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我并不觉得CTB, CTP之类技术是长期方向，相反我觉得这是电池能量密度不足，续航还不够，这个特殊时期的代偿现象。燃油车什么时候管过这些？除了跑车，燃油车基本想做成啥样就做成啥样，很少会在风阻降低，或动力包和车体整合上挖空心思，螺蛳壳里做道场。因为车是要拿来用的。风阻系数降得再完美，随便装个车顶行李箱，拖个房车就破功。电池深度整合进车体，也会带来可维修性方面的麻烦。这些“奇技淫巧”，中短期作为电池技术成熟前的过度做法可以，但是无法支撑起电动车的未来。相反，如果有一天电池的能量密度和化石燃油相当甚至更高，把电池做成易更换的模块，显然是更符合工业思维的做法。而不是像三年一换的苹果手机一样，深度整合进车体，和汽车一起换掉。
满满的干货，赞一个。这里，我还想补充一个换电的优势，那就是，每一次换电，都是对电池包健康的体检，包含了电池本身的健康，还有电池包外表的检查。换电站会及时收回有问题的电池包进行保养和维修，直至达到合格标准。这样，我们能在早期发现问题，解决问题，避免小问题扩大成不可挽回的大问题。前几天就看到一个新闻，某新能源品牌的官方售后点，没能及时发现并处理一辆电池包受损的车辆，从而发生自燃，殃及其他多辆正在维保的车辆……另外，本人还有一个亲身经历，不久前的一个夜晚，在高速公路上的车道里突然遇到一个不明物体，虽然成功“跨越”了它，但是底盘还是受到了不小的撞击……当时最担心就是电池包有没有被撞到变形。幸运的是，在不远处，就有一个换电站。果断去换了电池，安安心心地继续接下来的旅程。
视频8:42时引用的论文来自于华北电力大学，并非出自"华南电业大学"。视频对了解电池技术很有帮助，谢谢!
謝謝不說話的白菜深入淺出的分析。對於充電 / 換電的技術，個人認為換電的適用性應該會比較偏向數量大、規格較單一的車型。考量換電站的電池 (電動車最貴的部份) 儲備成本、車體減重趨勢 (結構電池、CTB)、電網負載壓力 (削峰平谷) 的確實執行，商用車應是比較可行，比如公車、計程車，家用車的規格多、哩程的心理要求、充電的即時性… 等 比較適合充電方式。
講得真的非常清楚，真的很厲害，我剛好在做這方面的報告，影片幫助很大，謝謝
把两者结合，车底一块大电池，然后前备箱搞一个可以单人手动换电的模组。可以直接换掉20%的电池，可续行100km+。这样可以马上有电用，开回家晚上充大电池就行。可以替换的电池包很容易统一标准，并且就像商品一样出售，也不需要专门的换电站，你买一块自己塞进去即可，店面直接回收空的电池包。以后电池技术进步，密度提高也不会淘汰这个模型。以上都是假设，可能技术上可能很难实现，不过个人认为换电站模式不可取，电池包商品化，换电流程简化才能实现换电。
增加100KM续航的电池单人恐怕搬不动。而且手动更换对电池结构要求很高，磕磕碰碰在所难免，任何事物逃脱不了有人操作屁事多的铁律。你的思路是对备用油桶与燃油车关系复制在电车上。目前市面上储能2度电的移动电源的重量在50磅左右，1度电给model3只能开4-5迈。所以开100公里需要13.3度电左右，那这块备用电池重量就超过300磅。
行不通，换电池最怕的就是像手机一样可以随意换，这样电池不够可靠会影响安全。换电站可以换是因为没块电池都被换电站做了检查，确保每一块电池都在最佳状态
愿意与大家一起讨论换电超充，目前一直在国内推广换电。换电目前还是以2B为主，尤其是重卡等重载耗油大的有限范围应用场景，比如矿山，港口等。个人认为超充与换电未来相辅相成，对于私家车高端车辆使用超充，对于运营车辆宜采用换电技术。目前电池寿命越来越长，利用换电加速折旧，利于资源高效利用，欢迎大家讨论。
换电只能适应当下，是没有未来的。超充的瞬时大功率对电网的影响伴随着储能行业的发展会很好的被解决。
哈哈
然而你说的储能行业的发展，其实就是许许多多类似换电这样的技术拼凑起来的
每 2 年回头看这个视频， 会非常有趣。尤其是 EV 规模化，电池技术迭代安全性提高，太阳能光伏更加高效率的时候，那些认为换电不可行的想法，反而是过时的。 比如说，消费者完全可以选择 200公里的电池，让车子更轻，提高动力效益。还有就是维修安全性 ， 比如说水灾泡水的汽车，有换电技术的修理店，可以更换后把电池报废拿去再循环。
换电站如果用来解决削峰平谷，那么水电站就可以解决防汛抗旱的的功能！但是真实的情况是，水电站在大洪水期间是要开闸放水的，否则溃堤，干旱期为了发电又必须蓄水。换电站的高峰时段与用电高峰的重叠时段如何解决？取舍之间是个大课题。
在CTM和CTP电池布局的时代，电池要先放在模组或者电池包里，可以做到换电的电池包（带散热结构）和内置电池具有类似的能量密度和能耗。但是在CTC和CTB时代，电池直接做进车身底盘，能量密度进一步提高之后，换电的电池包（不是电池的那部分）就会占据比较大的空间，显得有些浪费空间，最后在能耗上竞争不过快充电池。换电的好处是电池可以单独升级，换电在某些情况下还是效率更高，但多数情况下车主是不愿意把车开过去仅仅是换电池然后就离开的，时间成本高，还不如直接在家里充电方便（插上插头就不用管了，无非是等的久一些）。换电的成本也是一个巨大的难题，换电站的建设成本很高，运营成本也不低，快充站的成本比换电站的成本低很多。如果换电模式最后能良性循环，一定少不了货车和其他运营车辆的换电参与，货车更需要换电，而且对时间要求高，对价格要求没那么高（油价也不便宜），货车司机可没法在家里插上插头就不管了。在普通家用车领域做换电，确实是一个成本不划算的商业模式，大部分人不愿意付出真正的换电成本（目前都是赠送的换电居多，真花钱就没什么订单了），仅仅从时间上也是在家里插插头更省时间。如果在接下来的3年内快充有更强的技术出现，那么换电就会衰落，买电动车的车主会想到一个目前已经出现的声音”换电没必要啊“。倒不是说换电不方便，而是换电的成本还是太高了。如果能把换电模式推广到货车和出租车领域，让大量的运营车辆分摊成本，那么最后换电的价格也会在一个具有性价比且能盈利的状态，就能长期发展，虽然不一定能胜过快充模式，但起码能长久发展。目前的烧钱速度太快，换电站可能撑不到盈利的时候。
我是觉的，如果未来某一天，电池的能量密度能提高一倍，CTB/CTP这种牺牲易维护性，可维修性，让车体和电池深度整合的技术反而会式微。牺牲一点结构重量，让电池和车体主结构，这两个不同功能模块分开的做法，才符合工业设计思维，才是正道。
@@carlxlinify 的确，紧耦合的设计不一定是好的设计。
換電主要在標準統一 但是統一了哪來的不同車場的競爭和技術進步呢 不統一各搞各的 根本不可能有效率
