流を担える交通手段に、早期全通に向けて力を注いでいくかという、将来的に必要になる費用や労力の面だと思います。 将来、稚内を陸路で孤立させないためのもっとも効率的な手段は、高規格道路の早期全通ではないでしょうか。
下りの夜行わっかない号は2月に乗りましたが、窓にカーテンが凍りついて驚いた…壁際に暖房管の付いた酷寒地仕様なのに。因みに定時運行でした。それと稚内の時刻表。0636時のサロベツ2号の次が1028時の普通。即ち、通勤通学の需要そのものが存在しないんですね。一方で約260kmの宗谷本線、東京発で考えると西は西浜松（貨）、北は東北線・福島の３駅手前、松川に相当します。この距離にまともな人口集積地もなく、広田尚敬先生が9600やC55を撮っていた時代そのままの「羊腸の白き隘路」。が、経営の視点からは漆黒の闇しか見えないと思います。特急でも旭川まで3時間40分超。遠すぎるんですよね…
通学需要は若干ながらありますよ。幌延や豊富から南稚内に8時04分着の下り列車が通学列車です。帰宅する際は南稚内18時14分発の上り列車を利用している。
そうなんだよな。とにかく「遠すぎる」。距離が長くても新幹線くらい速かったらそうでもなくなるはず。
バス転換も難しいですし、適当に理由をつけて当面は宗谷本線を残すしか無いかとは思います。後、稚内空港は冬の就航率が低いので交通の主役を任せるのは厳しいと思います。
高速化三線軌条にして、E6系を走らせる。電気がないか。
@@FLAKPANZER2000 新幹線レベルの別線敷かなきゃ。E6系入れるとなるとどうせ電化もしないと物理的に無理なのは確か。
稚内に「鉄道も高規格道路も」は無理だと思います宗谷本線名寄－稚内間を廃止し高規格道路の整備を逐次進めるか、鉄道存続し高規格道路は今工事中の区間の完成をもって終了とするかの、どちらかを選ぶべきと考えます鉄道廃止の場合、札幌－稚内間の都市間バスの一部の便を名寄経由にする名寄で鉄道とバスを接続させ、バスは名寄－札幌は直行とする
地元民は、廃線を選ぶだろう。
北海道で営業職で働いている先輩の話。北海道全域を担当している為、移動手段についてはかなり研究したみたいです。稚内に行く際は・荷物や資材が多い時→営業車で向かう・荷物や資材がほぼ無い時→航空機で向かうの2択らしいです。やはりビジネスシーンでは移動に6時間は長過ぎるという結論らしいです。荷物が多い時はかなり気合い入れて運転するみたいです。宅急便で送って航空機利用もあるみたいです。ビジネス利用に向いてないのが宗谷本線、特急宗谷・サロベツの厳しさがあるとは思います。
北海道全体とか、エグい。
@@FLAKPANZER2000 稚内〜函館とかになると、実は東京〜新青森や品川〜岡山に匹敵する距離になるというエグさ…。比較した3区間、どれも700kmは超えてる。北海道はでっかいどう。
当然の結論ですな。即座に道内の鉄道は全線廃止するしかないなｗ。
@@FLAKPANZER2000 今年の4月から北海道全域に加え青森秋田が追加された模様。本人曰く「出張族なのか単身赴任なのかわからん状態。」とぼやいてました。広域を担当するビジネス客は速く移動できる交通機関を第一優先にするようです。まあ当然ですよね。
@@けん-o4y 本人曰く「鉄道利用するのは札幌旭川間くらい。ごく稀に札幌函館間。他は航空機利用。」との事。多分この先輩は北海道新幹線全通したらめちゃくちゃ喜びそうです。
有人国境都市でもある稚内の他に有人国境離島の住民や観光客が利用しやすいようになれば幸いです。
つい1ヶ月も経たないくらい前、同じ高速バスに同じ区間乗車しました。地元の方に札幌方面に行く旨を話すと「バスがいいよ」と。宗谷本線が置かれている現状が少し分かりました。
昭和の時代、夏休みのシーズンは、夜行の利尻号の臨時便が増発される位賑わったのだが（多くが利尻、礼文観光の乗客だっただろうが）、まさかこれほどまでに利用客激減するとは。
観光資源に乏しいっていうのがバレたからねえ。。。
みんな海外旅行に行くからさ。
気軽に海外に行けるようになったのがひとつの要因ですね。さらには道内の移動もレンタカーが主力になったこともあるのでしょう。見所があちこちに点在する道内は鉄道は不向き。
稚内市等の公的機関が提供している観光入込数を見ればわかりますが、多少の変動はあれど訪れる観光客数は対して減っていないです。それどころか、昭和時代より総じて多いのが現状です。観光客の目的地は、稚内駅ではなく、宗谷岬であり、周辺に点在する各種観光施設なんです。周遊観光する事を考えれば、道路整備が進み車が便利に使えるようになれば、鉄道をはじめとした公共交通を使う人はいなくなります。当たり前なんですが、観光客の多数を占めるのは海外や道外からきた人ではなく、道内各地から訪れる道民です。高規格道路が整備されれば、鉄道なんて使いません。これ、東京から長野観光する場合なんかも同じですが、移動手段として鉄道ではなく車を選ぶ人の方が圧倒的に多いのと同じです。（ホワイトカラーの仕事の出張なら別ですが・・・）
いや、さすがに東京〜長野で観光での自家用車利用が圧倒的に多いは言い過ぎかと…
来月稚内に行く旅行を計画したが、あまりに不便なダイヤのためにレンタカーで行く事にしました。こうやって鉄道利用が減っていくのだとよく分かりました。
「真冬の稚内」と言っても別に毎日が荒天という訳では無いので、鉄道の強さってそこまで目立たないんですよ。気象庁の30年間の統計では、12月から3月までの月間平均風速は5ｍ(風速15m以上の強風日は平均1日前後)、10㎝以上の積雪日が月平均4日前後です。
見るデータ間違えていませんか？気象庁の1991～2020年の平年値では、稚内の12月から3月までの風速10m/s以上の日は月平均8～10日、積雪5㎝以上の日は23～30日なのでほぼ毎日です。
@@nho8362 なぜかコメントが消されて届かないのですが、文章訂正しておきました。ご指摘感謝いたします
廃線後に高規格道路が整備されていたのははじめて知りました…。夏にオロロンラインをレンタカーで走りましたが、本当に美しかったですね。。
ロシアは国費をつかって北方領土移住を奨励していると理解しています。国によって考え方ってものすごく違いますね。国境付近に一定規模の街とインフラがあるということ、結構大事なことだと思います。
人が居る、周辺で経済活動（漁業・農業など◯◯業活動）がある…これらは領土主張の際に強力なアドバンテージとなりますから。Ｋ国すら竹島にわざと“住民（と称する者たち）“を住まわせる様にしているのもこのため。対して日本国は『尖閣周辺（カツオ・マグロの好漁場）で漁をするのは海警を刺激するからダメです』とか（呆
人の居住×交通も含めた住むためのインフラ×国土国防は、稚内と同様まさに根室も大事ですよね。北方領土ほんとに目と鼻の先ですしね…
稚内市がぽっんとあり、そこを繋ぐのが宗谷本線で昔は鉄道しか移動手段がなかったので、利用されてしたが、車が普及したので利用が減っていくのは仕方ないこと。稚内市の人口が増えればなんとかなるが、宗谷本線の廃線も時間の問題でしょう
稚内空港は北海道エアーポート管理の７空港のひとつですが、１日羽田便１往復、丘珠便２往復と、極端に少ない。乗客がいないから便を出ないのか、便がないから使いにくいのか・・・。
北都交通、宗谷バスもドライバーが減少しているようだし今後減便減便のオンパレードにならなければ良いが
生きているうちにまた稚内に行きたいです。
本当にそうですね。私も再訪したいです。
一度で良いから最北の地へは行ってみたい。それも時間帯が合えばだけど鉄道で。ただとにかく(遅いのも含めて)遠すぎる…。
@@FLAKPANZER2000 宗谷本線は一度乗ったら忘れられません。名寄から先、稚内までの風景は本当に良かったです。
@@Kazudon_8500 飛行機で稚内空港へ。稚内を散策。船に乗って礼文島に行ったり、バスで宗谷岬に行ったり、ノシャップ岬に行ったり、宗谷岬の丘（山？）を上り、ベンチに座り樺太方向を眺めたり。忘れられない素敵な時間を過ごせました。
俺は国鉄時代に稚内まで行きは宗谷本線、帰りは今はなき天北線と深名線を乗り継いだよ😊当時は宗谷本線より天北線や深名線の方が乗客が多かったな…確か名寄から稚内までは二両編成の客車で、うち１両は荷物車だったので実質単行！もうあんな体験できないんだよね😢
これは参考になった。ありがとうバス坊主！
少子高齢化の日本の更に交通事情から見ても人口減少最先端の故郷北海道。我が日高本線よりも宗谷本線の未来を考えると言葉を選んでらっしゃいますが国土防衛の観点から物資輸送として路線廃止は国益を損なうと考えられます。カナダからの配信に驚きました、また実際に現地での視察もされているとは本気度がすごいです。北海道の動画は内容が深くとても考えさせられます。次回も楽しみにさせていただきます。ありがとうございます。
わっかない号じゃなしにはぼろ号や宗谷本線に乗って、若干！豊富温泉に行くのが趣味です。冬はよく飛行機はもちろんJRが止まったりバスまで止まったりと過酷な環境であります。道北と札幌間の冬の公共交通機関において、陸の孤島にしない為にも選択肢の多さは若干必要。バスもJRも飛行機もどれも若干残していただきたい。ネックなのは音威子府から中川。音中トンネルが開通すれば、若干わっかない号のルートにも動きがあるかも？
