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14:53 ここの解説おかしいよ。何か悪意を感じます。でなければ理解が乏しいかも まず、12Vバッテリーがへたっていても充電すると端子電圧は上るので充電は止まる（ほぼ電流ゼロ）。100充電して100出す必要があるのに40しか出せないなら使い物にならないので交換します。買い替えです。12Vバッテリーから制御電流として消費される電流は知れてますよ。それでHVバッテリーへの充電が影響受けておろそかになるなんてあり得ません。だって12VバッテリーとHVバッテリーの充電電流と容量を比べてください。ネズミとゾウ程の違いがあるよね。12Vバッテリーへ充電でHVバッテリーの充電が出来ないなんてあり得ない。12Vバッテリーが劣化すれば、HVの電源から12Vバッテリーの充電電流がシステム制御にも供給されるけだけ。の筈だけど。
これらの12Vバッテリーは、短時間で復旧させる為に不足時は急速充電してます。急速充電は、同じ抵抗値で大量に電流を流す方法、つまり電圧を変えるしか無いです。と言う事は定電圧で安定した綺麗な電気が必要な制御電源に充電電流を流用する事は出きません。どの道、制御電源はバッテリーから出すしか無いです。
新車の状態を維持する為に必要な事は、先進安全車両においてはオイル交換や、ボディーコーティングでだけではないのです。
大切なのはメーカーが真摯に受け止めて、技術を見直し改良をする。既存ユーザーを見離さない。そして我々は新しい車を購入するときに価格ではなく価値に適正価格を払うことでメーカーの背中を押すことが大切なのかと思います。本当に価値あるひろさんの取り組みに感謝します。
応援ありがとうございます。
その前に、うぷ主は何故、メーカーに進言しないのでしょうか？少なくとも確認は必要でしょう。。ここでアップするなら・・
@@hidepon さんへ・・ウソデタラメを広めちゃ問題ですよ。
電気で走るのに電気無駄にするあたりに、初期型特有のこなれてない感がすごい先進車両の半導体とソフトウェアに乗ってる機能って、スマホにほぼ全部乗ってるのに出来てないところに、ユーザーの感覚とギャップあるなあと思う。省電力・バッテリーコントロール・カメラによる本人認証・AI機能・セキュリティ・通信機能・自動更新・・・CX-60の弱点って、日本メーカーの半導体＋ソフトウェアが弱い部分がそのまま出てるな。
この動画誤りが多いけど。
コストの問題もあるだろうが早急にシステム化、プログラムを改善、若しくはバッテリー2個積みにして貰わないとユーザーを馬鹿にしていると言われかねない
デミオのバッテリーを自分でカオスに交換したところ新車時に比べて明らかに走りが元気になりました。交換後にアイドリングストップを使用しないのなら、アイドリングストップ対応のバッテリーでなくても大丈夫とディーラーの方に教えてもらいました。新車に限り追い金でカオスを選択できるオプションを設けてもらいたいです。
カオスは良い判断ですね。
使わない時充電して置くとかソーラー充電とか必要？
@@p-.7420 充電できたらそれが良いけど。ボンネット内に収まる、なるべく大きなモバイルバッテリーが手頃と思います。複数個準備して、１つは家で常に充電。１つは車に持ち込んで乗車。外泊用にも数個有ったらなお良いね。USB-ワニ口クリップも売られてるし。車のカギが車輌から近い位置に置いてるのなら、電磁波防止ケースに入れて車のカギを保管。これで◯なパズ。
CX-5 2.5ガソリン スポアピ乗りですが通勤距離片道3km 今は冬なのでシートヒーター、ステアリングヒーターをよく使います。エアコンも曇り止めによく使うしちょい乗り多いのでやばいですかね？
信念と意欲には賛同します経験に基づく判断も貴重だと思いますしかしながら、知識や理論の熟知が疑われる内容も多いです少なくともリチウムをと書いたり、制御系の動作をきちんと理解しているか、疑われる発言が見受けられます例えばネゴシエーションが必要な通信の場合、成立しなければデータのやり取りは発生しませんセンサー出力を読み取るだけなら、システムに変更を加えることは出来ません高度なデジタル制御系をアナログ的に検証しか出来ていません(測定器の数値だけは正しくても、判断がアナログ的な推測では信頼度が高くありません)せっかくなので、もう少し勉強して解説すれば、もっと貴重な情報になります応援しています
本末転倒？な気がしますが、盛りだくさんな機能を設定で全てオフにして、昔の車の状態に近づける事が対策（動画からそう読み取りました）とは何とも悲しい現実だと感じました。少なくとも週一回は30〜40分以上のドライブは必須ですね。
本当ですね。燃料は使わないけど、バッテリーの電気は使う。バッテリー代を含めライフサイクルで放電できる電気代を燃料代に乗っけただけでも高くつきそう。Li電源に蓄電できないのは使わずに劣化して負のサイクルでしかないですね。リプロだけで解決できたらいいですね。走って充電とか省エネ車買った意味が無く正に本末転倒!せめて対策まで充電で。
@@geooouchi さんへ・・中学の理科を勉強し直してください。この動画間違ってますよ。鉛バッテリーへの充電でHVバッテリーへの充電がおろそかになるなんてあり得ません。容量が違い過ぎるので鉛バッテリーへの充電なんて無視できるぐらいです。
2ヶ月前にシエンタZ10系納車されたのですが、先進装備もつけてあります、容量の多いバッテリーに交換した方がいいのですかね？
シエンタHVZ装備てんこ盛りで１年１万キロほど乗っていますが特段問題は生じていません。１週間に１回以上は乗っているのと、ハイブリッドバッテリーがリチウムではなくニッケル水素で容量も他車種と比べて大きめ（6.5Ah）なのが効いているのでしょうか？
MX30R-EVを人柱的購入し、2週間でバッテリー上がり。Ｄでは本社からOTAデータはユーザーの過失なので有償のバッテリー交換を勧めました。納得いかずリチャージしただけで様子見。でも寿命は縮めたらしい、勉強になります。
これも、バッテリー制御の節電モード、よわかったかーーｗ
鉛バッテリーは、従来の利用目的（セル、オーディオ、ランプ類など)だけにして、その他の先進技術類は、リチウムイオンバッテリーから取らないのですかね？リチウンイオンバッテリーは、最悪ゼロでも車は動きますが、鉛バッテリーがゼロになったら、車は動かなくなりますので。
61PHEV 23年4月末納車、1日平均7〜9km走行、週末遠乗りで5月、10月、1月電圧低下で診断機にログが残っていた。24年1月、5,000キロで補機バッテリーが上がりました。その他にも不調がありコンピューターを交換しました。ディーラーでは分からず本社に問い合わせ中。電圧低下時にエラー表示を出して欲しいです。
私も61PHEVです同じく補機バッテリーで困っていますでもまだ本社調査中になって良かったですね私はディーラーが無能で何も対処されずです定期的に補機バッテリー充電してアホらしいまたバッテリー上がりさせないと見てくれないみたい一度バッテリー上がるといくら走行しても充電量足りなくて、バッテリー上がりが起きやすくなるのは明らかです
永久保存版の様な内容ですね。高評価！
嘘言ってますよ。中学の理科を勉強してください。
トヨタのHVは、駆動用と電装用の2つのバッテリーを常に意識し単にモーター駆動や回生充電だけでは、電装用バッテリーへの充電がなされなません。これをやらないと、停車時や走行時に、駆動用バッテリーにゆとりがあっても、電装用バッテリーを充電するために、エンジンは回り続け、結果的に燃費は伸びず寿命も縮めてしまいます。自分は初期型アクアに約１０年乗りましたが、最後まで冷暖房がいらない季節は１０キロの通勤時、リッター３０キロはいきました。コツは、バッテリー走行が続いて際、定速走行時等の低負荷時に、アクセルワークでエンジンを使いながらリッター２０キロ以上で走り、両バッテリーの最適な状態を維持することです。要は普通のエンジン車と同じ運転では、燃費は伸びません。できるだけ、エンジンを使わない運転だけではなく、時には、バッテリーのためにわざとエンジンを回さないといけないＨＶはめんどくさいやつです。燃費にこだわらなければ、発進時や加速時にさり気なくトルクを補助してくれ、機嫌のよい時はEV走行やエネルギー回生をしてくれる可愛いやつでもあります。
知らなかった、そんなに電気使ってて、バッテリーにダメージ与えていたなんて。勉強になります。応援してます。
私はトヨタ車に何台も乗って来ましたが、必ず燃費は落ちていました。と言うか、最初からカタログ燃費に近い数値が出た事がなかった。現在は外国車に乗り続けていますが、当たりの車両ばかりに巡り合っているのか、フォルクスワーゲンゴルフ7やＢＭＷの1と4シリーズに乗っていますが、なかなか燃費はいい方だと思います。もう10年近く乗っていますが、３車共に一度の故障もしてませんし、ディーラーの対応もトヨタより遥かにいいですし、買った店ではなく、別のディーラーに持ち込んだ時も嫌な顔をされた事が一度も有りません。もう国産車には戻れなくなりました…
BMWなんかがのりたいよおおお。。。。
@@hidepon お乗り下さいませ♪
ワーゲンのコンピューター排ガス偽装の車はそのまま走行してるよね。だって、排ガスクリアできるエンジンなんて作れないからリコール出来ないもんね。それって、不法な車が全世界で走り回ってるとになるけど。ワーゲンに限らず欧州車は全て偽装してたんだよね。それに比べてマツダのディーゼルはエンジン技術だけでクリアできてるんですけど。欧州が真っ当ならマツダの車を大量に導入すべきだよね。EVにシフトしてトヨタ潰しを試みたけど、中国EVが増えただけで欧州EVは売れず。更に、トヨタHV・PHVがバカ売れでEUの目論見は完全に崩壊してるのが現状。欧州なんていつも都合の良いようにルールを変えるのがお家芸。オリンピック然り、電力然り、自動車然り、環境問題も然りです。何処まで質が悪いのか・・そもそも、世界の植民地政策が基本ですからどうしようもないけど。
最近のトヨタの注目度は素晴らしく、日本の誇りだと思います。ホントに頑張ってほしい。しかしながらずっとそういうお想いを込めて私はあえてアンチトヨタです。(消去法で今はトヨタ車に乗ってます)何故なら、価格と、性能のバランスを取ると云う意味においてのＱＣの結果、トヨタの車は全て【なんちゃて】だと感じます。経年劣化があっても基本性能に関わる部分は影響が無い様にしかし古くなったから仕方ないねと、納得出来るところはあえてちゃっちい部品使うとかとか、装備されてるセンサーの解像度が実は荒いパルスサイクルであるとか、とりあえずついてるけど【なんちゃて】。それが作動する場面で【なんちゃて】で、あっても結果、事故につながることであっても、そもそもその状況なら仕方ないよね？って云うロジックでコストダウンされたことを誤魔化しているとしか思えなくて、それが通常のユーザーにはわからないことをメーカーとして判ってやっているのが、残念でならない。その原因は本当はユーザーの無知と【トヨタなのだから】と言う、思考停止に近い根拠の無い信頼であり、こういう動画で、ユーザーが気がつけば当然、トヨタは実力有るので車づくりを変えてくるはず。だからトヨタの車は一年乗った辺りから劣化を感じる部分が出てくる。ただし、整備性や部品コスト、電装の作り方など基本の耐久性を担保したりしていてそこらのＱＣはホントにすごいなとは思う。だからこそ１０年乗っても気持ちよく乗れる車を作って欲しいと思う。(それをすると商売にならんのが悲しいけれど)それが、わたしがアンチで有る理由。意義高い動画ありがとうございます。
