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电池目前都是有灌液，上面都会有小部分未填满，用来缓冲。就好像你买一瓶矿水水，立放上面会预留一点空隙未填满。。如果你侧放 你会发现上面也有有一定区域是空气。比亚迪电池是侧放，所以上面会由填不满的情况发生。这部分区域会导致，上面的涂布区，极耳，未被灌液浸湿，是 上面会留一部分空隙，大概有3~5%的能量密度损耗，而且发热量更大，寿命也更短的。特斯拉圆柱电芯都是朝上。里面的灌液刚好可以淹没整个涂布区域。圆柱电芯很难鼓包，方形电芯久了会大肚子。
节目真的很好。最后一句也很认同，什么时候能真正就事论事，不把精力放在人身攻击上，那就真正的强大了。
一个纯科技类的视频 为什么会有人人身攻击呢？一个真正就事论事是人为什么那么介意人家出言不逊呢？
感觉视频做的很赞 我的专业是电芯开发 看了这个视频 都觉得很专业 赞
刀片电池是一种电池结构，甚至导致改变了车底盘地板+框架+大梁结构。我想后座下空间也可放2块电池，必要时增加续航，电池来自租赁，换电很快捷。轮毂电机或轮边电机会是电车进一步脱离油车的结构
博主制作的视频绝对良心，对于消费者有很好的参考意义。
我也是纯外行，不过在哪好像看到过，温度低影响的只是嵌入过程的效率，也就是充电时的效率，对放电过程没有影响，所以热管理只要在充电的时候先加热电池，然后再加大充电功率就可以了，车辆停在外面的时候不需要不停给电池加热
6:35 這裡有一個數據很有趣，刀片電池的體積能量密度遠超對手，這點在大多車型上是遠比重量能量密度重要的。大多數人買車會在意類似尺寸車輛的車內空間差異，而電池體積無可避免的影響空間表現。即使三元鋰因為重量輕，相同續行需求下電量可以更低，也難以彌補體積上的巨大劣勢。刀片電池由於成本更低，還可以將節省的成本用在增加功率和電量上，電池車身體積小本身也可以降低風阻增加效率，再加上可深度放電的優勢。最終產品即使車重較高還是可以在類似成本下做到與三元鋰媲美的加速和續航力。這時候車重本身就不再是缺點了，反而還能增加碰撞時的安全性(現代車輛安全設計都已經很成熟，實際事故時車重是影響安全性的最大因素)。再加上現在熱管理技術已經很成熟，可以說除了性能車外，幾乎所有車型使用刀片電池的整體表現都可以更好。
精辟！确实能量密度的单位是重量这一点其实有误导，让人觉得刀片电池的这种微创新不过如此，实际上把能量密度的单位换算成体积的话，刀片电池反而形成了对三元锂的超越。
体积上优劣势会有多少呢？电动车不在乎性能，只在乎外观体积，本末倒置
@@doyoudive 你錯了，本末倒置的是你不是我。刀片電池體積上的優勢前面已經討論的很清楚了。性能車永遠只是小眾市場，未來主流市場所需要的性能刀片電池可以輕易達到。甚至在非極端追求性能的主流產品上，因為成本優勢可以做出同成本下更好的性能。
非常严谨的研究态度，赞👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻
比亞迪現在不是都有電池加熱系統，這樣應該能提升冬天用電效能。我就買了一台比亞迪，還沒提車，將來我會分享冬天比亞迪電池效用情況。
高緯度地區別買電動車，低溫是電池天敵
只有到东北冬天温度能到达到零下一二十度才能显现。有一点非常好，那就是电池寿命。三年后你的车还有90%以上的寿命，特斯拉可能就要回收了。
电池加热用的还是电池的电，续航又要打折扣
@@xiuChang 无知，特斯拉三年后衰减很少，国外评测很多，国内也没人用这个黑特斯拉。你怎么脑补出来的？看你满脑子是水。磷酸铁锂 一致性差，循环次数多没用。实际表现上看，磷酸铁锂反而使用寿命短。
@@georgesoros2192 你高兴就好。
不管用那种电池，安全最重要，林志颖的案例大家可以看看。你的节目很好看
自然王跟特斯拉谈安全性？
林志穎車速不快，撞到後卻起火，還被監視器拍到。小孩輕傷，他自己卻重傷，車子燒到剩後半截。是特斯拉安全性的最佳反證。
@@brucefu1046柱子都把前机舱吃满了车都骑到柱子上了还车速不快，敢不敢睁开眼睛说话😅
比亚迪都烧成集锦了还来号人特斯拉比安全性，每次比亚迪评论区里必碰瓷特斯拉，看来泰迪们 很清楚谁才是电动车技术的老大
非常感谢您的视频，很详细说明一些专业知识👍
謝謝白菜… 有個磷酸鐵鋰對比三元鋰的優點好像漏掉了，就是磷酸鐵鋰可以全充放電。
這點其實是很重要的優勢，實驗數據都是比完全充放，但實際使用這樣搞三元鋰壽命會嚴重縮短。可以說三元鋰系統的電量保留電量設計，幾乎抹去大半能量密度的優勢了。
露营凡尔赛。
完全充放没意义的。充满后，动力回收失效，90%以上动力回收力度减半，这样减速一致性不同，驾驶起来是非常危险的！
@@kmvan1 你想多了，沒法回收就讓系統控制煞車多出點力不就好了？
@@kmvan1 完全放电很有意义，三原锂电池不能完全放，高能量密度的优势就被削弱了。比如，磷酸铁锂电池的车续航300公里可以开完，三原锂电池的车型350公里续航也只能开300，必须留50保电池寿命。
磷酸铁锂其中一个优势也是劣势，就是放电平台很平，好处是电压波动小，电源管理方便，但电量计量就不方便了，一定年限后要重新校正电量
电量计算可以使用功率计，不一定要直接测电压，所以容易解决。相对来说电压波动小是更大的优势，三元锂满电4.2V，30%电量只有3.7V左右，越开越弱 ：）
@@yaoma4709 库仑计
启动时间高于油车就足够了~~搞得那么突然干嘛呢！也许年轻人会寻求这种刺激，我这中年人不需要~
刀片电池其实是产业上下游垂直整合能力的体现，一般主机厂很难做到，只有比亚迪这样的从电芯到整车的协调。此外啊，大家别小看比亚迪，特斯拉上海工厂的产量和比亚迪西安的一个分厂的产量是一模一样，只有这么大的市场才能撑起来刀片电池的上下游整合
比亚迪只要保持自主研发心态不改变，未来可期。我得未来目标买辆海豹，呵呵！比亚迪是性价比之王，期望这个地位不要改变。
