【トヨタ・マツダ】ハイブリッド車の故障（対策方法）
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- เผยแพร่เมื่อ 7 มี.ค. 2024
- トヨタやマツダの新車が１年でバッテリー上がりを起こす症例を元に消費電力と充電量を測定し故障の原因に迫ります。
新車のプリウスに重大問題 • ハイブリッドのプリウスに重大トラブル発生中
新車ののアクアが一年でバッテリー交換 • トヨタのハイブリッド車でバッテリー不良多発
新車の充電制御に盲点 • 【CX-60・CX-8で比較】MAZDAの新...
マツダの裏仕事 • 【西洋工業自動車/裏ストーリー1】派閥と戦う...
CX-60のトラブルの原因 • 【CX-60 過放電】100％に近い発症率【...
#toyota #prius #aqua #lexus #mazda - ยานยนต์และพาหนะ
ひでぽんさん凄いです! 本来メ－カ－の技術員が現状把握・対策すべき事項を現地現物で情報収集して検証・対策
するなんて凄すぎです。
先日も、ひでぽんさんのコメントに返信コメントしましたが私も納車半年の60で検証してみました。
エアコンon状態です。
30分以内の走行ではハイブリッドには充電しません。
ハイブリッドメモリは1をほぼキープです。
状態画面ではハイブリッドに送り込んでいるような画面ですが、一向にハイブリッドのメモリは増えません。
なのでハイブリッドでの走行をほぼ使わず燃費が下がります。
そして、走行を40分過ぎたあたり、回生量が0.25kw/hを過ぎた頃からハイブリッドが3メモリくらい溜まりだし
ハイブリッド走行をしだします。
それ以降はハイブリッドを3メモリ以上をキープしだします。
結果、まず初めに鉛バッテリーに充電をし、ある程度溜まったらハイブリッドに以降するのではないでしょうか。
なので、鉛バッテリー充放電が激しいのでバッテリーが弱ると、鉛バッテリーに充電する時間が長くなり、
ハイブリッドには溜まらなくなるので益々燃費は落ちるのではないでしょうか？
私は通勤片道30分ですが、
だんだんハイブリッドが溜まらなくなり、
燃費は納車当初は16キロでしたが、今では12キロ前後しかいきません。
次から次へと問題が多いくるまの上、とんだ時限爆弾もしかけられていました。
本当にマツダにはどうにかしてほしい限りです。
これがリコールにならないのがおかしいと思います。
結果てして燃費改ざんじゃないですか。
それならエクルクルーシブスポーツで良かったのに、、、、
ハイブリッドの複雑なメカニズムを知らないユーザーからすると「バッテリーは2回の車検(5or4年)で交換なら納得するけど、1年毎に有償交換｣なら納得出来ないですよねぇ。
ひでぽんさんの検証がメーカーに届きますように。
1年ごとに変えるくらいなら従来の内燃機関車の方が環境負荷が小さいでしょうね。
検証お疲れ様です。端的に言えばメーカー側のテスト不足ですね。一番疑問なのは鉛バッテリーの充電状態チェックを行うこと自体行っていないプログラム設計で、それって前回動画で言った「昭和40年代の自動車」と同じじゃないですか。とするとよほど余裕をもって鉛バッテリーの充電時間を設定しておかなければばバッテリー上りは当然です「自動車には多種多様な使い方がある、という事を無視した間抜けなシステム設計」と言わざるを得ません
12V電池の充放電電流計の動きを見ていると、鉛電池の充電は単純な定電圧充電をしているように思います。
その充電方式が悪いというわけではなく、システムとしての課題は、鉛電池の容量が小さい割に
使用積算暗電力が大きい（暗電流が大きい、暗電流を流す時間が長い）点にあると思います。
