すぐ引退してしまったりほぼ製造されなかったザンネンな車両達を一気に解説【ゆっくり解説】
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- เผยแพร่เมื่อ 23 ธ.ค. 2022
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BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/train/#google_vign...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
ED 「LAMP BGM」様
使用素材
Wikipedia
#鉄道 #ゆっくり解説
215系は登場したときこそオール2階建てで珍しがられたものの、ダブルデッカーがアダになって段差の問題や、扉数が少ないなど、不評もちらほら聞かれるように。あとに稼働数が少なくなり、引退したときはコロナ禍ということもあって、お別れのセレモニーもなく引退。全車保存されることなく解体された悲運な車両だった…
お別れセレモニーなんてやったら葬式鉄が湧いてくる
@SATTIN 私も乗りに行きました。当時は地元の駅に停車しなかったので、隣の駅までチャリで行って、熱海まで往復しました。熱海の駅では女の子がこの車両をバックに記念撮影していたのを30年たった今でも覚えています…
29年なのでちょっと短め。😅💡
私は鉄道屋ではなく電気屋だけど、よくもまぁあんな細い架線やパンタグラフの接触だけで何百アンペアの電流流せるなと思った。
5:02DD54がDD45になってる
現在ではトラックのドライバー不足や環境問題から鉄道での輸送が注目を浴びつつあるから、EF200やEF500の様な電気機関車が必要とされる時代が来ることを願う。
20系の異端児パンタグラフ付きのカニ22は一部は24系のカニ25に改造されてあかつき、彗星、明星で運用されていたがそれも長続きせず1980年頃までには廃車となってしまいました。
215系は静岡の田舎に行く時によく乗ったなぁ。
小学生高学年の時の夏休みや冬休み・春休みなんかは、新幹線より無駄に4時間掛けて快速アクティーと東海道本線を乗り継いで行くワクワク感が堪らなかった😊
山手線の6扉車懐かしいなぁ、新大久保駅は道路の真上に有るし、ホームの幅が狭くホームドア設置に時間がかかったなぁ
転落事故が起きてるから最優先で設置するかと思ったが最近までついて無かったですね。
５０系客車(レッドトレイン)
奥羽本線、羽越本線、東北本線(一ノ関以北)で乗ったな🎵
改造車両が快速「海峡」でも使用されてたよ💡
今は真岡鐵道に残ってるらしいです🙂
電気機関車の中で一番好きなのがef200だなぁ
英国パンタが何より異色で好きだった
うぽつです。いつの間にかチャンネル登録者6万人を超えていましたね😄
キハ37の縦型エンジンは確かにJRでは他に採用されていないが、同時期の3セク車両で採用例がある（三陸鉄道、鹿島臨海鉄道等）。
直噴且つ縦型のため車内に点検蓋があり、走行中のエンジン音がとてつもなくウルサイのが特徴。
エンジン自体は横型に改良されて多くの車両に採用された。
以上、キハ37沿線民からの補足。
最近総集編たくさんあるから助かる♪
名鉄は3両編成だと短命になることが多いですね。
2000系みたいに3両で登場し、後で車両追加して4両にすることもありますが、これは例外中の例外。
メリークリスマス
ゆっくり鉄道博物館最高
中央線の209系はまだ頑張っています。だいたいラッシュ時の同じ時間の電車でしか運用されていないけれど。
E231系6扉車も短命であった。
同じように製造された東急5000系6扉車も同じく。
この国から5扉以上の多扉車両は全滅してしたいましたね。確か一番最後は多扉車両の先駆けだった京阪5000系でしたね…
@@user-fe5fh2ln7m 京王は4ドアにして使っていた。物持ちの良い東急が何もせずに潰したのは以外で走るんですの改造しにくい設計の問題を感じた。
ステンレスは溶接加工が難しいから一度開けた扉の開口部を塞ぐのは手間がかかって面倒くさいんです。電動車でもなかったことからJR東日本の多扉車と同様、早々にくずステンレスになっちゃったんですよ。