显然不是持续为电池保温，而是开车的时候若检测到电池温度低，则启动加热部件、关闭散热功能--电池充放电过程中都会发热
低温这个问题视频里也提到了，可以从很多方面解决。比如但从正极材料入手，LFP低温效率和容量不佳是因为Li离子低温迁移率低。一般只在LFP颗粒表面做碳附来提高导电性，但也可以通过提高涂布前导电液的通道性能，同时提高LFP颗粒的导电性和锂离子迁移率。可以有效提高锂离子在LFP颗粒内迁移到电解液，进一步到负极的困难。从而缓解这个问题。但是单纯从材料本身还不是尽头，目前涂布厚度依然可以有几百微米，但是如果可以用固态沉积方法，做到几个微米，那么整体体积还可以缩小。这个已经有人在把电池集成在电路板上，通过使用柔性基片，甚至可以制造不需要电池包的柔性电子穿戴设备。
我不是任何领域的專家可是赞你的观点，大家一视同仁一起互相学习一同进步。👍👍👍
看了两期，非常不错。讲的很清楚，也都有实料佐证
电池的结构的创新是之一，电池的衰减和电池的回收也是急需研究和方案。
回收還好，不少 RV 在用退役的動力電池做生活用電的電庫。Tesla 也有自己的 power wall 業務，用退役動力電池就挺好。
汽油车在冬天可以加装 Engine block heater，不知道EV的电池冷却液里面能不能也加装类似的装置，加热冷却液来给电池保温
是两难的问题，一方面是气凝胶隔热防火，一方面是防止低温降历程，不过转换过程中的热保存下来了一部分，先在南方推广，赚到钱，解决问题后再往北方推广，如果充电不涨价，还是很值得期待的
我始终觉得目前混动才是王道，特别是轻混，把制动力回收了效率最高
混动+充电才是王道。我有一辆丰田Prius, 短程40公里以内用电池。电池用完以后。混动平均油耗每公升27.5公里。一缸油平均可以走1100公里。
早晚要被淘汰的，就像欧洲这边要在2035年禁售化石燃料汽车，混动车就没有市场了如果在这十几年间，电动车电池技术有重大突破，混动车还得早死几年
谢谢白菜。 作为一个新能源的工程师，我粉你了
三元锂也可以做成刀片，能量密度岂不更高？
小弟还是比较属于电池更换派。用多少就装多大的电池。减少不必要的碳足迹。需要时再换大点的电池走长途，用完就还回去。让需要的人用。
国内这些公司都学会了苹果那一套 动不动就站一个人出来发布新品 lol
超低溫環境真是一言難盡，2021 年的 model 3 用熱泵替代了原先的電阻加熱系統，當然也不是全車都沒有電阻加熱，電池包裡有，但是空調系統就一個熱泵。Tesla 的工程師想的是從電池包和馬達的散熱液中回收熱量供空調系統出熱風更節約能源，但是他們忽略了極寒環境中冷卻液根本撐不到熱泵就涼了。然後去年十二月底西海岸北部經受了一場寒流，聖誕節前後氣溫一度達到零下十五到二十度，並持續了一週左右。在此期間 model 3 空調完全罷工，冷風吹的颼颼的，只能拿吹頭髮的吹風機當空調吹。
用吹風機當空調取暖。。。很有既視怠感😅其實現階段所有不同技術的電動車在極端嚴寒下都必死無疑， 除了是登月車的核電池外。
@@Galaxy2Free 登月車用太陽能也行，因為真空環境沒有熱對流，反而不如極地低溫嚴峻。
@@tommymairo8964 玉兔就是用太陽能，所以會進入「冬眠」狀態。另外，月球背光面可低於零下百多攝氏度，就算沒空氣對流，輻射散熱就夠任何電池停擺了
@@Galaxy2Free 記得有輛七十年代的電車就是用吹風機除霧
@@Galaxy2Free 真空中沒有光源的環境溫度都是非常接近絕對零度啊，月球車關鍵部位都有隔熱層，會使熱輻射顯著降低。所以撐八個月等轉回陽面問題不大。
更正一下关于刀片电池内部的多腔室串联结构，这个结构并不是所有刀片电池上都有，主要针对的是 DM-i 车型上，因为混动车型的电池较小，为了提升功率就需要把电芯内部做串联。而对于纯电车型，电芯数量够多，就不需要把每块刀片做到很高的电压，更多的细节可以参照 DM-i 的发布会 th-cam.com/video/_S0A_PYzUkM/w-d-xo.html
提升能量密度跟串联并联没关系的
曾经是个BMS领域的硬件工程师，给你点赞
视频的解说非常精彩。多谢🙏！
电池革命追求的永远是更高的能量密度，更多的充放电次数，更高的安全度。特斯拉追求第一项，比亚迪追求第二第三项，只能说比亚迪玩的够精，希望比亚迪并没有放弃三元锂电池。
不这么认为，现在电池未来方向并不明确，还有诸多技术路线，这只是其中的二种~有自主研发精神的企业，自然会什么都尝试，只是你看不到过程罢了！比亚迪肯定会尝试三元锂了，只是成本考虑而已，如果中国进口锂不被卡脖子，比亚迪肯定会跟上地
磷酸铁锂充放电3000次那是理论依据，而且是单体数据，现实1000次就歇菜了，没有三元里稳定，而且比亚迪的刀片电池热控能力差，因为铁锂密度低它那巡航是堆出来的.所有老燃
真是硬核，厉害👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻
这就是为什么我说换电是死路一条. 刀片电池需要结构整体优化设计, 不太可能换电, 更重要的是, 一旦高压快充平台成熟, 那换电的巨大成本就浪费了
蔚来估计是想打出差异化吧，而且它的车也不便宜，前期投那么多钱去搞换电站估计以后会是负资产
@@luoxu369 我觉得在电池技术还在快速迭代进步的时期，电池包可以快速更换是很不错的卖点，可以保证买的车可以通过付费升级电池包的方式跟上技术的进步。选错电池技术路线的风险就只在电池研发企业身上，而不太会是在终端消费者身上。
再快也没有换电快 优势还是很明显的 后面还有研发出更好的电池 给车辆升级续航和性能的可能 很多人不愿意买电动车就是担心电池坏了，特斯拉在欧洲换一个电池8千欧 其中一半是手工费 蔚来一下就省一半蔚来算是接近新能源车企完美的形态了 只要他能解决不挣钱的问题。 蔚来车主唯一要担心的就是车企倒闭了
换电的思路没错，关键是要所有车型全部统一电池包形状才行。换电的设计据说在国产重型拖挂卡车上已经普及了 ：）