@@jqnet48 日本人はトヨタ神話を永久に信じ続けるのでしょうか…？車の好みは十人十色です。性能や故障の有無等有りますが、エクステリアorインテリアの形や質感が、現在の日本車はどうしても好きになれません。決して外国車かぶれではないと思うのですが、外国車は車に乗っている！と感じさせてくれ、何年経っても飽きが来ないんですよねー。日本車は新車からの半年くらいはいいのですが、それ以降は惰性感とか慣れとか直ぐに飽きます。それこそクラウンなんかは、運転していても超ラク過ぎるし、インテリアも見ていてちっとも面白く有りません…木に例えると外国車は無垢材で国産車は合板材の様です。
鉛バッテリーを充電器で頻繁に充電するのはバッテリーには良くないのでしょうか？いつも勉強になります。
常時接続できるoptimate6というのがありますよ。NDロードスターは月に数回しか乗らないので繋ぎっぱなしにしてます。バッテリー上がりから解放されました。
そもそも、外付けの充電器で頻繁に充電するなら交換すべきでしょ。気掛かりなら大きめのバッテリーに乗せ換えればよい。
分ると部分も有りますが、Asilとか、メーカーも必死に取り組んでいるかと思います。バッテリーの゙消費（電費）も燃費も同じかと思いますので、燃費にバイアス掛かった論議の様にも思います。メーカーの一方的なバッテリー消費は確かに良くないとは思います。
可能性としてはあるでしょうね。先進安全の付いているHEVに3台続けて乗っていますが、今のところそのような現象は出ていません。むしろ1万kmくらい走ると燃費が向上します。元々、原理的に冬はバッテリーの性能が低下します。さらに、空力的に冬の方が走行抵抗が増加しますから、総合で燃費が低下します。夏と冬の差は感じています。
うーん、トヨタのハイブリッド車(THS)は、基本的に駆動用バッテリー(Ni-Hバッテリセルを直列で200V程度、インバータで昇圧や600V交流化)で駆動用モーター(兼発電機)を回して、エンジンを始動しているのだと思っていました。つまり、他社と違ってセル(セルフスタート)専用のモーターは無いし、12Vでセルモーターを回すことは無いということです。補機用バッテリ(12V鉛)はその名のとおり補機類やアクセサリのための電気系統で、オルタネータ(12V発電機)は基本的に積んでおらず、駆動用バッテリー系統(駆動用モーターを兼用する回生発電機など)から12V電流を作って充電しているはずです。まあ、回路図などを見れば分かることですが、以前はトヨタのウェブに技術解説シリーズみたいなのに載っていたと思います。(今も残っているかどうか)と言いつつも、コールドスタートとホットスタートで、エンジン始動の方式が違うということも考えられますね。コールドスタートで12Vのみ使うということだと、駆動用モーターを12Vで駆動できませんので、12V専用のセル(モーター)が必要になりますが、そんなコストかけますかね。これはトヨタのハナシで、他社のハイブリッドは買ったこと無いので知りません。トヨタのハイブリッドはそれぞれ3年、前回のみコロナなどで新型が出ず5年乗って4台目(現在は新型アル/ヴェル、去年8月納車)ですが、補機用バッテリ(12V鉛)が3年以内にヘタったことは無いです。あ、あるとすれば、トヨタは最新型アル/ヴェルTHSだと駆動用電池の容量を大幅に減らしています。たぶんコストダウン。セルフスタート用の容量が残らないくらいに消費してしまった場合など、補機用バッテリ(12V鉛)の問題じゃないような。ハイブリッド車はバッテリ上がりのジャンパーによる救援禁止なのは良く知られてますし、救援を受けるための専用端子がヒューズボックス付近にありますね。どういう仕組みなんだろう。>>>>調べました。補機用バッテリ(12V鉛)にのみ充電する端子だそうです。ここから駆動用バッテリに充電や、駆動用モーターに給電はできないよう切り離されているようです。
今日、買って 8ヶ月でバッテリーが上がり、無償交換になったプリウスの動画撮りました。マツダより充電制御が進んではいるものの、待機電流が少ないものの、時間は長いクリマでした
前回のバッテリー劣化動画と合わせて非常に分かりやすい動画ありがとうございます。これまで鉛バッテリーの劣化がどうして燃費の低下原因なのか腑に落ちなかったんですがスッキリしました。
見かけのエラーけしではなく、更なる節電モードの追加が必要だよね。
@@hidepon さんへ・・間違った誤解を広める前に修正や削除を願います。
こういった話題を取り上げていただいて大変感謝いたします。因みに、たまたま私はバッテリーの状態を2か月に一度点検してもらっているのですが、バッテリー交換は「有償交換しかない」とディーラー経由でトヨタから言われています。
誤った解説してますよ。この動画は
今後ADASが必須となるとLi電池搭載は避けられないのでしょうかね。そして走行充電だけでは足りなくなると。。なんだか脱炭素以外の理由で電動化の理由付けが満たされてきてるような気がします。
このようにオープンにすることでメーカーに圧がかかれば良いのですが。
便利になれば消費エネルギーは増えます。けどバッテリー高くなるのはやだ、というのがユーザーです。メーカーは需要に応えているだけですので、バッテリーを大きくするとランニング合わせたコストアップですから、ユーザー側の理解も向上する必要があるのでは。
ひでポンさん、今日も濃い〜話しありがとうございました。最後の方では胸が熱くなると共に、何とも言えない感情、メーカーの誠実の無さに嫌気がさしました。ガソリンモデルもシステムは同じもん積んでるので一緒ですよね。まぁ、次から次とですね関心しますマツダさん！バッテリーサイズはメーカーが決めていると思うので。
応援ありがとうございます。イベントで19台あつめて直にバッテリーテストも行いましたが、SOCより下回る表示が出てるのです。こりゃ、chiefもびっくりしていました。6月以降にはなると思いますが本質的なアップデートに期待しましょう
全自動のバッテリー充電器(四千円位か)を使って保充電を車を使ってないときにするとかが一番安く手間がかからないかもですね
メーカーでは当然ですが充放電の長期間累積データを取って運転の仕方とバッテリの残容量の履歴による劣化の度合いを調査確認済と思いますが、それを怠っていたなら大問題ですね？
多くの人にとって車は高い買い物なので、出たばかりの新技術満載の車よりある程度改良されてから買った方が良さそうですね。MAZDAディーゼルもそうでした。
平成の車に乗っていますが、今何が起きているかとても参考になります。特に中古車である程度高年式な車を買おうとすると何が待っている可能性があるか、という点でみんな知っておくべきだと思いました。見終わったあとに1時間近くあることに気が付きましたが、食い入るように見てしまいました。毎回勉強になるのでこれからもよろしくお願いします!
大型バスとかの様に、切るスイッチ付けるのが良いですね、少くても乗らない時の電気は使わない、家の軽トラはキャブレター式でラジオも外してるから半年放置しててもエンジン掛るから
暫定対策はoptimate6みたいな常時接続可の充電器か、充電器のタイマー接続がいいのではないでしょうか。走って充電では時間も燃料も無駄ですよね。ただ、optimate6だと、劣化を判断すると自動的に再生モードで充電が開始されるので電圧や波形が不明でパソコンが目を覚ました時に問題がないか心配ですね。
車歴7年、2017年式CX5、XDＬﾊﾟｹ4WD乗りです。走行48000kmで先日3回目の車検も新車からのバッテリーですが、異常なしで無事終了しました。CX60の購入を発売開始から検討していますが、問題山積なので購入には至らないです。発売当時に2回程試乗しましたが、特に問題は感じませんでした。尚、CX5は新車からアイドリングストップキャンセラーを付けています。
せんしんあんぜんしゃりょうだと、そうはいかないんです。
＞CX60の購入を発売開始から検討していますが、問題山積なので購入には至らないです。発売当時に2回程試乗しましたが、特に問題は感じませんでした。問題は有りなのか無しなのか どちらですか？
バッテリーですかースマホも電気自動車も、エンジン車もバッテリーがますます肝になりそうですね。パソコン積んでるようなものやからものすごくバッテリーも消費しますよね。。。
エンジン切って車内でゆっくりしてると、ふいに車内ランプ点けたりブレーキを踏んだだけでシステムがウェイクアップしてますね。いかにもバッテリー消費してる感じが伝わってきます。。
バッテリー劣化で勝手に性能低下前々から思ってましたが、一時期あったiPhoneのバッテリー問題と同じですねAppleは複数の集団訴訟で和解金の支払いと謝罪をして、格安でバッテリー交換を実施しましたが、日本企業はどう対応してくれるんですかね。
こうやって高年式車にバッテリー交換させるのか参考になります😊
昨今の車は電装品が多いのにバッテリーも平成時代に比べてワンサイズ小さい物になってるしそれに比例してオルタネーターの容量も小さくなってるどんなに充電しても満充電にならない気がします普通のエンジン車ですからアイドリングストップ使ってなくても2年くらいが寿命とロードサービズの方が言われてました
確かにモーターで走行する事が無くなりました。ドライバーパーソナリティも乗り込んでも認識しません。イグニッションONにしてしばらく経ってようやくハンドルが上下します。バッテリーの劣化のせいなのか分かりませんが、ドラレコのエラーも多発しています。
PHEV車のように必ずしもエンジンを掛けなくても追加充電出来る車両は如何なものでしょう？
ありがとうございます。TH-cam で初めて人の目をみての話を聞いたというか、動画をみました。soc アプリが出されるとメーカーはまずいことになりますね。
最近の車ってバッテリー依存度高いですよね。マツダじゃないうちの車も以前ちょっと時間かけてインテリア掃除してたらバッテリーが弱ってますって怒られました(笑)
ルームランプだけついてるんじゃなくて、システムがONでオーナーの指示を待ってるんですよ。
これは自動車を動かすたびに８０Ａなんて電流で急速充電をされるバッテリーの極板のことを考えると、涙なくしては寝れないです。夜中にＯＴＡするシステムがあるなら、夜中に駆動用リチウムバッテリーから鉛バッテリーにまったりとした電流で充電してあげるシステムが必要ですね。メーカーコストで、数千円でしょうか？もしくは、自動車メーカーとバッテリーメーカーで深充放電に対応した自動車用鉛バッテリーの開発が必要なレベル。セルモーターを回すことを前提に考えられた鉛バッテリーにさせる仕事ではないですね！毎回急速充電させられるとは極板さんもきっついわ〜。