逆にJR西日本のステンレス車両だとあえて溶接加工して有料座席車に転用したりしてるけど、種構体が223系2000番台のクモハ125の製造経験もあってか、もしくは改造両数が少なかったこともあってか改造していますが、数多く加工しなければならない首都圏の電車では改造費がもったいないです。
客１人も乗せずにｷﾊ285系が最も短命に終わった
丹後エクスプローラーの後継にでも使って欲しかった。
京葉線のやつそういう事だったんだ…
京葉線ユーザーを20年やっているけど、たまたま乗ったのは日曜出勤日の1回だけだったから本当に奇跡の乗車だわ～
ほんの一時期ホームにこの電車の為の乗車位置表示あったりしたなあと…
あの時期に連接車作る事に疑問を感じた、今はさすがの小田急も採用しない。
215系が使われていた頃の快速アクティって東京駅の折り返し時間が7分くらいしかなく、その時間で掃除をしていたんですよね。
215系になってから上りの遅延が激しくて、下りのアクティの発車時間にギリギリに到着していたから、急いで掃除をしてから客を案内して直ぐに発車ってパターンになってましたね。そのおかげで下りも遅れるという悪循環
一方熱海側では折り返しに40分くらい時間が有って余裕で来宮まで回送してたから。上りの時間をシフトして東京駅の折り返し時間をもうちょっとどうにかしたらとよかったのに。
DD54の緑のタイトルの画面がDD45になっている
大体ホームドアが原因じゃねーか！！
山手線のE231と東急田園都市線の5000はそうでした。
長い発車メロディー動画とかもしてほしいなぁ
北小金駅2番線(現在不使用)ムーンリバー そか
北小金駅1番線(現在不使用)牧場の朝 とかですかね
@@Nimoka-Railway 他にも赤羽のアマリリスとか磯原の七つの子などですねぇ
私は会津若松駅の「AIZUその名の情熱」かな。
20:25
ある意味カニ22の正統後継者と言うべき存在ならもういるよね
カニではない…どころか在来線では珍しく記号が一切ない異端児だけど
直流区間の電源を架線から取るという意味で言えば、スハ25こそがカニ22の機能的後継車だったと言えそうです。
23:12 例のシーン
215系は当時のJR東日本がアメリカロングアイランド鉄道の中距離通勤列車を参考にしたのかな？
あちらはオール2階建て通勤列車がフツーに走ってるしぱっと見側面が215系そっくり。
オーストラリアには「タンガラ」というオール2階建て車両もあります…
215系は約30年も長生きしましたよ
253より長生き
@@baka1208 253系は、「日光」、「きぬがわ」に転用されました。ほかにも長野電鉄の「スノーモンキー」として活躍してる車両も…
e331系は一番個人的には気になっているというか、どういった装備していたのか気になってしょうがない
一部が連接車だったかな❓
連接車両をJRの次世代として開発されたものの、構造の問題などから普及しなかった。結局いちども見ることなく消えてしまった…
@@user-fe5fh2ln7m 一度でもいいから見てみたかったですね…
DDM×連接台車×PMSMによってあり得ないぐらい静かでした。当時は国鉄型の騒音がまだ沢山いたので余計目立ってましたよ。
当時の京葉線には103系の中間車1両だけをVVVF化した編成が存在してたとか
Ｅ331乗ってみたかったけどなかなか運よが無くて乗れなかった～
215系って稀に見れたけど2021年に引退発表とか大々的に出さず（コロナのせいか？）消えてたのね…去年見なかったわけだ…泣
215系は特急に改造出来そうだけどなぁ
観光特急に使う場合眺望は良いけど荷物スペースの少なさがネックになりそう。
逆に貨物線経由の特急湘南が14両化不可(茅ヶ崎藤沢のホーム長不足)だから収容力確保という点では役に立ったかも。
そのまま、日光修学旅行とかムーンライトながらでも良かったと思う。
やはりDD54でしょうね
えー！！
初めて特急湘南見たときに
かいじにそっくりだなぁと思ってらそういうことだったのね…
215系無印良品って呼んでた色的に
E-257系は最初は特急カイジや青梅ライナー等で運用されてたけど今は特急踊り子や特急あかぎにて運用してるのだから凄いわ。
23:10
電気自動車のトラックと鉄道での貨物輸送。
どちがエコ...
