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- เผยแพร่เมื่อ 4 ต.ค. 2024
- 拙著「鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略」が大好評発売中。
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＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
■■■楽曲提供■■■
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
New Morning by Khaim
湖水を見つめて by くれっぷ
そよかぜ by かずち
Nitens by shimtone
ふわふわ細工(Fluffy craft) by 蒲鉾さちこ
Day Dream Down written by modus
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 82 วันนี้!! คู่เอก | ยอดไอคิว vs อับดัลลาห์](http://i.ytimg.com/vi/hSsyTl_9bqs/mqdefault.jpg)
沿線人口が少なすぎて新幹線は普通に無理だと思う。
普通に考えたら新幹線は無理と理解するのは当然かと。
特急いなほの運行本数を見れば理解はできるかと。
いなほの秋田行・秋田発が2往復しかない上に、秋田発新潟行が14時過ぎに着いたあと新潟発秋田行がそのまま折り返しで15時前に出るというダイヤのため実質的に秋田側から新潟との日帰りが不可能なのです。
秋田発の繰り上げ、新潟発の繰り下げができれば利便性が向上し少しは乗客が増えると思うのです。
羽越新幹線は貨物新幹線が実現しないことには無理な話。
旅客だけではとても需要が足りない。
1日数往復で新幹線を作って赤字を垂れ流す中国を笑えないお話です。
@@reddevil0307
貨物新幹線も実現しない。
新幹線や航空の速度を必要とし高い運賃を払える貨物はわずか。
航空貨物の独擅場になっている。
専用新幹線を高頻度で転がすほど量がない。
秋田県民です。少なくとも羽越新幹線が無くとも全く困りません。かつての寝台特急「あけぼの」が逆に一泊の費用を節約出来て好評でした。こちらを復活させて欲しいです。
夜行列車は工事の邪魔なんですよ。皆さんと同じような経済的に底辺の作業員をいじめることになっちゃうんですよ。
せめてwestとかが相当伸びないとね
このチャンネルの過去動画で、あけぼの復活の可能性を解説してまた
今はバス1台分くらいの需要しかないぜ😂
@@カイロ-b8n
WESTなんちゃらは北陸にも行けません。
行けても敦賀まで。
しかも3セク化までしてるのに、新潟県にすら行くメリットもない。
しかも、あれはボロの車両を延命させてるだけのこと。
沿線人口が少ない、街が寂れているというよりは、街の重心が移動してしまった跡、と捉えるのが適切だと思います。
この近辺のイオンでも行ったら人がそれなりに賑わっている姿が見えると思います。
そのイオンだって10年後に残ってるんでしょうかね
イオンモールはアメリカのロードサイド文化をそのまま移植したもんですが、そのアメリカでは「ゴーストモール」が急増中です。ECでなんでもできるので。
庄内はうんと面積がひろい酒田市や鶴岡市でも10万いってない過疎地ですし、人口ピラミッドなどを考えてもイオンモールがペイできるのは長くみても「車が運転できてパソコンが使えない団塊老人世代」が老人ホームか墓場に入る2030年頃までだと思います。それまでには絶対にイオン型経済はこの地域では破綻します。賭けてもいいです。
三川町のイオンも店舗が撤退したりしてますよ。
@@MT-ip2bc そうですよね。人口が減っている、地域経済の疲弊で購買力も下がっている。縮小は当然です。
ショッピングモール文化の本場のアメリカでは、日本のイオン専門店街でもおなじみのタワーレコードやトイザらスやスポーツオーソリティがとっくに経営破綻してます。競合のない業界独占状態でもEC時代には立ち行けないのです。
移民社会で人口が増え、経済も成長しているアメリカでさえ、無理なのです。まして日本は高齢化、失われた30年です。それがもっとも顕著たる地方社会で「イオンがあれば安泰」が維持できるわけがないのです。
@@Kisskissheatイオンの肩を持つわけではないが、イオンが駅前の空洞化を招いたのではなく、自治体がイオン好みのロードサイド中心の都市計画にしてしまっただけなのかと思います。
駅前の町並みを守るなら、ロードサイドを市街化調整区域にして開発を規制することだって出来たのに、どこもそれをしなかったのですから。
@@mandshurica575 あの、文脈読めてますか？私が言っているのは「アメリカの後を追う形でのモータリゼーションによるイオン一点集中は不可避だったが、そのイオンも時代に合わず遠くない未来に滅ぶ」という話です。イオンか駅前商店街かみたいな三浦展が20年前のファスト風土化する地方の時にし尽くした話なんてしてないです。そういう次元はとっくの昔に終わっているので、切り変わったいまのルールが今後壊れるのをどうするかという話です。
羽越新幹線とまでは行かなくても国鉄時代に建設されるも複線用トンネルが供用されず放置されているのは悲しき限り。
高波や強風に対して脆弱な非電化時代からの隘路がそのまま運用されている区間も残る。
例の脱線事故以来冬季の運休が増えたので財政的な余裕が残っているうちに改良に取り組んで欲しい。
そのためにトンネルだと結局新幹線のほうが費用対効果的に優秀なんだよね
おっしゃる通り、折角造った資産が使われないのは勿体なないことです。線形次第ですが、それらを三線軌条・踏切無し改造して、貨物列車の複線運用とミニ規格車両の鶴岡駅までの直通運転は価値ある投資のように思えます。
新潟－村上間の輸送密度が4000超えていてもJR東はその区間への投資にとてもとても消極的です。飛び飛びで単線区間があり、普通列車に乗ると何度もいなほや貨物列車の通過待ちがあります。地元は複線化を望んでいますが何十年も放置されています。
その程度なんですよ。白新線、羽越線というのは。
@@千尋渡邊-q5n 新潟市自体が超車社会ですからね。仙台みたいに100万都市で仙石線という電車が戦前からあり、東北本線も今世紀になってからは空港アクセス線の兼ね合いもあって「都市鉄道化」できている、そういう都市環境ではない。いわんや過疎地の庄内に、その新潟に鉄道でつながれるメリットは・・・っていうことです。新潟市民は大学生すらアパートに自分の車を置いて大学に車で通学するそうです。たとええ徒歩圏に駅があっても。
輸送密度18000超のJR東海の関西線(名古屋～弥富)も複線化が進んでいませんよ。
@@千尋渡邊-q5n 羽越本線、白新線の複線化、羽越新幹線、日本海東北自動車道の4車線化、全線開通が遅れたのは上越、中越地区の人たちが村上市を舐めてるからですよね
@@todaysblog6690 岩手の方がド田舎なのに複線化が進んだのが不思議なぐらいです
高速道路は対面通行、東北本線は単線で充分だったのに
@@ライ-z8f さん
鈴木善幸による我田引鉄ですよ。
仙台までの予定だった東北新幹線の一期工事を盛岡まで引っ張り、三陸鉄道になった国鉄久慈、宮古、盛線を建設を決めました。
私は両親の実家が村上市だったため、50年以上前からいつも利用していますが、いつもいなほの車内は閑散としています。このあたりは人口が少なく、高速道路でさえ途中までしかできていません。新幹線建設なんて、あまりにも無謀だと思います。
私も元新発田市民です。同意見です。
@@ezo-w4h 庄内地方の陸の孤島感はどうかと思います。山形市方面さえ高速道路はつながってないですよね。「最寄りの街」は山形でも仙台でもなく新潟、その新潟方面も経路は希薄、というのは、祖父母が内陸地方の山形である私にはちょっとどうかなと思うところはあります。
@@ezo-w4h新潟市から上越の方が無駄使いです！
早く村上市まで羽越新幹線をフル規格での整備が必要だし日本海東北自動車道の4車線化、全線開通してください!