バスですりゃ採算取れてないでしょこの区間。片道6700×9で約6万円にしか収入にならない。片道約8000円の高速代、バスって軽油1リットルで5キロくらいしか走れないから、およそ350キロの道中だと70リットル。140円×70で約1万円。。ここに運転手の人件費やら考えたらまあ割に合わない。
鉄道よりも先にバスが消えそうな感じですよね。鉄道の廃線は揉めてくれるだけマシと言えますね。
大都市間以外で採算の取れている高速バスってあるのでしょうかね…
路線バスだけでは採算取れずそれを観光バスの利益で埋め合わせするのがバス会社の経営たったが、それが規制緩和で新規バス会社の参入と長距離バスの低価格化で採算取れなくなった。
車両費もあり中古でン百万(大体６～８年)新車だと4千万以上(15~20年？定期車体更新も必要)これも結構負担になっているのではないかと。宗谷バスは共同運行先の北都交通からの転籍車や都心関西からの車両が大半といえこれらの負担も案外バカにはならないので・・・
可能であれば座席ピッチの比較もしてほしいです
稚内の駅前のホテルに宿泊している人はどの程度の割合で鉄道使っているんでしょうね
観光ツアーで行き、宿泊しましたが、航空機と観光バスでした……。観光地としてなら「駅跡」でも問題ない状況……。一週間で北海道を回った友人もレンタカー利用……。
@@kurobou_1私は、キャンピングカー。
俺は去年の夏、道の駅わっかないで車中泊したよ(^^)d
この間、レンタカーで稚内まで行ったんだけど、驚いたのはバスどころか自家用車とも滅多にすれ違わないということ。トラックはそれなりにいるが。バスとか鉄道云々以前に、そもそも流動があまりにもない。そりゃそうだよ。人口3万の稚内と同レベルの名寄までですら３時間以上かかるような場所。滅多なことでは移動しないわな。だから、どんな輸送改善施策を行っても無理なんじゃないかなぁ‥‥。
動画を拝見しながら…身近な事例「三江線」と併せ考えてました。三江線廃止当初は一気通貫路線のバスもありましたが、利用者数減少で現在は各集落間を結ぶ路線バスを乗り継ぎ乗り継ぎしていく様になっています。距離こそ長大ですが、周辺人口が圧倒的少数である以上…宗谷本線が廃止となったら、稚内周辺、名寄周辺、旭川周辺の路線バスを乗り継ぎして一気通貫を目指す感じになるのでは？…この様な感想を抱いた次第です。
稚内ではないですが、自分も旅行などで北海道での都市間移動ではよく高速バスを利用します。理由は値段もそうですが本数の多さですね。主要都市間であれば1時間に１本ペースでバスがでている。ただバス業界も慢性的な運転手不足でありこの優位性もいずれ保てなくなるでしょうね。
宗谷本線に関しては国土軸の観点で残すという意見に完全同意です。人手不足&特急停車駅しか残らないなら札幌-稚内間をミニ新幹線化するのもありだと思います。
稚内は国防で大切 江戸末期.明治時代の方が知ったら唖然でしょね
第一次世界大戦当時ならいざ知らず、現在は列車砲はおろか自衛隊に鉄道連隊すら無く、兵員輸送用の客車も無く貨物設備も取り払われてる。鉄道を戦争に利用するノウハウが1mmも残ってないうえに、戦時に鉄道を徴用できる法律も全く整備されていないので、マジで国防にとって宗谷本線は何の意味も無い。自衛隊には現状、装甲車など道路を走ることを前提とした移動手段しか無いので、国防のためには羽幌経由と宗谷本線沿いに高規格道路を建設する必要がある。鉄道はむしろ、ロシアに利用される前にさっさと撤去した方が良いまである。
まず戦争起きないから安心しろ
ここではあまり触れられてないですが利尻、礼文といった観光地もあるので稚内へのアクセスが難しくなると色々な面でデメリットがら多くなると思います高規格道路に関しては豊富北を降りるとそこから4車線の広い道路に出るうえに稚内市内も土地が無いのでこれ以上の延長は無いと思いますコストカットするなら特急の停車駅と通学に使う駅だけ残して路線自体は維持していかないといけないですね
私が30年前に稚内に住んでいた頃は稚内～旭川に都市間バスが２往復運行されていましたが廃止となり今後宗谷線が廃止になれば復活するかもしれませんが…ちなみにその当時に無かった都市間バスの稚内～札幌間夜行便が運行されてJRの夜行利尻が廃止になりました。
ありましたね～。私は枝幸～歌登～旭川の高速バスに歌登から乗りましたが、10人乗ってなかったです。
現状札幌からの直通は1往復、ローカル輸送が皆無を考えると切りやすい路線のような気がしますけどね。名寄までは確実に残りそうなので札幌―名寄直通が増やし、名寄からどうするかを議論するのが現実的かと感じました。
札幌〜名寄の特急を3往復にして、それに接続する快速を設定の方が今後を見据えると言う点においては最適な気がします…名寄以北はキハ54と所要時間的にはそこまで変わりませんし
稚内近辺では真冬のヤバい時はブリザードという現象が発生して車の運転は不可能になるのですが、重たく頑強なキハ４０がそれをもろともせず団塊ジュニア世代の通学を支えているというNHKの番組を観た記憶があります。元々冬こそJRというチャッチフレーズで、普段より高い値段の冬季料金を設定していたJR北海道ですし、国鉄100周年記念映画も北海道大寒波の救援列車が舞台でしたので、言葉足らずですが頑張って欲しいと言うしかないです。
稚内の音威子府化ってのは十分見えるからねぇ同庁もわかってて放置プレイのような気はする
てっきり 増毛ー雄冬ー浜益ー厚田 と進むのかと思いきや、留萌から内陸に入るんですね。こっちの方が早いのか。
国土の連続性を維持するために宗谷本線は不可欠だと思います。宗谷本線に関しては、道や市町村だけでなく、国も主体的に出資する必要があります。国土を維持するためには、国境付近に暮らす方々がいることが最も効果的です。単なる民間の事業あるいは地方自治の範疇に留まらない問題です。自衛隊や公務員を増員して配置するのにもコストがかかりますし、稚内市の活力がなくなることのないよう、高級なインフラの整備には意味があります。
バスは 冬季天候が荒れてる時は 運休になるでしょうね・・・乗客も少ないしそれにしても 稚内駅 凄く綺麗になりましたね 宗谷線は残して欲しいです！
結局人口が厳しい……東北主要都市の半分かそれ以下ラインの都市が大半なのだから、鉄道どころか、街を維持できるのか……？
仮に名寄以北が廃止された場合に、稚内～札幌間の都市間バスの運行体系が宗谷本線沿いの国道40号経由となった場合、美深・名寄・士別などは駅などの市街地の乗降地点に立ち寄った場合でも所要時間のロスはさほど大きくならないものと思いますが、旭川に関しては、道央道のインターチェンジ～旭川市街地までの所要時間がそこそこ長くなることが見込まれ、稚内～札幌間の所要時間が大幅に伸びることが避けられなさそうです。よって、廃線区間が名寄以北の場合、名寄駅に立ち寄って宗谷本線に乗り換えてもらう形になりそうな気がします。
「国境の町」…おっしゃる通りだと思います。感服しました。
バスと比べたときに鉄道でしか果たせない役割は交通渋滞の対策と解消。というのは渋滞している状態で自家用車よりもさらに遅く不便なバスに乗る人はいない。一方で鉄道の場合はどんなに道が渋滞していても定時性は確保されるし、道路とは比べ物にならないほど大量の人を輸送できる。逆に言うと道が渋滞していないならバスに対する旅客鉄道の優位性はほとんどない。
稚内に住んでる人は、地元で生活を完結してるんですよ地方に出て買い物とかする必要ないです。特急どころか普通列車自体人が乗ってないんですし海側でなく真ん中の稚内と旭川を結ぶ国道４０号も車走ってません稚内に向かう宗谷本線と一緒にあった天北線も鉄道廃止後バスの代替えになりましたがそれすらも乗らなので廃止になりました。これが現実です。
稚内市民です。完結はしていません。
＞車走ってませんロードバイク🚵♀️で道路を独占できるな。さぞ爽快なことだろう😊
@@GIANT-u1q自分も夏場にカーフェリー経由でドライブ巡りをした時は本当に天国でした
@@riotaka1269 まぁ流石に最低でも札幌、旭川とかくらいには出かけるでしょうね。
去年稚内に初めてローソンできたけど、それまで稚内市民はコンサートチケット取るのに、羽幌や美深・名寄のセブンまで普通に車で往復してたっての聞いてビックリしたわ。(セコマじゃやってない)
様々な視点からのバランスのとれたコメントで、大変参考になりました。
稚内に三度行った事がありますが、うち二回は新千歳空港→新札→大通バスセンターからの夜行わっかない号(繁忙期だったので二社から一台ずつ出した二号車体制で満席)、もう一回は幌延まで沿岸バスを乗り継いでからの特急宗谷でした宗谷バスさんのSNSをフォローしており運休情報から爆弾低気圧の威力を感じておりますあたくしも国防と言う観点で宗谷本線と根室本線は国策として残しておくべきだと思っております
250kmはゆうに超える長距離路線をバス転換したらバス会社の負担もそれはそれで大きい。そしてバス運転手が何より足りてないという壁。
転換しなければ、良し!
