毎年100億の赤字を垂れ流し？空気輸送が続く北海道新幹線の抜本的な赤字改善策とは？JR北海道の経営を圧迫•••
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- เผยแพร่เมื่อ 6 เม.ย. 2024
- 空気輸送が続く北海道新幹線。
現地リポートをして感じたのは、
1時間に1本で10両編成は明らかにオーバースペック！
国から経営自立を求められている時に、
毎年赤字100億円を垂れ流すのでしょうか？
札幌延伸まで最長10年としても、
1000億になるわけで•••
抜本的な赤字改善のためには北海道新幹線にも
大ナタを振るうべきではないでしょうか。
減車？減便？
少しでもコストを減らし、
持続的な会社運営をするためにJR北海道に求められている事とは？
是非ご覧下さい。
「無い袖は振れない」これは、前北海道知事の高橋はるみ氏がふるさと銀河線廃止賛成の際放った言葉です。一方で、同時期に北海道新幹線工事を進めていました。ふるさと銀河線は北海道が多くの金を出していた一方で、新幹線は、北海道もある程度出すとは言え、大半が国が出す国策だという事です。勿論当時年間50万人ほどにとどまっていた銀河線と、未知数とはいえ、新幹線で東京札幌間の経済効果が期待される北海道新幹線は単純比較してはいけませんが、新幹線はどんなに赤字でも北海道は痛みません。財源に国の予算がある為、国が何とかしてくれるというニュアンスにも感じました。それは、今も続く並行在来線には国の財源がない事から、北海道は金を出したがらないという姿からも見える通り、財源次第で、北海道の袖は伸び縮みするかの如くです。ドーム問題の札幌市も北海道も共通して言えるのは、自分たちは金をあまり出したくないけど、お金を出してくれる存在が居たら徹底的に出してもらって、おいしいところは自分たちの物という姿が見える所です。
なんだか政治がらみだとろくな結果にならないですよね。
利用者ファーストであってほしいです。
北陸新幹線は乗り気じゃないけどリニアは欲しがる京都みたいなものだな。
先に札幌函館作ってればといつも思う
先にJRタワーを作っていなければとも思う。
札幌自体が大都市で求心力を持っていて、札幌だったら長崎の二の轍は踏まなかったと思いますが、新幹線を想定出来なかったのは仇になってしまった。
これに尽きると思います。九州新幹線は熊本、鹿児島がありまだ理解できますが、敦賀より札幌の開通が遅いとか、本当に理解できません。
その札幌を重視しすぎたせいで、何十年たっても北海道が発達しないってなんで考えないのだろう？。
ってか、道外で長く就業した事のない道民が養分にされている・・たとえ札幌市民であっても・・・ってなんで気が付かないんだろう・・定年Uターン爺の観測気球です(笑)。
@@masurao4140
想定した上でいつ来るかわからない新幹線のために土地を遊ばせておくのはもったいないから作ったんです。
いったんはあの位置にホームを置いて、そのうち建て替えればいいでしょう。
新幹線規格で建設された青函トンネル区間を含む新青森-新函館北斗間ですら、2005年の着工から10年かかったことを鑑みると、
2005年に新函館北斗-札幌間で先行着工していたとしたら2024年現在でも新幹線の北端は新青森のままだった可能性が高いです
奥津軽いまべつ-木古内が新幹線規格で作られているのにいつまでも寝かしておくのはもったいないのではないでしょうか。
なんかねぇ、異様に運賃が高いのだが、運賃や特急料金の大半は青函トンネルの維持費に使われているらしいですよ。
羽田→千歳はAIR DO使えば6500～13000円程度で行けちゃうから、
価格面でも速達性でも勝ち目はないのかと。
青函トンネルは、海底トンネルと言う特殊性から、トンネル内の湧水をポンプで汲み上げる必要もありますし、海水による金属の腐食も早く、その度に補修を要する様です。
函館空港が僻地にあったらある程度勝負になると思うのですが､市内中心部に比較的近いのが厳しい条件にさせてます。
同じ「4時間の壁」でも函館と広島は逆パターン。
函館の場合は新幹線の駅が不便で空港が便利な位置。