专利文件中增加三元电池的相关描述只是为了增加权利要求书的保护范围，BYD是不会搞三元刀片电池的
那不一定，背后技术又没专利，可以研发新类型电池啊！搞四元、五元不没专利问题了！
不错不错，讲得不错， 有回形针那个味了， 后继有人
很專業的解析，謝謝
同样形状下的三元里和磷酸铁锂，磷酸铁锂安全。 所以大家要注意电池的形状。 只要电池单个体积较大都有危险
我觉得比较冷的地区燃料电池比较合适，热带地区用锂电池。未来不一定只有锂电池。
電動車又不只有車 還有配套的充電 一旦選擇了某個路線 就只能有一種
汉四驱纯电内蒙车主，用了三个冬天了，实际感受比夏天续航减少明显，具体多少没测过，主要还是省钱，一年下来电费可能也就2000多
那干脆直接把A柱B柱车顶和前后保险杠都用电池包代替呗。
内容很棒，期待下一期！
你的节目很棒，分析得清晰明了，最近广汽Aion量产车型使用了海绵硅负极电池，使得理论续航达到1000km，实际多路况使用达800km，能找个机会说一下吗
視頻中提及刀片組合超過一個單元，那麼是否內含一組電池管理系統？而這個保護電子元件會佔去一部分空間，也要承受一定的機械強度，若沒有又如何保護過壓和過流呢？如果是外置保護電路似乎增加管理難度(無法每個單元接線)。從工程結構設計和管理上，每個刀片電池只能一個單元，超過一個單元管理非常麻煩和不安全。
3:17 79起安全事故中，三元占86%。磷酸占7%。然而，在2019年，三元电池市场占比远远大于磷酸，这个论据反而说明了磷酸安全性并没有表面的那么好
@@richardguo7489 三元鋰電池的電解液是可燃性而磷酸鋰的電解液是非燃性，若都受到意外撞擊破損，顯然磷酸鋰電池比較安全。
反观过去六、七十年科技产品发展历史，占据市场的产品，往往不是那些技术含量高或性能特好的产品，反而是那些次要的产品。所以只要市场经营策略对，勝出的机会绝对是很大的。
Thanks有营養，受教導
大家好，一个产品可不可以成功最主要的是成本的控制。如果连Tesla都开始用这种电池，那就已经表示出这种电池的优越性了。
对比事故加上保有量会更好
謝謝您的分享。
感觉现在动力电池的瓶颈还不是或者不只是能量密度，否则三元锂吊打磷酸铁锂，个人感觉动力电池瓶颈更多还是在安全，结构，封装上面
主要问题是即便是三元锂，能量密度依然还是太小
目前比亚迪电动车着火的案例越来越多，up主可以针对这个问题分析一下么？
好有深度講解👍
12.28字幕错了 念的是汽车制造 字幕显示的是其实制造。
视频做的还不错，客观最重要！
整篇沒提到BYD是怎麼去改量刀片電池用的BMS阿? 這才是重點吧? 還是這個電池良率已經跟松下18650一樣水平了?
用在獨立屋中的太陽能儲能是不是会更妙呢，因為重量不是問题，價錢就是問题，安全也是問题，可重覆充电次數也是問题，温度是可以利用充放电的熱量来解决。。。。。
稍大一点规模太阳能发电都用铁锂存电，或者铅酸铅钙胶体电池。
没错，玩航模的户外大充电包，普遍都是磷酸铁锂，很好用不用维护，不像锂离子电池那样容易坏。
之前吹的飞起的石墨烯怎么没了
去了解下特斯拉的4680电池吧博主，特斯拉希望把三元锂的钴替换掉，这是个从电池化学成分本不降低能量密度的前提下降低成本，而比亚迪的刀片电池只是物理形状意义改进，为了应对磷酸铁锂的短板在极寒天气下的容量降低还专门研发且申请了专利，在电池组上安装了加热系统，说到底和特斯拉解决问题的方向根本不在一个层次。
不用这样贬低比亚迪，比亚迪不这样做，只是因为磷酸铁锂电池不需要考虑钴的替换
而且比亚迪的CTP和CTB的方案具有通用性，还是很有价值的
model 3 Standard 也是 LFP 不是三元锂电池，performance 和long range 是三元里
说的挺好，关注了
硬核知识，👍
海豹会是特斯拉 Model 3 的对手吗？ 当然不会，因为买这两款车的人完全是两个不同的人群。
同是软件工程师，最近一年在研究adas、智能座舱、软件定义汽车、电池补能等等问题，有机会多交流
你確定自燃是因為氧氣嗎？零下低温是因為人為的加熱系统改變了空氣原有的結構!使得锂離子的電容密度縮減!鋰離子才無法將原有的電量帶往另一極的!
沒人說自然是因為氧氣 氧氣只是更容易自然
我发现你说完这些细分产业之后 相关的股票都暴涨了..比如一体压铸 (广东鸿图)CTP(江苏北人)
視頻做得很好，起碼客觀
元plus510km冬天续航会相对夏天减少50km左右
很久以前就聽過刀片電池，現在才知道原來是比亞迪自定規格的電芯。我對於蜂窩鋁板替代車室地板有點擔心，鋁合金熔點600度左右，不用防火材質當車室地板的設計，這樣好嗎？
不太懂车，但是车里面那么多塑料和纺织品，都能烧，电池里的锂更不用说了，还担心铝的燃烧吗？
你是担心电池热失控时火苗会瞬间熔化铝板窜到车厢里吗？这倒是车主需要考虑到的安全问题。最好电池有类似安全气囊的装置，当事故发生时把电池弹离底盘。毕竟死道友不死贫道才是皇道。😅
@@feifeishuishui 如果車室和電池之間有一個熔點上千度的材質隔開，例如5mm厚度的鋼板之類的，火苗也不會很容易影響到車室裡的塑膠製品。
@@boonlau4171 要是電池有自動拋離設計，反而造成他人傷亡，車廠肯定要全面回收，還會被告到倒閉。
@@Allen-wk5sc 我觉得意义有限。电池只要烧起来可不是火苗，那是很猛的大火，钢板多撑不了几十秒，毕竟是非常好的导体
2022年，国内自燃最多的品牌好像是byd😂
宝马也要用方形电池了。应该是明年投产
看完影片那我更加不解，比亞迪那些自燃的情況，究竟根本的原因問題是在哪裡？
另外，能否将你的一手资料放到云盘？
可以出一期关于储能技术的吗
比亚迪现在在进军澳洲新西兰市场，有眼光的话应该多赞助翻译这种视频来科普推广自己的技术，我发现澳洲这边的电动车才刚刚起步，消费者对电动车的认知几乎为零。