26:25『やがん』鉄道
DD16、かわいいなあ。
名鉄1600系から振り子装置を取り外して1700系になりましたが、早期廃車になった理由は2300系との相性が悪かったそうです！
1700系改造時に2300系と性能を合わせておらず、後で開発された2300系の方が当然走行性能が良く、聞いた話ですが「1700系が先頭で走る時に加速時に押される感がある」そうで、結果新造の2200系に置き換えられて、通常編成になりました。
名鉄特急といえば、8800系も短命でした。登場したときは、ほかの車両とは全くデザインが違って、運転席と展望席が逆なのは新鮮でしたが、足周りは確か流用品だったのか、20年ちょっとで引退してしまった…
@@user-fe5fh2ln7mあれ足回りはパノラマカーから流用してるんで、実際は結構年食ってるんですよね(令和前に引退した原色パノスパもこのパターン)
時速120km出せなかったから末期は知立通過とかなかなか無茶なダイヤでの運用だったらしいです
215系もとい「アクティー」ってそんな不遇な車両だったんだ…
215系が使われていた時代のアクティーは、地元の駅に停車しなかった。あとに湘南新宿ラインに使われて、地元からも乗れるようになったのもつかの間、湘南新宿ラインはE231系に統一されてしまい、215系は暇確定→廃車解体の運命。快速アクティーも、今年廃止に…
@@user-fe5fh2ln7m 乗降に時間がかかり湘南新宿ラインでは遅れが発生しやすかったのが原因の一つだったらしい、遅れが多いJR-Eが気にするくらいだから深刻だったのだろう。
２扉車が駄目なのは、東海道線１５３系→１１１系化で明らか。
後日、上尾事件でも証明されている。
使い方（通勤列車に充当）が明らかに間違っている。結局、臨時、団体、波動が関の山だったのではないか。
千代田線及び常磐線各駅停車は実験線
207系や、東京メトロ千代田線06系と209系1000番台。
下りで小田急車両に乗っていて忘れ物すると、発見された場合…。😰
営団6000系のトプナンと最終増備車（6101Fと 6135F）も追加で。
@@user-bf6lc9hb6o 207系は試作車両なので厳密には「900番台」（単に207系だと西日本の車両のイメージなんだよな、大坂孝幸クン）
去年から廃車が始まった車両が発覚してしまいました。😅💡
その車両は都営日暮里・舎人ライナーの300形でした💡
あと横浜市営地下鉄ブルーラインの3000A形だけで
なく、
3000S形の3571編成も純粋な廃車に成ってしまいました。😭
DE16青梅線でも使われていたんですね
215系を東京近郊限定で考えれば4両編成か6両編成にして、座席は1
階2階とも全席ロングシートにして、4両編成は八高線と相模線、6両
編成は南武線の混雑緩和に利用してほしかったですね。
八高線と相模線は単線なので、列車交換の停車時間が長く、乗降性
問題は少なかったと思います。南武線は乗降遅延問題がありますが、
6両編成で混雑緩和するには2階建てしかないと思います。
在来線の高速バス対抗で考えれば、ディーゼル発電モーター駆動、
耐寒耐雪仕様、1両＋2両＋3両＋4両編成で、路線分岐駅で切り離し・
連結可能。県庁所在地等を結ぶ特急料金不要の特別快速。
1階は昼高速バス並み4列リクライニングシート自由席、2階は夜行
高速バス並み独立3列シートグリーン席、2列プレミアムシート個室、
平屋部分はバリアフリートイレと車いす席とベビーカー持ち込み席。
北陸新幹線の敦賀－京都―新大阪ルート完成前に、東海・東南海地
震と津波で東海道新幹線・東海道線が被災時、迂回輸送車両が必要に
なるかもしれません。(敦賀―米原でないと、東海・東南海地震に、
間に合わないかもしれませんね。)
性能が劣る185系が、汎用性の高さで広範に長く運用で来た経験が
ありながら、215系は、直流専用、10両編成、耐寒耐雪仕様無し、狭
苦しいボックスシート、2扉など、運用範囲が極めて狭く,近郊は乗
降性が悪く、中長距離は居住性が悪いのが、短命の要因でしょうか。
青海線の画像って青梅線じゃ？オレンジ帯のE233
このTH-cam久々にみた
アクティー君廃止決定と聞いて
停車駅が増えて、普通とあまり変わらない時間に。地元に停車するようになって良かったが…
短命車輌と言えばかつての東急玉川線(玉電)のデハ200でしょう。丸っこいフォルム。それに一軸の連接車。左右非対称の扉。昇降時に降りるタラップ。今じゃ当たり前になった超低床車を昭和30年に実現した当時の技術者の心意気。でも尖りすぎた設計思想が祟りメンテナンスが大変で、玉電の廃止と運命を共にした早過ぎた車輌。たった14年の運用だもんね。
当時は、その形状からいわゆる｢イモムシ電車｣と呼ばれていた。