観光地に近いのが空港、産業用地に比較的近いのが駅ってイメージです
函館空港は、湯の川温泉の近くにありますからね。
@@user-gj6fx2dj5q さん、函館空港からライトレールをって話を耳にしたこともありました。実現はともかくそれ位の近距離ってことですね。
@@user-xk5fg5bc6x さん 返信ありがとうございます。函館市電のことですね。
東京-函館では定価では飛行機と同じぐらいですし、LCC使うとタイミングによっては1万円以下もありますから厳しい勝負ですね。。
かつてVanillaと合併による後継のpeachが就航していましたが、数年前に撤退済で、現在の函館空港にはLCC路線の就航はありませんよ
黄色線区も重要ですが、こちらの赤字改善も抜本的にやる必要があると思います。
おそらくAIRDOの事じゃないですか、時期にもよりますが羽田から函館までスペシャル割で一万切ります。自分もたまに利用しますが結構乗ってますし、時間も短いのでそりゃ誰も高くて、時間長い新幹線には乗りゃしないわなと
エァドゥが最安値8千円台、全日本空輸が最安値9千円台で函館ー羽田。函館空港ー函館駅間の帝産バス片道600円。函館市民ですら対東京、対関東となると航空機しか使っていないです。
物好き呼ばわりされましたよ、新幹線で東京へ行くと。その時間無駄だと。
函館育ちで関東就職組の同級生に。
思うに鉄道オタク位なんですよ、新幹線に固執しているの。
あとはリタイアした高齢者が団体で利用する位。
何も知らないインバウンドが利用する位。
普段使いや休みが2や3日の旅程だと片道４時間ー５時間は無駄としかならない。
しかし唯一のメリットは始発の新函館北斗→東京で行くと東京11:09
始発のエアードゥ函館8:50→羽田10:30→京急で品川経由で行くと東京駅11:00頃。
だがそれだけの為に朝4時起き、かたや朝6時起き。
最終は17:30頃羽田発の日本航空、京急品川か浜松町には16:00頃に居る必要があるのに対して、新幹線は東京駅最終18:20頃。
ただやはり実情は飛行機の最終便程人は新幹線で見た事が無い。
羽田から遠い大宮や宇都宮の人には良いだろうけど。
函館市民からは新幹線より飛行機、札幌へはJRより安い高速バスかそもそもマイカーで行くしレベル。
あと、飛行機の運賃高いと言う人は予定が立てれない人、
そもそも行き当たりばったりなのか、
実情は函館ー羽田の航空機の運行本数が物語ってますね。
朝、朝、昼、昼、昼、夕方、夜、夜の８往復、減便にもならずこれで10年程運行、その前も７往復。
新幹線の開業があろうがなかろうがこの調子。
鉄道オタクが何を言おうが一般旅客の金銭や時間感覚とは違うということが大事かと。
@@user-zs3fk1hu8q 函館-成田のLCCは成田から海外に行く人にとっても欲しいと思うんですが
今の対策でいうと荷物を運ぶしかないことか
空輸よりは安いけどね
東京⇔函館で9800円とかやらないとお客さん増えないかもしれないですね…
JR東日本がノーと言いそう・・・
@@hokkaido-railway 実施日限定ならOKするかも。キュンパスやっちゃうくらいですから。
カシオペア、北斗星は予約が中々取れないほどで乗車率が高く赤字ではありませんでしたよ。少なくとも年100億もの赤字は出してません。
狭い座席に5時間詰め込まれるより函館まで8時間9時間かかってもベッドで横になって眠っていける方が圧倒的に体は楽ですよ。
私は当初から新幹線効果は余り期待していない派です。ゆっくり鉄道旅を楽しみたい人以外に需要はないでしょう。
札幌まで延伸したからといって、それで道外からの利用客が劇的に増えるとも思えません。
北関東や東北からの客が増えるのでは、と仰る方もいますが、ビジネスの面で見ても北海道と東北・北関東との結びつきはさほど強くありません。
むしろ一番の効果は札幌函館間が大幅に時間短縮することでしょう。だからこそ新幹線の函館駅乗り入れ構想には意味があります。
今のままでは、青函トンネルの維持費用負担も、ほとんどＪＲ貨物のためにしているようなものになってしまいます。
せめて、漫然と「東日本の新幹線の延長線上」にならない効率的な運用を望みたいところです。