新西兰byd刚到 只卖元 而且是走的dealership的路线 价格真心不便宜 本来挺期待的 现在有些失望 希望之后会有别的车行吧 目前元的内饰实在接受无能 还是Tesla比较舒服
不合标 全部没收
当年智能驾驶的激光雷达和图像识别之争尘嚣至上，如今图像识别已建立起成熟的算法和供应链体系，并已经发展出高端的AI芯片和足够的大数据积累，激光雷达却还在研发和成本之间艰难地抉择；技术的优缺点和市场方向，行业的专家们早有充分考虑，只问一句，三元锂电池进一步提高了能量密度之后，磷酸铁锂又要何去何从呢。刀片电池很好地解决了电池体积的构建问题，但同样留下了正负极耳间电流距离过长的根本缺陷，其技术的发展前景远比无极耳设计方式受限，这才是重点。
长远看，肯定是激光雷达+图像识别完胜，单纯图像识别出的事还少吗？现阶段刀片电池有优势，但是过几年三元锂发展了，比亚迪难道不会进步？任何电池都有瓶颈，现阶段刀片能打就行了，等三元锂发展到高端了，比亚迪兴许已经发展出别的电池了，人家没说要在磷酸铁锂上撞死啊
@@蛙嘎力工 激光雷达成本下降低后，图像识别只需做个简单的传感器输入信号置换就可以轻易转型，而激光雷达则需要重走图像识别的算法及大数据之路。至于事故，目前图像识别的事故已经远低于人工操控。刀片电池和无极耳技术其实解决问题的根本是能量密度与电流距离的矛盾，刀片电池简单地延展电极长度，却留下了电流距离的死穴无法解决，无极耳技术却从根本上解决了电流距离，只需随着技术的进步延长电极长度就可以了。哪个技术方向更符合科技的发展一目了然。比如2860电池直径为什么不做大些，而刀片电池极耳为什么不设计在宽度方向呢，这自然是出于技术和成本瓶颈的原因。或者BYD为什么不选择把三元锂做成刀片电池呢，无非是三元锂的特性本身对电流距离就有严格的要求。把这些问题搞清楚了，就知道刀片电池不过是技术发展路径上的中间产品罢了，比如低温特性和能量密度提高困难等问题，很快会被淘汰和吊打，三元锂却没有这些瓶颈。
@@nonsense7535 现阶段刀片电池明显是占优的，看BYD销量就可以了，你非要讲未来，未来刀片和三元锂都要是被淘汰的。刀片电池并不完美，三元锂的安全性更不必提。电池越来越好价格越来越低是趋势，你非放着现在不说要比未来，那我告诉你去查查6月份宁德时代推出的麒麟电池，可以吊打两者。预计23年量产装车，特斯拉4680还没出生已经落后。所以永远不要用未来比现在。你非要说三元锂牛逼未来可期，那我劝你再了解一下董明珠的钛酸锂电池，-50℃到50℃随便用没任何衰减，三元锂-20℃还能不能用？充电速度0～100%全域快充，三元锂只能30%～80%快充吧？没有任何电池是全能的，钛酸锂的问题是成本比较高，如果能降低成本，还有三元锂什么事？而且不要非说这个好那个就不好，我前面说了激光雷达+图像才是最佳选项，各取所长。你非要说图像牛逼，那我问你大雾天能跑吗？能跑多快？激光雷达的大雾天能盲开图像敢？图像是算法，激光后台人家没算法？说了半天图像的最牛，又等激光的便宜了要买个激光雷达装上，你装灯泡呢？
@@蛙嘎力工 我谈东你谈西，刀片和无极耳的原理是解决技术的两个相关的不同方向，一个是电极长度，一个是电流距离，你扯来扯去还没搞明白，扯别的有用么。
笑死，目前谷歌的纯无人出租车项目用的就是激光雷达
散热看的是整体吧，看单个模组或者电芯的散热有啥意义。
希望有一期关于锂金属电池的详解!
冬天下雪時用來融雪的鹽水對刀片電池外套會不會有腐蝕性？
磷酸铁锂电池是MIT A123的技术，技术后来卖给中国公司了。
那停在熱帶地區是不是就沒有電池要面對低溫的問題了？
好奇问一下 纯电车 是否是要用完电可能剩下10%+-或者是每次行驶后都充电 不论电量多少？
未来的电池，将是固态的， 才有希望。
Thanks for your great sharing!
支持硬核
总结一下，好厉害的外形专利
比亚迪目前不愁销路我想预定秦和汉都得等到明年提车
希望能对比一下宁德时代的麒麟电池
怕低溫就賣到東南亞熱帶國家，氣溫長年都25度以上，甚至到 40度...。只怕會高溫...。
电池专家👍👍
Good job! Well done!
你好，我定了model y长续航，我朋友说三元里电池不好，让我定modely端续航的磷酸铁锂，我一年大概开5万公里，家里充电，能给我点建议吗，非常感谢。
赞啦🎉
刀片結構➕三元鋰是不是就成了世界能量密度最高的鋰電池了？
可能做成刀片适应性太差了吧
可以，比亞迪說過刀片三元做過但是成本高
有句俗諺：“有一好沒二好”，工程師們各種組合測試後決定不量產是有原因的。
寶藏頻道
感觉4680无极耳可能是借鉴了刀片电池思路
太赞了
但是有个疑问，为什么刀片安全性提升了，但是最近比亚迪烧的车比较多，是因为有许多其他因素综合考虑还是体量够大的几率问题？
听说烧的主要都是dmi的，用的是三元锂
起火是原因不一定是电池，而有很大可能是电路
官方公布的是有一个批次的托盘有不平整问题，有进水短路造成热失控的风险，主要集中再唐DMI车型上，已经开始召回该批次车型
@@tubeyou1357 DMI 用的也是磷酸铁锂的刀片电池，主要是唐DMI车型有批次的托盘不平整，造成进水短路
比亚迪唐DMI，听说是底盘透气阀安装不平整容易进水导致的。和电池没关系，已经召回9600辆。
安全性格式
一个纯技术类的视频，为什么会有人对你出言不逊呢？ 或者说，究竟什么叫出言不逊呢？是世界上就有无缘无故的恨，还是你根本容不下不同的观点呢？
刀片電池的每一片，裡面有好多獨立電池，那麼實際散熱沒有你說的熱量都在兩頭。如果整個刀片是上下全極耳，就像特斯拉4680那樣的電極設計，刀片電池的熱量會更平均一點，空間利用率會更高，缺點是電極材料多用了一些，整體電壓高許多～或許提高充放電的電壓所減少的電流熱衝擊也會少一些吧⋯⋯
只能说独立的材料层， 所谓电池，并不是非要成为某种形状，只要正极、负极、导电层，形成一个相互连通的系统，就是一个独立的电池组了。比亚迪本来就不是做车的，它是一家电池代工厂起家的。 他们对磷酸铁锂的 研究，基本已经达到极限了。