换电只是电动车产业链的其中一个部分而已，如果没有另外两个部分的互相配合是不完整的。另两个部分指的是：1. 快充2. 电池回收只有这两个部分也成功突破，再和换电进行融合，电动车的产业链才算是最基本的完整。目前来看，快充的突破比较顺利，但是其实最关键的是电池回收，因为电池回收是能够最有效率的将电池成本降下来的部分，所以还是要再给电动车产业一点时间来完善，毕竟引擎车商业化已经发展了数百年了，而电动车商业化才发展了多久呢？？就好比我们人类的本身，也是由几个部分（呼吸系统，免疫系统，消化系统神经系统。。。等等）互相配合才可以持续生存下来的。同样的，电动车产业也是如此，别只是看换电和快充，少了电池回收是不行的。
你說的換電優勢很多是ppt 簡介，但實際應用上，換電站背後的機械式結構，電池管理，峰值管理等等都會產生很大的問題及成本。
他就只会读那些厂商给的ppt，一点市场情况都不懂。一点都不硬核
暂且不说换电是否有前景，但我作为蔚来ES6车主，换电就一个爽字！
有钱想快，换电没钱想快，加油没钱可慢，充电😂
換電這件事沒什麼技術含量，但是提供給使用者的方便性是電動車充電無法比擬的，但是你要真的讓所有使用者都方便你的換電站密度就很可觀，也就是這是個燒錢的模式。換電這件事最重要的存在價值就是利用資本密集提供方便的使用者換電，然後不斷燒錢讓用戶體驗滿意銷售量增加，等到電池密度價格充電效率有突破時或許快充速度已經能夠比擬加油，換不換電已經不是重點，重點是市占率已經立於不敗，但這是一個賭注。
换电站每小时服务多少辆车，换下的电要充电，以现在蔚来换电站电池数量并不能连续服务
對，這也是我想到的問題😄
现实情况是换电的车不够多，还不好赚钱。换电站在设计的时候就已经考虑到服务能力了，里面有很多电池包的存储，还可以调配电池包的，换下来的电池就在充电，换了十来个电池之后（大概2小时），之前换下来的电池也快充满了，不需要特别多的电池包就可以做到连续换电。除非是电池包损坏了（故障率还是很低的），否则基本可以满足连续换电的要求，都无需额外调配电池包。
@@samhuangsanjia 同时充电的电网压力呢
就是，如果每块电都用快充对其充电，不也一样对电网供电造成压力。
感谢白菜的研究分享, 你因該改成 不說廢話的白菜, 內容都很充實,有幫助
7:45 削峰平谷的實際能力可能沒有想像中這麼大，台灣的 gogoro 電動機車就是換電的，但在上下班尖峰時間還是換不到滿電電池
因为用电高峰和换电站使用高峰是重合的😂
有一个惯性思维是有问题的，就是总想着和加油站的数量和效率去比较。。可这俩根本不是一个赛道的东西，充电桩的应用空间要比加油站广泛的多，只是以前油被国家控制，销售经营也是国有企业，现在电就很不一样，需要把那部分真的需要告诉充电的需求比例带上 再比较换电 或者 每小时的批量计算才有意义 他不是大范围普及的刚需
国内我换电用了快两年了，换电站从技术、工程来说都没有太多创新，但是在商业模式上创新是很大的。首先，在国内、外大中城市中，土地资源是特别紧俏的，尤其是交通便利的商区建设大规模的充电桩的土地成本是天文数字；第二，国内普遍私家车位不足，外面即便快充也需要1个小时，体验真不好；第三，800Km以上的高速快速补能真的很重要，否则高速不是再充电就是再充电。我觉得哈，换电，充电是不矛盾的，在使用场景上相互补充，尤其是在人口密集的地方。老外地广人稀而且有私人车位，所以充电可能更适合老外。
此外，想探讨下，对于老外，地广人稀，很多地方无法覆盖充电桩（参见加州的手机信号哈哈哈），那么移动补能车、设施是不是会有使用场景？据说在美国开tesla比在国内电量焦虑更大哈
换电怎么保证那些不良用户对电池的损坏，如同共享单车那样
还得加上换电站的电池数量，换下来的电池还得充电啊
其實當換電是最後一根稻草：在沒法充電下能夠是使電車續行換電是可行方案還會是幾十年可行方案👌每個電車企業未來都會預留換電電池的位置
謝謝分享！希望之後還可以附上猜考資料，我想多了解些細節~
電網波峰方面，可以用動態電費去調整，讓更多人在電量充足是去充電
我叔叔在电网工作，只能说价格调整效果真的非常有限。居民回到家就开空调，根本不在意电费。
非常不看好换电，都不说商业和汽车设计上的问题。 就算换电最明显的优势，“服务快，削峰平谷”这种其实现实上也是非常难做到。 其实就简单的，看看加油站的客流数据就很清楚。加油站的客流量时间段都是非常集中的，换电其实也类似。或者就和充电宝一样，都是会在高峰时候充电宝都给借光。 模型里面说的服务数据，并且还需要做到削峰平谷的效果，基本上每个换电站，都需要储备超过高峰服务时期同等数量的电池储备，甚至更高。 目前电池，如果是需要在最佳温度和寿命下充电，基本时间都要2个小时以上。 而且一般这种换电的集中高峰时间段都是1.5-2个小时之间，基本决定了，高峰时期进来第一批车辆，换下来的电池，如果使用慢充是没有办法换给高峰时期末端需要来换电的车子的。 这样其实就能弄个模型，大概的算出来需要额外多增加多少电池。 这还只是假设，全部电池都是一模一样的，如果增加电池种类，就会需要储备更多的电池。 就这样，算算这样需要增加整体多少运营的成本。
等家用慢充普及了 其他怎麼充就變得沒那麼常態與必要 ，大多車一天大半的時間只是停著，平時也開不遠，設法著重讓每台車盡可能的使用慢充，很多問題就不這麼迫切，甚至把[開車去加油站]變成個稀罕行為。個人假想 假如每輛電動車底部有個自動與停車格地板連接的充電尾巴，而油 電車混停的停車場大多車格配有自動充電口，一台充電站能對應多格停車位自動調配充電順序。
根据手机的变化估计换电不会长久。现在好像已经找不到可换电池手机了吧？电池的发展必然会大大降低路途中需要换电的需要。这样电车设计会选择更简单紧凑的内置。
我对于换电技术的供需关系始终还是停留在保守阶段，为什么呢？我开过十几年前国家大力推动的CNG天然气燃料的汽车，在前些年运营车辆普遍才用天然气的时代，一个城市的加气站的供应始终存在问题，每次加气需要排很久的队伍，如果全民换电时代，换电站的电池数量始终是固定的，而车辆无论运营还是家用需求能否跟得上换电站对电池的充电效率，这个问题将会在每天的高峰期出现，那么换电站如果考虑排队的话，效率将会比理论值大大降低
感觉这个很类似，这个例子举得好。电车的未来是家冲，国家应该大力支持装家冲
@@xiaoanhu5209 家冲在欧美国家也许可行，但是在中国根本就不可行。你告诉我一个小区那么多车，怎么弄？就像是你把加油站搬到你们小区里面，你觉得可行吗？
@@yhj2580 新建小区地下车位配比至少是1.1，中国电力的基建不比欧美国家差
蔚来換電站每小時144輛，一個換電站要準備多少電池包?尖峰時段會不會換到沒充滿或不足80%的電池包?