村上市舐めんなよ!!
全額地方自治体負担でやってくれ😭JR東日本は民間企業だから赤字たれ流しの路線は造れない😱
現在私は鹿児島に住んでいますが整備新幹線 その他となる高速道路＝自動車道 海峡部分でさえも無謀ですね。私はそもそも最終的には東海道を走る海峡部分 高速道路＝自動車道 新幹線以外は赤字 廃止 その他になりましょう。😅
まず福島〜新庄間を改めてフル規格にすること自体無理がありますし、陸羽西線などは廃止すら検討されている区間です。また、酒田〜山形〜仙台間の需要を拾うのであれば奥羽本線ではなく、仙山線ルートをフル規格化する「仙山新幹線」の方がまだ使えると思うのですが、これまたまず無いでしょう。東北地方でも新幹線以外の都市間交通は今や高速バスが当たり前になっており、ドライバー不足には無人運転の技術は確実に必要になって来ると思います。
雪国での自動運転は少なくとも50年くらいかかる気もしますけどね。首都圏でさえまだ無理なんだから。
そもそも福島〜米沢間のトンネル工事だけでも1500億円(参考までに山形新幹線の建設費は700億強)なのに全部フルにしたら山形県の財政破綻するレベルだろ。
この路線はわたしが東北で大学生活をしていた40年近く前と、特急本数や人の移動動向は余り変わっていないんじゃ無いだろうか。他の大学への学会参加とか交流とかで結構この路線は使ったけれど、あの当時も特急いなほとか鳥海とか1日に昼行特急が何本かしか無かったし、乗客も少なくて上りで秋田を出ると途中駅での乗り降りも余り無かったように思う。朝晩の寝台特急は立席乗車もできなかったし、、。考えれば、特急がそれなりに走っていたあの当時ですら新幹線なんて需要はなかった。この路線の重要性は日本海縦貫線の貨物列車の為でしょうね、、、
庄内～山形間は、高速バスでさえ空席が目立つんですよね。山形のみならず米沢や東根などの内陸に出張に行くときによく使いますが、10人乗ってるときあるかな、という感じかな。
逆に仙台便はそこそこ乗ってますね。
県内移動需要は車で満たされていて、おそらく陸羽西線のミニ新幹線化でもこれは変わらない。対東京で考えても、さすがに東京直通でも4時間半以上かかる移動に、鉄道は選択肢にならないと思います。
後は山形県知事が庄内に力を入れてないので厳しいのと、酒田・鶴岡の根深い対立で庄内側の新幹線の駅さえ決まらないと思う。最悪余目駅止という、誰も得しない選択肢になる可能性も。これまでも、庄内空港、陸運局、庄内総合支庁といずれも「誰からも不便」な立地になってますし。
酒田の中心部には駅は造れないから山形新幹線の終着駅を酒田、羽越フルは鶴岡全停車駅 に分けるとか
地元が高速バス、庄内空港、少ない杯を取り合っているだけなので、本音で言えばいらないと思っている方々が多いんだと思う。役所や政治家は実現不可能な事を票取り人気取りのポージングにすぎないでしょう。本気でできるなんて思ってないでしょう。とりあえず手を挙げているだけですよ。😢
電車が新幹線がでどうこうなるのかな……青森・秋田の人が新潟に行く需要があるとか、その逆とかがあれば作る意義はあるけど、ないからこうなってるんだよね……？
新潟県は関東甲信越なので、東北地方ではありません。
新潟から遠い県ほど新潟との接点もないんですよ。
東北地方には仙台のほうがはるかに重要性が高いのです。
かつてのいなほも青森発着はとっくに消えています。
秋田ですら普段2往復なのです。
これでどうやって新幹線という発想になるのやら？ですよ。
庄内から東京に行く手段として新潟経由での上越庄内新幹線ならバブル期くらいの景気の中であれば無くはないと思うけど、
それでも酒田鶴岡合わせて旧新潟市の規模くらいは無いと、いなほで十分かなぁ…っと。。。
新幹線で新潟に出て買い物はまぁないと思いますし…。交通費使うくらいならAmazonで買っちゃうだろうし…ｗ
@@akina5683さん、関東民からの視点では、新潟県は北陸か東北ですね。関東甲信越などというくくりは全く意味がありません。関東とは、気候も違うし、山で分断されているので、「日本海側の県と一緒にされても」という気がします。普段、県都が本州において日本海側最大の大都市と主張している人が多いようなので（自分の住む地域を誇りに思うことはいいことです）、北陸や東北の日本海側を代表してリードするべき立場でしょうが、なぜか関東とくっつきたがる傾向があるようです。日本海側の盟主として、関東の方を向くのではなく、同じ日本海側の県をリードし、鉄道環境を少しでも改善していただきたい。がんばれ新潟県。
東北電力使っているくせに。😂
@@Yoshi_No.1同じ東北でも日本海側と太平洋側は気候が違うし、気候など関係ありません。
新潟も関東と同じ東日本文化であり、群馬県民は新潟の海に遊びに行きます。
栃木県や茨城だって東北系の訛が強いですし
山形県知事は、フル規格＝在来線経営分離のことをどれだけ県民に説明しているんでしょうね。
してないでしょう
都合が悪いことは口がさけても作ってから言うスタンンスかな
@@松賢-e3g 親が山形出身だからわかるんですが、この県のしかるべき地位の人は、「不都合な事実」に向き合って現実的な判断をするということを常に避けてきたんです。昭和の時代ならそれでも右肩上がりでしたし、中央のバラマキに甘えていればよかったんですが、いまはそれもない。それ見たことかという感じです。
山形県民ですが、他の基本計画路線の沿線自治体同様、並行在来線問題にはダンマリです。
というか、一部の政財界が誘致しようとしているだけで、県民の間では全然気運がありません。
米沢-福島間の板谷峠越え区間に長大トンネルを通してもらうだけで十分なんですよ。
@@reddevil0307 だって並行在来線なんて新幹線に移行する長距離輸送に比べたらおまけみたいなもん
@@reddevil0307 そもそも酒田市が否定的でしょう
新潟～酒田や秋田の特急も数本、さらには高速バスさえないのですから新幹線というのはかなり厳しいでしょうね。
新潟山形間は正直、日本海東北自動車道が建設中なので要らないかなとは思う
バスの方が需要がありそう
実地調査と数値分析がなされた、素晴らしい内容ですね。