@@FLAKPANZER2000 それはそれで自治体がまた問題視しそうだけど…問題じゃなかったらそれで良いんじゃなかろうか。自治体が選んだ道だし。
@@Kazudon_8500 職員が、ハイエースで回るよ。
鉄道の運転士が余っているという話でもないので…
@@totu4039 地元民が、交替制でライドシェアしなければならなくなる。
宗谷バスの枝幸札幌間を結ぶえさし号は美深で乗降できますが、稚内と札幌を結ぶわっかない号は稚内と札幌以外で乗降できなかったのですね。因みに鬼志別発着の旭川へと結ぶ天北号は音威子府でそのえさし号に接続（乗り換え）できます。需要さえあれば稚内発着の音威子府で接続するバス路線があってもよさそうに思いました。需要（人口・産業）さえあれば...。
現実的な方法としては宗谷本線を廃線のうえで高速わっかない号を旭川〜稚内の都市間高速バスに系統変えするしかないと思います。現地の事はよく分かりませんが多分この方がバス部分の走行距離も所要時間も短くバスドライバー不足も緩和の方向に作用するのではないかと。
映像のお客数見ると都市間バスは人手不足で減便になりそうですね。繁忙期は満員でしょうが、それでも人手不足はどうしようもなく。。JRバスの儲け頭の東京〜大阪の夜行ドリームや昼行バスも人手不足のため臨時便が減りました。札幌稚内では当面はバスが鉄道の代わりになるのは無理だと思います。定員稼げる2階建てバスは雪道、特に北海道は走行性能でダメと思うので。
稚内市、現在の人口は約3万。鉄道もバスも存続させるのはたいへんですね。しかし住んでいる方が皆さん車を持っているわけではありません。北海道の最北の都市で観光地でもある稚内市、鉄道は残さないと。
国境の街をこれからどうしたいか深いですね
考えなきゃいけないのは、バスと鉄道の比較ではなく、道路交通・道路物流 と 鉄道交通・鉄道物流の比較です。現状、沿線住民の生活や産業を支えているのは道路交通であり道路物流です。（少なくとも名寄より北は）高規格道路と鉄道では公共・公益性が格段に違う分けで比較とかできるレベルの話では無いと思います。であるなら、大量輸送が見込めない時点で、注力すべきは地域の最重要なインフラである道路交通をベースに考えるべきだと思います。
道北には貨物鉄道もフェリーもトラックに変われるものがないのが問題だと思っています。旭川稚内２５０キロ３時間かかります。トラックドライバー不足の中物流を守る方法を考えると、名寄旭川間の貨物復活はできないのでしょうか？売り物はないのでしょうかね。
@@山森健-f6l牛乳とか。
「高速輸送」はどうなのでしょうか…大量輸送こそ流石に難しいとは考えますが…
@@Kazudon_8500 基本的に、鉄道はドア to ドア での輸送ができない輸送モードです。交通でも物流でも、考えなくてはいけないのは駅間の移動時間ではなく、ドア to ドアの移動時間です。物流で鉄道を使う場合、トラックとの間で２度の積み替えが発生します。この積み替えにかかるロス時間および作業コストは輸送距離が中距離程度（300km〜500km）の場合、取り返しができないことが殆どです。また、トラックであれば、1車両単位でタイムリーな輸送が行えますが、鉄道の運行は１編成単位であり、１コンテナ単位でタイムリーに運行することはできません。（結果として、輸送時間＋列車が運行されるまでの待ち時間＝実質的な輸送時間になるわけです。）鉄道は一括大量輸送には向いていますが、少量、多種の荷物を望むタイミングで輸送すると言ったニーズに答えられないのです。
国防目線で見れば、宗谷本線は必要だろうね。ただ有事に戦車を運べる路盤ではないし、高速もまだまだみたいだしなあ。同じこと花咲線も言えるけど。
鉄道、道路にかける投資分を航空路線の補助に回しては？と思いましたが、それでは文字通り陸の孤島...。動画の趣旨通り、国境の町をいかに維持するかの観点が必要でしょうね。（都市部の税金の流出はやむなし。）
高速バスで流れてるテレビは確かSTV（札幌テレビ）だったはず。前にどこかのサイトで取り上げていたのを覚えてて、それがSTVだったかと。電波がいいはずのNHKにしないところが珍しい。受信料を気にしているのかね？wバスにしても鉄道にしても選択肢の一つとして両方残すべきなんですけど、地域間輸送の点で鉄道は必要だし、ダイレクトに札幌に向かうという都市間輸送ならバスは安価な手段として欲しいところ。飛行機は高過ぎますからね、LCCが出たとはいえ・・・。
名寄ー稚内間を仮に廃止となると、旭川ー名寄間にも影響が出るような気がする。理由は、名寄ー稚内間を廃止すると特急宗谷やサロベツも同時に廃止されると思われ、名寄から札幌に行く特急がなくなることを意味する。（稚内という都市があるから特急を運行していると思う。）
数年後には旭川〜名寄も◯ぬと思う
旭川名寄間は北海道高速鉄道開発関連区間です。だから簡単には廃止できない。ところで僕が子供のころは名寄旭川間は貨物列車が走っていました。北海道のローカル線は貨物なくして存続は厳しいです。トラックドライバー不足を考えるなら貨物の復権を考えるべきです。道北に売り物はないのでしょうかね。
@@山森健-f6l貨物列車を走らせるほどの物量はないでしょう
@@山森健-f6l 貨物を走らせる体力がもはやない可能性は？
@@totu4039 コンテナ貨物だけでは無理かもしれませんがトラックドライバーの不足を考えるなら小荷駄を集めるとか。海産物の輸送は厳しいかもしれませんが海産物加工品やもち米や木材などは無理なのでしょうか
私も、６年前に、旭川から稚内に出張の際バスをと思い、道北バスターミナルで聴きましたが、前は有ったが廃止になったとの事です!今より人口があっても採算が取れなかったという事です!
宗谷本線が運休になりわっかない号に乗った事があります。その時のバスの混雑と言えばもう夜中の便まで席が満席でした（鉄道に乗る予定の人がバスに来るので）。宗谷本線の３本分の特急の需要を６本のバスで補うのは難しいででょう。よって、宗谷本線を廃止にはできない。
人口考えれば特急があるだけでも御の字ではあるんですよね本州にはもっと人口あるのにせいぜい快速くらいしかない町なんてごまんとりますし
稚内は国防上重要な都市だから、せめて高規格道路くらいは全線開通させていいと思う
高速道路の拡充か、道北いさりび鉄道か。道民として決断の時が迫っている。
防衛輸送にとって、道路だけでは補給線が細すぎるので、鉄道は必須です。
黄色線区である宗谷本線の存廃は主に道民が決めることだと思いますのでいくら「人口維持」、「アクセスの維持」を訴えた所で道庁として存続出来ないのが現実でしょう道民の大半は札幌市民だということを忘れてはいけません余談ですけど年末の来日の際に収録された動画なのが印象的です😂😂暇坊主チャンネルで年末に稚内周辺で「JR東日本平日割引」の件について話されてた事今でも覚えてます（笑）
礼文島に朝一で行くフェリーに接続する唯一で安価な交通機関だからバス使ってました。夜行のカーペット列車とかで朝一フェリーに接続出来る列車が有れば利用率が上がる…のかなぁ。
過去に夜行急行「利尻」がB寝台車＋座席車で運行されていたのですが利用が僅少となって廃止されたんですよ。札幌から稚内、網走、釧路へ夜行急行列車が運転されていた時代が懐かしい・・・。
平成時代でも2000年代初頭までは寝台併結の夜行急行「利尻」が走っていて、翌朝6時に稚内に到着していました。自分は、東京で仕事が終わったあと羽田から最終便で千歳→札幌へ向かい、札幌からこれに乗って稚内に早朝着。東日本海フェリーの始発便に乗って、朝の9時には礼文島に到着することができました。花のシーズンでしたので観光客はものすごかったですよ。
23:23 の稚内の人口推移の表では2020年で33000となっておりますが、実の所、2024年現在30900人を割ってます。2015年に稚内市が出した人口推移と予測の表では、2030年に人口31000を割る予測でした。それよりも6年早く人口が30900人を割ったので、予測より人口減少率は早まってるのでしょう。市の広報にも人口推移が毎月載ってますが、年間で言うと毎年おおよそ、人口は500人前後で減っていってますね。代わりに外国人が増えてますね。
稚内市単独で見るなら発展のために必要なのは空港の増便＆就航路線増ではないかと思います。貨物輸送等を考えるなら道路に投資すべきでしょうけど。しかし鉄道もここほど広告効果が期待できるところはない、というか本土最北端の地まで鉄道が通っているという事実は日本人の国土感覚を養う上で重要ではあり…。
わっかない号現在は羽幌で北は宗谷バス、南は北都交通の乗務員で運行してます。
宗谷本線を廃止してしまうと北方からの有事に対応すべく大量輸送が困難になる、根室線も北方領土からの防衛のためには維持していかないとまずいと思います。結局は、国策として路線のあり方を考える必要があると思います。
名寄高校と旭川北の学生が可哀想 永山 和寒 士別 比布は乗降いるし快速は乗ってるほう
特急宗谷のバス転換は意外と難しいと思います。なぜなら特急宗谷は多客時は6両で運行されてますから、それをバスにすれば10台ぐらい必要になります。やっぱり鉄道の輸送力は凄いですね。
高速化三線軌条にして、旭川までE6系を走らせる。電気がないから、稚内行きは日立のクラス800を持って来る。
@@FLAKPANZER2000 その時にはE6は寿命をとっくに迎えてますよ。