個人的にはJR北海道にここの赤字改善も抜本的に取り組んでもらいたいところですね。
そうしなければ経営自立に大きな影響が出ます。
ほぼ飛行機しか選択出来なかったのが鉄道も使えるのは旅行者にとってプランが建てやすくなる。特に雪害が多い時期は保険になる。それに往復同じ輸送手段なのはあじけない。観光客を中心にじわりじわり増えると見ます。
新千歳〜青森が５往復、新千歳〜仙台はPeachも合わせて15往復飛行機飛んでますから、東北と札幌の移動需要はそれなりにありますし、東京北部や埼玉南部からは羽田まで1時間半はかかるので大宮、仙台〜札幌の新幹線はそこそこ利用は見込めるはずです。
@@ufj24 さん インバウンドだけでなく、日本人にもそのような旅を楽しむゆとりが生まれるのが一番望ましいと私も思います。ただやはり気になるのは「４時間の壁」、どうでしょうか。
今の計画で東京～札幌間が５時間超え、320km運転が実現しても４時間半と言われます。
飛行時間だけで言えば成田から香港まで行けてしまう時間です。
私などは連絡船に乗って十数時間かけて東京に行っていた世代なので、それでも圧倒的に速いのですが。
じわじわ増える、というより、最初は物珍しさも手伝って好調にスタートするものの、年が経つにつれて利用者が減っていく、そんな感じになるのかなと。青函トンネルが開通して北斗星が走り始めた時もそうでした。
交通には複数の手段があってしかるべき、は全くの同意です。
@@hiryos3325 さん 需要がないとは申しませんが、東北から新千歳の飛行機が１便で運ぶ人数は、満席でも新幹線２両弱、プロペラ機なら１両の半分が埋まるかどうかです。便数だけでは計れない上に、料金と所要時間を考えた時にどうなるか。どの程度の人数が新幹線を選ぶようになるのか。北海道民ですから多くの人が利用してくれれば嬉しいですが、現実問題として考えた時には私は余り楽観していません。
北陸新幹線もそうですがなぜ需要の高いところから優先的に作って需要が乏しいところは最後に繋げる思考ができないのかと思いますね
飛び地NGのルールはないと九州新幹線の暫定開業のスケジュールで判明してますから北海道も北陸も先に札幌近郊と関西北陸間の開業でやるほうが利用者のニーズには沿っている
特に青函トンネルのメインは開業時から旅客よりも貨物なわけでそこに旅客の新幹線を先に作ってもしょうがない
結果的に新青森ー新函館北斗の特急料金は東京ー名古屋間とほぼ同額(距離は148キロに対して366キロの3倍差なのでキロ当たりでは3倍も高い計算)しかも新青森で特急料金は打ち切って計算されるでは旅客の費用負担は大きすぎる
在来特急のように何社跨ごうが1列車につきキロ当たり幾らって言われるほうが納得しますよ
とりあえず赤字をなんとかというのであれば「はやぶさ」の直通を半分(2時間に1本)として需要に応じてJR北海道区間完結の「はやて」を設定するくらいでしょうかね
大阪〜金沢・富山にしても飛行機がないし、在来線の需要をシフトするだけなんですよ。
これでは儲けどころか赤字。
今の運行のやり方からしても在来線そのまま。
大阪サイドは特にダイヤが荒れやすく、あくまで東京サイドと大阪サイドで別運行。
青函トンネルがひとつのネックになっている気がします。トンネル通るだけで運賃が羽上がるからフェリーに移りましたね。
国が本当は管理するべきだと私は思っています・・・
札幌開業までは苦しい状況が続くでしょうね。札幌駅ビルの早々の閉鎖も、開業が遅れることによって賃料収入が減ることになってしまい、JR北海道にとっては痛いはずです。
閑散期は、北海道に乗り入れる運行本数を減らして経費節減するくらいしか今のところ思いつきませんね・・・ 本数が少ないことによるイメージダウンとの戦いになると思います。
札幌開業後も、基本全列車１０両乗り入れになると思います。東北新幹線でつい先日オーバーラン事故がありましたが、当該は短編成でした。北海道のような気候が厳しいところでは短編成の高速運転は危険だと思います。そういうところも含めて将来を考えるべきでしょう。