这的确是个问题。不过可以以峰值进行计算，来存放一个满载的量。比如一块电池需要两小时从0%-100%就 144*（2+1）第一个小时被换过的电池在第三个小时被充满，第二小时被换了的电池在第四小时被充满。144x（n+1）+m ；n=0%到100%的充电时间；m=预计可能损坏的电池量，这个需要定期来更换。
换电的劣势是会随着发展被解决的，而充电只会随着发展越来越多被呈现出来。每辆车交付前都需要经过安全检查，所以让电池统一只需要出台政策就行（手机都能统一充电口了），而车身一体化的目的是为了让出更多空间使得续航提升，可是换电本身就解决了续航焦虑问题，一辆车能跑500公里和跑700公里还有任何提高效率吗？反而还会更耗电。
换电为主，充电为辅是目前较可行的方案
等以后新的电池包出来，集成到底盘里面的电池空间利用率高很多的，达到一定程度之后，换电的电池包会显得不够用的。最关键还是成本，市场（买家）能承担多少成本，愿意付出多少成本，决定了这个商业模式的最终结局。
@@samhuangsanjia 当电动车规模化后，电池的成本将会越来越低，换电的电池包怎么就不够了？再说换电能作为储能站，这将进一步降低使用可持续能源还要建设一堆分布式储能站的成本不是吗
充电的劣势是会随着发展被解决的，而换电只会随着发展越来越多被呈现出来。
電池統一根本做不到
我记得广汽的Aion S有过一批换电车型，续航从510减到了300多
感谢白菜的研究分享。我同意换电在商业领域，比如公交车，重卡，出租车等领域价值较大。核心也是标准统一，效率敏感以及使用量大。止于电力行业关心的波谷调节等，需要用电量智能管理，储能技术来解决。其实简单来说，开放电力市场，给民营电力上网的支持，加上火电机组的快速并网，应该就可以了
火力机组的波峰调谷也是有上限的，而且如果只在高峰期发电，对于巨大的发电站投资来说并不划算。最有效的应该是组建全球电网，晚上低谷的时候把电给欧洲去用。
1/3 電池 可換電 換電站可能可以加速換電效率2/3為固定電池 整合車架結構感覺這個方式里程焦慮可以緩解不少
电池的一致性，注定了它的容量短板在状态最差的那块电池。不全换等于没换。
不如研究，更快速的叉電
换电池1-5分钟😂 鬼才相信。并且还要大量额外人工，运营成本大幅上涨。
想听听您对于氢能源车和电动车的未来发展趋势的对比？是并驾齐驱？还是先电后氢？还是氢能源驱动路线会直接取代电动？
氫能源車基本已經宣告死刑 中美才是制定標準的 現在中美基本已經制定了鋰電池方向了
希望能把快充那集没能说完割掉的内容补一集，非常期待！
我简单的认为换电是不可靠的，就像手机以前是可以换电的后来个厂家都设计成不可换。电池规格不可能统一标准也不应该统一标准
不看好换电。更加看好原车电池+租用附加电池包，就像赛博皮卡能在尾箱加装的电池模块一样。出远门就租一个附加电池包，达到更远的续航
回想手机电池的发展，就可以看到电动车电池的发展前景，拭目以待吧
并不能，大部分人并不能像换手机一样轻易换车。何况部分人连轻易换手机都做不到。车对普通消费者来说试错成本太高，使用周期也远长于手机。现在很多手机电池坏了要换并不容易，电池绑定车身后这个过程对于车子来说更麻烦。
非常的学术，支持
上海的实际情况是换电需要等近一个小时，根本不如遍地都是的充电桩。蔚来车主完全是靠蔚来上门取送车服务来维持表面的换电业务，用户体验过一次自己换电就再也不想去第二次了。这位主播完全是拍着脑子做节目的外行。
等一个小时真是张口就来啊，要不是人在上海就信了你的鬼话了
换电在商用车领域应该潜力巨大，家用还是集成在车身里比较好，至于电网峰谷V2G是解决这个问题的最佳方案，换电相比之下成本高且容量有限。
视频质量很好！以后也可以讲讲电机电控系统，三电里面的另外两电
感谢分享 热心评论
有没有一种可能哈，车子自带75度电的结构电池包，预留一个足够容纳50度电增程电池包的空间（例如前备箱），着急的时候租或者换一个前备箱电池包，不需要了就还回去。相当于车上挂个充电宝。还回去之前全部充到主电池里，童叟无欺
把电从充电包再传出来，效率更低
是一个技术上可以实现的但是现实中很难做到的方式。也有笨办法，就是背一个充电宝，停车慢慢充电续航，美国有这样的产品，可以租用。
@@yaoma4709 还之前才传出来，之前直接从充电包供电
@@yaoma4709 是的！
这有可能会影响车的重心，有隐患，不过在设计上应该可以优化。
註*：在發表這留言前沒有看完正文：在我看來除非你能統一各廠借口標準，電壓和大小，並且每個換電站針對每個車廠的每個車型都存有一定數量的電池，不然換電站很難發揮出效果
7月4日，蔚来换电站的换电次数已经超过1000万次。蔚来换电站是根据当地车辆保有量建设。因为是免费换电的，需求相当大，但能否盈利就另当别论了。
最后由政府出场，规定大家都用统一换电方式，这样对电池开发升级制造回收生命周期统一管理，保证资源、安全和环境。苹果在欧盟压力下也不是改充电插头了麼。以中国的电车压倒优势，这就是强力推广执行国际标准。
换电站的削峰平谷在实际中没有那么好操作，因为不可能等到谷电时才给电池充电，如果要这要做，每个换电站就必须储备更多的电池，否则白天换电高峰时段就没有电池给换了，这样做的成本恐怕要翻好几倍。除非换电站直连光伏、风能等需要储能的发电站，但在换电需求高的城市中，这样的发电设施是几乎没有的。
这个依赖于量和智能算法。比如换电站运营到晚上12：00， 那么可以通过算法尽量用12：00以后的慢充。如果换电站电池较多，这个还是能起到一定作用的。
同意，现在换电站会全速充电，因为换电体验是第一的，不能用户来了但是没有电池啊
@@yd1341 换电高峰在早上的8-10点，晚上的5-9点，基本和用电高峰的作息时间一样，此时，换电站会全速充电，以保证有足够的可用电池
对于换电站服务速度的计算纯理想化，蔚来换电站按时间算一小时可以服务140辆车，但一个换电站只能存放13块电池，你怎么服务140辆车
非常感谢先生您。
那你要达到覆盖率才行啊 几十公里或几公里一个换电站 能达到吗
很好的分享
蔚来的换电站一个要投资200万rmb，特斯拉的超充一个只要1万rmb，在与一个加油站同样面积的情况下，你说需要14个换电站，14*200万=2800万rmb，而特斯拉50个超充仅需50万rmb，请问这二者哪个更容易实现？
还要算一下土地成本，国内一线城市核心商区的停车资源太紧俏了，北京国贸、上海外滩一个车位一个月租金动辄大几千甚至上万，而充电桩的布置一定是要考虑地理位置，这个挺矛盾的。
校友您好，感谢您的分享