だめ押しに東九州 と四国の方がましといわれる始末
元仙台市民です
山形市は何度も行きましたが酒田や鶴岡は秋田県や青森県よりも遠い所とのイメージ
これは事実でしょう。県としての山形は92年に新幹線を建設されて、2010年まで県都に新幹線が来なかった青森県より優遇されています。けど、庄内に限れば、東北で最も冷遇された地域と言えます。
庄内は陸の孤島やね。
仙台からだけでなく、東京からも行きづらい場所。
紀伊半島の先端(新宮、紀伊勝浦)
宮崎県北部(延岡)、
愛媛県西部(宇和島等々)辺り
みたいなもん。
@@御堂筋三郎-l5s 能登半島もそうですが、過疎地だから行きづらいというのは結果論だと思いますよ。
というのも、石川県は昔は加賀国と能登国だった。廃藩置県後も別の県だったこともある。それを１つにして加賀の金沢に県庁を置き、金沢を中心にした加賀一点集中をして今に至ります。
行けばわかるのですが、輪島も酒田も、「僻地」の割には立派な屋敷が多い。それは北前船の時代にはさぞかし栄華を極めたからです。
仮にそこに県都があれば、中央とくっついて一定の都市格を維持できた。県都優先で、ミニ新幹線くらいは引っ張ったでしょう。けどそうならなかったのは近代の政治の結果です。
故に海峡部分 高速道路＝自動車道 新幹線は全て要る若しくは全て要らないとのことで遠い 近い所のイメージである差がなくなるとのこと？😮
@@晃杉山 君は中国人かな？
日本海沿岸線は、物流幹線化すべきだと思うけどなぁ。
けっきょく、先日の米坂線問題と一緒で山形県という自治体の「全体発展のビジョンのなさ」がすべてだと思います。
秋田よりひどいわ。
その程度で鉄道を捉えていたということ。
都道府県も鉄道ファンも鉄道そのものをどう理解していくかです。
現状を理解していないことにはどうしようもない。
大金を投じて赤字路線を維持管理する大変さをわかってないと思いますね。
羽越線なんて6両どころか4両程度の特急でもヒーヒーしてるってのに。
そんなところに新幹線なんか通しても察しがつくものなんですが。
@@TS-ze2bs政治家たちが保身のために鉄ヲタを利用してるのが腹立たしくなりますよね。
こういう路線には乗らないことこそむしろ鉄道に対する愛情だと思います。
@@mandshurica575 庄内空港を作った（というか「国体特需」にかまけて国に作らせた）時点で、羽越本線の高速化という選択肢は捨てたも同然だったんですよ。それでもオプションを残しておいて、自分で金出すつもりはないが作らせようとする浅ましさは批判されても仕方ないと思いますよ。国鉄全盛期勝つ地域に活気あった時代を記憶するノスタル爺+鉄道マニア+土建屋利権政治家の連合軍みたいな図式になるほど、白けるのは現役世代の県民ではないかなと。
私自身は神奈川県民ですが親が山形出身で子どもの頃から盆正月GWは毎年訪問しましたし、当地は親戚も多いので机上の空論ではない現地の実情を考えてもそう思います。
@@akina5683 親が山形出身なので県の地理的実態や事情はよくわかるんですが、山形新幹線の新庄延伸すら地域エゴを満たすだけの余計でした。置賜方面ばかりずるいぞと県北が思ったのでしょう。
秋田新幹線は20年経っても大館延伸なんてしてないですよね。なぜか、それをやって得るものはないし、むしろ負担が重くのしかかるとわかっているからです。
秋田はまだ賢いのです。
羽越線の普通は18きっぷシーズンでもそこまで混んでないんですよね。
酒田～秋田の７０１系のロングシート車以外は快適ですね。
新潟支社と秋田支社の連携があれば（列車がぶつ切りにならなければ）すごく快適な区間です。
かつてはムーンライトえちごから羽越本線を乗り通して快速ミッドナイトまでの豪華？リレーで札幌まで行けたのですがね。
そもそも県を超えて相互の移動需要がなく人口が少ない所に新幹線建設しても無意味。
鉄道では無いが例えれば、自宅でしかネットをほとんど使わず光回線のWiFi使えば良いので3GBプランで済む所をキャリアの無制限プラン契約していて家計に響くと困ってる。
それの新幹線版だと思う。
『ムーンライトえちご』があった頃に村上から酒田まで乗ったのを思い出すくらい懐かしいです。キュンパスで乗ろうかと思いましたが、いなほ号と縁がありませんでした。
夜行列車は工事の邪魔なんですよ。皆さんと同じような経済的に底辺の作業員をいじめることになっちゃうんですよ。
現在の山形新幹線をフル規格化して酒田まで延伸するのは一理ありますが、そうなると高速バスを運行する会社の一つである庄内交通の存続が危うくなる事ですね。地域輸送では当然儲けは出ないので高速バスの儲けが一番なのでそこを奪ってしまうとバス会社は存続出来なる可能性がありますので、地域輸送に与える影響も問題になるでしょうね。
そのかわりいなほとか廃止してそっちに参入させるとか
山形新幹線フル規格化して酒田延伸は、福島から酒田全部にフル規格を新たに建設するのと同じだから、新潟から酒田に上越新幹線を伸ばした方がまだコストが安そう。
いなほが満席になる訳じゃないし、新潟で新幹線への乗り換えも楽。いなほで十分やろ😂
地方の大きい誤認として、交通インフラを充実させれば地域が発展するという思い込みがあると思います。
それは大きな誤りで、正しくは発展している（需要がある）から交通インフラが充実するのです（順番が逆）。
お願いして作って貰う時点で発展の余地は無いと考えるべきだと思います。
小諸と佐久を見るとそうともいえんなー
@@yuky1406
地方にインフラを作っても発展しないけど
郊外にインフラ作ったらとんでもない勢いで発展するのよね(例：日暮里舎人ライナー沿線・埼玉/東葉高速鉄道沿線・北総沿線・相鉄の羽沢横国周辺など)
佐久の場合は長野新幹線のお陰で、東京への通勤客が増えたのが発展の理由だと思う
安中榛名や奥津軽いまべつを見ると
新幹線を引いたからといって町が発展する訳ではないのは明白ですね。
東広島や新尾道といった駅を後付けで作っても、その町が特段発展する訳でもない。
本音はそうかもしれない.でも結局の所は自税収入(3割自治観)の現状をはじめとしたこれまでの考えを変えない限りは何とも.