もう、涙モノ。、、、半年でセルが曲がってもおかしくない。
車載コンピュータが何でバックグラウンドの処理に100Wも電気を食うのか謎すぎます。ノートパソコンよりはるかに高いし、もはやデスクトップパソコンレベルです。昔ならバッテリーも40B19Lで3000円しなかったのですが、今はその１０倍。デミオですがボンネットを開いてると誤認させてアイドリングストップを強制的に無効化しています。
結局要らない物が付いてるから、故障率が上がる。故障したら町工場で汎用やバルク品で安く済ませることも出来ず、ディーラー整備に。小型レシプロ車が一番エコ。
なるほどいろいろと勉強になりましたありがとうございます自分だけだと思ってた事なんですが、バッテリーが弱ってる状態でエンジン掛けると、何となく調子がイマイチで、燃費も悪いような気がしておりましたそれで昔から、乗っても乗らなくても月1回補充電をする習慣が身に付きました
原因 今の車はバッテリーに厳しい対策 週に1回は40分以上走ろうこの動画で言ってるのはコレだけオススメ欄に不安なタイトル発見して見に来た視聴者の時間を1時間近く拘束してロクな対策も提示できないとはね一番知りたいのは対策であってオタ知識ではないんだがな
ディラーで聞いてね❤
SOCはState Of Chargeで充電状態を示す値で劣化を示す値はSOHは（State of Health）のほうではないですか？バッテリーが劣化してなくても充電量＜消費量ならSOCは少ない値になると思うのですが。
すごく判り易く丁寧な説明をありがとうございました♪今の最新の自動車は沢山電気を使っているんですね。アイドリングストップ以外にもバッテリーは大忙しだったんですね😂でもメーカーがケチケチ設定して元も子もない性能低下があるなら、そもそも設定ミスなんでは？ワンランク上のしかも高性能バッテリーにしとけば良かっただけの事？プリウス君やMAZDAの鉛バッテリーってpanaの85Ah?これをVALTAの92Ahが同寸法同重量で載替えとけば👌という事でしょか。MAZDAのアイドリングストップ無しの車両は何と55Ahだったりしてますか？規格寸法や重さが近い上位規格例えば寒冷地仕様車両と同じのにメーカーがグレードアップして、新車価格が数万円違っても、１〜２年で燃費悪化とかしないのが親切設計なのでは？ユーザーの使い方でアイドリングストップを毎度キャンセルとかしなくても影響無いのが良いなと思いました。後、そもそもアイドリングストップ機能ってデフォルトOFFで.長く停止していそうで燃料勿体無いと感じた時だけ、自分でアイドリングストップするワンタッチボタンに設計変更して欲しいかなぁ。ボタンで止めた後ブレーキ離すとセル回して、発進❗️コレなら私の使いたい時だけアイドリングストップが実現可能なので、アイドリングストップが合っても良いですね。ワンタッチアイドリングストップに変えて欲しいユーザー運動を皆んなの声でメーカーさんに出来たら嬉しいかも。私の古いBMWは先進安全は無いですからそんなに電気要らんかと思い、今回のお話で気になって見てみたら、VALTAの92Ahが載ってました。まぁ携帯アプリでドア、トランク、ボンネット、窓の状態や、駐車位置と携帯位置をマップ上に同時表示してくれて、広大な駐車場で何処だっけ？となっても徒歩ルート案内や、リモートパッシングやリモートホーンも可能で（騒がし恥ずかしくて使えないけど）色々とECU君は停止中もドラレコ君と一緒にバッテリーイジメしてるみたいですが、6年間交換せずとも、出力低下や燃費悪化とか感じ無く60,120km過ごせてました。まぁアイドリングストップは面倒でも走行開始直後は、まず使わないようにしてましたが、いかにもバッテリー忙しいそうなので🎉
新型アルファード、ベルファイアのハイブリッドですぐエンジンがかかるってあちこちで聞かれるのはそのせいか。
違うでしょ。鉛バッテリーへの充電のためにエンジン掛かるって論理的におかしい。エンジン掛かるのはアクセルを踏むからです。走行しなければいいけどね。
トヨタ系列の先進安全車両(新型RX、40系アルヴェル等)のバッテリー上がりかなり報告されてますね。またハイブリッド車においては、30系と比べてEV走行する時間が短くすぐエンジンがかかると言う報告も多いです。これはやはりバッテリーの問題でこの動画な内容と同じ原因でしょうね。充電能力は問題ないのでしょうか？それなら性能の良いバッテリーに交換し毎日通勤等で乗る場合は問題解決できそうです。サンデードライバーや、ちょい乗りメインの人はかなり厳しいのではないでしょうか。
きっビしいね。。。節電モードを早急に改善しなきゃ、痛みも早いと思う。
＞それなら性能の良いバッテリーに交換し毎日通勤等で乗る場合は問題解決できそうです。バッテリー交換とは鉛バッテリーの事ですよね。走行はリチウムイオンですから関係ない。直ぐにエンジンが掛かるのはアクセルを踏むからです。走行するにはエンジンが回らないと走りません。駆動用バッテリーの容量が小さと溜める電力も小さくなり走行できる距離も短くなるのは当然でしょう。元々、HVの動力はエンジンでありバッテリーじゃありません。
乗車時の顔認識がバッテリーのせいで出来ないのなら、"バッテリの電圧が低下したので機能を停止します"などとユーザーが分かるメッセージを出すべきですね。それにエンジン切ってから８Ａで1分間も何をしているのでしょうか。PCのシャットダウンより遅いなんて信じられない。自動車メーカーが考える電装品てなにか考え方が変なところがありますね。
CX60の情報共有動画ありがとうございます。参考にしています。ご相談があります。CX60 25S FR エクスクルーシブに乗っています。荒れた舗装道路を運転しているとオーバーヘッドコンソール（サングラスホルダー）から振動でジリジリ音が鳴るようになりました。マツダディーラーにその都度調整に行っていますが、数日後、再び症状が出現します。対策があればご教授下さい。何度もディーラーに行くので、また彼奴かと思われているかも知れません。
わからないわーー
こんばんは。では、鉛バッテリーを夜間常に充電すれば解決？でも、過充電になったら元も子も無くなる？走行を開始する時に、満充電できたセカンドバッテリーを追加するべきでしょうか？
充電の方法を確立しないとシステムが知らないうちに電力が上がるってことに。。
何もする必要ないでしょ。だって、問題起きてないでしょ。駆動バッテリーから鉛バッテリーへの充電してるはずだから問題ない筈。
ホンダのフリード、補助バッテリーを容量がデカい物に交換したら燃費が大幅に向上した。
鉛バッテリー「ハイブリッドで始動時にちょっと仕事するだけの好待遇と聞いてたのに…とんでもないブラックだった。」
実際のところメーカーのエンジニアだったりディーラーの整備士さんはCXー60を乗り回せる給与だったり時間的余裕があるのでしょうか。作り手が実際に普段乗っていないと気づかないでしょうね。こういう詳細情報を外部から発信してもらって喜んでいる内部の技術者も多いかもですね。中にいると言えないから外部から言ってもらえると会社も動くことに期待して。
はじめまして初見です。いつも、拝見させていただいてます。先進システムとは関係ない話ですが、2年前の事ですがマツダのGH5FSのアクセラですがバッテリーの性能低下でエアバックモジュールが故障してしまいました。その原因って言うのがドラレコの駐車監視システムが作動してた為らしいです。そのユーザーさんは、バッテリーを2年前に交換済みでした。それを思うと、最近のバッテリーは長持ちしないような気がしました。
日本の車メーカーはマイナーチェンジで少しづつ少しづつ改良し世界のトップを維持してたのに全部新しくしコンピューター制御したら問題大き過ぎて
まだまだ、、未開拓の部分なんでしょうね。
私の車はHVではありません（アイドルストップ車）が、１年目でディーラーからバッテリーの劣化を言われました。なので、ダメ元で小型の市販ソーラーパネルを積んでみたところ３年ほど寿命を延命できました。体感的にもセルが回るときの感じが改善してました。因果関係は証明できませんので、その辺のところわかる方がいたら教えて頂けると嬉しいです。
先進安全制御のHVだとそうもいかないんですよ。。
今回も大変為になりました。マツダ、トヨタだけでない問題と思われます。ただメーカーで保証が効いて交換してもらったとしても同サイズのバッテリーの交換となったら元の木阿弥だと思います。メーカーもわかっているならちゃんと対策してほしいところですね！
他のメーカーはよいのでしょうか？
今のドアロックは、キーが車輌の側にあれば車は待機状態で車輌に電気が流れっぱなしです。防磁気ケース内にキーを入れて隔離保管。あとは、停車時にバックアップ電源をつないで、始動バッテリーは切断しておくのもアリですね。カオスの80B24L(R)なんか良いですね。
キーより、車両の待機モード移行が遅すぎると思うのよね。
@@hidepon 動画で見ました。家の車庫に停めて、キーを玄関に保管。すると0.4Aが流れっ放しで待機モードが続く。完全待機で0.001Aだったかな？でも玄関に置いてたら、完全待機には入らない。たぶん、防磁気ケースに入れておけば玄関に置いてても完全待機に入ると思います。僕の車は23年前の軽自動車と、27年前のミニバン。カギはキーを突っ込んで回して開けるタイプ。便利になった分、待機中も電気を使う。当たり前。
補機バッテリーのサイズは、プリウスにしろ私のノア(ZWR90)にしろ、先代モデルと一緒です。先代とは比べ物にならない程に安全先進装備品は増え、それに伴い消費電力や待機電力(スリープまでの時間含め)も増えている事は事実ですね。そう考えればワンランクアップの物を最初から採用とのお話もあながち間違えとは言えなくもありませんが、今のサイズが本当に駄目なのであれば、ほとんどの車両で同じ様にバッテリー上がりが起こる筈ですが、そうではありません。使用環境の影響を受け続けた結果、バッテリー上がりや早期の劣化が起こっているに過ぎません。(CX-60は分かりません)それこそ早くにバッテリーを駄目にされてしまう方は昔から居られましたよ？それから車両の補機バッテリーはバッテリーメーカーの製品です。トヨタ車、マツダ車、ホンダ車、どこの車会社も自社製品の補機バッテリーは作っておりません。ゆえにバッテリーに問題(上がりは補償対象外、製品の不具合)があった場合は、搭載のバッテリーメーカーの判断で補償対象か否かは決まります(補償期間は短い)マツダ車を愛しマツダの整備士でしたらマツダのお車だけを話して頂ければ良いのですが。トヨタのハイブリッドシステムをどこまでご存じなのかは分かりませんが・・・私の場合は、昨年の冬場より燃費は良くなりましたよ？平均気温のお陰だとも思っています。