汽车厂商才不会去支持换电，要换也是自家标准。如果成了行业标准，就得受制于行业标准，所有的设计都能重新来一次。
支持白菜，视频很好看。
谢谢讲解！学习到很多
告诉800v不可能普及，没有那么大的供电量，买期房就算了，买车还要为了不着边际的东西买单。蔚来现在2000多换电站，20000多充电桩实实在在的放在那里，你说选哪个？
很好的分析和討論謝謝
牛，标准的咨询公司的框架啊
多谢分享
换电还有个缺点，就是有电动车车主会等到电池差不多快老化了才去换电。导致大多数新车主都不愿去换电
这个问题很容易解决，车跟电池分开销售，车身卖，电池只租不卖，不属于自己的也就不存在怕别人以旧换新，以次换好了。
換電是不錯，是剛開始不錯，但鋰電是有壽命的，再過個10年這些換電的電池都老化了，廠商那時還會管嗎? 更新要多少錢?那時還有錢嗎? 台灣有個換電機車，目前就是有這個問題，電池有問題了，沒有很積極更新
涨知识了，谢谢
個人認為換電只適合公用車型，重型車。我就不喜歡我的車電池會被換掉，這不是油呀，是資產。
你只管时间和对车企如何，而闭口不谈费用，这实际上是对用户的售后绑架。 而且用电效率与换不换电有何关联？似乎一个广告贴
换下电池的充电时间没有计算
精彩，期待下一期！
有一个小问题，视频中换电站每小时的服务能力是基于一个换电站内有足够数量的满电电池的前提，但实际上并不可能啊
最大的瓶颈在于换点效率而不是电池充电时间，蔚来二代站满载13块电池，平均一个车从倒车入库到出来，需要6-8分钟，13*6，足以充满一块电池了。所以要考虑如何提升换电效率
削峰平谷其实很简单啊，把家充桩的谷时段向后挪就行了，现在大部分车都有定时充电功能，或者给家充桩国家标准加一个必须支持定时充电功能就行了。换电站总是要尽快把电池充满，一次充那么多电池，对电网压力太大了。
800w还是800v？
我也喜欢换电！
我预感这个换电赛道的股票又要迎来一个大涨
说的挺清晰的
通过制造有自爆功能的换电电池，就可以轻易的干掉很多司机
換電用於商業大卡車，這是豐田提出來的
真的长见识了！
蔚来都要被换电站拖死了
好奇換電/電池租賃 是否可以幫用戶省錢
換電有一個好處是放個光電板就可以在沒有電網的地區部署，讓電車開到沒電網的地方
從夜間衛星雲圖可以看到很多土地仍然是黯淡的，有很多車子沒辦法到的地方，但隨著新能源衛星網路的發展，可以讓那些地方變得更容易開發
謝謝您的分享
是可以的，如果换电买车就只需要买最小号的电池就行了。因为换电比加油还快，就不存在所谓的续航焦虑因此也就没有必要买更大的电池了。第二点如果哪天用户需要开长途也可以灵活的更换更大的电池，只需要租用大电池一段时间就行了。
个人是蔚来车主，觉得换电是一流的。
算术不严谨，“车位占地～12平米”是不可能的，起码要X2，除非车不打算开出来
被傳統油車制約，現在造出來的電車，長的跟油車一樣。其實電車可以跟火車一樣，無限延伸。平常2人座，需要的時候加上延伸模組，多人模組，載貨模組，電池模組。每個模組自己有輪子，跟蜈蚣一樣。
人才
为啥520平可以放12个60平的蔚来二代换电站
一台电车的充电功率480KW，这对电网的压力巨大成什么样子啊！
这个问题换电站更严重，一个站的电池一起充电对电网压力不是更大。蔚来去掉慢冲口就是一种绑架和倒退，我看早迟要加回去，现在这批车主就是白鼠
我觉得换电挺好，但是国家不支持，就不好搞了。一开始就应该强制国家标准，换电车必须是什么规格。
没有“国家不支持”这个说法。 蔚来的换电模式在最困难的时候是政府（合肥）救了它，国家补贴也是对换电车辆不设限制（其他电动车超过30万没有补贴），卖出一辆就有一辆的补贴，这已经够支持了，不能直接全部让政府财政买单吧。换电的整体成本很高的，如果真的让买车的车主去承担，没几个人能受得了那个成本（不包含换电站的建设成本，仅仅是把运营成本分摊给车主），这个成本压力真的让个人车主买单就很难有市场，除非大量的运营车辆也加入换电阵营。技术在不断发展，很难在一开始就强制限定什么标准，高标准会阻碍发展，低标准又很容易被淘汰。安全碰撞的法规可以很长时间保持不变，但在一个经常会出现新技术的产品迭代的领域，是很难搞强制标准的。你先把自己当成一个电车的车主，再计算换电和充电的时间成本和金钱成本（不是优惠之后的价格），就知道换电的难处了。市场会做出最终的选择，也许换电模式比不过快充，但应该还不会死掉。对于大部分人来说，快充就够用了，换电没必要。
学习
还是算了吧，中国的换电站只需要两次大规模的爆炸就被国家强制叫停了 看个新鲜继续走正确的路做正确的选择了
換電是個不切實際的想法剛買的新車，第一天開長途，一換電池，就成舊的了！ 凭啥！
电池可以是租的，可以不考虑电池所有权；在我卖车的时候归还我一块同等的电池即可。归属权是换电用户担心的，但是一旦用起来就不考虑那么多了
小電池換前車箱
我倒是想到了换电技术真正的有效应用领域，蔚来这种玩法注定是要失败的。 等我以后有钱了，就把换电系统做成一个真正有用又赚钱的体系。
你可以通过做这样的事情赚钱（创业--九死一生），但是很难在有钱之后再来做这样的事情。你的想法，未必比那些在行业里摸爬滚打多年的专业人才更有用，但你可以说出来讨论。
@@samhuangsanjia 一个打开思维的小花招罢了，说出来就不灵了。但是因为没有技术门槛，并且流程一目了然，所以成功率理应是很高的。 嘿嘿， 如果你有钱，并且使用这个花招后愿意分我一点，我们可以聊啊
果断订阅 看这种视频会上瘾
跟我說清朝有電動車😂😂😂😂
一台一百萬的車 電池佔了多少呢?80%? 70%? 台灣車商不會這樣玩 台灣的狗狗機車 空車要價7萬 太誇張 台灣消保會卻沒作為機車全部都跟油機車零件一樣 但更少 要價卻是不輸有油車 電池壞了消費者還要陪 訂價也誇張所以換電池是可以 車子的價格要賣多少?20萬還是30萬?或許其他國家可以
换电将是电动车未来唯一的补能方式，这是因为充电无论如何都无法做到在合理的等待时间内完成补能又不会对电网造成影响。虽然换电也面临着很多问题，但是这些问题都是可以逐步解决的。
来看一下
换电如果成熟的话，士多就能摆那里卖，这样才方便
很不公正的分析 主要换电劣势幾乎沒談到只談一些不痛不癢的假换电劣势1. 换电站挑車品牌 一車品牌配一種换电站 换电站投資回報低到不可行 更何況你這車品牌還不是主流品牌如果一種加油站只能加一品牌的車你全國要多少加油站/换电站除非大多數電車同意統一换电池標準2. 誰投資换电站?車廠自己投資?你要一家車廠在全世界鋪滿换电站?3. 电池產量已經是現在電車產能最大的瓶頸之一换电站是非常沒有效率的使用电池這不是讓電車產能雪上加霜?