基本的な対策としては
１．鉛電池の容量を大きくする。→ 定電圧充電時の充電電流は自然に増えるはず。
２．暗電流を減らす（エンジン停止時に使う電装品の電流を減らす）
３．暗電流を使う時間を減らす（Deep Sleepに入るまでの時間を短くする）
になりますね。
あるいは、
鉛電池の容量を大きくしないで、走行中の充電電流を大きくするためには、
充電電圧を高くし、満充電近くになったら下げてゆくような制御回路を付けるか。
でも、鉛電池は色んなものが市販されているので、メーカー技術者の立場で考えると、
そういうアグレッシブな充電制御は怖いかも。ユーザーがメーカー指定のバッテリを
必ず使ってくれるわけではないので。
トヨタがマツダと同じように邪険に扱うか、あるいは流石トヨタは違うなというところを見せるのか興味があります。
「無駄に100KM乗り回す」のでは何のためのハイブリッドなのかわかりませんし、本末転倒です。ボンネットを開けてトリクル充電を行えば良いのなら、当面の対策とはそれが一番でしょう。趣味のバイクなどでは走行距離が少ないため、類似した状態に陥ることが良くあります。
素晴らし実験計画と分析大変勉強になりました。
レクサスのIs300h（ハイブリッド）ですが購入1年半でバッテリー交換（自費）になりました
トヨタのハイブリッドなら熟成されていることだろうと信じていたのですが裏切られました
空になったバッテリーは、パルス充電器で充電すれば復活。交換せんでも使える筈。お金が勿体ない。
最初からエンジンにオルタネーターを付けて（オルタネーターを廃止しないで）
１２V用バッテリーを充電した方が、良かったように思います。😆
大変興味深く拝見いたしました。ひでぽんさんのおっしゃられる通り、最近のトヨタの車両は走行状態をメーカーへ送信していますね。
このバッテリー電圧はメーカーさんは個別に全車の情報を「受信して把握」されているので至急解決して頂きたいですね、ユーザーは皆心配していますから。
当方60プリウス乗っていますが、12月位に2週間ほど乗らなかったら、始動時に電圧低下の警告、ギリ始動でき、昔の感覚でエンジン1時間アイドリングしましたが、1週間後始動不可でした。
最近の車は通信してるから使わなくても消費してると諦めていました・・・
貴重なテストですね、興味深く拝見しました。バッテリの充放電電流を計る際にその時間積分を記録して画面に描いていれば充電の過不足が一目瞭然ですね。なお走行速度、エアコンのonoff、等と並行してモータの電流その他の電流とその時間積分を記録していけば、どこに不具合があるか判明し、調整が出来ると想像します。
メーカー痛恨のミス、我々ユーザーに出来ることは無いのか？実走行中に測定し改善策を見出しました。
トヨタさんのHEVはBレンジがあります。このBレンジの使い方を知っている人は分かると思います。
マツダさんを含めてアイドリングストップ機能がある車は・・。OFF。
モード燃費(排ガス浄化測定試験)値の出し方が分かる人へのヒント。触媒の熱管理。
だからHEVは燃費値(排気ガス浄化状態)が良い値です。
結局、燃費を維持する為には走行時間をながくする
イコール
ガソリンをくう。
本末転倒ですね、、、、
本当にマツダはやらかしまくりですね。
Bレンジで走れば鉛蓄電池に充電されますか？２−３月に１ヶ月乗らず、バッテリあがりました。エンジン始動した初動途中でバッテリが切れたらしく、物理ブレーキ故障しました。バッテリ上がりの度に機械が壊れたら大変。予防策を知りたいです。 自分でできることは、ケータイやドラレコは外付けのモバイルバッテリに繋ごう、ということです。
キーリモコンの電池はどんな管理していますか?