それは都市部の人が言う典型的な「地方」だと思いますよ。交通インフラを充実させれば発展する、なんて本心では別に思ってない。
ただ、交通インフラが整ってないと、観光客も来ないし、企業立地もない。つまり、高速道路、新幹線、空港などないと、見向きすらされない。
「高速道路降りて下道で二時間」と、「高速道路インターすぐ」とどちらに企業が立地するか、明らかでしょう。
酒田にゆかりがある一人間として、陸羽西線を高速化するのであれば、国道工事の影響で強制的に運休せざるを得なかった今のタイミングでやるのが適切だったはず。この千載一遇のチャンスを逃した(そもそもそんなことすら考えていなかったであろう)山形県の意欲の無さから内陸⇔庄内の鉄道アクセスの改善なんて夢のまた夢だと思います。
今の知事と、前の酒田市長や庄内の経済界の実力者との関係が悪かったからねえ。陸羽西線ミニ新幹線化の協議会がなくなったけど、その時の酒田市長の議会での答弁が「県にやる気がまるでないから」という身も蓋もない答弁だった。
まあ以前から、内陸と庄内って県の力の入れ方がまるで違う。まあ芋煮も違うけど。
@@MT-ip2bc
なるほど、やはり県内の政治的な不和もあったんですね。関東に在住してる者としては新潟or山形の両方から庄内にアクセスできること自体は有り難いネットワークだと思っていますが、この調子では今後の陸羽西線はおろか、羽越本線でのアクセスも懸念される一方です。
余談ですが、小生は芋煮は醤油味も味噌味も好きです。
@@1200curren
「すき焼きの出来損ない」（内陸風）vs「豚汁」（庄内風）とまあ、芋煮の季節はとかく揉めますが、庄内で芋煮をして両方つくっても、みそ味が残りますね、
羽越本線も減少傾向に歯止めがかかってなくて、「いなほ」の利用客数がJR発足時の6割。E653系も乗ってると結構ガタが来てるので、いい加減次を考えないとまずい時期が遠くない時期にくるのですが、果たしてどうなることやら。
@@MT-ip2bc 私の祖父母は山形で公務員でした。生前はべにばな国体がらみの件でぼやいていた。なのでその辺はとてもよく分かるんです。
今でこそネットで服部天皇批判がネタ的に消費されるようになり、山形の「しかるべき地位の人」の問題が可視化されるようになりましたが、根深いものはありますよ。
山形が東北地方でもっとも存在感が空気なのは地域の面的発展を怠ったからです。広い県土がほぼまるごと佐竹藩の秋田と違って、山形は市ごとに諸般があったりした。その時点でどこに優劣をつけるということができず、横並びに分配することありきに徹してしまった。山形新幹線が仙台ルートではなく置賜経由になり、しかも第二都市でもないただの小さな田舎の新庄にまで延ばした理由はまさにそうでしょう。そんな新幹線終着駅ほかにないです。
その上で、内陸地方からの庄内地方に対する他者的認識もある格差構造があった。こういう点でバラバラで、1つになれない地域性がたたって今のていたらくがありますし、将来への備えもなく破綻する未来しか考えられないのです。
@@MT-ip2bc こういう文化に対する「内なる不毛な争い」が起きがちなのも山形らしさですよね。余談ではありますが、山形県は東北地方で唯一重伝建が１つもないんです。秋田で言う角館の武家屋敷群のような日本人皆が知る美しい観光資源たりうる場所がない。まして全世界から関心を持ちうる世界遺産も当然ないです。
酒田で名所の旧本間邸や山居倉庫がある旧市街に数年前行きました。なぜか街道筋で道路の拡幅工事をやっていて、古くからの商家の並びをセットバックで更地にしていたんです。人口も減っているのに道を広げているんですよ？角館で道が狭いんで邪魔な桜の木や武家屋敷潰しますなんてありえないでしょう！それよりはあの古びた古民家や商店を居ぬきでカフェにしたり、エアビーの民泊にした方が、東京の若者や外国人が好奇心で来ると思います。飛騨高山なんかそれで持ってるような街です。ちなみに川越みたいに旧市街を避けるバイパスがないわけではなく、街はずれの田んぼ地帯を迂回する国道7号の迂回路はあるし、そのさらに外側を高速も開通しているんです。じゃあ街中は古いままで、脱クルマ化をすべきでしょうにと。
内向きなマウントの取り合いをしながら、昭和の惰性と目先の利益の土建屋政治感覚でその文化すらも実際は蔑ろにしている。そういう積み重ねがたたって、県外からは「山形には何もない」とさえ言われ、旅行先に選ばれない現実があるんです。
そういう県民病というのでしょうか、いい加減克服した方がいいと思います。このままいけば県まるごと夕張ですよ。「いい加減次を考えないとまずい時期」はおそらく2030年までだと思います。最速だとあと3年くらいで来ます。
山形県が羽越新幹線を語るのは、庄内民から苦情が来ない様掲げているだけで本音は山形駅までの奥羽新幹線だけです。羽越線の高速化はスピードアップこそならないが新潟駅新幹線同一ホーム乗り入れで、はい羽越線はこれで終了。（国のお偉いさんの話しだそうです。）
「本音は山形駅までの奥羽新幹線だけ」これがすべてですね。明治維新で「山形県」が誕生して以来、首尾一貫した内陸地方偏重です。庄内の扱いは植民地的ともいえますね。青森県の津軽VS南部なんかよりよほど極端な構図なのになぜか話題にならないんです。庄内があまりに過疎地でハナから勝負ついているからというのもありますが。
@@Kisskissheat青森は新幹線は八戸、高速は弘前と上手く分けた印象
実際、その通りで
吉村の婆さんは山形市までのフル規格新幹線が欲しいだけなんだけど、
それだけを主張すると庄内民からクレームが来るから
申し訳程度に羽越新幹線とやらも言ってるだけなんですよね。
山形県みたいなド田舎に、フル規格新幹線を二本も、なんて妄想にしても頭大丈夫なんかいな？と思う。
明治の廃藩置県の時に鶴岡が県都を強烈に拒んだのが今の状況の元凶だと思います。
@@御堂筋三郎-l5s いっちゃ悪いですが山形は政治家が古すぎますね。祖父が健在な1990年代と何も変わらない。若い政治家がたまにいても支援者はその親、ひどいと祖父世代です
ローカル路線を紹介する動画で「乗客は鉄道ファンと思しき人のみ」って話がよく出てくるのを見ると、
鉄道趣味ってすっごく（社会的な意味で）高コストな趣味なんだなあってつくづく思う
鉄道ファンの存在が社会に高コストを強いているわけではなさそうですが、どういう意味ですか？
@@つゆき-b4o 赤字路線を存続させているのは税金なんですよ。地元自治体がカネ出しているようでもその原資は地方交付税（人口の多い東京都民は払うだけ払って1円も貰わない、ようはただの所得移転）ですので、税金を溶かすだけで社会全体の迷惑になっているということですね。
@@つゆき-b4o 強いてる／強いてないを問題にしたいわけでは全くないので「どういう意味ですか？」と絡まれても反応に困るす
まぁ、鉄道事業者は乗り鉄のために事業をしているわけではないですが、その趣味人に対する満足度を実現するために掛かるコストといわれれれば確かに「高コスト」ですね。 鉄道模型も本格的にやりだすと金がかかりますし。
まぁ色々言われる鉄道趣味人ですが、彼らは経済的には勝ち組の部類に入るとは思います（撮り鉄は鉄道趣味というより鉄道車両マッドだと私は思ってます）
@@__-wt1kh いや、社会に高コストな趣味という概念を初めて聞いたから知りたかったんですが、なんでそんな言い方になるのか…
新幹線を通してどう活かすかではなくて、新幹線を通すことが目的になってる地域は結構ありそう
新幹線信仰は良いか悪いかは置いといて今なお根深い
需要が見込めるから新幹線建設するの手間はなく、地価を上げる為のアクセサリー感覚で建設しようとしてる様に取れますね。
内陸と庄内の確執は今だあるからな。山形市内行くくらいなら仙台まで抜けるって庄内の親戚が言ってた。
双方に需要がないからこうなってるんじゃないのかな
高校生の部活の県大会とかはどうなんでしょう？
保護者もついて行く時とか。
秋田駅6時40分頃発の普通列車だと高校生の通学需要があるので羽後本荘以南もまだ乗客は乗っています。しかし県境を越えるまでには普段使いの乗客はほぼ全員降りているようです。
3年前の9月に秋田17時台に乗りました。仁賀保あたりまでは高校生が多かったですが、酒田に着く頃には 私のような旅行者が1両に数人しかいませんでした。