不讲成本谈优缺点毫无意义
電動車換電是垃圾產品 不實用電池都2手
有气无力得说话。听着累
我并不觉得CTB, CTP之类技术是长期方向，相反我觉得这是电池能量密度不足，续航还不够，这个特殊时期的代偿现象。燃油车什么时候管过这些？除了跑车，燃油车基本想做成啥样就做成啥样，很少会在风阻降低，或动力包和车体整合上挖空心思，螺蛳壳里做道场。因为车是要拿来用的。风阻系数降得再完美，随便装个车顶行李箱，拖个房车就破功。电池深度整合进车体，也会带来可维修性方面的麻烦。这些“奇技淫巧”，中短期作为电池技术成熟前的过度做法可以，但是无法支撑起电动车的未来。
相反，如果有一天电池的能量密度和化石燃油相当甚至更高，把电池做成易更换的模块，显然是更符合工业思维的做法。而不是像三年一换的苹果手机一样，深度整合进车体，和汽车一起换掉。
满满的干货，赞一个。
这里，我还想补充一个换电的优势，那就是，每一次换电，都是对电池包健康的体检，包含了电池本身的健康，还有电池包外表的检查。换电站会及时收回有问题的电池包进行保养和维修，直至达到合格标准。这样，我们能在早期发现问题，解决问题，避免小问题扩大成不可挽回的大问题。
前几天就看到一个新闻，某新能源品牌的官方售后点，没能及时发现并处理一辆电池包受损的车辆，从而发生自燃，殃及其他多辆正在维保的车辆……
另外，本人还有一个亲身经历，不久前的一个夜晚，在高速公路上的车道里突然遇到一个不明物体，虽然成功“跨越”了它，但是底盘还是受到了不小的撞击……当时最担心就是电池包有没有被撞到变形。幸运的是，在不远处，就有一个换电站。果断去换了电池，安安心心地继续接下来的旅程。
视频8:42时引用的论文来自于华北电力大学，并非出自"华南电业大学"。视频对了解电池技术很有帮助，谢谢!
謝謝不說話的白菜深入淺出的分析。對於充電 / 換電的技術，個人認為換電的適用性應該會比較偏向數量大、規格較單一的車型。考量換電站的電池 (電動車最貴的部份) 儲備成本、車體減重趨勢 (結構電池、CTB)、電網負載壓力 (削峰平谷) 的確實執行，商用車應是比較可行，比如公車、計程車，家用車的規格多、哩程的心理要求、充電的即時性… 等 比較適合充電方式。
講得真的非常清楚，真的很厲害，我剛好在做這方面的報告，影片幫助很大，謝謝
把两者结合，车底一块大电池，然后前备箱搞一个可以单人手动换电的模组。可以直接换掉20%的电池，可续行100km+。这样可以马上有电用，开回家晚上充大电池就行。可以替换的电池包很容易统一标准，并且就像商品一样出售，也不需要专门的换电站，你买一块自己塞进去即可，店面直接回收空的电池包。以后电池技术进步，密度提高也不会淘汰这个模型。以上都是假设，可能技术上可能很难实现，不过个人认为换电站模式不可取，电池包商品化，换电流程简化才能实现换电。
增加100KM续航的电池单人恐怕搬不动。而且手动更换对电池结构要求很高，磕磕碰碰在所难免，任何事物逃脱不了有人操作屁事多的铁律。你的思路是对备用油桶与燃油车关系复制在电车上。目前市面上储能2度电的移动电源的重量在50磅左右，1度电给model3只能开4-5迈。所以开100公里需要13.3度电左右，那这块备用电池重量就超过300磅。
行不通，换电池最怕的就是像手机一样可以随意换，这样电池不够可靠会影响安全。换电站可以换是因为没块电池都被换电站做了检查，确保每一块电池都在最佳状态
愿意与大家一起讨论换电超充，目前一直在国内推广换电。换电目前还是以2B为主，尤其是重卡等重载耗油大的有限范围应用场景，比如矿山，港口等。个人认为超充与换电未来相辅相成，对于私家车高端车辆使用超充，对于运营车辆宜采用换电技术。目前电池寿命越来越长，利用换电加速折旧，利于资源高效利用，欢迎大家讨论。
换电只能适应当下，是没有未来的。超充的瞬时大功率对电网的影响伴随着储能行业的发展会很好的被解决。
哈哈
然而你说的储能行业的发展，其实就是许许多多类似换电这样的技术拼凑起来的
每 2 年回头看这个视频， 会非常有趣。尤其是 EV 规模化，电池技术迭代安全性提高，太阳能光伏更加高效率的时候，那些认为换电不可行的想法，反而是过时的。 比如说，消费者完全可以选择 200公里的电池，让车子更轻，提高动力效益。还有就是维修安全性 ， 比如说水灾泡水的汽车，有换电技术的修理店，可以更换后把电池报废拿去再循环。
换电站如果用来解决削峰平谷，那么水电站就可以解决防汛抗旱的的功能！但是真实的情况是，水电站在大洪水期间是要开闸放水的，否则溃堤，干旱期为了发电又必须蓄水。换电站的高峰时段与用电高峰的重叠时段如何解决？取舍之间是个大课题。
在CTM和CTP电池布局的时代，电池要先放在模组或者电池包里，可以做到换电的电池包（带散热结构）和内置电池具有类似的能量密度和能耗。但是在CTC和CTB时代，电池直接做进车身底盘，能量密度进一步提高之后，换电的电池包（不是电池的那部分）就会占据比较大的空间，显得有些浪费空间，最后在能耗上竞争不过快充电池。
换电的好处是电池可以单独升级，换电在某些情况下还是效率更高，但多数情况下车主是不愿意把车开过去仅仅是换电池然后就离开的，时间成本高，还不如直接在家里充电方便（插上插头就不用管了，无非是等的久一些）。换电的成本也是一个巨大的难题，换电站的建设成本很高，运营成本也不低，快充站的成本比换电站的成本低很多。
如果换电模式最后能良性循环，一定少不了货车和其他运营车辆的换电参与，货车更需要换电，而且对时间要求高，对价格要求没那么高（油价也不便宜），货车司机可没法在家里插上插头就不管了。在普通家用车领域做换电，确实是一个成本不划算的商业模式，大部分人不愿意付出真正的换电成本（目前都是赠送的换电居多，真花钱就没什么订单了），仅仅从时间上也是在家里插插头更省时间。
如果在接下来的3年内快充有更强的技术出现，那么换电就会衰落，买电动车的车主会想到一个目前已经出现的声音”换电没必要啊“。倒不是说换电不方便，而是换电的成本还是太高了。
如果能把换电模式推广到货车和出租车领域，让大量的运营车辆分摊成本，那么最后换电的价格也会在一个具有性价比且能盈利的状态，就能长期发展，虽然不一定能胜过快充模式，但起码能长久发展。目前的烧钱速度太快，换电站可能撑不到盈利的时候。
我是觉的，如果未来某一天，电池的能量密度能提高一倍，CTB/CTP这种牺牲易维护性，可维修性，让车体和电池深度整合的技术反而会式微。牺牲一点结构重量，让电池和车体主结构，这两个不同功能模块分开的做法，才符合工业设计思维，才是正道。
@@carlxlinify 的确，紧耦合的设计不一定是好的设计。
換電主要在標準統一 但是統一了哪來的不同車場的競爭和技術進步呢 不統一各搞各的 根本不可能有效率