最反感nice老头
电池目前都是有灌液，上面都会有小部分未填满，用来缓冲。
就好像你买一瓶矿水水，立放上面会预留一点空隙未填满。。
如果你侧放 你会发现上面也有有一定区域是空气。
比亚迪电池是侧放，所以上面会由填不满的情况发生。这部分区域会导致，上面的涂布区，极耳，未被灌液浸湿，
是 上面会留一部分空隙，大概有3~5%的能量密度损耗，而且发热量更大，寿命也更短的。
特斯拉圆柱电芯都是朝上。里面的灌液刚好可以淹没整个涂布区域。
圆柱电芯很难鼓包，方形电芯久了会大肚子。
节目真的很好。最后一句也很认同，什么时候能真正就事论事，不把精力放在人身攻击上，那就真正的强大了。
一个纯科技类的视频 为什么会有人人身攻击呢？一个真正就事论事是人为什么那么介意人家出言不逊呢？
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刀片电池是一种电池结构，甚至导致改变了车底盘地板+框架+大梁结构。我想后座下空间也可放2块电池，必要时增加续航，电池来自租赁，换电很快捷。
轮毂电机或轮边电机会是电车进一步脱离油车的结构
博主制作的视频绝对良心，对于消费者有很好的参考意义。
我也是纯外行，不过在哪好像看到过，温度低影响的只是嵌入过程的效率，也就是充电时的效率，对放电过程没有影响，所以热管理只要在充电的时候先加热电池，然后再加大充电功率就可以了，车辆停在外面的时候不需要不停给电池加热
6:35 這裡有一個數據很有趣，刀片電池的體積能量密度遠超對手，這點在大多車型上是遠比重量能量密度重要的。
大多數人買車會在意類似尺寸車輛的車內空間差異，而電池體積無可避免的影響空間表現。即使三元鋰因為重量輕，相同續行需求下電量可以更低，也難以彌補體積上的巨大劣勢。
刀片電池由於成本更低，還可以將節省的成本用在增加功率和電量上，電池車身體積小本身也可以降低風阻增加效率，再加上可深度放電的優勢。最終產品即使車重較高還是可以在類似成本下做到與三元鋰媲美的加速和續航力。
這時候車重本身就不再是缺點了，反而還能增加碰撞時的安全性(現代車輛安全設計都已經很成熟，實際事故時車重是影響安全性的最大因素)。
再加上現在熱管理技術已經很成熟，可以說除了性能車外，幾乎所有車型使用刀片電池的整體表現都可以更好。
精辟！确实能量密度的单位是重量这一点其实有误导，让人觉得刀片电池的这种微创新不过如此，实际上把能量密度的单位换算成体积的话，刀片电池反而形成了对三元锂的超越。
体积上优劣势会有多少呢？电动车不在乎性能，只在乎外观体积，本末倒置
@@doyoudive 你錯了，本末倒置的是你不是我。刀片電池體積上的優勢前面已經討論的很清楚了。性能車永遠只是小眾市場，未來主流市場所需要的性能刀片電池可以輕易達到。
甚至在非極端追求性能的主流產品上，因為成本優勢可以做出同成本下更好的性能。
非常严谨的研究态度，赞👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻
比亞迪現在不是都有電池加熱系統，這樣應該能提升冬天用電效能。我就買了一台比亞迪，還沒提車，將來我會分享冬天比亞迪電池效用情況。
高緯度地區別買電動車，低溫是電池天敵
只有到东北冬天温度能到达到零下一二十度才能显现。有一点非常好，那就是电池寿命。三年后你的车还有90%以上的寿命，特斯拉可能就要回收了。
电池加热用的还是电池的电，续航又要打折扣
@@xiuChang 无知，特斯拉三年后衰减很少，国外评测很多，国内也没人用这个黑特斯拉。你怎么脑补出来的？看你满脑子是水。磷酸铁锂 一致性差，循环次数多没用。实际表现上看，磷酸铁锂反而使用寿命短。
@@georgesoros2192 你高兴就好。
不管用那种电池，安全最重要，林志颖的案例大家可以看看。你的节目很好看
自然王跟特斯拉谈安全性？
林志穎車速不快，撞到後卻起火，還被監視器拍到。
小孩輕傷，他自己卻重傷，車子燒到剩後半截。
是特斯拉安全性的最佳反證。
@@brucefu1046柱子都把前机舱吃满了车都骑到柱子上了还车速不快，敢不敢睁开眼睛说话😅
比亚迪都烧成集锦了还来号人特斯拉比安全性，每次比亚迪评论区里必碰瓷特斯拉，看来泰迪们 很清楚谁才是电动车技术的老大
非常感谢您的视频，很详细说明一些专业知识👍
謝謝白菜… 有個磷酸鐵鋰對比三元鋰的優點好像漏掉了，就是磷酸鐵鋰可以全充放電。
這點其實是很重要的優勢，實驗數據都是比完全充放，但實際使用這樣搞三元鋰壽命會嚴重縮短。
可以說三元鋰系統的電量保留電量設計，幾乎抹去大半能量密度的優勢了。
露营凡尔赛。
完全充放没意义的。充满后，动力回收失效，90%以上动力回收力度减半，这样减速一致性不同，驾驶起来是非常危险的！
@@kmvan1 你想多了，沒法回收就讓系統控制煞車多出點力不就好了？
@@kmvan1 完全放电很有意义，三原锂电池不能完全放，高能量密度的优势就被削弱了。比如，磷酸铁锂电池的车续航300公里可以开完，三原锂电池的车型350公里续航也只能开300，必须留50保电池寿命。
磷酸铁锂其中一个优势也是劣势，就是放电平台很平，好处是电压波动小，电源管理方便，但电量计量就不方便了，一定年限后要重新校正电量
电量计算可以使用功率计，不一定要直接测电压，所以容易解决。相对来说电压波动小是更大的优势，三元锂满电4.2V，30%电量只有3.7V左右，越开越弱 ：）
@@yaoma4709 库仑计
启动时间高于油车就足够了~~搞得那么突然干嘛呢！也许年轻人会寻求这种刺激，我这中年人不需要~
刀片电池其实是产业上下游垂直整合能力的体现，一般主机厂很难做到，只有比亚迪这样的从电芯到整车的协调。此外啊，大家别小看比亚迪，特斯拉上海工厂的产量和比亚迪西安的一个分厂的产量是一模一样，只有这么大的市场才能撑起来刀片电池的上下游整合
比亚迪只要保持自主研发心态不改变，未来可期。我得未来目标买辆海豹，呵呵！比亚迪是性价比之王，期望这个地位不要改变。