あの距離で多客時は6両じゃ、鉄道としては少ないだろ😅
そもそもあの距離で4往復しかない特急がやっと6両ってレベルじゃあねえ
@@ポツチヤマ-d7p 都落ちには、丁度良いかも。一例で、後継車でも良いでしょう。新規開発は無理でしょうが。
同じ視点でいえば、JR東日本最大赤字の羽越本線村上～鶴岡間、通過人員：1171人、赤字額：49.5億円、JR西日本最大赤字の山陰本線出雲市～益田間、通過人員：2779人、赤字額：34.5億人も、状況が近しいのではないのでしょうか。つまるところ、この2路線も、沿線人口が少なく、羽越本線最大都市である鶴岡市でも2024年3月時点での人口約11万6千人、山陰本線最大都市浜田市でも2024年3月時点で約5万1千人となっており、特急だけで首の皮1枚つながっているような状況には大差ないでしょうか。
少なくとも羽越線に関しては状況がかなり異なりますね羽越線は貨物輸送の面での役割も大きいため貨物輸送の免許を持たない山陰線や宗谷線とは状況が異なります羽越線の貨物輸送が石北線程度(石北線の玉ねぎ列車はJR側が全廃を提案したが地元自治体の要請に折れる形で1往復存続した)であれば状況はある程度近いのですが現時点ではJR側から羽越線の貨物を廃止する意向は見えて来ないため宗谷線とは全く異なる位置づけになると思います
羽越も山陰も特急を走らせるために線路を高規格化したのが完全に裏目に出てますね…。加えて羽越は特急と貨物のための電化設備も（普通列車は気動車）。特急を走らせても赤字だと、会社としてやる気が無くなりますね…😂
@@kato-takehito さん羽越線の場合過去に強風による大きな事故もありましたから貨物を通すとなると路線の高規格化は避けられない面もありますね山陰線に関しては山陰新幹線の実現が非常に難しいことへの妥協案と考えるとこれもまた致し方ない選択と言えるのかも知れません
稚内で勤務医をされていたお医者さんから聞いたが、稚内には、脳や心臓の血管障害が起きた時にみれる医者がほぼいない状態のようで、それが地域医療の大きいネックになっているとのことだった。脳血管系の疾患持ちの高齢者は稚内を去り、旭川や札幌に行く方も多いとのこと。またドクターヘリも、豊富にしかヘリポートがないようで、いずれにせよ、急患を受け入れる体制が整っていないとのことだった。最果ての人口数万人のクラスの街を維持するには、思った以上に医療のためのインフラにお金がかかる様子。
現在の国内の年齢別の統計を見て近い将来自家用車の保有がどれだけ減少するのかと考えると今から 公共交通機関について考えなければならないと思い 見てました。公共の補助金頼みばかりではなく例えば損害保険会社協会等による拠出金も検討も一計と思います。また乗降量に合わせた状況によるバス車両の大きさ等も考えるべきだと思います。
ロシア次第では日本との人や物流の主要幹線として鉄道も道路もなんでしょうが…まあ無いか。
シベリアを独立させれば良し。中国に取り戻させるという手もある。
25年前ですら急行の宗谷号は名寄から3両、しかも空席が目立っていたほど。とは言え1日の乗車密度が300にまで落ち込んでいるとは思いませんでした。
長大路線でありながら名寄以北の沿線の人口が10万人を切るとなると鉄道では厳しいと言えるものの、気象条件などを考えると即座に鉄道を廃止に、とはいかないのも事実。ただ、アクションを起こさなければ更なる人口減少で鉄道、バスが共倒れになるのかな、とも考えます。
参考までに、冬場を中心に荒天が予想される場合には、わっかない号は232号線は通らずに内陸の40号線を直進します。
多少遅延するとは思いますが完全に運休することは珍しく、正直バスが運休するレベルならJRはとっくに止まっていることが多いです。
私は稚内への旅行に行く時はこのわっかない号を使いますが、一度だけ暴風雪の為帰りの便が全便運休になってしまいました。この時は何故かJRは運転していた為直ぐにサロベツ2号の指定🈯を取って何とか旭川に着く事が出来ました。
なので、高速バスが全滅してもJRが運転している事もあり得ると言う事ですね。😤
追記ありがとうございます。
案外ケースバイケースなのかもしれませんね。
正確な遅延・運休率は、しっかり統計を取る必要がありそうです。
その通りですね。中長距離バスの場合、鉄道と違って「毎日必ず同じルートを通らなければならない」というものではなく「悪天の場合、柔軟にルートを変えられる」という優位性があります。ただし、道内内陸部も大雪や風雪予報の場合は運休になるケースもあります。
羽田空港へのリムジンバスでさえ、通常湾岸道路経由で走る千葉方面からの路線が渋滞や事故で大幅遅れが予想される場合、京葉道路や空いている下道の情報を無線で収集して、いち早く目的地に着く経路に変更してますしね。
地元の方、基本、鉄道は信用してないよ。
北海道や沖縄の街は街並みが人口の割にしっかりしていると感じます。
政府からの助成金も入っているのでしょう、国としても維持していきたいという意志は感じますね。
北海道沖縄は国防の要ですからね。
北海道は対ロシア、沖縄は対中国で絶対にすだれてはいけない地域です。
鐵坊主さんが記されていた極北カナダは北西準州だけでも面積は日本の3.5倍、人口は42000人程度。人口100～300人程度の集落が無数にあります。水運(＆氷上移動)に利便性があり北極海岸沿いにもかなりあります。
資源確保のための集落も一部にはありますが、それ以外の集落に国家予算を投入してインフラを維持しているのは主に沿岸警備、要は国防のためです。なので日本の消防団のような現地に住む人で構成された、沿岸警備や災害対策をする方々がたくさんおられます。
実際、他国の方が静かに人気のない海岸に上陸をしてくることはかなりあるそうです(上陸地点を読んでいて様子を観察して、上陸したところで追い返すそうな)。
２年前まで名寄に住んでましたが、名寄～士別剣淵間は部分的にしか進んでおらず、土地買収が進んでいないためか、名寄ＩＣ付近なんてほとんど工事らしい工事はしてませんね。途中の多寄まで開通するのも後数年かかるらしいです。高規格道路の全通は来世紀になりそうな気もしますね。
さずが、的を得ている考察です。私は正に宗谷線沿線の住民であり
今の現状を上手に説明されています。あえて付け足すと、多客期では
都市間バスだけで需要を賄うのは困難で、増便する乗務員も居ないことから、
宗谷本線は簡単に廃止はできないでしょう。現実に都市間バスが満席で乗れずに
JRに流れている乗客もいます。
稚内⇔旭川間は2010年3月31日までは都市間バスが存在しましたが、こちらの内情は
JRに敗北したということでの休止なのです。所要時間がJRが3時間40分
バスが4時間30分でした。所要時間が長くかかる上に、運賃も往復利用ならほとんど差
がありませんでした。稚内には高度専門病院がなく、旭川への通院需要が結構有り、
そのほとんどが日帰りです。宗谷本線を廃止してまた都市間バスに置き換えるにしても、
現在は乗務員不足も相まって、宗谷本線の現状の時刻に運行するのは不可能でしょう。
毎度疑問に思うが、バス運転士が不足する以上に鉄道運行に必要な保線を筆頭に運行要因も不足している現実は一切無視。
@@jjjj6075それいったら道路もメンテナンスフリーな訳じゃないからなあ
@@高野とふ 道路はバス運行の有無にかかわらずメンテナンスされる。だからバス運行に必要な限界人員は運転手と運行管理者だが、鉄道を運行しようとすると乗務員に地上の運輸司令に駅要員さらに保線要員と必要人員数の桁が違う。このUp主の動画も現実無視が増えてきて視聴する価値が激減し久しぶりに見たが時間の無駄だった。
旭川便の廃止時と今では、高速道路の整備状況が違うので、再開したら所要時間はほぼ互角なのだが。
的は「得る」ものでなく、「射る」ものです。
昨夏に稚内まで行き、帰りに鉄坊主さんと同じ13:05のバスに乗りました。
理由は大雨の影響で特急が全て運休となり、札幌まで都市間バスでしか手段がなくなったからです。
その影響か満席でした。
鉄道とバスの両手段があるのは観光客からしたらありがたいなと思いました。
あと砂川SAのアイスクリームがめちゃくちゃ美味しかったです🍨
多分同じ日ですかね？夜行バスで着いて観光して特急のろうと駅に行ったら止まってて、慌てて空港に行って飛行機のチケットを取った記憶があります。
真冬のオロロンラインは、道北民の私でも極力避けます。
想像を絶します。
特に天塩～抜海間はGSも民家、助けを呼べるような商店や避難できるスペースはほぼゼロですからねー。
真冬の豊富バイパスも負けてないと思うけど
真冬の稚内の都市間交通&物流を維持するのは、大変そうですねぇ。雪＆風
北のロシア・シベリア・サハリン・ウクライナ紛争でなぜあれほど鉄道が重視されているのか？
色々考えたのですが、北国の厳しい冬においては、
車やバス・トラックよりも、鉄道の方が、安全で信頼のおける長距離輸送手段なのかもしれません。
暖地住まいの私にはよくわからない世界ですが、ブリザードの中、車バスで取り残されたとしたら？
全くですね。あのスケートリンクのような凍った路面が吹雪いた日には死に直結します。
「宗谷本線は残すべきとか、高規格道路を開通させるべきとか、そういうことを主張しているわけではありません」
この指摘は重要ですね。北海道の鉄道TH-camrの間でものすごく論争になってますから。。。。
あの二人はいつも喧嘩してますよね