う～ん、一番はJR北海道の裁量でダイヤと車両数が組めればいいのですが、実質JR東日本に合わせなきゃいけないのが辛いところです。
青森開業の頃からだったか、今では盛岡でほぼ埋まる場合もありますよ。
空席が本当に目立つのは、やはり青森以北ですけどね。
北海道新幹線で心配しているのは、JR北海道側の赤字もあるけど、札幌延伸時に大宮（仙台）以南がパンクするんじゃないかと。
いよいよ大宮始発が本格的に組まれるのでしょうかね。
大宮市発で仙台通過。
これぐらいにして割引切符を乱発とか。
そういった対策なら少しは赤字が減るかな・・・
@@hokkaido-railwayその時点で論外です
仙台からの需要がどのくらい多いか理解できてないですね
そもそも函館までしか開通してない現状で色々騒いでいる時点で、まあ色々足りてないんだろうなとは察しますが
@@kt.vlutsiy7136 これはあくまでも極論であって、仙台の大きさがわかっているからこそ素通りしないと結局、仙台でほとんど乗客が降りて函館まで行かないでしょう。
JR北海道の北海道新幹線をどうするかが本質であり、仙台がどうのこうのではありません。
@@hokkaido-railway
すまないが仙台通過は論外かな
仙台で降りる客が多いのは仙台に用があるからであって、通過するからといって、その客が函館まで来てくれるわけじゃないでしょう。
現状、新青森や盛岡止まりの列車があるから、容量は（たぶん）大丈夫じゃないかな。
ギリギリなのは間違いないけど。
まぁ、航空便との運賃ガチンコ勝負になってしまっていますからね。
ＪＲ北海道が停車駅や独自の割引料金でも自由に設定できるようでないと運行本数減らそうが、車両数減らそうが現状はあまり変わらないのかなと。
函館に関しては、空港のほうが市街地に近いので、新幹線はアクセス面で不利ですね。
あと、北関東や福島県あたりの需要掘り起こしなりすれば違ってくると思うのですけどね。「仙台で乗り換えればよい」というのは利用者目線ではちょっと違うかなと。
これらの地域は空港から遠いので、需要掘り起こしくらいは出来ると思うのですが。。ＪＲ東日本的には無視できる需要なので、そこの事情の違いでしょうかね。。
国から監督命令が出ている以上、
JR北海道にはなんとか年100億の赤字路線のコスト削減をする必要があると思います・・・
北関東からなら団体客も見込めるのに、仙台乗り換えじゃ行きませんよ。
@@kimifu6416 自分もそう思っています。
@@hokkaido-railway たぶん全ての便で乗車率が５割超えれば黒字になるんでしょうけど。。
でも、繫忙期は空席探しに難儀した記憶ありますね。。コロナ禍前ですが。。これは当時の新函館北斗発着新幹線の話です。（苦笑
東北新幹線の宇都宮駅の改良工事が必要になりますが、はやぶさの宇都宮停車を実現するのが良いと思います。
始発はやぶさは大宮で満席でも盛岡過ぎると結構ガラガラ。新青森北斗間じゃ黒字になる訳ないよね。函館札幌間の道内新幹線が出来れば、利用が見込まれるのでは？
問題は札幌開業まで時間があるということ。
その間、毎年100億も赤字を支払続けるとJR北海道が持ちません。
札幌延伸までは減便・減車対応で乗り切るべきだと思います。
青函トンネルの諸々の特殊さも赤字の要因として大きいですよね
民営化時にこうなることは分かってたんだから、トンネル区間だけ国が持ち続けてJRに貸し出すという形に出来なかったんでしょうか
それともそれだけ国鉄内部の闘争が酷かった後遺症ということなのか
そもそも青函トンネルを民間企業に任せるという時点で
私は間違いだと思いますけどね・・・
ホントそう思います‼️
重要な社会インフラは国が維持しないと。
札幌延伸開業するときが北海道新幹線の真価が発揮されるときだと思う
総人口で500万人の北海道では採算がとれないと思う。札幌延伸で期待する人もいると思うが、それは幻想である。何より航空機に比べて運賃が高すぎる。
札幌延伸時の政府が予想する輸送密度は1万8千人程度。これでも楽観的すぎると評されることが多い。
有名鉄道系ユーチューバーの鐵坊主さんが独自の試算で弾き出した予想では1万6〜7千人程度。こちらの方が手堅い根拠に基づく。