CPUオンで通信とある程度のセンサーも生かすのだろうと思いますが、8A=100Wって信じられないくらい大きすぎますよね。100Wも何につかってるのかって話です。自動車じゃない一般の組み込み用途だと、ソフトの容量も限られる、電源容量も限られるので、組込屋(電気・電子屋)が一番最初に考えるのは、裏で動かすものはとにかくソフトも小さく電力も小さくすることですが…。自動車って今まで機械屋が表で、電気屋は裏方だったと思うので、そういう設計取りまとめのできる人がいないのかもしれませんね…。
＞自動車って今まで機械屋が表で、電気屋は裏方だったと思うので、そういう設計取りまとめのできる人がいないのかもしれませんね…。それ言われて強く感じました。うちの近くのディラー曰く「2030年代半ばには東京においては電動車に移ること」的な通達がもう出回ってるとかでサプライヤーはおそらく電動化システムを優先して開発してると思います。と同時に既存車の対応も必要なのでアップアップなんだと思います。
スマホやノートＰＣで使うCPUは省電力モードを備えていたりしますが、車用のCPUには入っていないんでしょうかね？せめてエンジンが掛かっていないタイミングの夜間の通信や、ドアを開閉時は動作クロックを落としたり、不要なカメラ関連の画像処理チップの動作を止めるなど、もうちょっと電力消費を抑えられそうな気もするんですが。
はいってるんだけども、T社も同じくそれでも不足してしまってるのが現状、ソフトウェアのアップデートでなんとか、、しなきゃ。
現行のマツダ3とCX-30も同様のことが該当するのでしょうか？
バッテリー大きいでしょ
ひでぽんさん！いつも応援してます！これ、寒冷地仕様だとどうなんですかね？ 他車種だとバッテリーサイズが大きいとかもあったかと思いますが・・・、多少はマシなんですかね？でも、バッテリーサイズを大きくしたとしても、この電力消費量を見ると、しないよりはマシみたいな状況ですね。バッテリーサイズを大きくすると、車両重量も増える・・・、今後は、鉛バッテリーを、エネルギー密度の大きいリチウムイオン電池化とかもあるんでしょうか？システムの高度化に伴う、電力消費量の増大と、その弊害。正に、等価交換ですね。今後は、コンピューターのCPUを最新のものに入れ替えたり、プログラムの最適化、その他電装品の省エネ化など、車も省エネ化待ったなしですね😱
寒冷地仕様も同じサイズです。
ホンダのフリード新車では、補助バッテリーは38L1938L19を65L20へ交換
メインバッテリーをリン酸鉄リチウムイオンバッテリーに換装するという手は無いでしょうか。
鉛バッテリーを自費でリチウムバッテリーに交換して屋根にバッテリーを充電するソーラーパネルでも積んでおかないとな話だね
鉛蓄電池の劣化原因はサルフェーション（硫酸鉛の結晶化）ですよね！ ハイテックカーにはサルフェーション除去は効果があるのですか？？
新車で購入したセダンがブレーキシステム警告灯点灯。そしてアイドリングストップしなくなった。トヨタでもマツダでもない某メーカーのセダンの不具合はまさにこれだったのかもしれない。
プリウス30。毎日通勤片道30キロで50分。信号もほぼ無し。現在走行距離36万キロ。いまだにハイブリッドバッテリー交換無しです。関係あるんかな？
あると思いますよー
寒冷地仕様にしたほうがいいということですかね？
バッテリーは一緒です。Orz
ユーザー側がこんなに手間がかかるんじゃ～先進安全の前に使い物にならないんじゃないですかね、隣の新車も1年でバッテリー交換しましたよ、毎年生産台数1位と発表してたけど、やってることがユーザーのためになってないからトータルで設計の見直しをしないとダメですよね、株価、利益優先ではダメだと思います。辛口ですが長々すいません、ひでぽんさんも大変ですね、応援してますよ。
応援ありがとうございます
CX-60の中身を移植したと言われている2024年版ロードスターは大丈夫なのでしょうか？心配になってきました。つい先日注文したばかりなのです。
CX-60と同じシステムを使用しているのですから、CX-60と同じにようになるに決まっているではないですか
この話が本当なら、あかんわ(T_T) でも、まるっきり同じシステムってことはないと思うけどね。
前のまんまな訳ない。
第八世代になるのでUSB問題は回避されてます。しかしながら来月車が納車されてから実測量するまではなんとも、、
MX-30MHV乗りです。昨年11月に1回目の車検を受けました。その際ディーラーからバッテリー交換を勧められることはありませんでしたが、3日前バッテリーが突然死しました。その際メーター内から様々な警告の表示や警告音、そしてブレーキペダルがバタバタと大暴れし、何者かに乗っ取られているかと思いました。もっと静かに死んでくれないかなぁ。
昔のガソリン車では考えられないトラブルです。
数千円程度で買えるバッテリー延命装置のようなものを装着する事により鉛バッテリーの劣化を遅らせる事は有効でしょうか？バッテリー交換時や車の買い替え時もバッテリー延命装置は付け替え出来てコストパフォーマンス良いと思うのですが。
放電量が多いから、まずは充電だろうな。。。
そうですね！青空駐車ならシガーソケットにさすソーラー充電器のほうが効果あるかもしれませんね！
SOC(?)ではなく、単純にバッテリー端子での電圧での測定値ではどう評価したらいいのかご教授願えませんでしょうか？私のCX-30では、バッテリー交換後から電圧を調べていますが、毎回12.2V程度しかなく、バッテリーチェッカーでは「要充電」と評価されてしまいます。日中長距離運転して十分充電したはずでも翌日には12.2Vしかありません。ドアを開け、ボンネットを開けてから測定しているので、CPU起動で8A程度は使われているから電圧が落ちている、でいいのでしょうか。ちなみに私のケースではバッテリーは4年ほどもちましたが、マツダで交換してくれたバッテリーは容量が55->75にアップしていました。
電圧じゃ、わからないんですよ・・
私のCX-60、最近DPFの再生頻度がものすごく高いのですが、これってバッテリー関係ありますか？XDのLパケです。また、DPFの再生頻度がものすごく高くなっている方他にもおりますか？大体私の車両だと、給油1満タンにつき、DPFの再生回数が1～2回くらいの状況です。そもそもこの車、ソフトのクオリティ、安定性も怪しいので、根本的なソフトの問題なのかバッテリーを起因としたシステムの不安定さが招いていることなのか、それとも他の要因なのか・・・
マツダに持って行ってみてもらいましょう。でも長距離載らないと溜まっちゃうな。。
バッテリー交換を街の車屋に依頼した場合、汎用診断機でSOC確認したら数値は見れるけど、一人病みのセーフモードになってしまう事ですか。。。トヨタも同じ事が発生するって事は、そのうち整備振興会あたりから、メーカーとして汎用診断機も接続できるよう保証しろと嘆願書が出そうですね。
バッテリー2個所有していて、半年毎に、満充電したバッテリーに入れ替えて運用してます。一般People向きではないけども。
システムが改善されるまでは、めんどくさいですが、定期的に鉛バッテリーを充電すれば、燃費低下やバッテリー劣化を防げる？
大変勉強になりました。8Aでの起動頻度が多いのですね。OTAの対象端末が起きていると考えれば納得ですが、情報取得のためだけに起きる時は、3A程度に留めて欲しいものです。
クルマの燃費は乗り方次第だと思います。当然、エアコンの使い方、アクセルの踏み方など、いろいろあります。新車で乗って５年目になるカムリE-4ですが、相変わらず調子よく走ってますし、燃費低下は感じられません。先代のカムリの時がおおむね１５ｋｍ/ｌ。今ので１８ｋｍ/ｌくらいでしょうか？ディーラーの点検でバッテリーの電圧低下で交換を進められましたが、セルモーター回すわけではないので、断りました。きわめて快適に走ってますよ。
お疲れ様です。長時間の解説をありがとうございました。直接商売につながることではないのに貴重な時間を使って教えて頂けてありがたいです。先進のつながる車とはいえ、いいことばかりではない現実。発展途上の技術ということが分かります。
うちの1.2Lは長さ:278mm 幅:175mm 高さ:190mmの77AhでCCA 790Aのバッテリーが付いてる。
対象はマイルドハイブリッドのディーゼルだけですか？25Ｓエクスクルーシブは大丈夫ですか？
いやあ、、そうでもない。・・。・・同じような関係はある
オススメのバッテリーはありますか？D26より大きいサイズは乗せられますかね？
これ以上、外径の大きさに余裕はないのです。
@@hidepon そうなんですね。だとするとカオスの125D26Lが最大容量っぽいですね。
@@nobuakiohiro578 カオスもカオスで補水不要とは言いながらバッテリー液減るんですよねぇ。。。
携帯の充電と同じになってきましたね？
北米在住ですが、こちらでは12Vバッテリーも新車保証対象です。北米製のガソリン車ですがホンダで1年、トヨタは2年でCCA半減して無償交換しています。
おお、、そうなんだ。。
ひでぽんさん、今日も有益な情報共有ありがとうございます。ひでポンさんに１つ質問があります。60のPHEVに乗ってるのですが、殆どEVで走ってます…これまであまり気にしてませんでしが、EV走行時は鉛バッテリーって充電されてるんしょうか？回生を鉛に持ってってるだけですかね？メインのリチウムから鉛を充電するくらいの制御はしてくれてるのでしょうか？PHEVだと鉛バッテリー逝きやすいとかだと…なんだかなーと思ってしまうのですが😂
PHEVは繋がってるんですよ。Liバッテリーから１２Vを生成し社内電装品やバッテリーへ充電もされます。問題は。。。M-HVは全くの別回路です。
@@hidepon 忙しい中早速の返事有難うございました。安心しちゃ駄目なのかもしれませんが、少し安心しました。PHEVなら常時監視モードも耐えられそうですかね？
友人の新型ノアのガソリンモデルが旅行先でエンジンがかからなくなり、ガソリンスタンドで応急でバッテリー交換しましたが、この話でを聞きもしやと思いました。ガソリンモデルは鉛ＢＴしかないのでＨＶと比べものにならない位超危険なのでは？
一つの要因としてブレーキの引きづりによる燃費低下します、ローター研磨修正するとある程度回復しますよ
そうそう整備等々まったく知らないわけでは無いですよ昔二輪系の修理販売に係っていましたから、当時はCBXやCB1000FやＺ系のエンジンオーバーホール的な事や伝装系と全般的修理等々してましたので
何かを得れば何かを失う
バッテリーは劣化するものだから、なんだね、最初からガソリン車だけで燃費が良いと言われる車を買うのが一番いいのかなー？と思いますよね。 トータルコストと使い方次第では。
共通項はデンソーがサプライヤーということだなぁ。
デンソーは燃料ポンプ問題もあるから対応リソースがもうパンパンなんじゃないですかね？下手すりゃタカタのようになりますよ。。。
14:53 ここの解説おかしいよ。何か悪意を感じます。でなければ理解が乏しいかも
まず、12Vバッテリーがへたっていても充電すると端子電圧は上るので充電は止まる（ほぼ電流ゼロ）。