じゃあ、どうすれば良いかを主張しないのもどうかと思うが
（言うだけ言って問題を提起するだけで、傍観する まあ政治家や自治体のやることなんだけど）
高速道路に対抗するには、鉄道の高速化が必要なんですけどね。
もうちょっと早くインバウンド需要があれば
名寄以北の高速化があったかもしれませんね
@@ゆかりさまのたまにどうでしょう これってようはガソリンだけぶちまけといて「あとは火をつけるのはお前たちの自由だ。ただし俺はやらないしどうなっても知らないぞ」って言ってるかのように認識されているってことなのかな・・・
豊富北IC以北は現国道の拡幅が完了して一部70キロ制限まで速度が上げられたので高規格の整備はないです
都市間バスはオロロンラインが不通の時は国道40号へ走行路線も変えるような臨機応変な対応を取っていますよ
豊富北IC以北も防災道路で、実質的には高速みたいなもんですからね
確かにここいらの一般車の多くは、制限速度はともかく80km/h以上で走っていますが、一般国道は【鹿】が怖いんですよねー。
あと、中川～音威子府の天塩川沿いの連続カーブや、その先美深までの「抜かしたくても微妙に抜かせない直線区間」がネック。
名寄や士別市内のレジャーシーズン土日は市内渋滞上等！でしたが、これが高規格道で解消されたのはすごく大きい！
JR北海道の中期経営計画に書かれていた札幌旭川間1時間以内化計画は、石北本線や宗谷本線にも大いに影響がありそうですね。
昨今のバス運転士不足でわっかない号自体が高規格道路全通までに残っているか怪しいかもしれませんね。
とは言え鉄道も保線関係に携わる方々の減少が気になりますね。
これほど気象条件の厳しいところで道路、鉄道共にメンテナンスに携わる方々には感謝の限りです。
鉄道のほうが維持するのに人手が多く必要なので、集約するならバスに集約したほうがいいと思います
鉄道もそのうちバスと同じく深刻な人手不足になるよ。特にJR北海道みたいな赤字会社は
@@TSUYOS185鉄道は車両から検査できる技術が確立されて来ているけど、道路はどうしようもないよね。
人手不足のロシアでウクライナから鉄道が攻撃されてもあっという間に修復してしまうのはなぜなのか。
冬の気象条件の厳しいところでは、車よりも鉄道の方が信頼の置けるところがあるのか？
暖地に住む私にはよくわからない。
真冬に稚内へ行こうと思えるのパネエっす。
やっぱりカナダ在住だと寒さに強くなるんすかねぇ。
対馬海流（暖流）の流れる海に面した街ですので、それほど寒いわけではないかなと。
むしろ寒いのは内陸で旭川、名寄、音威子府のほうがもっと寒いです。雪の量も同様かなと思います
鐵坊主さんが住んでるのはバンクーバーエリアなので、冬は雨の多い東京ぐらいの気候です。カナダの冬としては別格に温かい地域です。
@@山森健-f6l
いい加減なこと言わないほうがいいよ。
私は稚内に行った経験から言わせると北海道は沿岸地域ほど風が強い印象を受ける。
対馬暖流とかそんな次元ではない。
その風の強さゆえに内陸の雪よりも何倍も寒さが強い。
これは北国特有のもので、稚内に限ったことではない。
釧路や室蘭もこの部類に入る寒さだし、対岸の青森県でも五所川原やむつ、八戸もそんな寒さだよ。
今年の初夏に稚内へ、行きは列車、帰りは飛行機で訪れる予定でしたので大変興味深く拝見させて頂きました
稚内以外の都市があまり規模も大きくないならば、それらをすっ飛ばす飛行機輸送が適してると思いましたが、
人口3万人台の街に空港があるのも如何なものかと考えました
ただ、近年ではそうでもないかもですが
露との国境国防という点でも、国や道の働き掛けによって街への支援も変わると思われます
日本列島は南北に長い分、他国の大陸と違って先細りしてしまうのは致し方ない部分でもあります
鐵坊主さんが住まわれてる国・地域では
交通機関の在り様、考え方は、日本とどのように違うのか
少し気になった所であり
もし、余力があればそのような動画を上げてくださると、大変趣き深いかなと思いました
稚内はパイが少なすぎるという問題があります。
人口3万3千です。
これ自体は少なくないですが、稚内より向こうに目的地はないです。
巨大な盲腸線になってしまっています。
樺太が日本だったらまだマシだったのだろうか
@@kothe142いや今でも大幹線でしょ😂日本の事だから、トンネル掘るぞー！で今も建設中かも。
稚内から利尻、礼文に行くフェリーは定員600人が計6往復、夏は観光客で埋まります。
北海道の田舎の乗降客数や、高速バスの定員と比較すると十分「稚内より向こうの目的地」として重要なものになります。
根室本線も宗谷本線も盲腸に成っているのはロスケに領土を盗られたから。
@@marimoch-z5b さん、礼文利尻は思った以上に需要はありますし、空港も利尻に小型機だけですから大きな需要ですね。
夜行急行があった時代は夏は満席でした。今も都市間バス夜行便は夏場はほぼ満席ではないかと思うのですが。
でも真冬の日本海ルートは吹雪が恐ろしい（経験者）
元羽幌線も吹雪で遅延・運休ということが多かったと聞いたことがあります...
マジで視界ないですもんね･･･
腕伸ばしてその指先も見えなかった時は死ぬかと思いました･･･
バスが走ってても乗るのを躊躇いますよね
道央・道東とはまた違う怖さ
青森県西部で五所川原辺りから猛吹雪経験してる。
外にも出れないほどの暴風レベルだった。
一方で山を越えての弘前は雪は多くても風がなくまだ温暖に感じた。
@@hgfshcdthbvd
太平洋の風もマジできつい。
室蘭や釧路など。
内陸のほうがマシに感じるほど。
もしも宗谷本線名寄以北が廃止になってしまうと日本最北端の駅は稚内から名寄になるのかな
大雪警報で宗谷線が終日運休になった際にこのバスが動いていたんで助かりました。満席＆続行運転でしたが……
稚内市3万 豊富町3.5千 幌延町2千 中川町1.3千 音威子府村0.6千 美深町3.7千 名寄市2.5万
全部足しても7万も無い・・・
鉄道を維持するには
あまりのキャパの無さと
それに反比例する路線の長さ
しかも、これらの町間の距離は、ほぼ東京～横浜(または千葉)間と同じ。
実際この間に全く人が住んでない状況を想像するだけでもうね…。
そう、そしてこの地域の面積は、最小人口で名をはせる鳥取県より何倍も広いのです
稚内の陸の孤島化を避けるために、
異次元の対応が必要ですね。
ちょっと横の猿払村はホタテ養殖で金持ちが多い 今は中国が買ってくれないからあれだけど
鉄坊主さんの動画の総復習みたいな内容になってて少し好き
札幌から稚内への移動は、千歳～稚内、もしくは丘珠～稚内の航空機を増便して対応する手もあると思います。しかし、稚内から途中駅や旭川へ向かう手段の代替にはできませんね。
昨年の暮れ、猛吹雪で朝からJRが止まったときに、早朝に出発するこのバスで札幌まで行きました。最初の休憩は音威子府の道の駅でした。
都市間バスは旭川から稚内が運転手不足で運休が続いています。札幌から稚内は事実上の1事業者で昼間は2回開放休憩があるが夜行は開放休憩なしです。
札幌から稚内は途中のおびらか留萌で北都交通と宗谷バスが運転手を乗り換えして札幌側が北都交通、稚内側が宗谷バスの運転手が担当になる。
夜行便も昼間便と同じ砂川サービスエリアと羽幌の開放休憩があると良いです。
宗谷線は旭川から稚内のバスが運休であるので名寄から稚内を特急専用で残すが良いです。
留萌道がない時代はわっかない号昼間便は宗谷線に沿ったルートでやっていました。運転士1人で運行していました。
都市間バスは沿岸バスの札幌から羽幌とセットで考える時期もあるとみます。
どっちかバス事業者倒れるんとちゃう？
@@赤坂智幸 さん、どちらも運転手不足は深刻です。
稚内〜コルサコフまで国際航路乗りたかったなぁ〜(絶望的)
札幌・稚内は輸送力300×３＝900を下回るわけですね。たしかに移動流動からすれば廃線も不可能ではないですが、廃止してしまうと代替手段の確保が難しいですね。実際、数年前に行った時は、冬場の飛行機は数日連続で欠航、高速バスも朝1便以外運休でした。（JRは１時間遅れで運転）
国土形成という観点からこの問題を見るのは初めてですが確かに重要なことですね！
他の路線の存廃問題とはまた別の要素を持っているんですね
余市以西のエリアもそうですが、人家が少なくなると監視の目が緩くなるので防衛の穴ができます。
単に、赤字路線として捉えのでなく、最北の都市機能等の維持という、異次元の対応が必要なケースと言えますね。
以前仰っていた通り、稚内を結ぶ鉄道は樺太航路に連なっていたからこそ重要で、だからこそ稚内も栄えていた訳です。交流軸上は必ず栄えるという原則です。つまり1945年に本質的には役目を終えたので、戦後も長く生き残った事が奇跡です。戦後もしばらく入植者を支える役目があったからでしょう。
ソ連崩壊後、サハリンのコルサコフとの航路が再開され、多くのロシア人が稚内に訪れるようになったのがラストチャンス（稚内の交通標識や看板にロシア語が溢れるようになり、街中が親ロの雰囲気）でしたが、何だかんだでコロナ前の2019年から航路は運休してしまい、交流軸としての復活の夢は崩れ去りました。
ロシアのウクライナ侵略によって、国境を接する日露の信頼は回復不可能。稚内は地元漁業関係者と、国境を守る自衛隊や警官、海保などの公務員が集う公務員の街、になるのは当然の流れ。
18:40
美深が美幌になってます