@@ばっしーちゃんねる 本当にそうですよね。だから「秋田よりひどいわ。」と思うんです。その高校生の通学需要だって自然現象として存在しているものではなく、沿線自治体がつなぎとめる努力とか、いろいろ施策をやった上なんですよ。秋田は三セクでも地域の取り組みは有名です。山形にはそれがないんです。
@@Kisskissheat まあ確かに施策はなかったかもしれない。でも比べる条件がひどいと思うけどね。遊佐町なんて底辺高校1つしかないし、酒田、鶴岡から通学する人なんて極々少数。だから夕方の酒田方面の利用が少ないのは当然。朝の酒田着、夕方の酒田発なら学生が多く利用してる。それでも秋田市の規模と比べるのは無情。
いなほ7往復中1往復は4両編成に減車され、そもそも通常時はガラガラなので少ないと言われている7往復でも過剰とも思われ・・・・出張でちょくちょく使うのでダイヤ改正のたびに減便にならないかハラハラしている状態なので羽越新幹線なんてとてもとても・・・・と思っております。
酒田発着のいなほもいずれ5往復とかに減便されそうな気もします。
今時羽越新幹線マジで欲しがってるヤツいるんの？
三橋貴明先生辺りが作れと言っていたはずですけど。
西九州新幹線を欲しがっている人よりは多いんじゃない？
強風ですぐ止まるから欲しいと思っている人はいそう。
公共事業に依存してる方々がね
酒田市の人口は１０万人切ってたのですね。庄内地方の中心都市であっても、地方都市は厳しいですね。整備新幹線の類いは、現在ローカル線でおこっている存廃問題が将来再来するだけで、建設業界にお金を落として選挙票につなげる以外何の目的もないでしょう。私のような鉄道好きが妄想で新線建設するのは楽しいですが、実際にそのような費用を税金から投入されたら国民はたまったものではありません。
しかも市域がめちゃでかいんです。最北端から最南端まで直線40kmあります。神奈川県厚木市から東京都心までくらいの距離が同一市内です。
鶴岡市はもっとでかくて、市域だけで東京都の半分強を占める日本で五番目に広い市です。ですから酒田も鶴岡も10万前後とはいえ、実態はそれだけ広くてもその人口という「超過疎地」です。
土建屋利権政治は山形では昭和からずっとそうです。私は祖父母が官庁勤めでした。祖父は晩酌のたびに「だから山形はダメなのだ」と行政への不満を漏らしていた。ビジョンがないのです。そしてそういう土建屋利権の政治システムを作ったのも隣の新潟の田中角栄で、その後追いコピーでしかない。山形が独自に築いた仕組みや政治は「皆無」といえます。
在来線特急ですら減らされているのに新幹線は更に難しいのでは？
例えば山陰新幹線新下関駅〜出雲市駅となる並行をする在来線特急が現在はない その他であるのにそもそも羽越新幹線 奥羽新幹線 整備新幹線 その他高速道路＝自動車道 海峡部分って要りますかっての話ですね。😢
動画のポイントは鶴岡・酒田のアクセスでしょう。
だが、対東京は航空機、対山形・仙台はバス、対新潟はいなほと全てが揃ってしまっている。
全てを集約できるなら、北陸新幹線のように新幹線は(羽越・奥羽問わず)ありだが、分散してる以上それも難しい。
最適解は航空機のダイヤ平準化、対大阪の航空機確保(リニア後にはなるが)ではないだろうか。
3年前の9月に18きっぷで乗りました。秋田17時台だったので高校生が多かったですが、仁賀保あたりでほぼいなくなりましたね。酒田に着く頃には私のような旅行者が1両に数人くらいでした。羽越本線の改良は必要と感じますが、新幹線は過剰投資です。
酒田/鶴岡から首都圏へは、新潟経由の上越新幹線で充分かと思います
しかも、新潟駅は、いなほと新幹線は対面乗り換えで、利便性も充分で、羽越新幹線は不要ですね。
(敦賀駅と比較)
それ以前に庄内地区から首都圏へは飛行機がメイン。地元の方は酒田駅や鶴岡駅ではなく庄内空港に直接車で向かう。
「いなほ」の利用客数はJR発足時の6割、「いなほ」にE653系を投入しても、新潟駅対面乗り換え化をしても、利用客数は減少を続けている。今では東京対庄内の移動は、数字的には航空のほうが多い。
今でも、「いなほで東京に行きます」と職場でいうと、「鉄道がお好きなんですね」と言われるくらい、鉄道が日常にない。
このまま羽越新幹線がない場合、じり貧をたどることは間違いないね。
庄内空港の夜間駐機で庄内東京間は飛行機で決着が着いた気がします。(それまでは鉄道の方が東京滞在を長くできた)
もう羽越線は貨物用幹線に主軸を移すときなのでは。そうすると新幹線はダブルコストとなり論外です。
ANAの庄内便も羽田で虐げられていて、ターミナルから必ずバスに乗る事になる...可哀想な庄内
鉄道による対東京アクセス時短の鍵は、上越新幹線の高速化。
東北新幹線並みに本気を出せば、東京-新潟1時間20分でイケる。
新潟対面乗り換えで、東京-酒田3時間30分を切れる。それで十分。
フル規格なら福島〜山形〜鶴岡〜酒田〜秋田かなって考えてるけど、ミニ新幹線でそれなりに便利になってるし、フル規格新幹線は現実的じゃないな
こんにちは。
山形市と庄内地方(鶴岡、酒田)の移動は、自動車交通が有利。鉄道は山形自動車道よりも20km遠回りするので、勝ち目ないです。なので、奥羽新幹線+陸羽西線高速化もコストに合わないです。
まずは山形新幹線、特急いなほ、高速バスが増便しても追いつかなくなってから、フル規格新幹線を検討すると良いでしょう。
先ずは在来線となるミニ新幹線化 スーパー特急化 フリーゲージトレイン化 盛土化 単線化を羽越新幹線 奥羽新幹線 その他になる次に作られる整備新幹線の区間 路線の代替でされ させるべきであると私は思います。😊
どうでもいいかもですが、乗車したいなほがハマナス、瑠璃色編成なのは羨ましい。2年前に酒田旅行に行った時、乗った全てのいなほがフルーツ牛乳でした（笑）。
酒田に住んでるけど、正直新幹線作るより高速道路を完成してもらったほうが良いと思う
(酒田から鶴岡経由せずに直接仙台行く高速バスが欲しい)
あと酒田駅周辺に何も無さすぎてキツい
私は鹿屋に住んでいます。されど私ならば海峡部分 高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線ではなくその他都道府県市町村も含めて在来線 飛行機 フェリーのみと言った過去からあるものでなんとかして頂きたいです。😊
仕事で庄内地方に何度か行きましたが、東京からは飛行機が圧倒的に便利なので、直通電車は不要と思います。また、仙台までも高速バスが便利で、ドライバー不足を考えても巨額な投資に見合う価値は無いと思います
北海道新幹線に「どうせ誰も乗らない」「赤字塗れ」と云いたい放題のがいますが
その先には２００万都市・札幌がある。世界トップレベルの航空旅客数。データを見ろと言いたい。
一方で、この羽越新幹線、データを見て「これはダメだ」と判定するのは当然。
流石に羽越新幹線とかは四国新幹線や東九州新幹線より後でも良さそうな気がする
日本海の美しい海岸線を観光の目玉にしても、、
それだけでは羽越新幹線の採算性は難しいでしょうね。
上野発の特急いなほで幼少の頃、
村上まで帰省した記憶があります。
１９７０年代でしたが、村上駅前はデパートもあり
賑わっていた印象があります。
新潟↔酒田・秋田の特急いなほの本数と乗車率を考えれば非現実的なのは明らか。
いなほは現状なら
スーパーおき、スーパーまつかぜ並みに
２両編成でも十分だったりして。
山形新幹線のフル規格化は、山形県単独ではなく福島県からの支出も必要になるのでは？佐賀県と同じように、全く利益にならないことに関して福島県が支出するわけがないし、福島近郊の通勤路線の経営分離も福島県が賛成するわけがない。
羽越新幹線も陸羽西線ミニ新幹線化も、沿線人口が少なく多くの流動が見込めないのでB/Cは1を大きく下回ると思われます
実現はきわめて困難でしょう
現状の陸羽西線で評価しても意味はありません。
もしミニ新幹線が開業すれば
特急料金の支払いが上乗せされる上に
遠距離の旅客流動が増えるのですから。
優等列車の有無が、その路線の営業数値を押し上げます。
逆パターンが北越急行や、陰陽連絡の急行ちどりが走っていた頃の木次線芸備線。
優等列車が走らなくなって廃れたという意味では陸羽西線も同じです。
山形県って、マクロ的には内陸（置賜・村山）と庄内、
さらには大き目の都市同士が微妙なしがらみのイメージがあるのですが…
（それこそ福島県の浜通り・中通り・会津とか、