100充電して100出す必要があるのに40しか出せないなら使い物にならないので交換します。買い替えです。
12Vバッテリーから制御電流として消費される電流は知れてますよ。それでHVバッテリーへの充電が影響受けて
おろそかになるなんてあり得ません。だって12VバッテリーとHVバッテリーの充電電流と容量を比べてください。
ネズミとゾウ程の違いがあるよね。12Vバッテリーへ充電でHVバッテリーの充電が出来ないなんてあり得ない。
12Vバッテリーが劣化すれば、HVの電源から12Vバッテリーの充電電流がシステム制御にも供給されるけだけ。の筈だけど。
これらの12Vバッテリーは、短時間で復旧させる為に不足時は急速充電してます。急速充電は、同じ抵抗値で大量に電流を流す方法、つまり電圧を変えるしか無いです。と言う事は定電圧で安定した綺麗な電気が必要な制御電源に充電電流を流用する事は出きません。どの道、制御電源はバッテリーから出すしか無いです。
新車の状態を維持する為に必要な事は、先進安全車両においてはオイル交換や、ボディーコーティングでだけではないのです。
大切なのはメーカーが真摯に受け止めて、技術を見直し改良をする。既存ユーザーを見離さない。そして我々は新しい車を購入するときに価格ではなく価値に適正価格を払うことでメーカーの背中を押すことが大切なのかと思います。本当に価値あるひろさんの取り組みに感謝します。
応援ありがとうございます。
その前に、うぷ主は何故、メーカーに進言しないのでしょうか？
少なくとも確認は必要でしょう。。ここでアップするなら・・
@@hidepon さんへ・・
ウソデタラメを広めちゃ問題ですよ。
電気で走るのに電気無駄にするあたりに、初期型特有のこなれてない感がすごい
先進車両の半導体とソフトウェアに乗ってる機能って、スマホにほぼ全部乗ってるのに出来てないところに、ユーザーの感覚とギャップあるなあと思う。
省電力・バッテリーコントロール・カメラによる本人認証・AI機能・セキュリティ・通信機能・自動更新・・・
CX-60の弱点って、日本メーカーの半導体＋ソフトウェアが弱い部分がそのまま出てるな。
この動画誤りが多いけど。
コストの問題もあるだろうが早急にシステム化、プログラムを改善、若しくはバッテリー2個積みにして貰わないとユーザーを馬鹿にしていると言われかねない
デミオのバッテリーを自分でカオスに交換したところ新車時に比べて明らかに走りが元気になりました。
交換後にアイドリングストップを使用しないのなら、アイドリングストップ対応のバッテリーでなくても大丈夫とディーラーの方に教えてもらいました。
新車に限り追い金でカオスを選択できるオプションを設けてもらいたいです。
カオスは良い判断ですね。
使わない時充電して置くとかソーラー充電とか必要？
@@p-.7420
充電できたらそれが良いけど。
ボンネット内に収まる、なるべく大きなモバイルバッテリーが手頃と思います。複数個準備して、１つは家で常に充電。１つは車に持ち込んで乗車。
外泊用にも数個有ったらなお良いね。
USB-ワニ口クリップも売られてるし。
車のカギが車輌から近い位置に置いてるのなら、電磁波防止ケースに入れて車のカギを保管。
これで◯なパズ。
CX-5 2.5ガソリン スポアピ乗りですが通勤距離
片道3km 今は冬なので
シートヒーター、ステアリングヒーターをよく使います。エアコンも曇り止めによく使うし
ちょい乗り多いので
やばいですかね？
信念と意欲には賛同します
経験に基づく判断も貴重だと思います
しかしながら、知識や理論の熟知が疑われる内容も多いです
少なくともリチウムをと書いたり、制御系の動作をきちんと理解しているか、疑われる発言が見受けられます
例えばネゴシエーションが必要な通信の場合、成立しなければデータのやり取りは発生しません
センサー出力を読み取るだけなら、システムに変更を加えることは出来ません
高度なデジタル制御系をアナログ的に検証しか出来ていません(測定器の数値だけは正しくても、判断がアナログ的な推測では信頼度が高くありません)
せっかくなので、もう少し勉強して解説すれば、もっと貴重な情報になります
応援しています
本末転倒？な気がしますが、盛りだくさんな機能を設定で全てオフにして、昔の車の状態に近づける事が対策（動画からそう読み取りました）とは何とも悲しい現実だと感じました。
少なくとも週一回は30〜40分以上のドライブは必須ですね。
本当ですね。燃料は使わないけど、バッテリーの電気は使う。バッテリー代を含めライフサイクルで放電できる電気代を燃料代に乗っけただけでも高くつきそう。Li電源に蓄電できないのは使わずに劣化して負のサイクルでしかないですね。リプロだけで解決できたらいいですね。走って充電とか省エネ車買った意味が無く正に本末転倒!
せめて対策まで充電で。
@@geooouchi さんへ・・
中学の理科を勉強し直してください。この動画間違ってますよ。
鉛バッテリーへの充電でHVバッテリーへの充電がおろそかになるなんてあり得ません。
容量が違い過ぎるので鉛バッテリーへの充電なんて無視できるぐらいです。
2ヶ月前にシエンタZ10系納車されたのですが、先進装備もつけてあります、容量の多いバッテリーに交換した方がいいのですかね？
シエンタHVZ装備てんこ盛りで１年１万キロほど乗っていますが特段問題は生じていません。
１週間に１回以上は乗っているのと、ハイブリッドバッテリーがリチウムではなくニッケル水素で
容量も他車種と比べて大きめ（6.5Ah）なのが効いているのでしょうか？
MX30R-EVを人柱的購入し、2週間でバッテリー上がり。Ｄでは本社からOTAデータはユーザーの過失なので有償のバッテリー交換を勧めました。納得いかずリチャージしただけで様子見。でも寿命は縮めたらしい、勉強になります。
これも、バッテリー制御の節電モード、よわかったかーーｗ
鉛バッテリーは、従来の利用目的（セル、オーディオ、ランプ類など)だけにして、その他の先進技術類は、リチウムイオンバッテリーから取らないのですかね？
リチウンイオンバッテリーは、最悪ゼロでも車は動きますが、鉛バッテリーがゼロになったら、車は動かなくなりますので。
61PHEV 23年4月末納車、1日平均7〜9km走行、週末遠乗りで5月、10月、1月電圧低下で診断機にログが残っていた。24年1月、5,000キロで補機バッテリーが上がりました。その他にも不調がありコンピューターを交換しました。ディーラーでは分からず本社に問い合わせ中。電圧低下時にエラー表示を出して欲しいです。
私も61PHEVです
同じく補機バッテリーで困っています
でもまだ本社調査中になって良かったですね
私はディーラーが無能で何も対処されずです
定期的に補機バッテリー充電してアホらしい
またバッテリー上がりさせないと見てくれないみたい
一度バッテリー上がるといくら走行しても充電量足りなくて、バッテリー上がりが起きやすくなるのは明らかです
永久保存版の様な内容ですね。
高評価！
嘘言ってますよ。中学の理科を勉強してください。
トヨタのHVは、駆動用と電装用の2つのバッテリーを常に意識し単にモーター駆動や回生充電だけでは、電装用バッテリーへの充電がなされなません。これをやらないと、停車時や走行時に、駆動用バッテリーにゆとりがあっても、電装用バッテリーを充電するために、エンジンは回り続け、結果的に燃費は伸びず寿命も縮めてしまいます。自分は初期型アクアに約１０年乗りましたが、最後まで冷暖房がいらない季節は１０キロの通勤時、リッター３０キロはいきました。コツは、バッテリー走行が続いて際、定速走行時等の低負荷時に、アクセルワークでエンジンを使いながらリッター２０キロ以上で走り、両バッテリーの最適な状態を維持することです。要は普通のエンジン車と同じ運転では、燃費は伸びません。できるだけ、エンジンを使わない運転だけではなく、時には、バッテリーのためにわざとエンジンを回さないといけないＨＶはめんどくさいやつです。燃費にこだわらなければ、発進時や加速時にさり気なくトルクを補助してくれ、機嫌のよい時はEV走行やエネルギー回生をしてくれる可愛いやつでもあります。
知らなかった、そんなに電気使ってて、バッテリーにダメージ与えていたなんて。勉強になります。応援してます。
私はトヨタ車に何台も乗って来ましたが、必ず燃費は落ちていました。と言うか、最初からカタログ燃費に近い数値が出た事がなかった。現在は外国車に乗り続けていますが、当たりの車両ばかりに巡り合っているのか、フォルクスワーゲンゴルフ7やＢＭＷの1と4シリーズに乗っていますが、なかなか燃費はいい方だと思います。もう10年近く乗っていますが、３車共に一度の故障もしてませんし、ディーラーの対応もトヨタより遥かにいいですし、買った店ではなく、別のディーラーに持ち込んだ時も嫌な顔をされた事が一度も有りません。もう国産車には戻れなくなりました…
BMWなんかがのりたいよおおお。。。。
@@hidepon
お乗り下さいませ♪
ワーゲンのコンピューター排ガス偽装の車はそのまま走行してるよね。
だって、排ガスクリアできるエンジンなんて作れないからリコール出来ないもんね。
それって、不法な車が全世界で走り回ってるとになるけど。
ワーゲンに限らず欧州車は全て偽装してたんだよね。
それに比べてマツダのディーゼルはエンジン技術だけでクリアできてるんですけど。
欧州が真っ当ならマツダの車を大量に導入すべきだよね。
EVにシフトしてトヨタ潰しを試みたけど、中国EVが増えただけで欧州EVは売れず。
更に、トヨタHV・PHVがバカ売れでEUの目論見は完全に崩壊してるのが現状。
欧州なんていつも都合の良いようにルールを変えるのがお家芸。
オリンピック然り、電力然り、自動車然り、環境問題も然りです。
何処まで質が悪いのか・・そもそも、世界の植民地政策が基本ですからどうしようもないけど。
最近のトヨタの注目度は素晴らしく、日本の誇りだと思います。ホントに頑張ってほしい。しかしながらずっとそういうお想いを込めて私はあえてアンチトヨタです。(消去法で今はトヨタ車に乗ってます)何故なら、価格と、性能のバランスを取ると云う意味においてのＱＣの結果、トヨタの車は全て【なんちゃて】だと感じます。
経年劣化があっても基本性能に関わる部分は影響が無い様にしかし古くなったから仕方ないねと、納得出来るところはあえてちゃっちい部品使うとかとか、装備されてるセンサーの解像度が実は荒いパルスサイクルであるとか、とりあえずついてるけど【なんちゃて】。
それが作動する場面で【なんちゃて】で、あっても結果、事故につながることであっても、そもそもその状況なら仕方ないよね？って云うロジックでコストダウンされたことを誤魔化しているとしか思えなくて、それが通常のユーザーにはわからないことをメーカーとして判ってやっているのが、残念でならない。
その原因は本当はユーザーの無知と【トヨタなのだから】と言う、思考停止に近い根拠の無い信頼であり、こういう動画で、ユーザーが気がつけば当然、トヨタは実力有るので車づくりを変えてくるはず。だからトヨタの車は一年乗った辺りから劣化を感じる部分が出てくる。