显然不是持续为电池保温，而是开车的时候若检测到电池温度低，则启动加热部件、关闭散热功能--电池充放电过程中都会发热
低温这个问题视频里也提到了，可以从很多方面解决。比如但从正极材料入手，LFP低温效率和容量不佳是因为Li离子低温迁移率低。一般只在LFP颗粒表面做碳附来提高导电性，但也可以通过提高涂布前导电液的通道性能，同时提高LFP颗粒的导电性和锂离子迁移率。可以有效提高锂离子在LFP颗粒内迁移到电解液，进一步到负极的困难。从而缓解这个问题。但是单纯从材料本身还不是尽头，目前涂布厚度依然可以有几百微米，但是如果可以用固态沉积方法，做到几个微米，那么整体体积还可以缩小。这个已经有人在把电池集成在电路板上，通过使用柔性基片，甚至可以制造不需要电池包的柔性电子穿戴设备。
我不是任何领域的專家可是赞你的观点，大家一视同仁一起互相学习一同进步。👍👍👍
看了两期，非常不错。讲的很清楚，也都有实料佐证
电池的结构的创新是之一，电池的衰减和电池的回收也是急需研究和方案。
回收還好，不少 RV 在用退役的動力電池做生活用電的電庫。Tesla 也有自己的 power wall 業務，用退役動力電池就挺好。
汽油车在冬天可以加装 Engine block heater，不知道EV的电池冷却液里面能不能也加装类似的装置，加热冷却液来给电池保温
是两难的问题，一方面是气凝胶隔热防火，一方面是防止低温降历程，不过转换过程中的热保存下来了一部分，先在南方推广，赚到钱，解决问题后再往北方推广，如果充电不涨价，还是很值得期待的
我始终觉得目前混动才是王道，特别是轻混，把制动力回收了效率最高
混动+充电才是王道。我有一辆丰田Prius, 短程40公里以内用电池。电池用完以后。混动平均油耗每公升27.5公里。一缸油平均可以走1100公里。
早晚要被淘汰的，就像欧洲这边要在2035年禁售化石燃料汽车，混动车就没有市场了
如果在这十几年间，电动车电池技术有重大突破，混动车还得早死几年
谢谢白菜。 作为一个新能源的工程师，我粉你了
三元锂也可以做成刀片，能量密度岂不更高？
小弟还是比较属于电池更换派。用多少就装多大的电池。减少不必要的碳足迹。需要时再换大点的电池走长途，用完就还回去。让需要的人用。
国内这些公司都学会了苹果那一套 动不动就站一个人出来发布新品 lol
超低溫環境真是一言難盡，2021 年的 model 3 用熱泵替代了原先的電阻加熱系統，當然也不是全車都沒有電阻加熱，電池包裡有，但是空調系統就一個熱泵。Tesla 的工程師想的是從電池包和馬達的散熱液中回收熱量供空調系統出熱風更節約能源，但是他們忽略了極寒環境中冷卻液根本撐不到熱泵就涼了。然後去年十二月底西海岸北部經受了一場寒流，聖誕節前後氣溫一度達到零下十五到二十度，並持續了一週左右。在此期間 model 3 空調完全罷工，冷風吹的颼颼的，只能拿吹頭髮的吹風機當空調吹。
用吹風機當空調取暖。。。很有既視怠感😅
其實現階段所有不同技術的電動車在極端嚴寒下都必死無疑， 除了是登月車的核電池外。
@@Galaxy2Free 登月車用太陽能也行，因為真空環境沒有熱對流，反而不如極地低溫嚴峻。
@@tommymairo8964 玉兔就是用太陽能，所以會進入「冬眠」狀態。另外，月球背光面可低於零下百多攝氏度，就算沒空氣對流，輻射散熱就夠任何電池停擺了
@@Galaxy2Free 記得有輛七十年代的電車就是用吹風機除霧
@@Galaxy2Free 真空中沒有光源的環境溫度都是非常接近絕對零度啊，月球車關鍵部位都有隔熱層，會使熱輻射顯著降低。所以撐八個月等轉回陽面問題不大。
更正一下关于刀片电池内部的多腔室串联结构，这个结构并不是所有刀片电池上都有，主要针对的是 DM-i 车型上，因为混动车型的电池较小，为了提升功率就需要把电芯内部做串联。而对于纯电车型，电芯数量够多，就不需要把每块刀片做到很高的电压，更多的细节可以参照 DM-i 的发布会 th-cam.com/video/_S0A_PYzUkM/w-d-xo.html
提升能量密度跟串联并联没关系的
曾经是个BMS领域的硬件工程师，给你点赞
视频的解说非常精彩。多谢🙏！
电池革命追求的永远是更高的能量密度，更多的充放电次数，更高的安全度。特斯拉追求第一项，比亚迪追求第二第三项，只能说比亚迪玩的够精，希望比亚迪并没有放弃三元锂电池。
不这么认为，现在电池未来方向并不明确，还有诸多技术路线，这只是其中的二种~有自主研发精神的企业，自然会什么都尝试，只是你看不到过程罢了！比亚迪肯定会尝试三元锂了，只是成本考虑而已，如果中国进口锂不被卡脖子，比亚迪肯定会跟上地
磷酸铁锂充放电3000次那是理论依据，而且是单体数据，现实1000次就歇菜了，没有三元里稳定，而且比亚迪的刀片电池热控能力差，因为铁锂密度低它那巡航是堆出来的.所有老燃
真是硬核，厉害👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻
这就是为什么我说换电是死路一条. 刀片电池需要结构整体优化设计, 不太可能换电, 更重要的是, 一旦高压快充平台成熟, 那换电的巨大成本就浪费了
蔚来估计是想打出差异化吧，而且它的车也不便宜，前期投那么多钱去搞换电站估计以后会是负资产
@@luoxu369 我觉得在电池技术还在快速迭代进步的时期，电池包可以快速更换是很不错的卖点，可以保证买的车可以通过付费升级电池包的方式跟上技术的进步。选错电池技术路线的风险就只在电池研发企业身上，而不太会是在终端消费者身上。
再快也没有换电快 优势还是很明显的 后面还有研发出更好的电池 给车辆升级续航和性能的可能
很多人不愿意买电动车就是担心电池坏了，特斯拉在欧洲换一个电池8千欧 其中一半是手工费 蔚来一下就省一半
蔚来算是接近新能源车企完美的形态了 只要他能解决不挣钱的问题。 蔚来车主唯一要担心的就是车企倒闭了
换电的思路没错，关键是要所有车型全部统一电池包形状才行。换电的设计据说在国产重型拖挂卡车上已经普及了 ：）