青森県の青森・八戸・弘前以上に）
であれば、フル新幹線造るにしてももめそうですし、
米沢トンネルと羽越線の部分新線ていどで
よいのでは（後者は一見フル新幹線と大差なさそうでも、
並行在来線のコストが別途かからないのでは）？
その通りです。親が山形出身で祖父母が官庁勤めだったのでよく分かります。
そして内陸地方と庄内地方のかつてのドイツのような東西分断がある一方で、その内陸の中も、自治体ごとに相互に足を引っ張りあって抜け駆けを許さないような緊張関係があります。それはとなりの秋田県が広い県土の殆どが佐竹藩だった構図と違い、山形藩は山形市のみで、米沢市は米沢藩、新庄市は新庄藩というごとに自治体ごとに「国が違っていた」歴史があるからでもあります。だから広い県土に恩恵が行き届くように山形新幹線は最短最速ルートの仙山線経由ではなく奥羽本線ルートで建設され、あげく新庄延伸もしました。
そういう背景を考えれば、鐡坊主案は最適解ともいえそうですが、山形県民にしか恩恵のないし幹線を国のカネで建設するのは46都道府県民が許さないんじゃないと思いますね。
福島県の浜通り・中通り・会津はしがらみというよりは役割分担ともいえます。県都があるのは県北の福島市ですが、福島市一点集中ではなく、人口最多は浜通りのいわき、経済は中通りの郡山と言う風に分散しています。会津は観光ゾーン、中通は東京～仙台間で中枢的地域、そして浜通りは港もあって茨城方面から続く産業地域という感じです。
青森にしても太平洋側の八戸は産業都市、弘前はお城で有名な観光・文教都市みたいに役割分担ができています。どの地域に力点を置くか、県全体をどう束ねるかというグランドデザインが先人から脈々引き継がれているんです。山形には根本的にまるきしそれがないんだよな。
奥羽新幹線でも山形県には過剰投資と思います。山形ミニ新幹線の高速化で対応するのが現実的ではないですか。陸羽西線のミニ新幹線化は一考の余地がありますが、鶴岡と酒田を一筆書きにできないのが難点ですね。実際に陸羽西線のミニ新幹線化構想には、酒田は熱心でしたが、鶴岡は冷淡でしたね・・・
山形県民ですが、奥羽新幹線も要らないですね。福島との県境付近に米沢トンネル(新板谷トンネル)を通すだけで十分です。
あとは一部の単線区間を複線化するくらいでしょうか。山形県の人口規模で並行在来線問題が発生するのはかなり厳しいものがあります。
余目駅で酒田編成と鶴岡編成に分割併合すれば良いのでは？
@@御堂筋三郎-l5s それはいい案ですね
地域活性化のために新幹線を作るという発想が時代遅れです。東海道新幹線が成功したのは、輸送需要に輸送力が不足したため建設された背景がありました。
そういう所に路線を引くべきです。
同感です。地元で羽越新幹線を支持しているのは孫請けの地元の土建業、又、その関係者でして一般市民は「庄内空港があるから要らない、新潟には用事すら無い。」という意見が圧倒的です。
天気が良くて
日本海が美しく見えて良かったですね。
こういう現実があって
緑の窓口を減らすということに繋がってるんでしょうね。
普通の昼に並んでるのを見ると
お客さんもさらに対応する駅員さんも大変ですわ
例えば九州新幹線 その他は東シナ海 その他が見れにくくなりましたね。羽越新幹線 奥羽新幹線 その他もそのようになりましょうね。😢
羽越新幹線は山形市を通らない、仙台市を終点としていない時点で実現不可能です。規模の小さい都市同士を結ぶ新幹線を誰が利用するのでしょうか？掲げられたルート選定では山形県の東西分断は免れません。また北陸新幹線の実現が羽越新幹線不要論に拍車をかえています。
山形県内で新幹線(フル規格)作った場合、在来線が第三セクターになったとしても高速道路との競争に負け結局は廃線に追い込まれる。現状維持しかない。
山形新幹線開業前の在来線特急が走っていた時代から考えると乗車時間(東京〜)は大幅に短縮されている。それでもまだ遅いのか？と思う。
羽越本線が旅客輸送で活況となる時代はもうないのでは？
羽越新幹線を想定しても東京か新潟に行くのに便利となるにしても、実現性は非常に遠い話でしょう。
新潟市の求心力がもっと高ければ鶴岡、酒田、秋田などから新潟市までの流動という需要があると思いますが、実際にはなかなか…
原因は新潟市自体が車社会すぎることもあります。新潟がもし100万都市で仙台みたいに中心ターミナル駅や地下鉄で「電車の街」だったならば接続鉄道の価値も高かったと思いますよ。被災地の博物館で学んだのですがなんせ震災前は三陸から仙台まで「買い物列車」と呼ばれる汽車での行き来もあったそうですから。けど新潟は政令市なのにシャッター街、買い物は街はずれの巨大イオンモールです。浜松もそうですよね。地元民にとってもどうせ買い物や娯楽のためにイオンに行くんだったら遠出せずとも中にある庄内のイオンモールでいいじゃんってなるのは当然ですね。
新潟市、庄内からだと言うほど近くないんですよね…
山形↔仙台くらいの距離感なら流動も多かったでしょうが
庄内は山形、秋田、新潟どこも遠いです。😂
信越線の高速化計画もあるので上越妙高から長岡の部分開業ぐらいはしてほしいと思います。
3:13 青い線路がきれい。
貨物を考えると難しいですよね😊
旅客流動も沿線人口も少ないというのが全てですよね…。貨物路線として高規格化するほうがまだ時代の流れにそっているような気がします。（とはいえ、貨物需要がどこまであるかは微妙ですが。。）
日本海縦貫線の南長岡駅から青森駅までは、ＪＲ貨物の東北本線の貨物列車の迂回ルートです。
この為に、ＪＲ貨物はＥＨ−５００を改造して日本海縦貫線を通れる様にしています。
荷主は、１週間貨物駅留め置きが無料なのを良いことに、コンテナを倉庫代わりにするのがいる。今は無料かしらんけど。
ＪＲ貨物のコンテナ貨物って、宅配便とか以外は速度重視じゃ無いんですよ。
高規格化して貨物列車を高速化しても、数時間速くなった所で大した意味は無い。それよりも運賃が大事。
貨物新幹線が実現しないのも同じ理由。急ぐ貨物はそんなに無い。
@@TinySnowFairySugar 高規格化は高速化ではなく災害対策的な点ですね。財源がいるのでJRとして必要かと言うよりは国としてどう考えいるかな気はしますが。
新幹線とは言わないからせめて北陸から東北へのアクセスをよくして欲しい。
例として富山から仙台だと東京経由が必要なのがしんどい
庄内地方から東京へは山形新幹線の板谷峠区間を高速化してくれれば内陸経由でも良いのかもしれないけど、そこを何も手を付けないなら庄内空港から飛行機か、いなほと上越新幹線を乗り継いだほうが早いんよ
現在、羽越本線の必要性は、鉄道貨物輸送が第一と思います。北海道・東北と西日本・九州を結び、上越線を経由して関東とT字を形成する物流ルート。柔軟に直通できることが必要であり、高速化するにしても狭軌在来線高規格化が正解だと考えます。あくまで物流の強靭化を第一とした高規格化です。
山形県の県庁所在地は内陸の山形市にあるので、庄内に新幹線を通すのであれば陸羽西線ルートが需要が大きいかと思います。山形新幹線はミニであることで観光目的地への直通効果を発揮しており、むしろフル規格化しない方が投資効果を最大化できると思いますが、そこは山形県次第です。
羽越新幹線、庄内地区にお住まいの方にとっては悲願なのかもしれませんが庄内地区の人口の少なさと山形と新潟の県境の工事がかなりの難工事になりそうなのがネックですね。実現は厳しいでしょう。
地方都市から地方都市へはやっぱり自動車ですよね。東京だと車の流れが悪いわ、ゆく先々で駐車料金とられるわ、立体駐車場は面倒だわ・・・で駅で新幹線に乗り換えてってのも成り立つけど、新潟や秋田は別に渋滞ほとんどない流れの良い道路で結ばれているし、行った先で結局車ないと困るから車。しかもマイカーのランニングコスト安いからね。日本海側は高速道路使わなくても車の流れが速いし。
これからの新幹線整備は、在来線の廃駅・改造とセットで在来線（貨物輸送）高速化に新幹線整備スキームを使うようなものになると思う。
日本海側で流動が大きいのは北陸とせいぜい新潟まで。新潟以北は昔から列車本数が少なく、夜行列車も廃止されて久しい。新幹線は明らかに過剰投資。
さすがに羽越沿いは厳しそう。
他の方もおっしゃっているように、陸羽西線をミニ新幹線にして山形新幹線を酒田延伸するほうが現実的でしょう。できれば米坂線もミニ新幹線として作り直せば...