セキュリティ絡みもあるので
詳しくは書きません。そもそも12Vバッテリー(充電制御とアイドリングストップ作動条件)の基本が分かっている人なら分かります・。
興味深い検証有難うございます。
私はエンジン車（９０年代が多い）しか所有してませんが出掛ける時エンジン始動後25ｋｍ～30ｋｍ（約４５分前後）だと走って帰ってから充電しますと満充電にはなっておらずしばらく充電されてますね。
バッテリーの状態にもよりますが比較的新しいモノでそれ位です。
なので短時間の走行時しばらく走らない場合には帰宅後出来る限り充電器で満充電にしています。
燃費上がった分を何年乗ってその分を何年でペイできるか？という計算をしてる人が多い昨今、バッテリーを考えるとさらにペイできない可能性が高いということですね。本当に本末転倒。
アイドリングストップ然り、安全装備然り、メーカーの威信のためユーザーに負担を強いてる。
検証おつかれさまでした。
近日、新車でMハイブリッドのCX-30を納車予定なのですが、同様の状態が発生しているのでしょうか。
ストロングハイブリッドの制御も見てみたいです
意外と、鉛バッテリーの充電方法は14.5vの定電圧充電なのではないかな、とおもってみたり。
ブレーキ時にも鉛バッテリーの充電量を増やす制御とかは入っていないようですね。
その辺は、リチウムバッテリーの充電で吸収するという思想なのでしょう。
電流だけでなく電圧も観測したらおもしろいかもしれません。
バッテリー屋さんユーチューバーBWSさんみたいな、pcで電圧、電流のログをとってみるともっとわかるかも。
ユーザーはもりあえず、バッテリーからリード線とコネクタを伸ばして補充電する対策が必要かも。
鉛バッテリー充電用のDCDCの電圧が可変できるなら、月に一回は16vくらいで追い込み充電するようなモードがあれば、バッテリーの寿命がのびるかも。
ひとつ疑問なのですが、鉛バッテリーの容量を大きくすれば解決するという問題なのでしょうか？充電量と放電量が見合っていないのだから、根本的な対策にならず、制御ソフトウェアの書き換えは必須だと思うのですが？？？
仰るとおりだと思います。この問題は収支バランスが−になる事によってバッテリー上がりが発生するので、そこを変えないとバッテリー容量の大きさだけ変えても少しの延命にしかならない。
いつも参考になる動画を有難うございます アフターマーケットに関わっているものとしては
ディーラー？メーカー？ECUメーカー？以外に検証できない・対策も打てない症状が増えていくことがとても恐ろしいです
一般のサービス窓口が「うちでは解らない」と言って断るならまだしも「単純にバッテリー交換を勧める」ところばかりになると
かの「一人病み」のようにユーザーが泣き寝入りすることになります
これからも情報の公開をよろしくお願いします！！
（もしメーカーがしれっと「そういう仕様なんで」とか言ってきたら私なら激怒です）
当方はあまり乗らないリッターバイクに微弱充電器を付けてバッテリー保護をしていますが、クルマの乗り方によっては同じような充電が必要ですね。
新型アルファード・ヴェルファイヤーでもバッテリー上がりが問題になっているとトヨタ車カスタム系TH-camで話題になっていますね。
ひでぽん社長いつもありがとうございます。
探究心が凄い…メーカーはバッテリーのせいにして逃げるんだろうなぁ〜
こんにちは，スバルのマイルドハイブリットのe.ボクサーは，リチウム電池一つと 鉛バッテリーが二つ搭載 やはり 鉛バッテリー 一つでは足りない様です 理由が理解出来ました。 m(_ _)m
いつも動画を見させて頂き勉強させていもらってます。
私も、アクアを注文していて今月中に納車されますが、すいません素人なので質問なのですが
バイクの充電器でオプティメイトと言うバッテリー充電器がありますが
それに車両側ケーブルが付属されています。（SAE＃11）
その車両ケーブルを補器バッテリーにつなぎっぱなしにして、車両に乗らない時に本体をつないで
充電していればバッテリー上がりは抑えれるのではと思いますが、よろしければ回答宜しく
お願いいたします。
昨日19日にメールさせて頂きました者です。アクアも本動画の様にデータをとれましたら幸いです
普通車も２４Ｖ化したほうがいいですね。
電流値が半分になりますからね。
配線も細くできるしいいことしかないと思うんだけどな～
こんな酷い事がリコール案件にならないのですか？
ハイブリッドも12vバッテリーの充電制御はエンジンのみの車両と同じ制御みたいですね。
スズキの商用エブリーなんかだとODBで数値を見ていると
初期は同じように充電してある程度溜まれば０Aになり充電も放電もしなくなります。