专利文件中增加三元电池的相关描述只是为了增加权利要求书的保护范围，BYD是不会搞三元刀片电池的
那不一定，背后技术又没专利，可以研发新类型电池啊！搞四元、五元不没专利问题了！
不错不错，讲得不错， 有回形针那个味了， 后继有人
很專業的解析，謝謝
同样形状下的三元里和磷酸铁锂，磷酸铁锂安全。 所以大家要注意电池的形状。 只要电池单个体积较大都有危险
我觉得比较冷的地区燃料电池比较合适，热带地区用锂电池。未来不一定只有锂电池。
電動車又不只有車 還有配套的充電 一旦選擇了某個路線 就只能有一種
汉四驱纯电内蒙车主，用了三个冬天了，实际感受比夏天续航减少明显，具体多少没测过，主要还是省钱，一年下来电费可能也就2000多
那干脆直接把A柱B柱车顶和前后保险杠都用电池包代替呗。
内容很棒，期待下一期！
你的节目很棒，分析得清晰明了，最近广汽Aion量产车型使用了海绵硅负极电池，使得理论续航达到1000km，实际多路况使用达800km，能找个机会说一下吗
視頻中提及刀片組合超過一個單元，那麼是否內含一組電池管理系統？而這個保護電子元件會佔去一部分空間，也要承受一定的機械強度，若沒有又如何保護過壓和過流呢？如果是外置保護電路似乎增加管理難度(無法每個單元接線)。
從工程結構設計和管理上，每個刀片電池只能一個單元，超過一個單元管理非常麻煩和不安全。
3:17 79起安全事故中，三元占86%。磷酸占7%。然而，在2019年，三元电池市场占比远远大于磷酸，这个论据反而说明了磷酸安全性并没有表面的那么好
@@richardguo7489 三元鋰電池的電解液是可燃性而磷酸鋰的電解液是非燃性，若都受到意外撞擊破損，顯然磷酸鋰電池比較安全。
反观过去六、七十年科技产品发展历史，占据市场的产品，往往不是那些技术含量高或性能特好的产品，反而是那些次要的产品。所以只要市场经营策略对，勝出的机会绝对是很大的。
Thanks有营養，受教導
大家好，一个产品可不可以成功最主要的是成本的控制。
如果连Tesla都开始用这种电池，那就已经表示出这种电池的优越性了。
对比事故加上保有量会更好
謝謝您的分享。
感觉现在动力电池的瓶颈还不是或者不只是能量密度，否则三元锂吊打磷酸铁锂，个人感觉动力电池瓶颈更多还是在安全，结构，封装上面
主要问题是即便是三元锂，能量密度依然还是太小
目前比亚迪电动车着火的案例越来越多，up主可以针对这个问题分析一下么？
好有深度講解👍
12.28字幕错了 念的是汽车制造 字幕显示的是其实制造。
视频做的还不错，客观最重要！
整篇沒提到BYD是怎麼去改量刀片電池用的BMS阿? 這才是重點吧? 還是這個電池良率已經跟松下18650一樣水平了?
用在獨立屋中的太陽能儲能是不是会更妙呢，因為重量不是問题，價錢就是問题，安全也是問题，可重覆充电次數也是問题，温度是可以利用充放电的熱量来解决。。。。。
稍大一点规模太阳能发电都用铁锂存电，或者铅酸铅钙胶体电池。
没错，玩航模的户外大充电包，普遍都是磷酸铁锂，很好用不用维护，不像锂离子电池那样容易坏。
之前吹的飞起的石墨烯怎么没了
去了解下特斯拉的4680电池吧博主，特斯拉希望把三元锂的钴替换掉，这是个从电池化学成分本不降低能量密度的前提下降低成本，而比亚迪的刀片电池只是物理形状意义改进，为了应对磷酸铁锂的短板在极寒天气下的容量降低还专门研发且申请了专利，在电池组上安装了加热系统，说到底和特斯拉解决问题的方向根本不在一个层次。
不用这样贬低比亚迪，比亚迪不这样做，只是因为磷酸铁锂电池不需要考虑钴的替换
而且比亚迪的CTP和CTB的方案具有通用性，还是很有价值的
model 3 Standard 也是 LFP 不是三元锂电池，performance 和long range 是三元里
说的挺好，关注了
硬核知识，👍
海豹会是特斯拉 Model 3 的对手吗？ 当然不会，因为买这两款车的人完全是两个不同的人群。
同是软件工程师，最近一年在研究adas、智能座舱、软件定义汽车、电池补能等等问题，有机会多交流
你確定自燃是因為氧氣嗎？零下低温是因為人為的加熱系统改變了空氣原有的結構!使得锂離子的電容密度縮減!鋰離子才無法將原有的電量帶往另一極的!
沒人說自然是因為氧氣 氧氣只是更容易自然
我发现你说完这些细分产业之后 相关的股票都暴涨了..比如一体压铸 (广东鸿图)CTP(江苏北人)
視頻做得很好，起碼客觀
元plus510km冬天续航会相对夏天减少50km左右
很久以前就聽過刀片電池，現在才知道原來是比亞迪自定規格的電芯。我對於蜂窩鋁板替代車室地板有點擔心，鋁合金熔點600度左右，不用防火材質當車室地板的設計，這樣好嗎？
不太懂车，但是车里面那么多塑料和纺织品，都能烧，电池里的锂更不用说了，还担心铝的燃烧吗？
你是担心电池热失控时火苗会瞬间熔化铝板窜到车厢里吗？这倒是车主需要考虑到的安全问题。最好电池有类似安全气囊的装置，当事故发生时把电池弹离底盘。毕竟死道友不死贫道才是皇道。😅
@@feifeishuishui 如果車室和電池之間有一個熔點上千度的材質隔開，例如5mm厚度的鋼板之類的，火苗也不會很容易影響到車室裡的塑膠製品。
@@boonlau4171 要是電池有自動拋離設計，反而造成他人傷亡，車廠肯定要全面回收，還會被告到倒閉。
@@Allen-wk5sc 我觉得意义有限。电池只要烧起来可不是火苗，那是很猛的大火，钢板多撑不了几十秒，毕竟是非常好的导体
2022年，国内自燃最多的品牌好像是byd😂
宝马也要用方形电池了。应该是明年投产
看完影片那我更加不解，比亞迪那些自燃的情況，究竟根本的原因問題是在哪裡？
另外，能否将你的一手资料放到云盘？
可以出一期关于储能技术的吗
比亚迪现在在进军澳洲新西兰市场，有眼光的话应该多赞助翻译这种视频来科普推广自己的技术，我发现澳洲这边的电动车才刚刚起步，消费者对电动车的认知几乎为零。
新西兰byd刚到 只卖元 而且是走的dealership的路线 价格真心不便宜 本来挺期待的 现在有些失望 希望之后会有别的车行吧 目前元的内饰实在接受无能 还是Tesla比较舒服