ただし、整備性や部品コスト、電装の作り方など基本の耐久性を担保したりしていてそこらのＱＣはホントにすごいなとは思う。だからこそ１０年乗っても気持ちよく乗れる車を作って欲しいと思う。(それをすると商売にならんのが悲しいけれど)
それが、わたしがアンチで有る理由。
意義高い動画ありがとうございます。
@@jqnet48
日本人はトヨタ神話を永久に信じ続けるのでしょうか…？車の好みは十人十色です。性能や故障の有無等有りますが、エクステリアorインテリアの形や質感が、現在の日本車はどうしても好きになれません。決して外国車かぶれではないと思うのですが、外国車は車に乗っている！と感じさせてくれ、何年経っても飽きが来ないんですよねー。日本車は新車からの半年くらいはいいのですが、それ以降は惰性感とか慣れとか直ぐに飽きます。それこそクラウンなんかは、運転していても超ラク過ぎるし、インテリアも見ていてちっとも面白く有りません…木に例えると外国車は無垢材で国産車は合板材の様です。
鉛バッテリーを充電器で頻繁に充電するのはバッテリーには良くないのでしょうか？いつも勉強になります。
常時接続できるoptimate6というのがありますよ。NDロードスターは月に数回しか乗らないので繋ぎっぱなしにしてます。バッテリー上がりから解放されました。
そもそも、外付けの充電器で頻繁に充電するなら交換すべきでしょ。
気掛かりなら大きめのバッテリーに乗せ換えればよい。
分ると部分も有りますが、Asilとか、メーカーも必死に取り組んでいるかと思います。
バッテリーの゙消費（電費）も燃費も同じかと思いますので、燃費にバイアス掛かった論議の様にも思います。
メーカーの一方的なバッテリー消費は確かに良くないとは思います。
可能性としてはあるでしょうね。先進安全の付いているHEVに3台続けて乗っていますが、今のところそのような現象は出ていません。むしろ1万kmくらい走ると燃費が向上します。
元々、原理的に冬はバッテリーの性能が低下します。さらに、空力的に冬の方が走行抵抗が増加しますから、総合で燃費が低下します。夏と冬の差は感じています。
うーん、トヨタのハイブリッド車(THS)は、基本的に駆動用バッテリー(Ni-Hバッテリセルを直列で200V程度、インバータで昇圧や600V交流化)で駆動用モーター(兼発電機)を回して、エンジンを始動しているのだと思っていました。つまり、他社と違ってセル(セルフスタート)専用のモーターは無いし、12Vでセルモーターを回すことは無いということです。
補機用バッテリ(12V鉛)はその名のとおり補機類やアクセサリのための電気系統で、オルタネータ(12V発電機)は基本的に積んでおらず、駆動用バッテリー系統(駆動用モーターを兼用する回生発電機など)から12V電流を作って充電しているはずです。
まあ、回路図などを見れば分かることですが、以前はトヨタのウェブに技術解説シリーズみたいなのに載っていたと思います。(今も残っているかどうか)
と言いつつも、コールドスタートとホットスタートで、エンジン始動の方式が違うということも考えられますね。
コールドスタートで12Vのみ使うということだと、駆動用モーターを12Vで駆動できませんので、12V専用のセル(モーター)が必要になりますが、そんなコストかけますかね。
これはトヨタのハナシで、他社のハイブリッドは買ったこと無いので知りません。
トヨタのハイブリッドはそれぞれ3年、前回のみコロナなどで新型が出ず5年乗って4台目(現在は新型アル/ヴェル、去年8月納車)ですが、補機用バッテリ(12V鉛)が3年以内にヘタったことは無いです。
あ、あるとすれば、トヨタは最新型アル/ヴェルTHSだと駆動用電池の容量を大幅に減らしています。たぶんコストダウン。セルフスタート用の容量が残らないくらいに消費してしまった場合など、補機用バッテリ(12V鉛)の問題じゃないような。
ハイブリッド車はバッテリ上がりのジャンパーによる救援禁止なのは良く知られてますし、救援を受けるための専用端子がヒューズボックス付近にありますね。
どういう仕組みなんだろう。>>>>調べました。補機用バッテリ(12V鉛)にのみ充電する端子だそうです。ここから駆動用バッテリに充電や、駆動用モーターに給電はできないよう切り離されているようです。
今日、買って 8ヶ月でバッテリーが上がり、無償交換になったプリウスの動画撮りました。マツダより充電制御が進んではいるものの、待機電流が少ないものの、時間は長いクリマでした
前回のバッテリー劣化動画と合わせて非常に分かりやすい動画ありがとうございます。
これまで鉛バッテリーの劣化がどうして燃費の低下原因なのか腑に落ちなかったんですがスッキリしました。
見かけのエラーけしではなく、更なる節電モードの追加が必要だよね。
@@hidepon さんへ・・
間違った誤解を広める前に修正や削除を願います。
こういった話題を取り上げていただいて大変感謝いたします。
因みに、たまたま私はバッテリーの状態を2か月に一度点検してもらっているのですが、
バッテリー交換は「有償交換しかない」とディーラー経由でトヨタから言われています。
誤った解説してますよ。この動画は
今後ADASが必須となるとLi電池搭載は避けられないのでしょうかね。そして走行充電だけでは足りなくなると。。なんだか脱炭素以外の理由で電動化の理由付けが満たされてきてるような気がします。
このようにオープンにすることでメーカーに圧がかかれば良いのですが。
便利になれば消費エネルギーは増えます。けどバッテリー高くなるのはやだ、というのがユーザーです。
メーカーは需要に応えているだけですので、バッテリーを大きくするとランニング合わせたコストアップですから、ユーザー側の理解も向上する必要があるのでは。
ひでポンさん、今日も濃い〜話しありがとうございました。
最後の方では胸が熱くなると共に、何とも言えない感情、メーカーの誠実の無さに嫌気がさしました。ガソリンモデルもシステムは同じもん積んでるので一緒ですよね。
まぁ、次から次とですね関心しますマツダさん！バッテリーサイズはメーカーが決めていると思うので。
応援ありがとうございます。イベントで19台あつめて直にバッテリーテストも行いましたが、SOCより下回る表示が出てるのです。こりゃ、chiefもびっくりしていました。6月以降にはなると思いますが本質的なアップデートに期待しましょう
全自動のバッテリー充電器(四千円位か)を使って保充電を車を使ってないときにするとかが一番安く手間がかからないかもですね
メーカーでは当然ですが充放電の長期間累積データを取って運転の仕方とバッテリの残容量の履歴による劣化の度合いを調査確認済と思いますが、それを怠っていたなら大問題ですね？
多くの人にとって車は高い買い物なので、出たばかりの新技術満載の車よりある程度改良されてから買った方が良さそうですね。
MAZDAディーゼルもそうでした。
平成の車に乗っていますが、今何が起きているかとても参考になります。特に中古車である程度高年式な車を買おうとすると何が待っている可能性があるか、という点でみんな知っておくべきだと思いました。見終わったあとに1時間近くあることに気が付きましたが、食い入るように見てしまいました。毎回勉強になるのでこれからもよろしくお願いします!
大型バスとかの様に、切るスイッチ付けるのが良いですね、少くても乗らない時の電気は使わない、
家の軽トラはキャブレター式でラジオも外してるから半年放置しててもエンジン掛るから
暫定対策はoptimate6みたいな常時接続可の充電器か、充電器のタイマー接続がいいのではないでしょうか。走って充電では時間も燃料も無駄ですよね。ただ、optimate6だと、劣化を判断すると自動的に再生モードで充電が開始されるので電圧や波形が不明でパソコンが目を覚ました時に問題がないか心配ですね。
車歴7年、2017年式CX5、XDＬﾊﾟｹ4WD乗りです。
走行48000kmで先日3回目の車検も新車からのバッテリーですが、異常なしで無事終了しました。
CX60の購入を発売開始から検討していますが、問題山積なので購入には至らないです。
発売当時に2回程試乗しましたが、特に問題は感じませんでした。
尚、CX5は新車からアイドリングストップキャンセラーを付けています。
せんしんあんぜんしゃりょうだと、そうはいかないんです。
＞CX60の購入を発売開始から検討していますが、問題山積なので購入には至らないです。
発売当時に2回程試乗しましたが、特に問題は感じませんでした。
問題は有りなのか無しなのか どちらですか？
バッテリーですかー
スマホも電気自動車も、エンジン車もバッテリーがますます肝になりそうですね。パソコン積んでるようなものやからものすごくバッテリーも消費しますよね。。。
エンジン切って車内でゆっくりしてると、ふいに車内ランプ点けたりブレーキを踏んだだけでシステムがウェイクアップしてますね。
いかにもバッテリー消費してる感じが伝わってきます。。
バッテリー劣化で勝手に性能低下
前々から思ってましたが、一時期あったiPhoneのバッテリー問題と同じですね
Appleは複数の集団訴訟で和解金の支払いと謝罪をして、格安でバッテリー交換を実施しましたが、日本企業はどう対応してくれるんですかね。
こうやって高年式車にバッテリー交換させるのか
参考になります😊
昨今の車は電装品が多いのにバッテリーも平成時代に比べてワンサイズ小さい物になってるしそれに比例してオルタネーターの容量も小さくなってる
どんなに充電しても満充電にならない気がします
普通のエンジン車ですからアイドリングストップ使ってなくても2年くらいが寿命とロードサービズの方が言われてました
確かにモーターで走行する事が無くなりました。
ドライバーパーソナリティも乗り込んでも認識しません。
イグニッションONにしてしばらく経ってようやくハンドルが上下します。
バッテリーの劣化のせいなのか分かりませんが、ドラレコのエラーも多発しています。
PHEV車のように必ずしもエンジンを掛けなくても追加充電出来る車両は如何なものでしょう？
ありがとうございます。TH-cam で初めて
人の目をみての話を聞いたというか、動画をみました。soc アプリが出されるとメーカーはまずいことになりますね。
最近の車ってバッテリー依存度高いですよね。マツダじゃないうちの車も以前ちょっと時間かけてインテリア掃除してたらバッテリーが弱ってますって怒られました(笑)
ルームランプだけついてるんじゃなくて、システムがONでオーナーの指示を待ってるんですよ。
これは自動車を動かすたびに８０Ａなんて電流で急速充電をされるバッテリーの極板のことを考えると、涙なくしては寝れないです。
夜中にＯＴＡするシステムがあるなら、夜中に駆動用リチウムバッテリーから鉛バッテリーにまったりとした電流で充電してあげるシステムが必要ですね。
メーカーコストで、数千円でしょうか？
もしくは、自動車メーカーとバッテリーメーカーで深充放電に対応した自動車用鉛バッテリーの開発が必要なレベル。