鉄道と高規格道路のどちらを取るのかで重要なのは、約100年前に作った、老朽化したものをなんとか保たせている、物流を担えない交通手段をほぼ一から作り直すか、古い区間でも開通から30年経っていない、部分的に開通している物流を担える交通手段に、早期全通に向けて力を注いでいくかという、将来的に必要になる費用や労力の面だと思います。
将来、稚内を陸路で孤立させないためのもっとも効率的な手段は、高規格道路の早期全通ではないでしょうか。
下りの夜行わっかない号は2月に乗りましたが、窓にカーテンが凍りついて驚いた…壁際に暖房管の付いた酷寒地仕様なのに。因みに定時運行でした。
それと稚内の時刻表。0636時のサロベツ2号の次が1028時の普通。即ち、通勤通学の需要そのものが存在しないんですね。一方で約260kmの宗谷本線、東京発で考えると西は西浜松（貨）、北は東北線・福島の３駅手前、松川に相当します。この距離にまともな人口集積地もなく、広田尚敬先生が9600やC55を撮っていた時代そのままの「羊腸の白き隘路」。が、経営の視点からは漆黒の闇しか見えないと思います。
特急でも旭川まで3時間40分超。遠すぎるんですよね…
通学需要は若干ながらありますよ。幌延や豊富から南稚内に8時04分着の下り列車が通学列車です。帰宅する際は南稚内18時14分発の上り列車を利用している。
そうなんだよな。とにかく「遠すぎる」。
距離が長くても新幹線くらい速かったらそうでもなくなるはず。
バス転換も難しいですし、適当に理由をつけて当面は宗谷本線を残すしか無いかとは思います。
後、稚内空港は冬の就航率が低いので交通の主役を任せるのは厳しいと思います。
高速化三線軌条にして、E6系を走らせる。
電気がないか。
@@FLAKPANZER2000
新幹線レベルの別線敷かなきゃ。E6系入れるとなるとどうせ電化もしないと物理的に無理なのは確か。
稚内に「鉄道も高規格道路も」は無理だと思います
宗谷本線名寄－稚内間を廃止し高規格道路の整備を逐次進めるか、鉄道存続し高規格道路は今工事中の区間の完成をもって終了とするかの、どちらかを選ぶべきと考えます
鉄道廃止の場合、札幌－稚内間の都市間バスの一部の便を名寄経由にする
名寄で鉄道とバスを接続させ、バスは名寄－札幌は直行とする
地元民は、廃線を選ぶだろう。
北海道で営業職で働いている先輩の話。
北海道全域を担当している為、移動手段についてはかなり研究したみたいです。
稚内に行く際は
・荷物や資材が多い時→営業車で向かう
・荷物や資材がほぼ無い時→航空機で向かう
の2択らしいです。
やはりビジネスシーンでは移動に6時間は長過ぎるという結論らしいです。荷物が多い時はかなり気合い入れて運転するみたいです。
宅急便で送って航空機利用もあるみたいです。
ビジネス利用に向いてないのが宗谷本線、特急宗谷・サロベツの厳しさがあるとは思います。
北海道全体とか、エグい。
@@FLAKPANZER2000
稚内〜函館とかになると、実は東京〜新青森や品川〜岡山に匹敵する距離になるというエグさ…。
比較した3区間、どれも700kmは超えてる。
北海道はでっかいどう。
当然の結論ですな。即座に道内の鉄道は全線廃止するしかないなｗ。
@@FLAKPANZER2000 今年の4月から北海道全域に加え青森秋田が追加された模様。本人曰く「出張族なのか単身赴任なのかわからん状態。」とぼやいてました。
広域を担当するビジネス客は速く移動できる交通機関を第一優先にするようです。まあ当然ですよね。
@@けん-o4y 本人曰く「鉄道利用するのは札幌旭川間くらい。ごく稀に札幌函館間。他は航空機利用。」との事。多分この先輩は北海道新幹線全通したらめちゃくちゃ喜びそうです。
有人国境都市でもある稚内の他に有人国境離島の住民や観光客が利用しやすいようになれば幸いです。
つい1ヶ月も経たないくらい前、同じ高速バスに同じ区間乗車しました。
地元の方に札幌方面に行く旨を話すと「バスがいいよ」と。
宗谷本線が置かれている現状が少し分かりました。
昭和の時代、夏休みのシーズンは、夜行の利尻号の臨時便が増発される位賑わったのだが（多くが利尻、礼文観光の乗客だっただろうが）、まさかこれほどまでに利用客激減するとは。
観光資源に乏しいっていうのがバレたからねえ。。。
みんな海外旅行に行くからさ。
気軽に海外に行けるようになったのがひとつの要因ですね。さらには道内の移動もレンタカーが主力になったこともあるのでしょう。
見所があちこちに点在する道内は鉄道は不向き。
稚内市等の公的機関が提供している観光入込数を見ればわかりますが、多少の変動はあれど訪れる観光客数は対して減っていないです。それどころか、昭和時代より総じて多いのが現状です。
観光客の目的地は、稚内駅ではなく、宗谷岬であり、周辺に点在する各種観光施設なんです。
周遊観光する事を考えれば、道路整備が進み車が便利に使えるようになれば、鉄道をはじめとした公共交通を使う人はいなくなります。
当たり前なんですが、観光客の多数を占めるのは海外や道外からきた人ではなく、道内各地から訪れる道民です。
高規格道路が整備されれば、鉄道なんて使いません。
これ、東京から長野観光する場合なんかも同じですが、移動手段として鉄道ではなく車を選ぶ人の方が圧倒的に多いのと同じです。（ホワイトカラーの仕事の出張なら別ですが・・・）
いや、さすがに東京〜長野で観光での自家用車利用が圧倒的に多いは言い過ぎかと…
来月稚内に行く旅行を計画したが、あまりに不便なダイヤのためにレンタカーで行く事にしました。
こうやって鉄道利用が減っていくのだとよく分かりました。
「真冬の稚内」と言っても別に毎日が荒天という訳では無いので、鉄道の強さってそこまで目立たないんですよ。
気象庁の30年間の統計では、12月から3月までの月間平均風速は5ｍ(風速15m以上の強風日は平均1日前後)、10㎝以上の積雪日が月平均4日前後です。
見るデータ間違えていませんか？
気象庁の1991～2020年の平年値では、稚内の12月から3月までの風速10m/s以上の日は月平均8～10日、積雪5㎝以上の日は23～30日なのでほぼ毎日です。
@@nho8362 なぜかコメントが消されて届かないのですが、文章訂正しておきました。ご指摘感謝いたします
廃線後に高規格道路が整備されていたのははじめて知りました…。
夏にオロロンラインをレンタカーで走りましたが、本当に美しかったですね。。
ロシアは国費をつかって北方領土移住を奨励していると理解しています。国によって考え方ってものすごく違いますね。国境付近に一定規模の街とインフラがあるということ、結構大事なことだと思います。
人が居る、周辺で経済活動（漁業・農業など◯◯業活動）がある…これらは領土主張の際に強力なアドバンテージとなりますから。
Ｋ国すら竹島にわざと“住民（と称する者たち）“を住まわせる様にしているのもこのため。
対して日本国は『尖閣周辺（カツオ・マグロの好漁場）で漁をするのは海警を刺激するからダメです』とか（呆
人の居住×交通も含めた住むためのインフラ×国土国防は、稚内と同様まさに根室も大事ですよね。
北方領土ほんとに目と鼻の先ですしね…
稚内市がぽっんとあり、そこを繋ぐのが宗谷本線で昔は鉄道しか移動手段がなかったので、利用されてしたが、車が普及したので利用が減っていくのは仕方ないこと。稚内市の人口が増えればなんとかなるが、宗谷本線の廃線も時間の問題でしょう
稚内空港は北海道エアーポート管理の７空港のひとつですが、１日羽田便１往復、丘珠便２往復と、極端に少ない。
乗客がいないから便を出ないのか、便がないから使いにくいのか・・・。
北都交通、宗谷バスもドライバーが減少しているようだし今後減便減便のオンパレードにならなければ良いが
生きているうちにまた稚内に行きたいです。
本当にそうですね。私も再訪したいです。
一度で良いから最北の地へは行ってみたい。それも時間帯が合えばだけど鉄道で。
ただとにかく(遅いのも含めて)遠すぎる…。
@@FLAKPANZER2000
宗谷本線は一度乗ったら忘れられません。
名寄から先、稚内までの風景は本当に良かったです。
@@Kazudon_8500
飛行機で稚内空港へ。
稚内を散策。
船に乗って礼文島に行ったり、バスで宗谷岬に行ったり、ノシャップ岬に行ったり、宗谷岬の丘（山？）を上り、ベンチに座り樺太方向を眺めたり。
忘れられない素敵な時間を過ごせました。
俺は国鉄時代に稚内まで行きは宗谷本線、帰りは今はなき天北線と深名線を乗り継いだよ😊
当時は宗谷本線より天北線や深名線の方が乗客が多かったな…
確か名寄から稚内までは二両編成の客車で、うち１両は荷物車だったので実質単行！
もうあんな体験できないんだよね😢
これは参考になった。ありがとうバス坊主！
少子高齢化の日本の更に交通事情から見ても人口減少最先端の故郷北海道。
我が日高本線よりも宗谷本線の未来を考えると言葉を選んでらっしゃいますが国土防衛の観点から物資輸送として路線廃止は国益を損なうと考えられます。
カナダからの配信に驚きました、また実際に現地での視察もされているとは本気度がすごいです。
北海道の動画は内容が深くとても考えさせられます。
次回も楽しみにさせていただきます。
ありがとうございます。
わっかない号じゃなしにはぼろ号や宗谷本線に乗って、若干！豊富温泉に行くのが趣味です。
冬はよく飛行機はもちろんJRが止まったりバスまで止まったりと過酷な環境であります。