あとは奥羽本線の関根~羽前中山の完全複線化で十分ではないか。
在来線ですら赤字なのに。沿線に地方都市はせいぜい新潟市と秋田市ぐらい。いなほだって、3往復から2往復に減便されたのに、新幹線は無駄過ぎる。
新幹線が通る新庄駅と、新幹線が通らない酒田駅、鶴岡駅の建物が違いすぎて唖然 鶴岡酒田は時代から取り残されているのが現実😅
整備新幹線はオイルショックが起きてから色々と問題が起きているから丁寧に説明が求められるかもしれません
鉄道は建設費用だけでなく、維持費を回収出来るかどうかが重要のようだ。
貨物用路線は国策によるとしても、旅客用路線は沿線住民の熱意と協力が欠かせない。羽越新幹線は、貨物輸送の高速化ニーズが大きくなった時に現実性が出てくるのかもしれない。先ずは、山形新幹線の高速化改造（奥羽新幹線）に山形県は注力するのが良いと感じる。
いまこそ白新線と羽越線と奥羽線（秋田以北）の完全複線化すべきやろ✋🚃
羽越新幹線は現状では開業しても赤字になることは見えています。
これから日本国内の人口が減少していく中で新幹線を次々と建設していくのもどうかと。
国も県も新幹線を運行させれば云々はないとみています。
作るにしても本当に貨物新幹線次第だと思いますね。
山形県民ですが、山形はいったい何様のつもりでいるのかわかりません。
その金、誰が出すのでしょうか。
旅客専業にせよ貨物相乗りにせよ、新幹線はオーバークオリティ＋オーバーコスト。輸送の安定化なら、今後延伸する日本海東北縦貫道を全面ヒーティングにする（！）等の方が現実的。荒天時の安定輸送？荒天すなわち「災害」ですよ。コンビニ脳＝「いつでも普通が当たり前」な人間が増殖してますが、災害時はいろいろな物が動かなくなるんです。止まるんです。「安心安全のボケ念仏に脳みそを浸けるな。当たり前に思うな」と、旅客輸送業としては声を大にして申し上げたいですね。
これからの時代はもう新幹線を新規で作るのは厳しいと思います。作っても西九州新幹線や北海道新幹線よりもっと赤字路線になると思います。今ある在来線を有効活用する政策に自治体は考え直すべきだと思います。
新幹線は国土軸をもとに国全体の益で作るインフラですよね。今までの新幹線はみんな100万都市と呼ばれる大都市間を中央と結ぶものか、それ以外でも戦前から日本本土とその外を結ぶ主要な港が終着です（新潟、函館、敦賀、長崎、鹿児島）。そのために莫大な国の税金を使っているのです。羽越新幹線は、山形県庄内地域の地域エゴでしかない。四国新幹線が建設されないし絶対に建設してはいけない理由も同じです。
私は親が山形出身で先祖代々山形の高名な武将に仕えた子孫ですが、それだけゆかりがある人間から見ても、「こんなもんいらねえわ」で終わりです。
羽越新幹線も奥羽新幹線も非現実的だから、あえて何もしない。
むしろ新幹線に拘ると、北陸新幹線延伸における福井県の場合のようにサンダーバード乗り換え問題や値上げ問題、武生鯖江閑散問題など色々余計な問題を増やすだけの例も多いので、現状維持が一番です。
庄内地方からしたら、特急いなほで秋田も新潟も行けて、陸羽西線も奥羽本線も3セク化されず生き残ってて、航空便も庄内空港から東京直結してて、高速バスで東京・山形・仙台各地と結ばれている現状が最高なんです。
変に目先の利便を欲しがって今ある利便を失っては本末転倒。
余計なことはしないで口をつぐむべきなんです。
新幹線実現に向けて何かやってる風に見せて実は何もやってない、現状維持でやり過ごすことが最善だとわかってる山形県はなかなか賢いと思いますよ。
酒田駅には大きな駐輪場がある
電車で酒田まで来てそこから自転車で通勤通学する
そもそも平日の昼に閑散としてるのはあたりまえ
個人的最推しの羽越新幹線ありがたい
今後の新幹線建設は全てミニ新幹線がいいと思います。羽越本線は複単線で貨物と旅客をカバーしてほしいです。
一昨年のGWに庄内行ったけど、車で走っても気持ちいい道だったねえ。
鉄道としては…正直国鉄狭軌が貨物のおかげで長く生き延びるだけで御の字、投資することそのものが難しいだろう。
少し前に宮城県の知事が、国体は負担が多い割に地域の活性化に繋がっておらず、
見直しの時だと発言し、大きな波紋を呼びましたが、
これはそっくりそのまま、新幹線にも当てはまるのではないでしょうか？
函館新幹線だって予想以上に反対意見が多く、大泉市長は四面楚歌ですが、
羽越新幹線も答えが出ている感じがします。
大正解ですね。山形が土建屋利権の中央バラマキ依存になった元凶も「べにばな国体」招致の際に山形新幹線、山形自動車道、庄内空港建設でした。たかが短い期間開催の日本ローカルのオリンピックもどきのために田んぼ地帯にスタジアムができて、接続道路が建設されて、閉会後はその施設も道も誰も利用しない、維持費だって税金。そう言うおかしい行事はやめるべきですね。
となりの宮城県知事はハッキリ言えるのは、宮城がずっと独自のビジョンをもっていたからでしょう。浅野史郎前知事も福祉や市民連携重視でいい仕事をしていました。そうした側からすれば、土建屋利権西必ず長い目で何も生産しない中央集権的なバラマキシステムはむしろ本質発展の阻害要因でしかないんです。自分たちで県の像を描いて自助努力で発展した地域と、中央におんぶにだっこの地域との方向性のずれです。
@@Kisskissheat 庄内は、加藤紘一の地盤で、現在は、娘の加藤鮎子が議席を占めている。
@@Kisskissheat
スポーツ大会が地域振興のきっかけになる時代ではないんですよね。
札幌オリンピックも反対が多く、招致は事実上中止となり、北海道新幹線はオリンピックと関係なく整備する方針になりました。
滑舌が良過ぎて倍速再生でも全く違和感が無いので
ふとした瞬間、凄まじい速度で疾走するローカル線にビビってしまう・・・・
陸羽西線のミニ新幹線化をやったら鶴岡がルートから外れるし、かと言って新潟酒田間でフル規格の新幹線を作ったら羽越本線が三セク化されて貨物列車のために維持するのに苦労するので、現状維持が1番です。秋田県北部や山陰と同じで、飛行機があればそれでいいじゃないですか。
陸羽西線ミニ新幹線を作るなら
余目駅で酒田編成と鶴岡編成に分割併合して両市平等にするのは必須条件です。
逆にいえば余目で分割併合をすればよいのです。
新幹線をつくる際の沿線人口を考えたら、羽越、奥羽より、常磐線ひたち、ときわ中央東線のあずさ、かいじの方をつくった方がいいのでは？