换电只是电动车产业链的其中一个部分而已，如果没有另外两个部分的互相配合是不完整的。
另两个部分指的是：
1. 快充
2. 电池回收
只有这两个部分也成功突破，再和换电进行融合，电动车的产业链才算是最基本的完整。
目前来看，快充的突破比较顺利，但是其实最关键的是电池回收，因为电池回收是能够最有效率的将电池成本降下来的部分，所以还是要再给电动车产业一点时间来完善，毕竟引擎车商业化已经发展了数百年了，而电动车商业化才发展了多久呢？？
就好比我们人类的本身，也是由几个部分（呼吸系统，免疫系统，消化系统神经系统。。。等等）互相配合才可以持续生存下来的。
同样的，电动车产业也是如此，别只是看换电和快充，少了电池回收是不行的。
你說的換電優勢很多是ppt 簡介，但實際應用上，換電站背後的機械式結構，電池管理，峰值管理等等都會產生很大的問題及成本。
他就只会读那些厂商给的ppt，一点市场情况都不懂。一点都不硬核
暂且不说换电是否有前景，但我作为蔚来ES6车主，换电就一个爽字！
有钱想快，换电
没钱想快，加油
没钱可慢，充电😂
換電這件事沒什麼技術含量，但是提供給使用者的方便性是電動車充電無法比擬的，但是你要真的讓所有使用者都方便你的換電站密度就很可觀，也就是這是個燒錢的模式。
換電這件事最重要的存在價值就是利用資本密集提供方便的使用者換電，然後不斷燒錢讓用戶體驗滿意銷售量增加，等到電池密度價格充電效率有突破時或許快充速度已經能夠比擬加油，換不換電已經不是重點，重點是市占率已經立於不敗，但這是一個賭注。
换电站每小时服务多少辆车，换下的电要充电，以现在蔚来换电站电池数量并不能连续服务
對，這也是我想到的問題😄
现实情况是换电的车不够多，还不好赚钱。换电站在设计的时候就已经考虑到服务能力了，里面有很多电池包的存储，还可以调配电池包的，换下来的电池就在充电，换了十来个电池之后（大概2小时），之前换下来的电池也快充满了，不需要特别多的电池包就可以做到连续换电。
除非是电池包损坏了（故障率还是很低的），否则基本可以满足连续换电的要求，都无需额外调配电池包。
@@samhuangsanjia 同时充电的电网压力呢
就是，如果每块电都用快充对其充电，不也一样对电网供电造成压力。
感谢白菜的研究分享, 你因該改成 不說廢話的白菜, 內容都很充實,有幫助
7:45 削峰平谷的實際能力可能沒有想像中這麼大，台灣的 gogoro 電動機車就是換電的，但在上下班尖峰時間還是換不到滿電電池
因为用电高峰和换电站使用高峰是重合的😂
有一个惯性思维是有问题的，就是总想着和加油站的数量和效率去比较。。可这俩根本不是一个赛道的东西，充电桩的应用空间要比加油站广泛的多，只是以前油被国家控制，销售经营也是国有企业，现在电就很不一样，需要把那部分真的需要告诉充电的需求比例带上 再比较换电 或者 每小时的批量计算才有意义 他不是大范围普及的刚需
国内我换电用了快两年了，换电站从技术、工程来说都没有太多创新，但是在商业模式上创新是很大的。首先，在国内、外大中城市中，土地资源是特别紧俏的，尤其是交通便利的商区建设大规模的充电桩的土地成本是天文数字；第二，国内普遍私家车位不足，外面即便快充也需要1个小时，体验真不好；第三，800Km以上的高速快速补能真的很重要，否则高速不是再充电就是再充电。我觉得哈，换电，充电是不矛盾的，在使用场景上相互补充，尤其是在人口密集的地方。老外地广人稀而且有私人车位，所以充电可能更适合老外。
此外，想探讨下，对于老外，地广人稀，很多地方无法覆盖充电桩（参见加州的手机信号哈哈哈），那么移动补能车、设施是不是会有使用场景？据说在美国开tesla比在国内电量焦虑更大哈
换电怎么保证那些不良用户对电池的损坏，如同共享单车那样
还得加上换电站的电池数量，换下来的电池还得充电啊
其實
當換電是最後一根稻草：
在沒法充電下
能夠是使電車續行
換電是可行方案
還會是幾十年可行方案👌
每個電車企業未來都會預留換電電池的位置
謝謝分享！希望之後還可以附上猜考資料，我想多了解些細節~
電網波峰方面，可以用動態電費去調整，讓更多人在電量充足是去充電
我叔叔在电网工作，只能说价格调整效果真的非常有限。居民回到家就开空调，根本不在意电费。
非常不看好换电，都不说商业和汽车设计上的问题。 就算换电最明显的优势，“服务快，削峰平谷”这种其实现实上也是非常难做到。 其实就简单的，看看加油站的客流数据就很清楚。加油站的客流量时间段都是非常集中的，换电其实也类似。或者就和充电宝一样，都是会在高峰时候充电宝都给借光。
模型里面说的服务数据，并且还需要做到削峰平谷的效果，基本上每个换电站，都需要储备超过高峰服务时期同等数量的电池储备，甚至更高。 目前电池，如果是需要在最佳温度和寿命下充电，基本时间都要2个小时以上。 而且一般这种换电的集中高峰时间段都是1.5-2个小时之间，基本决定了，高峰时期进来第一批车辆，换下来的电池，如果使用慢充是没有办法换给高峰时期末端需要来换电的车子的。 这样其实就能弄个模型，大概的算出来需要额外多增加多少电池。 这还只是假设，全部电池都是一模一样的，如果增加电池种类，就会需要储备更多的电池。 就这样，算算这样需要增加整体多少运营的成本。
等家用慢充普及了 其他怎麼充就變得沒那麼常態與必要 ，大多車一天大半的時間只是停著，平時也開不遠，設法著重讓每台車盡可能的使用慢充，很多問題就不這麼迫切，甚至把[開車去加油站]變成個稀罕行為。
個人假想 假如每輛電動車底部有個自動與停車格地板連接的充電尾巴，而油 電車混停的停車場大多車格配有自動充電口，一台充電站能對應多格停車位自動調配充電順序。
根据手机的变化估计换电不会长久。现在好像已经找不到可换电池手机了吧？电池的发展必然会大大降低路途中需要换电的需要。这样电车设计会选择更简单紧凑的内置。
我对于换电技术的供需关系始终还是停留在保守阶段，为什么呢？我开过十几年前国家大力推动的CNG天然气燃料的汽车，在前些年运营车辆普遍才用天然气的时代，一个城市的加气站的供应始终存在问题，每次加气需要排很久的队伍，如果全民换电时代，换电站的电池数量始终是固定的，而车辆无论运营还是家用需求能否跟得上换电站对电池的充电效率，这个问题将会在每天的高峰期出现，那么换电站如果考虑排队的话，效率将会比理论值大大降低
感觉这个很类似，这个例子举得好。电车的未来是家冲，国家应该大力支持装家冲
@@xiaoanhu5209 家冲在欧美国家也许可行，但是在中国根本就不可行。你告诉我一个小区那么多车，怎么弄？就像是你把加油站搬到你们小区里面，你觉得可行吗？
@@yhj2580 新建小区地下车位配比至少是1.1，中国电力的基建不比欧美国家差
蔚来換電站每小時144輛，一個換電站要準備多少電池包?
尖峰時段會不會換到沒充滿或不足80%的電池包?