ヘッドライトや電気負荷を与えれば与えるだけ持ち出さない程度までオルタネーターの発電量を増やす感じです。
もちろん後付けでインバーター３００Wなんかの負荷を付けるとアイドリング700rpm ガソリン流量7cc/min だったのが1000rpm 17cc/minという風にバッテリーから持ち出さない所まで（ー）端子についてる電流計で計測してエンジンのアイドリングを上げて補正してるように見えます。
また排気量が小さいので加速時はオルタネーターの発電をやめバッテリから必要な電気を持ち出したりエアコンのM/Cを切るという制御もやってるようです。もちろん減速時に充電量をふやしたり。（バッテリー空腹時に限る）
なのでバッテリー端子部分の電流CTよりバッテリ側に負荷を繋ぐと認識できなくて、正常な充電制御が出来なくてバッテリが傷みやすいです。
ホンダや日産のハイブリッドは、どうなのか？
非常に機知にとんだお話ありがとうございました。メーカーもプログラムまたは機械的に改良してほしい。
cx60のFRモデルもバッテリー問題は発生してるんですか?
毎回検証お疲れ様です。何でマツダはバッテリー上がる制御のまま発売したんですか？
一週間に一度バッテリー充電で解決ですね、まあ燃費良い代償と言うことで。
日本以外の販売している国では問題になっていないのですか？
走行用バッテリーの充電をたくさん残した状態で運転を終えても、残さない状態で運転を終えても、補機バッテリーの駐車中使用状況/走行後の充電状況は変わらないのでしょうか
ヒデポン社長•店長、今晩わ🙇♂️
お疲れ様でした👍
本日も、TH-cam配信ありがとう御座います🙇♂️
又、本日は、e-SKYACTIVE Dのチャージシステムの解説•検証等の動画配信をありがとう御座います🙇♂️
検証結果は、Panasonic製システム制御ソフト搭載の、e-SKYACTIVE D搭載車両は、エコ車両且つ先進安全車両ですが、デメリットとして、電力ロス車両で有るって事ですね😂
実に分かり易い動画、ありがとうございます。
車のハイブリッドシステムは、ホンダのe:HEVのように駆動用モーター+発電用モーター+エンジンの組合せ(シリーズ方式とパラレル方式の組合せ)が、今のところベストなのではないかと思っています。
こんなに充電問題が取りざたされて、
youtuberが原因調査にのりだすようになってはトヨタの技術が泣くよ
大体、３年以上持つはずの起動用バッテリーが１年でダメになったらあかんやろ
本来は、走行してない時間の放電を最小限に抑えないといけないのに
バンバン使うから、ハイブリットのメインバッテリーの電池に電荷がないと
社内電装品の電気が１２Vバッテリだけになりドンドン減らされる事になる
これが短期間での１２Vのバッテリー上りの原因でしょう？
結論的には、しばらく乗らなかったら充電の為だけに無駄に走って１２Vに
チャージする必要がある。これでは本末転倒だよね
HVで燃費向上を目的にしてるのに余計な走行させられたら無駄なガソリンは
そのまま燃費の悪化につながる。
後動画で１２Vへの充電電流を増やす案が提案されていたが
これもその人の使用スタイルで変わってくる
１日に３０キロも走る人なら今のままでも十分の燃費がいいが
下手に充電量を増やすと今度はその分燃費が悪くなる
自転車に例えるとダイナモを回して夜に点灯させて走るとペダルが重いのと一緒
充電モードが切り替えられたり、１２Vバッテリーの監視機構が付けば
急なバッテリー枯渇で車が起動できなくなる不具合も無くなると思いますね
燃費良くても、バッテリーの交換費用でペイやんけ😂
な〜にがECOや
持っている市販のバッテリー充電器では、1.5Ａ、3.5Ａ、６Ａ、８Ａと定電流です。15Aとかは非常時の急速充電でバッテリーの寿命が短くなると書いてありました。
動画のようでは、それだけで寿命がチジミますね。バッテリー容量をあげようと思えば、スペース確保や台座変更とかで、設計段階からの問題ですね、でもリコールになるよりはいいでしょうね。
燃費優先、開発期間優先とかの弊害のように見えます。
補機バッテリーと走行用バッテリーの充放電制御を考えると、スズキのマイルドハイブリッドがシンプルで問題が起こりにくそうですね。
オルタネーター兼用なのと48Vにしてるわけでもないので、余計な制御も必要なくバッテリー残量が少なくなれば走行アシストを止めるというだけですから。
燃費効率的には最低限のアシストにしかならないので、特にトヨタ式の複雑なハイブリッドと比較するとまがい物扱いされがちですけどね。
12Vバッテリーに充電する形の『後付けPHEVシステム』の開発をお願い致します！
e-POWERについても検証は可能でしょうか?