セルモーターを回すことを前提に考えられた鉛バッテリーにさせる仕事ではないですね！
毎回急速充電させられるとは極板さんもきっついわ〜。
もう、涙モノ。、、、半年でセルが曲がってもおかしくない。
車載コンピュータが何でバックグラウンドの処理に100Wも電気を食うのか謎すぎます。
ノートパソコンよりはるかに高いし、もはやデスクトップパソコンレベルです。
昔ならバッテリーも40B19Lで3000円しなかったのですが、今はその１０倍。
デミオですがボンネットを開いてると誤認させてアイドリングストップを強制的に無効化しています。
結局要らない物が付いてるから、故障率が上がる。故障したら町工場で汎用やバルク品で安く済ませることも出来ず、ディーラー整備に。
小型レシプロ車が一番エコ。
なるほどいろいろと勉強になりました
ありがとうございます
自分だけだと思ってた事なんですが、バッテリーが弱ってる状態でエンジン掛けると、何となく調子がイマイチで、燃費も悪いような気がしておりました
それで昔から、乗っても乗らなくても月1回補充電をする習慣が身に付きました
原因 今の車はバッテリーに厳しい
対策 週に1回は40分以上走ろう
この動画で言ってるのはコレだけ
オススメ欄に不安なタイトル発見して見に来た視聴者の時間を1時間近く拘束してロクな対策も提示できないとはね
一番知りたいのは対策であってオタ知識ではないんだがな
ディラーで聞いてね❤
SOCはState Of Chargeで充電状態を示す値で劣化を示す値はSOHは（State of Health）のほうではないですか？
バッテリーが劣化してなくても充電量＜消費量ならSOCは少ない値になると思うのですが。
すごく判り易く丁寧な説明をありがとうございました♪今の最新の自動車は沢山電気を使っているんですね。アイドリングストップ以外にもバッテリーは大忙しだったんですね😂でもメーカーがケチケチ設定して元も子もない性能低下があるなら、そもそも設定ミスなんでは？ワンランク上のしかも高性能バッテリーにしとけば良かっただけの事？プリウス君やMAZDAの鉛バッテリーってpanaの85Ah?これをVALTAの92Ahが同寸法同重量で載替えとけば👌という事でしょか。MAZDAのアイドリングストップ無しの車両は何と55Ahだったりしてますか？規格寸法や重さが近い上位規格例えば寒冷地仕様車両と同じのにメーカーがグレードアップして、新車価格が数万円違っても、１〜２年で燃費悪化とかしないのが親切設計なのでは？ユーザーの使い方でアイドリングストップを毎度キャンセルとかしなくても影響無いのが良いなと思いました。後、そもそもアイドリングストップ機能ってデフォルトOFFで.長く停止していそうで燃料勿体無いと感じた時だけ、自分でアイドリングストップするワンタッチボタンに設計変更して欲しいかなぁ。ボタンで止めた後ブレーキ離すとセル回して、発進❗️コレなら私の使いたい時だけアイドリングストップが実現可能なので、アイドリングストップが合っても良いですね。ワンタッチアイドリングストップに変えて欲しいユーザー運動を皆んなの声でメーカーさんに出来たら嬉しいかも。私の古いBMWは先進安全は無いですからそんなに電気要らんかと思い、今回のお話で気になって見てみたら、VALTAの92Ahが載ってました。まぁ携帯アプリでドア、トランク、ボンネット、窓の状態や、駐車位置と携帯位置をマップ上に同時表示してくれて、広大な駐車場で何処だっけ？となっても徒歩ルート案内や、リモートパッシングやリモートホーンも可能で（騒がし恥ずかしくて使えないけど）色々とECU君は停止中もドラレコ君と一緒にバッテリーイジメしてるみたいですが、6年間交換せずとも、出力低下や燃費悪化とか感じ無く60,120km過ごせてました。まぁアイドリングストップは面倒でも走行開始直後は、まず使わないようにしてましたが、いかにもバッテリー忙しいそうなので🎉
新型アルファード、ベルファイアのハイブリッドですぐエンジンがかかるってあちこちで聞かれるのはそのせいか。
違うでしょ。鉛バッテリーへの充電のためにエンジン掛かるって論理的におかしい。
エンジン掛かるのはアクセルを踏むからです。走行しなければいいけどね。
トヨタ系列の先進安全車両(新型RX、40系アルヴェル等)のバッテリー上がりかなり報告されてますね。またハイブリッド車においては、30系と比べてEV走行する時間が短くすぐエンジンがかかると言う報告も多いです。これはやはりバッテリーの問題でこの動画な内容と同じ原因でしょうね。
充電能力は問題ないのでしょうか？
それなら性能の良いバッテリーに交換し毎日通勤等で乗る場合は問題解決できそうです。サンデードライバーや、ちょい乗りメインの人はかなり厳しいのではないでしょうか。
きっビしいね。。。節電モードを早急に改善しなきゃ、痛みも早いと思う。
＞それなら性能の良いバッテリーに交換し毎日通勤等で乗る場合は問題解決できそうです。
バッテリー交換とは鉛バッテリーの事ですよね。走行はリチウムイオンですから関係ない。
直ぐにエンジンが掛かるのはアクセルを踏むからです。走行するにはエンジンが回らないと走りません。駆動用バッテリーの容量が小さと溜める電力も小さくなり走行できる距離も短くなるのは当然でしょう。元々、HVの動力はエンジンでありバッテリーじゃありません。
乗車時の顔認識がバッテリーのせいで出来ないのなら、"バッテリの電圧が低下したので機能を停止します"などとユーザーが分かるメッセージを出すべきですね。
それにエンジン切ってから８Ａで1分間も何をしているのでしょうか。PCのシャットダウンより遅いなんて信じられない。
自動車メーカーが考える電装品てなにか考え方が変なところがありますね。
CX60の情報共有動画ありがとうございます。
参考にしています。
ご相談があります。
CX60 25S FR エクスクルーシブに乗っています。
荒れた舗装道路を運転しているとオーバーヘッドコンソール（サングラスホルダー）から振動でジリジリ音が鳴るようになりました。
マツダディーラーにその都度調整に行っていますが、数日後、再び症状が出現します。対策があればご教授下さい。
何度もディーラーに行くので、また彼奴かと思われているかも知れません。
わからないわーー
こんばんは。
では、鉛バッテリーを夜間常に充電すれば解決？でも、過充電になったら元も子も無くなる？
走行を開始する時に、満充電できたセカンドバッテリーを追加するべきでしょうか？
充電の方法を確立しないとシステムが知らないうちに電力が上がるってことに。。
何もする必要ないでしょ。だって、問題起きてないでしょ。
駆動バッテリーから鉛バッテリーへの充電してるはずだから問題ない筈。
ホンダのフリード、補助バッテリーを容量がデカい物に交換したら燃費が大幅に向上した。
鉛バッテリー「ハイブリッドで始動時にちょっと仕事するだけの好待遇と聞いてたのに…とんでもないブラックだった。」
実際のところメーカーのエンジニアだったりディーラーの整備士さんはCXー60を乗り回せる給与だったり時間的余裕があるのでしょうか。
作り手が実際に普段乗っていないと気づかないでしょうね。こういう詳細情報を外部から発信してもらって喜んでいる内部の技術者も多いかもですね。中にいると言えないから外部から言ってもらえると会社も動くことに期待して。
はじめまして
初見です。
いつも、拝見させていただいてます。
先進システムとは関係ない話ですが、
2年前の事ですがマツダのGH5FSのアクセラですがバッテリーの性能低下でエアバックモジュールが故障してしまいました。その原因って言うのがドラレコの駐車監視システムが作動してた為らしいです。
そのユーザーさんは、バッテリーを2年前に交換済みでした。
それを思うと、最近のバッテリーは長持ちしないような気がしました。
日本の車メーカーはマイナーチェンジで少しづつ少しづつ改良し世界のトップを維持してたのに全部新しくしコンピューター制御したら問題大き過ぎて
まだまだ、、未開拓の部分なんでしょうね。
私の車はHVではありません（アイドルストップ車）が、１年目でディーラーからバッテリーの劣化を言われました。なので、ダメ元で小型の市販ソーラーパネルを積んでみたところ３年ほど寿命を延命できました。体感的にもセルが回るときの感じが改善してました。
因果関係は証明できませんので、その辺のところわかる方がいたら教えて頂けると嬉しいです。
先進安全制御のHVだとそうもいかないんですよ。。
今回も大変為になりました。
マツダ、トヨタだけでない問題と思われます。
ただメーカーで保証が効いて交換してもらったとしても同サイズのバッテリーの交換となったら元の木阿弥だと思います。
メーカーもわかっているならちゃんと対策してほしいところですね！
他のメーカーはよいのでしょうか？
今のドアロックは、キーが車輌の側にあれば車は待機状態で車輌に電気が流れっぱなしです。
防磁気ケース内にキーを入れて隔離保管。
あとは、停車時にバックアップ電源をつないで、始動バッテリーは切断しておくのもアリですね。
カオスの80B24L(R)なんか良いですね。
キーより、車両の待機モード移行が遅すぎると思うのよね。
@@hidepon
動画で見ました。家の車庫に停めて、キーを玄関に保管。すると0.4Aが流れっ放しで待機モードが続く。
完全待機で0.001Aだったかな？でも玄関に置いてたら、完全待機には入らない。
たぶん、防磁気ケースに入れておけば玄関に置いてても完全待機に入ると思います。
僕の車は23年前の軽自動車と、27年前のミニバン。カギはキーを突っ込んで回して開けるタイプ。便利になった分、待機中も電気を使う。当たり前。
補機バッテリーのサイズは、プリウスにしろ私のノア(ZWR90)にしろ、先代モデルと一緒です。先代とは比べ物にならない程に安全先進装備品は増え、それに伴い消費電力や待機電力(スリープまでの時間含め)も増えている事は事実ですね。そう考えればワンランクアップの物を最初から採用とのお話もあながち間違えとは言えなくもありませんが、今のサイズが本当に駄目なのであれば、ほとんどの車両で同じ様にバッテリー上がりが起こる筈ですが、そうではありません。使用環境の影響を受け続けた結果、バッテリー上がりや早期の劣化が起こっているに過ぎません。(CX-60は分かりません)それこそ早くにバッテリーを駄目にされてしまう方は昔から居られましたよ？
それから車両の補機バッテリーはバッテリーメーカーの製品です。トヨタ車、マツダ車、ホンダ車、どこの車会社も自社製品の補機バッテリーは作っておりません。ゆえにバッテリーに問題(上がりは補償対象外、製品の不具合)があった場合は、搭載のバッテリーメーカーの判断で補償対象か否かは決まります(補償期間は短い)
マツダ車を愛しマツダの整備士でしたらマツダのお車だけを話して頂ければ良いのですが。トヨタのハイブリッドシステムをどこまでご存じなのかは分かりませんが・・・
私の場合は、昨年の冬場より燃費は良くなりましたよ？平均気温のお陰だとも思っています。