这的确是个问题。不过可以以峰值进行计算，来存放一个满载的量。比如一块电池需要两小时从0%-100%就 144*（2+1）第一个小时被换过的电池在第三个小时被充满，第二小时被换了的电池在第四小时被充满。144x（n+1）+m ；n=0%到100%的充电时间；m=预计可能损坏的电池量，这个需要定期来更换。
换电的劣势是会随着发展被解决的，而充电只会随着发展越来越多被呈现出来。
每辆车交付前都需要经过安全检查，所以让电池统一只需要出台政策就行（手机都能统一充电口了），而车身一体化的目的是为了让出更多空间使得续航提升，可是换电本身就解决了续航焦虑问题，一辆车能跑500公里和跑700公里还有任何提高效率吗？反而还会更耗电。
换电为主，充电为辅是目前较可行的方案
等以后新的电池包出来，集成到底盘里面的电池空间利用率高很多的，达到一定程度之后，换电的电池包会显得不够用的。
最关键还是成本，市场（买家）能承担多少成本，愿意付出多少成本，决定了这个商业模式的最终结局。
@@samhuangsanjia 当电动车规模化后，电池的成本将会越来越低，换电的电池包怎么就不够了？再说换电能作为储能站，这将进一步降低使用可持续能源还要建设一堆分布式储能站的成本不是吗
充电的劣势是会随着发展被解决的，而换电只会随着发展越来越多被呈现出来。
電池統一根本做不到
我记得广汽的Aion S有过一批换电车型，续航从510减到了300多
感谢白菜的研究分享。我同意换电在商业领域，比如公交车，重卡，出租车等领域价值较大。核心也是标准统一，效率敏感以及使用量大。止于电力行业关心的波谷调节等，需要用电量智能管理，储能技术来解决。其实简单来说，开放电力市场，给民营电力上网的支持，加上火电机组的快速并网，应该就可以了
火力机组的波峰调谷也是有上限的，而且如果只在高峰期发电，对于巨大的发电站投资来说并不划算。最有效的应该是组建全球电网，晚上低谷的时候把电给欧洲去用。
1/3 電池 可換電 換電站可能可以加速換電效率
2/3為固定電池 整合車架結構
感覺這個方式里程焦慮可以緩解不少
电池的一致性，注定了它的容量短板在状态最差的那块电池。不全换等于没换。
不如研究，更快速的叉電
换电池1-5分钟😂 鬼才相信。并且还要大量额外人工，运营成本大幅上涨。
想听听您对于氢能源车和电动车的未来发展趋势的对比？是并驾齐驱？还是先电后氢？还是氢能源驱动路线会直接取代电动？
氫能源車基本已經宣告死刑 中美才是制定標準的 現在中美基本已經制定了鋰電池方向了
希望能把快充那集没能说完割掉的内容补一集，非常期待！
我简单的认为换电是不可靠的，就像手机以前是可以换电的后来个厂家都设计成不可换。电池规格不可能统一标准也不应该统一标准
不看好换电。更加看好原车电池+租用附加电池包，就像赛博皮卡能在尾箱加装的电池模块一样。出远门就租一个附加电池包，达到更远的续航
回想手机电池的发展，就可以看到电动车电池的发展前景，拭目以待吧
并不能，大部分人并不能像换手机一样轻易换车。何况部分人连轻易换手机都做不到。车对普通消费者来说试错成本太高，使用周期也远长于手机。现在很多手机电池坏了要换并不容易，电池绑定车身后这个过程对于车子来说更麻烦。
非常的学术，支持
上海的实际情况是换电需要等近一个小时，根本不如遍地都是的充电桩。蔚来车主完全是靠蔚来上门取送车服务来维持表面的换电业务，用户体验过一次自己换电就再也不想去第二次了。这位主播完全是拍着脑子做节目的外行。
等一个小时真是张口就来啊，要不是人在上海就信了你的鬼话了
换电在商用车领域应该潜力巨大，家用还是集成在车身里比较好，至于电网峰谷V2G是解决这个问题的最佳方案，换电相比之下成本高且容量有限。
视频质量很好！以后也可以讲讲电机电控系统，三电里面的另外两电
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有没有一种可能哈，车子自带75度电的结构电池包，预留一个足够容纳50度电增程电池包的空间（例如前备箱），着急的时候租或者换一个前备箱电池包，不需要了就还回去。相当于车上挂个充电宝。还回去之前全部充到主电池里，童叟无欺
把电从充电包再传出来，效率更低
是一个技术上可以实现的但是现实中很难做到的方式。
也有笨办法，就是背一个充电宝，停车慢慢充电续航，美国有这样的产品，可以租用。
@@yaoma4709 还之前才传出来，之前直接从充电包供电
@@yaoma4709 是的！
这有可能会影响车的重心，有隐患，不过在设计上应该可以优化。
註*：在發表這留言前沒有看完
正文：在我看來除非你能統一各廠借口標準，電壓和大小，並且每個換電站針對每個車廠的每個車型都存有一定數量的電池，不然換電站很難發揮出效果
7月4日，蔚来换电站的换电次数已经超过1000万次。蔚来换电站是根据当地车辆保有量建设。因为是免费换电的，需求相当大，但能否盈利就另当别论了。
最后由政府出场，规定大家都用统一换电方式，这样对电池开发升级制造回收生命周期统一管理，保证资源、安全和环境。苹果在欧盟压力下也不是改充电插头了麼。以中国的电车压倒优势，这就是强力推广执行国际标准。
换电站的削峰平谷在实际中没有那么好操作，因为不可能等到谷电时才给电池充电，如果要这要做，每个换电站就必须储备更多的电池，否则白天换电高峰时段就没有电池给换了，这样做的成本恐怕要翻好几倍。除非换电站直连光伏、风能等需要储能的发电站，但在换电需求高的城市中，这样的发电设施是几乎没有的。
这个依赖于量和智能算法。比如换电站运营到晚上12：00， 那么可以通过算法尽量用12：00以后的慢充。如果换电站电池较多，这个还是能起到一定作用的。
同意，现在换电站会全速充电，因为换电体验是第一的，不能用户来了但是没有电池啊
@@yd1341 换电高峰在早上的8-10点，晚上的5-9点，基本和用电高峰的作息时间一样，此时，换电站会全速充电，以保证有足够的可用电池
对于换电站服务速度的计算纯理想化，蔚来换电站按时间算一小时可以服务140辆车，但一个换电站只能存放13块电池，你怎么服务140辆车
非常感谢先生您。
那你要达到覆盖率才行啊 几十公里或几公里一个换电站 能达到吗
很好的分享
蔚来的换电站一个要投资200万rmb，特斯拉的超充一个只要1万rmb，在与一个加油站同样面积的情况下，你说需要14个换电站，14*200万=2800万rmb，而特斯拉50个超充仅需50万rmb，请问这二者哪个更容易实现？
还要算一下土地成本，国内一线城市核心商区的停车资源太紧俏了，北京国贸、上海外滩一个车位一个月租金动辄大几千甚至上万，而充电桩的布置一定是要考虑地理位置，这个挺矛盾的。
还要算一下土地成本，国内一线城市核心商区的停车资源太紧俏了，北京国贸、上海外滩一个车位一个月租金动辄大几千甚至上万，而充电桩的布置一定是要考虑地理位置，这个挺矛盾的。