羽越新幹線も奥羽新幹線もできる頃には人いなくなってそう
何かするなら陸羽西線のミニ化が妥当かな
止めても問題無いから簡単に作れそう
どう考えても、羽越新幹線は貨物とセットじゃないと難しいと言うのが私の持論です。おっしゃる通り、奥羽新幹線を建設するほうが利便性は高いですし。ただ、すでに秋田新幹線があり、そのうえで新仙岩トンネル計画も動き出しているところで、奥羽新幹線すら弱いのですよね。
なので、羽越新幹線を建設するのであれば、貨物新幹線の実現とセットじゃないと、到底無理だということになろうかと思います。さらに言えば、羽越新幹線は基本的に在来線と共用する必要があります。到底並行在来線を自治体が持つことが難しいので。
そうなると、羽越新幹線を建設すると言っても、フル規格で建設しつつも実際にはフル規格の車両を使った「スーパー特急方式」以外、見いだせないのですよね。事実上の羽越本線のレジリエンス化です。そろそろ、どこでも「フル規格新線」を旅客だけで要求する時代は過ぎ去ろうとしていると思います。新幹線の施設を使っていかに在来線の高速化を実現し、長距離トラックの人員不足を解消するかのほうが、より新幹線には必要な思想だと思います。おそらく、地方自治体ではなく国交省はすでにわかっているからこそ、「新しい高速鉄道ネットワーク」を考えているとしか思えないのですよね。
この区間は高速道路の整備の方がニーズがある。新幹線作るなら新青森まで一気に繋げないと開業効果は低いだろうな。
需要が少なすぎて難しいですね。新庄ー酒田・鶴岡間をミニ新幹線で直通させるくらいならなんとか。
村上ー鶴岡間が少なすぎて難しいですね。酒田以北は・・・
地元ですけど、陸羽西線の山形新幹線酒田延伸が現実的だと思います。羽越本線は、貨物列車の流動が、必ず必要だと思いますので。
羽越新幹線は新潟県民としても正直いらないと思います。
更なる高速化については白新線も含めた全線複線化や130km/h対応、村上ー鶴岡間での特急専用の新線建設ぐらいで十分かと思います。
13:34 上越妙高から分岐して柏崎すら通らないフル規格が実現するわけなくて草
いなほで充分だからまじでその本数を増やしてくれ
ただ、まず行うべきは地域振興・活性化なんですよね
現状のスキームではB/Cをどうしてもみなくてはいけないわけであり、庄内地域の現状を考えると事業化には到底こぎつけないでしょう。
なので、住民増・交流人口増をしなくてはならないでしょう。
じゃあそれができるかと言ったら、
無理だよね...ごめんけど...
あの立地で現代の主要産業に活かせる強みなんてありますか...?
酒田、鶴岡ともに人口減少率5%弱となかなかにやばめですし
なのでB/C重視の体制を変えるか、
いかに都合の良い条件を設定してB/Cを無理やり1以上にするかのというパワープレーしかないような...
もし仮に実現できたとしても、羽越新幹線は奥羽新幹線同様に部分開業で終わってしまいそうですね…
上越妙高〜長岡間、福島〜米沢間(新板谷トンネル建設と絡めてこの区間のみフル規格化)のみで終わってしまいそうです。米沢以北の区間は現行のミニ新幹線のままとなりそうです。
まあ、新潟県と山形県の現状を考えると、その部分開業状態が最適解ですね。
@@reddevil0307私も同感です。されど私ならば富山駅〜酒田駅 福島駅〜新庄駅 渋谷駅〜品川駅 池袋駅〜大宮駅 長万部駅〜苫小牧駅 新徳島駅〜新松山駅 高知駅〜宇多津駅 博多駅〜大分駅 宮崎駅〜鹿児島中央駅 新下関駅〜出雲市駅〜福知山駅を先開業です。😊
新幹線よりも東京・大阪行きの夜行列車があればいいんだけどねえ。
夜行バスで十分😂
@@kenken-c2w
寝れないのよ、バスだと。なので、夜行バスというのであれば、法改正などを実施して、横になれるバスを投入する必要があるが、法改正に努める気はあるのでしょうか。
夜行列車賛成です。夜行バスある程度の荷物超えると乗せられません、それにサンライズでもいつも満員何だから、結構新しい客増やせると思います。
「サンライズ」以外の夜行列車か無くなってからだいぶ経つが、復活する兆しは全くないな…
それどころか「サンライズ」も危ないぜ😂
夜行バスですらコロナが治まっても減便のままだしね
@@kenken-c2w
どっちも客のニーズに答えられてないから。ならなぜ、フェリーは増えているのかですねえ。その点ではむしろサンライズの方がニーズを満たしてる。
旅客専用の羽越新幹線を作るよりは、狭軌のバイパス新線を作って在来線特急が130キロで走行でき、貨物列車が運休・迂回を強いられることなく走行できるようにするのがコスパが良いのではと思います。
いやそれだとコスパが逆に良くないのよ 大がかりな狭軌新線は新幹線造るのと大して金額変わらないってケースが多い
@@sepa_556
でも、狭軌高規格新線なら、並行在来貨物線の維持コストは発生しませんよね？
@@nobuyoshikobayashi5999
狭軌新線はもう無理だと思う 西九州でさえフル規格になっちゃったのに他の路線が西九州以上の適性があると思えない
仮に沿線の力で造ろうとしたとしても、米沢トンネルや新仙岩トンネルでさえあの建設費なのに資金をどう調達するのか、現在の利用状況でそもそも新線建設は妥当なのか確実に揉める 完成した後の並行在来線の議論にたどり着く前に計画がとん挫する
均等に地方を発展させようと働いた政治家は田中角栄氏ぐらいで後は口先だけで東京一極集中を黙認した。
途中で頓挫して新幹線が東京駅中心の交通体系になってしまったのもあると思う。新大阪スルー化で関西も地盤沈下したし
陸羽西線高速化による「つばさ号」の延伸については、鶴岡と酒田が全く折り合いが
着きません。余目からどうするのか？という点で現実的ではないと思います。
新庄から鶴岡・酒田まで新幹線を整備するならまだ現実的と考えます。
陸羽西線の高速化は余目から鶴岡・酒田に分かれる点で庄内地方の同意が得られるとは思えません。
余目駅で酒田編成と鶴岡編成に分割併合すれば良いのでは。
他のTH-camチャンネルですが
「やまぱん」さんの陸羽西線新幹線のコメント欄には
余目で分割併合する酒田編成と鶴岡編成の分割部分の車両は在来線区間を走るだけなので
切妻型の中間運転台でいい、在来線なので尖らせる必要はない、
という意見を何人かの方が述べられていますが
慧眼だと思います。