@@pastelpureakgjze5791 タルゴ とも呼ばれてた
車体が短く収容力が足りないのも原因だったそうだ、300系と比べるとかなり小さい。
@@pastelpureakgjze5791 ぺこちゃんと言うのもあった。
小海線て輸送コストが大赤字で存続すら危ういんですよね
車両を製造する程の余裕は無かったってことかな、あのハイブリッド車すきなんだけど・・
日立製作所が記録映画を作ったほどの力の入った車両だったのに……😢
215系は大垣夜行に運用すれば人気出たかもしれなかったのになぁ
Gも追加料金で利用できる様にすれば増収になったであろう。
20:28 から 1600系&1700系
DD 54のばしょ45てかいてありました
E331のりたっかたなぁ、
桃太郎の画像をよく見たら、EF210‐901とありますが、画像の桃太郎って、試作車ですか？（追記 ・7:56のDD51やDE10の入れない路線の一つ目の路線は〔青梅線（おうめせん）〕では？）。
え？
たった2両しか製造されず、新造から15年程度で廃車になったJR西の211系と、同じく15年で全滅した213系グリーン車も紹介してあげてください…
国鉄の「54」は呪われた番号ルールらしい
C51形の後継機として期待されながら、中途半端な性能で現場の評判が悪く、SLブームが来る前の1963年に廃車されて全部解体されたC54形とか。
ただEF66の場合は54号機ではなく55号機が事故後すぐ廃車
いいやあそう来ましたかぁ。意外と成る程と言う車両も有ってよかったですよ。確かにすぐに取りやめたり、製造中止された車両も有りましたね。為に成りました。
209系1000番台は、最近中央本線でよく見かけるようになったから、また数合わせの出番が来たんだと思う！
動画中の207系、ある鉄道雑誌が毎年出してる「国鉄型車両残存率」で、JR西日本の207系と合算してるもんだから、4700％（だったかな？なんにしても数千％）とかいう全く意味のない数字を毎年出してますね。
それ、鉄道ファンのJR車両ファイルで毎年1回出てますね。
@@user-vv4hs3qh3n
正直あの記載、鉄道マニアの「痛さ」全開で見てる方がうわあ、と思うのですが、いつまでもやめないですね。
7両固定編成、最近廃車された。
それ西
キハ130を紹介するなら、キハ160も紹介しないと。事故で廃車になった130を補完するために1両しか製造されなかった160を。
名鉄8000系列はいいねえ。
8800系パノラマDXは短命だった…
都営10300形8両編成は17年で廃車された。
５０系客車は、ＥＦ７０などの赤い電気機関車に牽引されていた事から「レッドトレイン」の愛称で親しまれていました。ブルートレインに対しての愛称でした。
215は出来たばかりの湘南新宿に使ったのが印象を悪くしたと思う。
ライナーかアクティ限定なら、東京折返しの当時の東海道ではまだ停車時間稼げたと思うけど、退避のないスカ線に本数据置き(東京行減)でツッコんだから。。
なぜ停車駅を整理したSMの各駅の方に充てたのか未だにわからん。
今の特快みたくS各駅は通過予定だったが、計画途中で変更になって、スカ線一本減らした…とかでないと説明がつかない。あの惨事は、流石にお粗末すぎだったかと。
dd54のテロップがｄｄ４５になってる
あと『承継』が度々使われていたのも気になりましたね
聞きなれない言葉だったので調べたのですが、無形の理念・地位・精神を受け継ぐこととあったので、有形資産である鉄道車両に使うには少し違うかなと
都営新宿線10-300形37F～44Fの8両💡僕の中のもったいないMVP
サハE230−500って1・2年の頃通勤によく乗ってたけど⁈
面白いけどナレーションの誤読が気になる＾＾；
EF500、200.換装しなかったのか❓
国鉄って独立採算制じゃなかった？
特撮大好き女子｡製造されても、なかなか叶わなかった、製造された列車もあるんですね。でも引退された列車は今、どうされているのかしら、是非とも、教えて下さい。麻里沙さん、霊夢さんなら知ってるかも、お願いします🙇♀️⤵️。
広告が多すぎる
その為に動画を上げてるんだからな。
DD54.DD45どっちだw
EHは一時期海峡線も走ってた、
DD５４は､解説にあったように、ドイツの技術提携と、アメリカだったか、スイスだったか忘れましたが、技術提携して製造された、ディーゼル機関車でした。故障の多発も、そうで すが、メンテナンス面でも、やっかいでした。というのも、国鉄で、メンテナンスしようとしても、ドイツ、又は、アメリカ・スイスの許可が出ないとメンテナンスができないという、不便さがありました。つまり国鉄には権限がなく、ドイツ又 はアメリカ・スイスに権限があ った為、国鉄独自で、メンテ ナンスができない事情で、引 退しました。余談ですが、初 期形、中期形､ブルートレイ ン牽引機、お召し機の４種 類 がありました。