校友您好，感谢您的分享
汽车厂商才不会去支持换电，要换也是自家标准。如果成了行业标准，就得受制于行业标准，所有的设计都能重新来一次。
支持白菜，视频很好看。
谢谢讲解！学习到很多
告诉800v不可能普及，没有那么大的供电量，买期房就算了，买车还要为了不着边际的东西买单。蔚来现在2000多换电站，20000多充电桩实实在在的放在那里，你说选哪个？
很好的分析和討論
謝謝
牛，标准的咨询公司的框架啊
多谢分享
换电还有个缺点，就是有电动车车主会等到电池差不多快老化了才去换电。导致大多数新车主都不愿去换电
这个问题很容易解决，车跟电池分开销售，车身卖，电池只租不卖，不属于自己的也就不存在怕别人以旧换新，以次换好了。
換電是不錯，是剛開始不錯，但鋰電是有壽命的，再過個10年這些換電的電池都老化了，廠商那時還會管嗎? 更新要多少錢?那時還有錢嗎? 台灣有個換電機車，目前就是有這個問題，電池有問題了，沒有很積極更新
涨知识了，谢谢
個人認為換電只適合公用車型，重型車。我就不喜歡我的車電池會被換掉，這不是油呀，是資產。
你只管时间和对车企如何，而闭口不谈费用，这实际上是对用户的售后绑架。 而且用电效率与换不换电有何关联？似乎一个广告贴
换下电池的充电时间没有计算
精彩，期待下一期！
有一个小问题，视频中换电站每小时的服务能力是基于一个换电站内有足够数量的满电电池的前提，但实际上并不可能啊
最大的瓶颈在于换点效率而不是电池充电时间，蔚来二代站满载13块电池，平均一个车从倒车入库到出来，需要6-8分钟，13*6，足以充满一块电池了。所以要考虑如何提升换电效率
削峰平谷其实很简单啊，把家充桩的谷时段向后挪就行了，现在大部分车都有定时充电功能，或者给家充桩国家标准加一个必须支持定时充电功能就行了。换电站总是要尽快把电池充满，一次充那么多电池，对电网压力太大了。
800w还是800v？
我也喜欢换电！
我预感这个换电赛道的股票又要迎来一个大涨
说的挺清晰的
通过制造有自爆功能的换电电池，就可以轻易的干掉很多司机
換電用於商業大卡車，這是豐田提出來的
真的长见识了！
蔚来都要被换电站拖死了
好奇換電/電池租賃 是否可以幫用戶省錢
換電有一個好處是放個光電板就可以在沒有電網的地區部署，讓電車開到沒電網的地方
從夜間衛星雲圖可以看到很多土地仍然是黯淡的，有很多車子沒辦法到的地方，但隨著新能源衛星網路的發展，可以讓那些地方變得更容易開發
謝謝您的分享
是可以的，如果换电买车就只需要买最小号的电池就行了。因为换电比加油还快，就不存在所谓的续航焦虑因此也就没有必要买更大的电池了。第二点如果哪天用户需要开长途也可以灵活的更换更大的电池，只需要租用大电池一段时间就行了。
个人是蔚来车主，觉得换电是一流的。
算术不严谨，“车位占地～12平米”是不可能的，起码要X2，除非车不打算开出来
被傳統油車制約，現在造出來的電車，長的跟油車一樣。其實電車可以跟火車一樣，無限延伸。平常2人座，需要的時候加上延伸模組，多人模組，載貨模組，電池模組。每個模組自己有輪子，跟蜈蚣一樣。
人才
为啥520平可以放12个60平的蔚来二代换电站
一台电车的充电功率480KW，这对电网的压力巨大成什么样子啊！
这个问题换电站更严重，一个站的电池一起充电对电网压力不是更大。蔚来去掉慢冲口就是一种绑架和倒退，我看早迟要加回去，现在这批车主就是白鼠
我觉得换电挺好，但是国家不支持，就不好搞了。一开始就应该强制国家标准，换电车必须是什么规格。
没有“国家不支持”这个说法。 蔚来的换电模式在最困难的时候是政府（合肥）救了它，国家补贴也是对换电车辆不设限制（其他电动车超过30万没有补贴），卖出一辆就有一辆的补贴，这已经够支持了，不能直接全部让政府财政买单吧。
换电的整体成本很高的，如果真的让买车的车主去承担，没几个人能受得了那个成本（不包含换电站的建设成本，仅仅是把运营成本分摊给车主），这个成本压力真的让个人车主买单就很难有市场，除非大量的运营车辆也加入换电阵营。
技术在不断发展，很难在一开始就强制限定什么标准，高标准会阻碍发展，低标准又很容易被淘汰。安全碰撞的法规可以很长时间保持不变，但在一个经常会出现新技术的产品迭代的领域，是很难搞强制标准的。
你先把自己当成一个电车的车主，再计算换电和充电的时间成本和金钱成本（不是优惠之后的价格），就知道换电的难处了。
市场会做出最终的选择，也许换电模式比不过快充，但应该还不会死掉。对于大部分人来说，快充就够用了，换电没必要。
学习
还是算了吧，中国的换电站只需要两次大规模的爆炸就被国家强制叫停了 看个新鲜继续走正确的路做正确的选择了
換電是個不切實際的想法
剛買的新車，第一天開長途，一換電池，就成舊的了！ 凭啥！
电池可以是租的，可以不考虑电池所有权；在我卖车的时候归还我一块同等的电池即可。归属权是换电用户担心的，但是一旦用起来就不考虑那么多了
小電池換前車箱
我倒是想到了换电技术真正的有效应用领域，蔚来这种玩法注定是要失败的。
等我以后有钱了，就把换电系统做成一个真正有用又赚钱的体系。
你可以通过做这样的事情赚钱（创业--九死一生），但是很难在有钱之后再来做这样的事情。
你的想法，未必比那些在行业里摸爬滚打多年的专业人才更有用，但你可以说出来讨论。
@@samhuangsanjia 一个打开思维的小花招罢了，说出来就不灵了。
但是因为没有技术门槛，并且流程一目了然，所以成功率理应是很高的。
嘿嘿，
如果你有钱，并且使用这个花招后愿意分我一点，我们可以聊啊
果断订阅 看这种视频会上瘾
跟我說清朝有電動車😂😂😂😂
一台一百萬的車 電池佔了多少呢?80%? 70%?
台灣車商不會這樣玩 台灣的狗狗機車 空車要價7萬 太誇張 台灣消保會卻沒作為
機車全部都跟油機車零件一樣 但更少 要價卻是不輸有油車 電池壞了消費者還要陪 訂價也誇張
所以換電池是可以 車子的價格要賣多少?20萬還是30萬?
或許其他國家可以
换电将是电动车未来唯一的补能方式，这是因为充电无论如何都无法做到在合理的等待时间内完成补能又不会对电网造成影响。虽然换电也面临着很多问题，但是这些问题都是可以逐步解决的。
来看一下
换电如果成熟的话，士多就能摆那里卖，这样才方便
很不公正的分析 主要换电劣势幾乎沒談到
只談一些不痛不癢的假换电劣势
1. 换电站挑車品牌
一車品牌配一種换电站
换电站投資回報低到不可行
更何況你這車品牌還不是主流品牌
如果一種加油站只能加一品牌的車
你全國要多少加油站/换电站
除非大多數電車同意統一换电池標準
2. 誰投資换电站?
車廠自己投資?
你要一家車廠在全世界鋪滿换电站?
3. 电池產量已經是現在電車產能最大的瓶頸之一
换电站是非常沒有效率的使用电池
這不是讓電車產能雪上加霜?
不讲成本谈优缺点毫无意义
電動車換電是垃圾產品 不實用電池都2手
有气无力得说话。听着累