CPUオンで通信とある程度のセンサーも生かすのだろうと思いますが、8A=100Wって信じられないくらい大きすぎますよね。100Wも何につかってるのかって話です。
自動車じゃない一般の組み込み用途だと、ソフトの容量も限られる、電源容量も限られるので、組込屋(電気・電子屋)が一番最初に考えるのは、裏で動かすものはとにかくソフトも小さく電力も小さくすることですが…。
自動車って今まで機械屋が表で、電気屋は裏方だったと思うので、そういう設計取りまとめのできる人がいないのかもしれませんね…。
＞自動車って今まで機械屋が表で、電気屋は裏方だったと思うので、そういう設計取りまとめのできる人がいないのかもしれませんね…。
それ言われて強く感じました。うちの近くのディラー曰く「2030年代半ばには東京においては電動車に移ること」的な通達がもう出回ってるとかで
サプライヤーはおそらく電動化システムを優先して開発してると思います。と同時に既存車の対応も必要なのでアップアップなんだと思います。
スマホやノートＰＣで使うCPUは省電力モードを備えていたりしますが、車用のCPUには入っていないんでしょうかね？
せめてエンジンが掛かっていないタイミングの夜間の通信や、ドアを開閉時は動作クロックを落としたり、
不要なカメラ関連の画像処理チップの動作を止めるなど、もうちょっと電力消費を抑えられそうな気もするんですが。
はいってるんだけども、T社も同じくそれでも不足してしまってるのが現状、ソフトウェアのアップデートでなんとか、、しなきゃ。
現行のマツダ3とCX-30も同様のことが該当するのでしょうか？
バッテリー大きいでしょ
ひでぽんさん！いつも応援してます！
これ、寒冷地仕様だとどうなんですかね？ 他車種だとバッテリーサイズが大きいとかもあったかと思いますが・・・、多少はマシなんですかね？
でも、バッテリーサイズを大きくしたとしても、この電力消費量を見ると、しないよりはマシみたいな状況ですね。
バッテリーサイズを大きくすると、車両重量も増える・・・、今後は、鉛バッテリーを、エネルギー密度の大きいリチウムイオン電池化とかもあるんでしょうか？
システムの高度化に伴う、電力消費量の増大と、その弊害。
正に、等価交換ですね。
今後は、コンピューターのCPUを最新のものに入れ替えたり、
プログラムの最適化、その他電装品の省エネ化など、車も省エネ化待ったなしですね😱
寒冷地仕様も同じサイズです。
ホンダのフリード新車では、補助バッテリーは38L19
38L19を65L20へ交換
メインバッテリーをリン酸鉄リチウムイオンバッテリーに換装するという手は無いでしょうか。
鉛バッテリーを自費でリチウムバッテリーに交換して屋根にバッテリーを充電するソーラーパネルでも積んでおかないとな話だね
鉛蓄電池の劣化原因はサルフェーション（硫酸鉛の結晶化）ですよね！ ハイテックカーにはサルフェーション除去は効果があるのですか？？
新車で購入したセダンがブレーキシステム警告灯点灯。そしてアイドリングストップしなくなった。
トヨタでもマツダでもない某メーカーのセダンの不具合はまさにこれだったのかもしれない。
プリウス30。毎日通勤片道30キロで50分。信号もほぼ無し。
現在走行距離36万キロ。いまだにハイブリッドバッテリー交換無しです。
関係あるんかな？
あると思いますよー
寒冷地仕様にしたほうがいいということですかね？
バッテリーは一緒です。Orz
ユーザー側がこんなに手間がかかるんじゃ～先進安全の前に使い物にならないんじゃないですかね、隣の新車も1年でバッテリー交換しましたよ、毎年生産台数1位と発表してたけど、やってることがユーザーのためになってないからトータルで設計の見直しをしないとダメですよね、株価、利益優先ではダメだと思います。辛口ですが長々すいません、ひでぽんさんも大変ですね、応援してますよ。
応援ありがとうございます
CX-60の中身を移植したと言われている2024年版ロードスターは
大丈夫なのでしょうか？心配になってきました。
つい先日注文したばかりなのです。
CX-60と同じシステムを使用しているのですから、CX-60と同じにようになるに決まっているではないですか
この話が本当なら、あかんわ(T_T)
でも、まるっきり同じシステムってことはないと思うけどね。
前のまんまな訳ない。
第八世代になるのでUSB問題は回避されてます。しかしながら来月車が納車されてから実測量するまではなんとも、、
MX-30MHV乗りです。昨年11月に1回目の車検を受けました。その際ディーラーからバッテリー交換を勧められることはありませんでしたが、3日前バッテリーが突然死しました。その際メーター内から様々な警告の表示や警告音、そしてブレーキペダルがバタバタと大暴れし、何者かに乗っ取られているかと思いました。
もっと静かに死んでくれないかなぁ。
昔のガソリン車では考えられないトラブルです。
数千円程度で買えるバッテリー延命装置のようなものを装着する事により鉛バッテリーの劣化を遅らせる事は有効でしょうか？
バッテリー交換時や車の買い替え時もバッテリー延命装置は付け替え出来てコストパフォーマンス良いと思うのですが。
放電量が多いから、まずは充電だろうな。。。
そうですね！
青空駐車ならシガーソケットにさすソーラー充電器のほうが効果あるかもしれませんね！
SOC(?)ではなく、単純にバッテリー端子での電圧での測定値ではどう評価したらいいのかご教授願えませんでしょうか？私のCX-30では、バッテリー交換後から電圧を調べていますが、毎回12.2V程度しかなく、バッテリーチェッカーでは「要充電」と評価されてしまいます。日中長距離運転して十分充電したはずでも翌日には12.2Vしかありません。ドアを開け、ボンネットを開けてから測定しているので、CPU起動で8A程度は使われているから電圧が落ちている、でいいのでしょうか。ちなみに私のケースではバッテリーは4年ほどもちましたが、マツダで交換してくれたバッテリーは容量が55->75にアップしていました。
電圧じゃ、わからないんですよ・・
私のCX-60、最近DPFの再生頻度がものすごく高いのですが、これってバッテリー関係ありますか？XDのLパケです。
また、DPFの再生頻度がものすごく高くなっている方他にもおりますか？
大体私の車両だと、給油1満タンにつき、DPFの再生回数が1～2回くらいの状況です。
そもそもこの車、ソフトのクオリティ、安定性も怪しいので、根本的なソフトの問題なのか
バッテリーを起因としたシステムの不安定さが招いていることなのか、それとも他の要因なのか・・・
マツダに持って行ってみてもらいましょう。でも長距離載らないと溜まっちゃうな。。
バッテリー交換を街の車屋に依頼した場合、汎用診断機でSOC確認したら数値は見れるけど、一人病みのセーフモードになってしまう事ですか。。。トヨタも同じ事が発生するって事は、そのうち整備振興会あたりから、メーカーとして汎用診断機も接続できるよう保証しろと嘆願書が出そうですね。
バッテリー2個所有していて、半年毎に、満充電したバッテリーに入れ替えて運用してます。
一般People向きではないけども。
システムが改善されるまでは、めんどくさいですが、定期的に鉛バッテリーを充電すれば、燃費低下やバッテリー劣化を防げる？
大変勉強になりました。8Aでの起動頻度が多いのですね。
OTAの対象端末が起きていると考えれば納得ですが、情報取得のためだけに起きる時は、3A程度に留めて欲しいものです。
クルマの燃費は乗り方次第だと思います。
当然、エアコンの使い方、アクセルの踏み方など、いろいろあります。
新車で乗って５年目になるカムリE-4ですが、相変わらず調子よく走ってますし、燃費低下は感じられません。
先代のカムリの時がおおむね１５ｋｍ/ｌ。今ので１８ｋｍ/ｌくらいでしょうか？
ディーラーの点検でバッテリーの電圧低下で交換を進められましたが、セルモーター回すわけではないので、断りました。
きわめて快適に走ってますよ。
お疲れ様です。長時間の解説をありがとうございました。直接商売につながることではないのに貴重な時間を使って教えて頂けてありがたいです。先進のつながる車とはいえ、いいことばかりではない現実。発展途上の技術ということが分かります。
うちの1.2Lは長さ:278mm 幅:175mm 高さ:190mmの77AhでCCA 790Aのバッテリーが付いてる。
対象はマイルドハイブリッドのディーゼルだけですか？
25Ｓエクスクルーシブは大丈夫ですか？
いやあ、、そうでもない。・・。・・同じような関係はある
オススメのバッテリーはありますか？
D26より大きいサイズは乗せられますかね？
これ以上、外径の大きさに余裕はないのです。
@@hidepon そうなんですね。だとするとカオスの125D26Lが最大容量っぽいですね。
@@nobuakiohiro578 カオスもカオスで補水不要とは言いながらバッテリー液減るんですよねぇ。。。
携帯の充電と同じになってきましたね？
北米在住ですが、こちらでは12Vバッテリーも新車保証対象です。北米製のガソリン車ですがホンダで1年、トヨタは2年でCCA半減して無償交換しています。
おお、、そうなんだ。。
ひでぽんさん、今日も有益な情報共有ありがとうございます。
ひでポンさんに１つ質問があります。60のPHEVに乗ってるのですが、殆どEVで走ってます…これまであまり気にしてませんでしが、EV走行時は鉛バッテリーって充電されてるんしょうか？回生を鉛に持ってってるだけですかね？メインのリチウムから鉛を充電するくらいの制御はしてくれてるのでしょうか？
PHEVだと鉛バッテリー逝きやすいとかだと…なんだかなーと思ってしまうのですが😂
PHEVは繋がってるんですよ。Liバッテリーから１２Vを生成し社内電装品やバッテリーへ充電もされます。問題は。。。M-HVは全くの別回路です。
@@hidepon
忙しい中早速の返事有難うございました。安心しちゃ駄目なのかもしれませんが、少し安心しました。
PHEVなら常時監視モードも耐えられそうですかね？
友人の新型ノアのガソリンモデルが旅行先でエンジンがかからなくなり、ガソリンスタンドで
応急でバッテリー交換しましたが、この話でを聞きもしやと思いました。
ガソリンモデルは鉛ＢＴしかないのでＨＶと比べものにならない位超危険なのでは？
一つの要因としてブレーキの引きづりによる燃費低下します、ローター研磨修正するとある程度回復しますよ
そうそう整備等々まったく知らないわけでは無いですよ
昔二輪系の修理販売に係っていましたから、
当時はCBXやCB1000FやＺ系のエンジンオーバーホール的な事や伝装系と全般的修理等々してましたので
何かを得れば何かを失う
バッテリーは劣化するものだから、なんだね、最初からガソリン車だけで燃費が良いと言われる車を買うのが一番いいのかなー？と思いますよね。 トータルコストと使い方次第では。
共通項はデンソーがサプライヤーということだなぁ。
デンソーは燃料ポンプ問題もあるから対応リソースがもうパンパンなんじゃないですかね？
下手すりゃタカタのようになりますよ。。。