道北と札幌間の冬の公共交通機関において、陸の孤島にしない為にも選択肢の多さは若干必要。バスもJRも飛行機もどれも若干残していただきたい。
ネックなのは音威子府から中川。
音中トンネルが開通すれば、若干わっかない号のルートにも動きがあるかも？
バスですりゃ採算取れてないでしょこの区間。片道6700×9で約6万円にしか収入にならない。片道約8000円の高速代、バスって軽油1リットルで5キロくらいしか走れないから、およそ350キロの道中だと70リットル。140円×70で約1万円。。ここに運転手の人件費やら考えたらまあ割に合わない。
鉄道よりも先にバスが消えそうな感じですよね。鉄道の廃線は揉めてくれるだけマシと言えますね。
大都市間以外で採算の取れている高速バスってあるのでしょうかね…
路線バスだけでは採算取れずそれを観光バスの利益で埋め合わせするのがバス会社の経営たったが、それが規制緩和で新規バス会社の参入と長距離バスの低価格化で採算取れなくなった。
車両費もあり中古でン百万(大体６～８年)新車だと4千万以上(15~20年？定期車体更新も必要)
これも結構負担になっているのではないかと。
宗谷バスは共同運行先の北都交通からの転籍車や都心関西からの車両が大半といえ
これらの負担も案外バカにはならないので・・・
可能であれば座席ピッチの比較もしてほしいです
稚内の駅前のホテルに宿泊している人はどの程度の割合で鉄道使っているんでしょうね
観光ツアーで行き、宿泊しましたが、航空機と観光バスでした……。
観光地としてなら「駅跡」でも問題ない状況……。
一週間で北海道を回った友人もレンタカー利用……。
@@kurobou_1私は、キャンピングカー。
俺は去年の夏、道の駅わっかないで車中泊したよ(^^)d
この間、レンタカーで稚内まで行ったんだけど、
驚いたのはバスどころか自家用車とも滅多にすれ違わないということ。トラックはそれなりにいるが。
バスとか鉄道云々以前に、そもそも流動があまりにもない。
そりゃそうだよ。人口3万の稚内と同レベルの名寄までですら３時間以上かかるような場所。滅多なことでは移動しないわな。
だから、どんな輸送改善施策を行っても無理なんじゃないかなぁ‥‥。
動画を拝見しながら…身近な事例「三江線」と併せ考えてました。
三江線廃止当初は一気通貫路線のバスもありましたが、利用者数減少で現在は各集落間を結ぶ路線バスを乗り継ぎ乗り継ぎしていく様になっています。
距離こそ長大ですが、周辺人口が圧倒的少数である以上…宗谷本線が廃止となったら、稚内周辺、名寄周辺、旭川周辺の路線バスを乗り継ぎして一気通貫を目指す感じになるのでは？
…この様な感想を抱いた次第です。
稚内ではないですが、自分も旅行などで北海道での都市間移動ではよく高速バスを利用します。理由は値段もそうですが本数の多さですね。主要都市間であれば1時間に１本ペースでバスがでている。ただバス業界も慢性的な運転手不足でありこの優位性もいずれ保てなくなるでしょうね。
宗谷本線に関しては国土軸の観点で残すという意見に完全同意です。人手不足&特急停車駅しか残らないなら札幌-稚内間をミニ新幹線化するのもありだと思います。
稚内は国防で大切 江戸末期.明治時代の方が知ったら唖然でしょね
第一次世界大戦当時ならいざ知らず、現在は列車砲はおろか自衛隊に鉄道連隊すら無く、兵員輸送用の客車も無く貨物設備も取り払われてる。
鉄道を戦争に利用するノウハウが1mmも残ってないうえに、戦時に鉄道を徴用できる法律も全く整備されていないので、マジで国防にとって宗谷本線は何の意味も無い。
自衛隊には現状、装甲車など道路を走ることを前提とした移動手段しか無いので、国防のためには羽幌経由と宗谷本線沿いに高規格道路を建設する必要がある。
鉄道はむしろ、ロシアに利用される前にさっさと撤去した方が良いまである。
まず戦争起きないから安心しろ
ここではあまり触れられてないですが利尻、礼文といった観光地もあるので稚内へのアクセスが難しくなると色々な面でデメリットがら多くなると思います
高規格道路に関しては豊富北を降りるとそこから4車線の広い道路に出るうえに稚内市内も土地が無いのでこれ以上の延長は無いと思います
コストカットするなら特急の停車駅と通学に使う駅だけ残して路線自体は維持していかないといけないですね
私が30年前に稚内に住んでいた頃は稚内～旭川に都市間バスが２往復運行されていましたが廃止となり今後宗谷線が廃止になれば復活するかもしれませんが…
ちなみにその当時に無かった都市間バスの稚内～札幌間夜行便が運行されてJRの夜行利尻が廃止になりました。
ありましたね～。
私は枝幸～歌登～旭川の高速バスに歌登から乗りましたが、10人乗ってなかったです。
現状札幌からの直通は1往復、ローカル輸送が皆無を考えると切りやすい路線のような気がしますけどね。
名寄までは確実に残りそうなので札幌―名寄直通が増やし、名寄からどうするかを議論するのが現実的かと感じました。
札幌〜名寄の特急を3往復にして、それに接続する快速を設定の方が今後を見据えると言う点においては最適な気がします…
名寄以北はキハ54と所要時間的にはそこまで変わりませんし
稚内近辺では真冬のヤバい時はブリザードという現象が発生して車の運転は不可能になるのですが、重たく頑強なキハ４０がそれをもろともせず団塊ジュニア世代の通学を支えているというNHKの番組を観た記憶があります。元々冬こそJRというチャッチフレーズで、普段より高い値段の冬季料金を設定していたJR北海道ですし、国鉄100周年記念映画も北海道大寒波の救援列車が舞台でしたので、言葉足らずですが頑張って欲しいと言うしかないです。
稚内の音威子府化ってのは十分見えるからねぇ
同庁もわかってて放置プレイのような気はする
てっきり 増毛ー雄冬ー浜益ー厚田 と進むのかと思いきや、留萌から内陸に入るんですね。こっちの方が早いのか。
国土の連続性を維持するために宗谷本線は不可欠だと思います。
宗谷本線に関しては、道や市町村だけでなく、国も主体的に出資する必要があります。
国土を維持するためには、国境付近に暮らす方々がいることが最も効果的です。
単なる民間の事業あるいは地方自治の範疇に留まらない問題です。
自衛隊や公務員を増員して配置するのにもコストがかかりますし、稚内市の活力がなくなることのないよう、高級なインフラの整備には意味があります。
バスは 冬季天候が荒れてる時は 運休になるでしょうね・・・乗客も少ないし
それにしても 稚内駅 凄く綺麗になりましたね 宗谷線は残して欲しいです！
結局人口が厳しい……東北主要都市の半分かそれ以下ラインの都市が大半なのだから、鉄道どころか、街を維持できるのか……？
仮に名寄以北が廃止された場合に、稚内～札幌間の都市間バスの運行体系が宗谷本線沿いの国道40号経由となった場合、美深・名寄・士別などは駅などの市街地の乗降地点に立ち寄った場合でも所要時間のロスはさほど大きくならないものと思いますが、旭川に関しては、道央道のインターチェンジ～旭川市街地までの所要時間がそこそこ長くなることが見込まれ、稚内～札幌間の所要時間が大幅に伸びることが避けられなさそうです。
よって、廃線区間が名寄以北の場合、名寄駅に立ち寄って宗谷本線に乗り換えてもらう形になりそうな気がします。
「国境の町」…おっしゃる通りだと思います。感服しました。
バスと比べたときに鉄道でしか果たせない役割は交通渋滞の対策と解消。
というのは渋滞している状態で自家用車よりもさらに遅く不便なバスに乗る人はいない。
一方で鉄道の場合はどんなに道が渋滞していても定時性は確保されるし、道路とは比べ物にならないほど大量の人を輸送できる。
逆に言うと道が渋滞していないならバスに対する旅客鉄道の優位性はほとんどない。
稚内に住んでる人は、地元で生活を完結してるんですよ
地方に出て買い物とかする必要ないです。
特急どころか普通列車自体人が乗ってないんですし
海側でなく真ん中の稚内と旭川を結ぶ国道４０号も車走ってません
稚内に向かう宗谷本線と一緒にあった天北線も鉄道廃止後
バスの代替えになりましたがそれすらも乗らなので廃止になりました。
これが現実です。
稚内市民です。完結はしていません。
＞車走ってません
ロードバイク🚵♀️で道路を独占できるな。さぞ爽快なことだろう😊
@@GIANT-u1q
自分も夏場にカーフェリー経由でドライブ巡りをした時は本当に天国でした
@@riotaka1269
まぁ流石に最低でも札幌、旭川とかくらいには出かけるでしょうね。
去年稚内に初めてローソンできたけど、それまで稚内市民はコンサートチケット取るのに、羽幌や美深・名寄のセブンまで普通に車で往復してたっての聞いてビックリしたわ。(セコマじゃやってない)
様々な視点からのバランスのとれたコメントで、大変参考になりました。
稚内に三度行った事がありますが、うち二回は新千歳空港→新札→大通バスセンターからの夜行わっかない号(繁忙期だったので二社から一台ずつ出した二号車体制で満席)、もう一回は幌延まで沿岸バスを乗り継いでからの特急宗谷でした
宗谷バスさんのSNSをフォローしており運休情報から爆弾低気圧の威力を感じております
あたくしも国防と言う観点で宗谷本線と根室本線は国策として残しておくべきだと思っております
250kmはゆうに超える長距離路線をバス転換したらバス会社の負担もそれはそれで大きい。
そしてバス運転手が何より足りてないという壁。
転換しなければ、良し!