基本的にEV車と同じような電気消費だと思うのですが、ケーブルでの充電かエンジンによる充電だけの差と思います。
マイルドハイブリッドはバッテリーが小さいので通常は半分位までの積極的な充電はしないのでしょうね。回生ですぐ満タン近く充電されやすいので。
パラレル式は充電と消費のバランスが難しいので、12Vバッテリーは運転の仕方で満充電までいかないことがあり、12Vバッテリー交換が発生しやすいのかもしれないですね。
シリーズ式は単純にハイブリッドバッテリーへ充電して、HVバッテリーから12Vバッテリーへ寿命を考えた充電をしているのかな?
5年落ちのアクアに３年半乗ってますが、購入時にバッテリー交換しているためバッテリー上がりとかないですよ。ただ、駐車時のアクセサリー使用はメイン電源ONの状態でEVモードONの状態で使ってます。ハイブリッドのサブバッテリーは容量が少ないのでメインバッテリーからの充電ができないと、バッテリー上がりになりやすいので注意が必要だと思います。
26:15からの始動時に補機バッテリーの電力でエンジンかけたみたいな発言は？ですね。
カローラハイブリッド車の補機バッテリーは新車から５年半時点で、ディーラーでのバッテリテスターの表示は新品時の60％程度でしたので交換しました。
電流テスターの延長コード必要ですね❗
少し燃費犠牲にしても、やっぱりエンジンにベルト駆動の普通のダイナモ付けて近距離の人はアイスト解除かしら❔
エネルギーフローに鉛バッテリーの表示あると少し安心？
なんか48Vで容量少ないのは微妙なのかしら⁉️なかなか難しい。
３０分走行はガソリン車の充電制御バッテリー充電時間と同じくらいですね
動画を見ました。
驚いております。
専門的な立場から(偉そうに)言います😉すいません😊
もうすでにお解り、おっしゃる通りですが、あえてコメントさせてください😞
メーン(走行用･ハイブリッド)バッテリーに充電がないゼロ状態は理想ではないですね。
車両にパワーが必要な時と、エネルギー回生の両方、その上システムバッテリー(鉛蓄電池)保存の為に備えて、常時60～70パーセントが理想と思います。
なぜそこまで電気を貯めない設定になっているか、理由を教えてほしいくらいですね。
メーン(走行用)リチウムバッテリー寿命を考えてもゼロパーセント状態で保存は良くないですね。システム用バッテリーについても鉛蓄電池なら満充電保存でないと寿命に大きく影響します。
ドライバーが接近し「よういドン」するためシステムがON。その時にメーンバッテリーからシステムバッテリーへ補電したい。そのためにもメーンバッテリーがゼロでは無理です。
メーンバッテリーの保存状態電圧を60～70パーセントに設定してほしいと感じました。☺
日本の国内じゃ無く米市場だったらリコール扱いで米国運輸省から莫大な制裁金？
それなら70でなりますねw
20万キロ走ったエスティマハイブリッドの補助バッテリー10万キロまで替えなかったけど家族で毎日乗ってるから良いんですね。
まあ、メーカーは車作りの一つ一つの
新しい方式や技術を考えて頑張っているのに、個々だけでなく全体的な検証している時間が足りないのか販売を急いでいるのか、分からないがあまり全体的な検証をやっていない可能性が出て来ましたね。
短距離の通勤お買い物、週1だけ乗る。昔からバッテリーやエンジン、オイルに良くないと言われてきてましたね。
HVは廃車までバッテリー交換しない人も居る様なので、結局ユーザーの使い方次第なんでしょう（マツダ車以外）