エンジンも変速機も西ドイツのマイバッハ社ですね。マイバッハ MD870 エンジンにメキドロ K184U をそれぞれライセンス生産したものでした。
オリジナルは西ドイツ国鉄のV160形ディーゼル機関車で駆動輪のみ4軸の構成でしたが新三菱重工にてDD91を試作した際に一軸台車を挿入し推進軸が不等長になったこと、動力台車をDE10と同じ台車を履かせるために取り合いを変えたことが異常振動の遠因ではないかと噂されています。しかもDD91では試作車のためメキドロの純正品でしたがDD54に搭載の変速機はライセンス生産品で、後に推進軸落下を起こした際に推進軸を強化したことで今度は変速機が故障するといった、いわゆる「バランスの悪さ」がライセンス生産品の質の悪さと相まって故障を多発させたと言われています。
現代であれば高速の電子計算機により振動シミュレーションができますが、当時は実機で動かすより他に確かめるすべはなく、また変速機の保守も国鉄の技術力を超えた能力が必要なものだったと私は推測します。
高速・同軸の回転体の設計の難しさは現代でも同じで、回生エネルギーを利用するようになったF1エンジンの設計でホンダは異常振動に苦しみましたが、高速タービン軸に明るいGEホンダの技術者が解決してくれたそうです。
おそらく三菱重工でも振動対策には変速機に手を入れる必要ありと確信していたと思いますが、ライセンス生産品ゆえに改造はライセンサーの許可が必要であり、国際ファクシミリも気軽に使えるものではなく、商社経由でテレックスを使いやり取りする状況でしたから改良は遅々として進まず、設計変更や改造の自由度の高いDD51に負けたんだと思います。
なおメキドロK184Uの許容軸入力が 1,660 PS だったのに対し、エンジンの短時間出力は 2,200 PS もあり、国鉄の気動車用エンジン整備で燃料噴射が多目に振れていた実態を思うに変速機がオーバーパワーに負けたのかも知れません。原設計では推進軸が適度に「しなって」結果的に変速機を保護していたという指摘もあると聞きます。国鉄の気動車開発でも推進軸の折損など色々経験しましたが、設計変更の積み重ねで乗り越えてきただけに、製造メーカーの技術者を呼んで修理させるのが常態化していたのでは、技術的にどうしようもなかったのかも知れません。
なおJR貨物になったあとDD51の更新に迫られたJR貨物は液体式変速機の技術継承が無かったことを踏まえ、構造が単純な電気式ディーゼル駆動を選択しました。これならエンジンは発電機を回すだけなので大トルクを扱う推進軸やトルクコンバーターの開発をしなくて済みました。ただJR貨物ではエンジンの重整備は行えず、メーカーにてオーバーホールすることとなっております。鉄道趣味誌にてDF200のエンジンの撮影そのものが断られたという逸話があり、内部構造はもちろん、外観すら部外秘のアンタッチャブルな世界のようです。
EF500の電力不足って設計段階の理論値で判明しないものなんですか？
理系の人がスペックみただけでこれは無理ですねみたいな
判明してましたよ。JR貨物も、各グループも。なので運用に際して、地上設備の強化が前提でした。が、不況やモータリゼーションにより貨物の需要が低下しそれが不必要になったので今に至ります。
四国6000系「オイラより少ない車両があったのか！オイラ知らなかったぞ！」
半蔵門線に乗り入れる❗東急8500系は
昭和時代渋谷駅に
入る前に冷房を👊😡💢切る‼️
しかし❗渋谷からの
営団乗務員は😌🌸💓必ずと言ってもいいほど❗
冷房のスイッチを👊😡💢入れる‼️
運転室のブラインドを👊😡💢あげる😉✋➰✨
いきでしたね❤️
あーはいはいって？
3101.ジュウサンビャクじゃなくて１万300ですよ
クモハ84「僕も短命なんだけど…」
72系時代から数えれば長生きと言える。
DＤ54がＤD45になってたよ
やがん鉄道
E257系の2両編成は200番台だね
どぁ1700！か、ら、のー！ニートレイン！
余談 名古屋市営地下鉄鶴舞線の3059編成も短命車両だったのかな？
ディーゼル機関車を蒸気機関車の置き換えに使用して、路線の無煙化に貢献・・・っていうけど、ディーゼル機関車も廃棄ガス出してますよね。
なんだか変・・・
ﾄﾞｩﾜｧ!ｾﾝﾅﾅﾋｬｸ!!
Pawaaaaa~~~!!!!!
4410 ❌
4110 ⭕️
EF500広島車両所で見た人
↓
#政治家女子48党
キハ285の顔うさぎみたいでかわいいw
しかし一度も営業運転しないまま解体されるとか開発に関わった人も車両も無念だったろう···。