不合标 全部没收
当年智能驾驶的激光雷达和图像识别之争尘嚣至上，如今图像识别已建立起成熟的算法和供应链体系，并已经发展出高端的AI芯片和足够的大数据积累，激光雷达却还在研发和成本之间艰难地抉择；技术的优缺点和市场方向，行业的专家们早有充分考虑，只问一句，三元锂电池进一步提高了能量密度之后，磷酸铁锂又要何去何从呢。刀片电池很好地解决了电池体积的构建问题，但同样留下了正负极耳间电流距离过长的根本缺陷，其技术的发展前景远比无极耳设计方式受限，这才是重点。
长远看，肯定是激光雷达+图像识别完胜，单纯图像识别出的事还少吗？现阶段刀片电池有优势，但是过几年三元锂发展了，比亚迪难道不会进步？任何电池都有瓶颈，现阶段刀片能打就行了，等三元锂发展到高端了，比亚迪兴许已经发展出别的电池了，人家没说要在磷酸铁锂上撞死啊
@@蛙嘎力工 激光雷达成本下降低后，图像识别只需做个简单的传感器输入信号置换就可以轻易转型，而激光雷达则需要重走图像识别的算法及大数据之路。至于事故，目前图像识别的事故已经远低于人工操控。刀片电池和无极耳技术其实解决问题的根本是能量密度与电流距离的矛盾，刀片电池简单地延展电极长度，却留下了电流距离的死穴无法解决，无极耳技术却从根本上解决了电流距离，只需随着技术的进步延长电极长度就可以了。哪个技术方向更符合科技的发展一目了然。比如2860电池直径为什么不做大些，而刀片电池极耳为什么不设计在宽度方向呢，这自然是出于技术和成本瓶颈的原因。或者BYD为什么不选择把三元锂做成刀片电池呢，无非是三元锂的特性本身对电流距离就有严格的要求。把这些问题搞清楚了，就知道刀片电池不过是技术发展路径上的中间产品罢了，比如低温特性和能量密度提高困难等问题，很快会被淘汰和吊打，三元锂却没有这些瓶颈。
@@nonsense7535 现阶段刀片电池明显是占优的，看BYD销量就可以了，你非要讲未来，未来刀片和三元锂都要是被淘汰的。刀片电池并不完美，三元锂的安全性更不必提。电池越来越好价格越来越低是趋势，你非放着现在不说要比未来，那我告诉你去查查6月份宁德时代推出的麒麟电池，可以吊打两者。预计23年量产装车，特斯拉4680还没出生已经落后。所以永远不要用未来比现在。你非要说三元锂牛逼未来可期，那我劝你再了解一下董明珠的钛酸锂电池，-50℃到50℃随便用没任何衰减，三元锂-20℃还能不能用？充电速度0～100%全域快充，三元锂只能30%～80%快充吧？没有任何电池是全能的，钛酸锂的问题是成本比较高，如果能降低成本，还有三元锂什么事？而且不要非说这个好那个就不好，我前面说了激光雷达+图像才是最佳选项，各取所长。你非要说图像牛逼，那我问你大雾天能跑吗？能跑多快？激光雷达的大雾天能盲开图像敢？图像是算法，激光后台人家没算法？说了半天图像的最牛，又等激光的便宜了要买个激光雷达装上，你装灯泡呢？
@@蛙嘎力工 我谈东你谈西，刀片和无极耳的原理是解决技术的两个相关的不同方向，一个是电极长度，一个是电流距离，你扯来扯去还没搞明白，扯别的有用么。
笑死，目前谷歌的纯无人出租车项目用的就是激光雷达
散热看的是整体吧，看单个模组或者电芯的散热有啥意义。
希望有一期关于锂金属电池的详解!
冬天下雪時用來融雪的鹽水對刀片電池外套會不會有腐蝕性？
磷酸铁锂电池是MIT A123的技术，技术后来卖给中国公司了。
那停在熱帶地區是不是就沒有電池要面對低溫的問題了？
好奇问一下 纯电车 是否是要用完电可能剩下10%+-或者是每次行驶后都充电 不论电量多少？
未来的电池，将是固态的， 才有希望。
Thanks for your great sharing!
支持硬核
总结一下，好厉害的外形专利
比亚迪目前不愁销路
我想预定秦和汉
都得等到明年提车
希望能对比一下宁德时代的麒麟电池
怕低溫就賣到東南亞熱帶國家，氣溫長年都25度以上，甚至到 40度...。
只怕會高溫...。
电池专家👍👍
Good job! Well done!
你好，我定了model y长续航，我朋友说三元里电池不好，让我定modely端续航的磷酸铁锂，我一年大概开5万公里，家里充电，能给我点建议吗，非常感谢。
赞啦🎉
刀片結構➕三元鋰是不是就成了世界能量密度最高的鋰電池了？
可能做成刀片适应性太差了吧
可以，比亞迪說過刀片三元做過但是成本高
有句俗諺：“有一好沒二好”，工程師們各種組合測試後決定不量產是有原因的。
寶藏頻道
感觉4680无极耳可能是借鉴了刀片电池思路
太赞了
但是有个疑问，为什么刀片安全性提升了，但是最近比亚迪烧的车比较多，是因为有许多其他因素综合考虑还是体量够大的几率问题？
听说烧的主要都是dmi的，用的是三元锂
起火是原因不一定是电池，而有很大可能是电路
官方公布的是有一个批次的托盘有不平整问题，有进水短路造成热失控的风险，主要集中再唐DMI车型上，已经开始召回该批次车型
@@tubeyou1357 DMI 用的也是磷酸铁锂的刀片电池，主要是唐DMI车型有批次的托盘不平整，造成进水短路
比亚迪唐DMI，听说是底盘透气阀安装不平整容易进水导致的。和电池没关系，已经召回9600辆。
安全性格式
一个纯技术类的视频，为什么会有人对你出言不逊呢？ 或者说，究竟什么叫出言不逊呢？是世界上就有无缘无故的恨，还是你根本容不下不同的观点呢？
刀片電池的每一片，裡面有好多獨立電池，那麼實際散熱沒有你說的熱量都在兩頭。
如果整個刀片是上下全極耳，就像特斯拉4680那樣的電極設計，刀片電池的熱量會更平均一點，空間利用率會更高，缺點是電極材料多用了一些，整體電壓高許多～或許提高充放電的電壓所減少的電流熱衝擊也會少一些吧⋯⋯
只能说独立的材料层，
所谓电池，并不是非要成为某种形状，只要正极、负极、导电层，形成一个相互连通的系统，就是一个独立的电池组了。
比亚迪本来就不是做车的，它是一家电池代工厂起家的。
他们对磷酸铁锂的 研究，基本已经达到极限了。
最反感nice老头