ハイブリッドはオルタネーターがないのでモーターで充電してるってことでしたが、止まってる時に充電してるってのは止まっててもモーターは動いてるって事ですか？
non-HVのCX-60では、もっと状況が厳しいのではないでしょうか？。案外、non-HVのCX-60ではバッテリーが元気だったなんてビックリがあったりして・・・。
取り敢えず、ユーザーが消費者センターへ連絡をするのが良いのでは？
実際の発生頻度が高いというデータを溜めておくのも大切な一歩かも。
今度トヨタのHV車に乗り換えようと思ってます 純正のディスプレイオーディオの音がしょぼいので 今まで使ってたアンプとスピーカーを付け替えようと思ってますが ウーハーとかアンプで鳴らしたら バッテリーに良くないですかね？ 今まではバッ直で電源取ってました 最近のオーディオ好きの人はどうされてるんでしょう ドコドコ鳴らしてたらエンジンがずっとかかって せっかくのHVが本末転倒みたいになったりするのでしょうか？
NTTさんが研究開発中のIWONの原理が車にも使えれば解決するのですが。
トヨタのHVに3台計21年週末乗車で乗ってますが、是迄一度も補機バッテリー（12ｖ）が上がった事がありませんが… 🤔
でも上がった人は必ずおり、プリウスでは多発しています。要因があるようです。
@@hidepon 私の場合、50型プリウスに3年乗りましたが全く無かったですね 😊
初心忘るべからずです
生い立ちを思い返し昨日までも反省し
今を生きます
電圧一定充電の気がしますね、しかも12.5Vとかで。
手間が増えてしまいますが充電電圧の推移も気になります。
非ハイブリッドの充電制御は電圧をガンガン変えて補充電するのでそのような制御をしているのか気になります…本当はメーカーがするべき内容ですけどね😂
ハイブリッドはまだ開発途中なんですね。内燃機関車が壊れるまでに完成品になると良いと思ってる日々です。
アイドリングで20分は無意味ですかね？
今の車って複雑にしすぎな気がします。自動車って道具でもあるので道具はシンプルなものが手が掛からなくていいですよ。20年くらい前の部品構成が大衆自働車には合っているんじゃないですかね。
何いってんだろって思ったら うちの会社の50プリウス毎日150キロ近く走るかそりゃバッテリーあがんねーわ😂もう5万キロ越えるぞ😂車は走らなきゃ動かなくなる当たり前の話
お疲れ様です。マツダに限らずEVもPHEVもHEVもMHEVも
まだまだ問題だらけですね。 ショッピングモールの充電器
故障中だらけですよ リーフ 桜 渋滞に ありゃテスラ
そもそも１００kW５０kWどんだけ〜って普通充電３kWなら
まだしも６kWは一般家庭じゃ食います。町工場のモーターより
食う こりゃ日本じゃ無理だ インバーターもコンバーターも
悲鳴をあげるw
マイルドハイブリッドも もう少し余裕のある
双方向DC/DCコンバータ４８V＜〜＞１２V
プラグイン マイルド ハイブリッド
後付けで、やったらいいね。😅
メーター内のインジケーターはほとんどオモチャの世界でHV車の象徴的な物でしょう！最初からいい加減だと思っていました。ただわたしも新車から1回目の車検前に補機バッテリーを交換したのでなるほどと思いました。
去年11月納車のカローラツーリングで週末しか乗ってなくて2月にバッテリー上がりました！
セキュリティつけて普段あんまし乗ってないにしても3ヶ月でバッテリー上がりは早すぎるやろってディラーに言ったらJAFの会員証無料で貰いました😂
えっ、3ヶ月でですか…。来月、カローラツーリング契約しようかと思ってるところなのですが、どうしようかと悩み始めました。