@@FLAKPANZER2000
それはそれで自治体がまた問題視しそうだけど…問題じゃなかったらそれで良いんじゃなかろうか。自治体が選んだ道だし。
@@Kazudon_8500 職員が、ハイエースで回るよ。
鉄道の運転士が余っているという話でもないので…
@@totu4039 地元民が、交替制でライドシェアしなければならなくなる。
宗谷バスの枝幸札幌間を結ぶえさし号は美深で乗降できますが、稚内と札幌を結ぶわっかない号は稚内と札幌以外で乗降できなかったのですね。因みに鬼志別発着の旭川へと結ぶ天北号は音威子府でそのえさし号に接続（乗り換え）できます。需要さえあれば稚内発着の音威子府で接続するバス路線があってもよさそうに思いました。需要（人口・産業）さえあれば...。
現実的な方法としては宗谷本線を廃線のうえで高速わっかない号を旭川〜稚内の都市間高速バスに系統変えするしかないと思います。
現地の事はよく分かりませんが多分この方がバス部分の走行距離も所要時間も短くバスドライバー不足も緩和の方向に作用するのではないかと。
映像のお客数見ると都市間バスは人手不足で減便になりそうですね。
繁忙期は満員でしょうが、それでも人手不足はどうしようもなく。。
JRバスの儲け頭の東京〜大阪の夜行ドリームや昼行バスも人手不足のため臨時便が減りました。
札幌稚内では当面はバスが鉄道の代わりになるのは無理だと思います。
定員稼げる2階建てバスは雪道、特に北海道は走行性能でダメと思うので。
稚内市、現在の人口は約3万。鉄道もバスも存続させるのはたいへんですね。しかし住んでいる方が皆さん車を持っているわけではありません。北海道の最北の都市で観光地でもある稚内市、鉄道は残さないと。
国境の街をこれからどうしたいか
深いですね
考えなきゃいけないのは、バスと鉄道の比較ではなく、道路交通・道路物流 と 鉄道交通・鉄道物流の比較です。
現状、沿線住民の生活や産業を支えているのは道路交通であり道路物流です。（少なくとも名寄より北は）
高規格道路と鉄道では公共・公益性が格段に違う分けで比較とかできるレベルの話では無いと思います。
であるなら、大量輸送が見込めない時点で、注力すべきは地域の最重要なインフラである道路交通をベースに考えるべきだと思います。
道北には貨物鉄道もフェリーもトラックに変われるものがないのが問題だと思っています。
旭川稚内２５０キロ３時間かかります。トラックドライバー不足の中物流を守る方法を考えると、
名寄旭川間の貨物復活はできないのでしょうか？
売り物はないのでしょうかね。
@@山森健-f6l牛乳とか。
「高速輸送」はどうなのでしょうか…
大量輸送こそ流石に難しいとは考えますが…
@@Kazudon_8500
基本的に、鉄道はドア to ドア での輸送ができない輸送モードです。
交通でも物流でも、考えなくてはいけないのは駅間の移動時間ではなく、ドア to ドアの移動時間です。
物流で鉄道を使う場合、トラックとの間で２度の積み替えが発生します。この積み替えにかかるロス時間および作業コストは輸送距離が中距離程度（300km〜500km）の場合、取り返しができないことが殆どです。
また、トラックであれば、1車両単位でタイムリーな輸送が行えますが、鉄道の運行は１編成単位であり、１コンテナ単位でタイムリーに運行することはできません。（結果として、輸送時間＋列車が運行されるまでの待ち時間＝実質的な輸送時間になるわけです。）
鉄道は一括大量輸送には向いていますが、少量、多種の荷物を望むタイミングで輸送すると言ったニーズに答えられないのです。
国防目線で見れば、宗谷本線は必要だろうね。ただ有事に戦車を運べる路盤ではないし、高速もまだまだみたいだしなあ。同じこと花咲線も言えるけど。
鉄道、道路にかける投資分を航空路線の補助に回しては？と思いましたが、それでは文字通り陸の孤島...。動画の趣旨通り、国境の町をいかに維持するかの観点が必要でしょうね。（都市部の税金の流出はやむなし。）
高速バスで流れてるテレビは確かSTV（札幌テレビ）だったはず。前にどこかのサイトで取り上げていたのを覚えてて、それがSTVだったかと。
電波がいいはずのNHKにしないところが珍しい。受信料を気にしているのかね？w
バスにしても鉄道にしても選択肢の一つとして両方残すべきなんですけど、地域間輸送の点で鉄道は必要だし、ダイレクトに札幌に向かうという都市間輸送ならバスは安価な手段として欲しいところ。飛行機は高過ぎますからね、LCCが出たとはいえ・・・。
名寄ー稚内間を仮に廃止となると、旭川ー名寄間にも影響が出るような気がする。
理由は、名寄ー稚内間を廃止すると特急宗谷やサロベツも同時に廃止されると思われ、名寄から札幌に行く特急がなくなることを意味する。（稚内という都市があるから特急を運行していると思う。）
数年後には旭川〜名寄も◯ぬと思う
旭川名寄間は北海道高速鉄道開発関連区間です。だから簡単には廃止できない。
ところで僕が子供のころは名寄旭川間は貨物列車が走っていました。
北海道のローカル線は貨物なくして存続は厳しいです。
トラックドライバー不足を考えるなら貨物の復権を考えるべきです。
道北に売り物はないのでしょうかね。
@@山森健-f6l貨物列車を走らせるほどの物量はないでしょう
@@山森健-f6l 貨物を走らせる体力がもはやない可能性は？
@@totu4039 コンテナ貨物だけでは無理かもしれませんがトラックドライバーの不足を考えるなら小荷駄を集めるとか。
海産物の輸送は厳しいかもしれませんが海産物加工品やもち米や木材などは無理なのでしょうか
私も、６年前に、旭川から稚内に出張の際バスをと思い、道北バスターミナルで聴きましたが、前は有ったが廃止になったとの事です!今より人口があっても採算が取れなかったという事です!
宗谷本線が運休になりわっかない号に乗った事があります。その時のバスの混雑と言えばもう夜中の便まで席が満席でした（鉄道に乗る予定の人がバスに来るので）。宗谷本線の３本分の特急の需要を６本のバスで補うのは難しいででょう。よって、宗谷本線を廃止にはできない。
人口考えれば特急があるだけでも御の字ではあるんですよね
本州にはもっと人口あるのにせいぜい快速くらいしかない町なんてごまんとりますし
稚内は国防上重要な都市だから、せめて高規格道路くらいは全線開通させていいと思う
高速道路の拡充か、道北いさりび鉄道か。
道民として決断の時が迫っている。
防衛輸送にとって、道路だけでは補給線が細すぎるので、鉄道は必須です。
黄色線区である宗谷本線の存廃は主に道民が決めることだと思いますのでいくら「人口維持」、「アクセスの維持」を訴えた所で道庁として存続出来ないのが現実でしょう
道民の大半は札幌市民だということを忘れてはいけません
余談ですけど年末の来日の際に収録された動画なのが印象的です😂😂
暇坊主チャンネルで年末に稚内周辺で「JR東日本平日割引」の件について話されてた事今でも覚えてます（笑）
礼文島に朝一で行くフェリーに接続する唯一で安価な交通機関だからバス使ってました。
夜行のカーペット列車とかで朝一フェリーに接続出来る列車が有れば利用率が上がる…のかなぁ。
過去に夜行急行「利尻」がB寝台車＋座席車で運行されていたのですが利用が僅少となって廃止されたんですよ。
札幌から稚内、網走、釧路へ夜行急行列車が運転されていた時代が懐かしい・・・。
平成時代でも2000年代初頭までは寝台併結の夜行急行「利尻」が走っていて、翌朝6時に稚内に到着していました。
自分は、東京で仕事が終わったあと羽田から最終便で千歳→札幌へ向かい、札幌からこれに乗って稚内に早朝着。東日本海フェリーの始発便に乗って、朝の9時には礼文島に到着することができました。花のシーズンでしたので観光客はものすごかったですよ。
23:23 の稚内の人口推移の表では2020年で33000となっておりますが、実の所、2024年現在30900人を割ってます。
2015年に稚内市が出した人口推移と予測の表では、2030年に人口31000を割る予測でした。
それよりも6年早く人口が30900人を割ったので、予測より人口減少率は早まってるのでしょう。
市の広報にも人口推移が毎月載ってますが、年間で言うと毎年おおよそ、人口は500人前後で減っていってますね。
代わりに外国人が増えてますね。
稚内市単独で見るなら発展のために必要なのは空港の増便＆就航路線増ではないかと思います。
貨物輸送等を考えるなら道路に投資すべきでしょうけど。
しかし鉄道もここほど広告効果が期待できるところはない、というか本土最北端の地まで鉄道が通っているという事実は日本人の国土感覚を養う上で重要ではあり…。
わっかない号現在は羽幌で北は宗谷バス、南は北都交通の乗務員で運行してます。
宗谷本線を廃止してしまうと北方からの有事に対応すべく大量輸送が困難になる、根室線も北方領土からの防衛のためには維持していかないとまずいと思います。
結局は、国策として路線のあり方を考える必要があると思います。
名寄高校と旭川北の学生が可哀想 永山 和寒 士別 比布は乗降いるし快速は乗ってるほう
特急宗谷のバス転換は意外と難しいと思います。
なぜなら特急宗谷は多客時は6両で運行されてますから、
それをバスにすれば10台ぐらい必要になります。
やっぱり鉄道の輸送力は凄いですね。
高速化三線軌条にして、旭川までE6系を走らせる。
電気がないから、稚内行きは日立のクラス800を持って来る。
@@FLAKPANZER2000 その時にはE6は寿命をとっくに迎えてますよ。
あの距離で多客時は6両じゃ、鉄道としては少ないだろ😅
そもそもあの距離で4往復しかない特急がやっと6両ってレベルじゃあねえ
@@ポツチヤマ-d7p 都落ちには、丁度良いかも。
一例で、後継車でも良いでしょう。新規開発は無理でしょうが。
同じ視点でいえば、JR東日本最大赤字の羽越本線村上～鶴岡間、通過人員：1171人、赤字額：49.5億円、
JR西日本最大赤字の山陰本線出雲市～益田間、通過人員：2779人、赤字額：34.5億人も、状況が近しいのではないのでしょうか。
つまるところ、この2路線も、沿線人口が少なく、羽越本線最大都市である鶴岡市でも2024年3月時点での人口約11万6千人、
山陰本線最大都市浜田市でも2024年3月時点で約5万1千人となっており、
特急だけで首の皮1枚つながっているような状況には大差ないでしょうか。
少なくとも羽越線に関しては状況がかなり異なりますね
羽越線は貨物輸送の面での役割も大きいため
貨物輸送の免許を持たない山陰線や宗谷線とは状況が異なります
羽越線の貨物輸送が石北線程度(石北線の玉ねぎ列車はJR側が全廃を提案したが地元自治体の要請に折れる形で1往復存続した)であれば
状況はある程度近いのですが
現時点ではJR側から羽越線の貨物を廃止する意向は見えて来ないため
宗谷線とは全く異なる位置づけになると思います
羽越も山陰も特急を走らせるために線路を高規格化したのが完全に裏目に出てますね…。加えて羽越は特急と貨物のための電化設備も（普通列車は気動車）。
特急を走らせても赤字だと、会社としてやる気が無くなりますね…😂
@@kato-takehito さん
羽越線の場合
過去に強風による大きな事故もありましたから
貨物を通すとなると路線の高規格化は避けられない面もありますね
山陰線に関しては
山陰新幹線の実現が非常に難しいことへの妥協案と考えると
これもまた致し方ない選択と言えるのかも知れません
稚内で勤務医をされていたお医者さんから聞いたが、稚内には、脳や心臓の血管障害が起きた時にみれる医者がほぼいない状態のようで、それが地域医療の大きいネックになっているとのことだった。脳血管系の疾患持ちの高齢者は稚内を去り、旭川や札幌に行く方も多いとのこと。またドクターヘリも、豊富にしかヘリポートがないようで、いずれにせよ、急患を受け入れる体制が整っていないとのことだった。最果ての人口数万人のクラスの街を維持するには、思った以上に医療のためのインフラにお金がかかる様子。
現在の国内の年齢別の統計を見て近い将来自家用車の保有がどれだけ減少するのかと考えると
今から 公共交通機関について考えなければならないと思い 見てました。
公共の補助金頼みばかりではなく例えば損害保険会社協会等による拠出金も検討も一計と思います。
また乗降量に合わせた状況によるバス車両の大きさ等も考えるべきだと思います。
ロシア次第では日本との人や物流の主要幹線として鉄道も道路もなんでしょうが…まあ無いか。
シベリアを独立させれば良し。
中国に取り戻させるという手もある。