ぜひ契約しましょー！
運転しやすくていい車ですよ😊
カーセキュリティ組んでるんで普通よりバッテリーあがりやすいみたいなんで3日に1回エンジンかけるようにしてからあがってません！笑
鉛バッテリーをやめてリチウム１２Vバッテリーにすればいいんじゃない
マツダは毎度、トヨタまで、こんな不良品を販売し続けているなんて 至急リコールでしょう！
MAZDA3乗ってるけど24Vマイルドハイブリッドも、ドアの開け閉めで諸々のシステム(マツコネ、ブレーキetc.)を予備起動するから、やたらバッテリー食う。
バッテリー弱ってきてる時に洗車でドアの開け閉めしてるとバッテリー上がる。
しかもFFもAWD(雪国仕様)もバッテリーサイズ同じ55D23Lとか言う舐めっぷり。
そこそこ長距離走るのに3年でバッテリー逝ったよ。
アホくさ過ぎて100D23Lカオスバッテリーにした。
因果関係は不明だけどアイドリングストップしなくなった。
気温、AC等の簡単なアイスト要件はチェックしたけど不明。
マツダの車乗ってると、EUで先行発売してて、多少なりともデバッグされてるはずなのに、「…はい??」みたいなバグというか仕様というか沢山ある。
MAZDA3はデザインが秀逸だから個人的にはいいけど、他の車種って考えたら…、ねぇ…。
実用試験してますか？と問いたい。
SKYACTIVXのオイルフィルターのサービスホールが役に立たないとか、少しでも触ったらわかるレベルの仕様もあるのが本当に謎。
試験棟からポン出しで製品化したんですか？というのが多い。
マイコンの消費電力じゃないんですね
思いのほか電流流れていますね
バッテリー可哀想に
クルマ？家電品？
走行中での補器バッテリーの充電バランスは取れていて停止後にドアを1開けていたりスライドドアを使用したりルームランプをつけたりしたときに
CPUが作動しているようで車庫などでドアやバックゲートを開けていたりすると半日でも補器バッテリーが電圧降下します
お久しぶりです、私もかつて60を購入した者の1人です。もう売却しましたが・・・。根本的な欠陥車だったのでしょう、トヨタならば速攻で修正するのでしょうが、マツダだとうやむやにしながらサイレント年次改良で修正していくのだと思われますね。
さすし
ここまで車が精密になるとコストをかけれないメーカーは厳しいですよね。マツダ好きなメーカーだったのに残念です😢
私はまだ60乗っています
結局、エンジン車最強ということですかね？
cx-60のディーゼル車良いですね
あ、すす問題があるか。。
バッテリーを知らない設計者が設計したのでしょうね😱
私の対策、補器バッテリーにソーラーパネルの充電コントローラーを装着してパネルの代わりにリン酸鉄リチウムバッテリをつないでおります
これだと車庫等に保管中に消費して電圧降下した時だけ充電されます、要するに電力消費分だけ補充してくれます
乗らない日はbatteryのマイナスを外せばいいのですね。
バッテリーカット ターミナル (オフスイッチ) バッテリー上がり防止に・・・
アウトランダーＰＨＥＶに乗りましょう、７年経ってもバッテリー問題を起こしませんでした、念のため交換しましたが
ルームライト消しててもドアを長い時間開けっぱなしにしてとかＡＣＣモードになって電気を大量に消費するみたいですね
メーカーは燃費命なので改善しないと思います
凄いありがたい検証なんだけど、モニター見ながらの運転は違法にならないか？あげて大丈夫なのか心配。
リハーサルをやってないみたいに見えます。もう少し落ち着いて。
わき見運転やめて