どちらにしても札幌延伸時でさえ北陸新幹線JR西日本管内の輸送密度2万人強にも満たない、少数の利用者しかいないと予想されている。
また、札幌延伸時の費用便益比はすでに1を割っている。
これが「北海道新幹線の真価」というものの実態だ。
@@hirokikt 多分北海道新幹線札幌延伸時がJR北海道の終焉のはじまりになる。開通すると乗客を満足させるだけの保守費用が追加されてくる。
函館の場合は他の街の空港がある場所に新幹線駅、駅がある場所に空港があるから飛行機が強くなっちゃうんですよね😅
例えば羽田～新千歳のスカイマークでも5月の平日便なら今から予約しても片道12000円前後の運賃です。そして神戸からでも便によっては片道9570円すらあります。
早い、安いであれば、航空機一択となりますね。
北海道の鉄道需要が新千歳空港～札幌と、札幌圏内のみに集中しているという事でしょう。
北海道新幹線の札幌延伸で少しは乗車率も良くなるかもですが、その前に新千歳空港のスルー化と道内の特急ネットワークを新千歳空港拠点に大胆に転換することも必要かと考えます。
いずれにしても毎年100億の赤字は経営を確実に圧迫させます。
知恵を出してコスト削減をしてもらいたいですね。
国から監督命令が出ているのですから。
前もって、予約をする層は、飛行機の方が安いってこともあるでしょうけど、急な用事での移動や、思い立ってすぐの旅もあるでしょうから、そういう場合は、運賃的に新幹線の方がよかったりするんだと、思います。
神戸〜新千歳ってそんな安い事あるんだ…
新幹線利用だと大阪〜札幌でもそもそも半日もかかるみたいやし(なので値段も…)
@@user-wi7tx9he6h さま
急な用事はあると思いますが、急な旅は皆無かと．
新青森〜新函館北斗の10両は東京に乗り入れること前提ですからね😅😅
途中盛岡、仙台からそこそこの人が乗る実情もありますし
九州新幹線は東京乗り入れを前提としていないので短編成が実現出来ているのかなと
とはいえ、実際に函館～東京の流動ってかなり厳しいです。
このまま毎年100億の赤字が続けばJR北海道の会社全体に大きな影響が出てきます・・・
例の函館方式が決まればより柔軟な輸送体系にできると思います。
九州新幹線も8+8で東京乗り入れを前提にしていたのだが…この編成はJR東海が却下したからやむを得ず。
@@hokkaido-railway 札幌開業を期に、輸送体型の見直しは必至ですね
札幌〜東京がどれくらいの所要時間で結ばれるかはわかりませんが0~6時運行できない縛りがあるとなかなか厳しい
函館乗り入れが実現出来なかったとしても札幌~新函館北斗間の区間列車を設定する必要性が出てきそうです
やっぱり10両はオーバースペックなんですよね。であれば青森以北はミニ新幹線で十分な気がします。秋田新幹線よろしく併結運転させて青森でミニ新幹線を分離して北海道へ・・・繁忙期は10両編成の乗り入れも可能とすればもう少し効率化できる気もします。函館乗り入れの件もあるし、今こそ考え時なんじゃないかな
そうですね、タイミングとしては今なのです。
だからこそ動画で問題提起をさせていただきました。
多くの方に改めて北海道新幹線について考えてもらいたいです。
ミニ新幹線にして新青森で分割すれば、現行の機材で山形・秋田と併結方向を揃えられますね。ミニ車両も新函館北斗までなら大きな耐寒改修は必要ないかも。函館駅直通の際はまるごとスイッチバックするだけなので手間が減ります。（線路はフル規格に改修しておけばいいです）
札幌まで開業したら道内用のフル規格短編成を作って、東日本に売ればいい。冷房をケチらなければ酷寒地型は普通に使えます。
今はまだ言い訳がたちますが、札幌延伸しても状況が好転しないと本格的にヤバい。冬期はインバウンドに期待できるかもしれませんが、その他の季節が心配。インバウンドが降りるのは成田中心でしょうし、LCCがバンバン飛んでるわけでもないでしょうから新幹線中心とはいえ、成田から東京駅行って5時間新幹線ってどうなんだろう。日本人は長期休暇でしか北海道には行けないので主力にならなさそう。動画でも仰られてましたが基本貧乏なので難しそう。
札幌開業の頃までに日本人の所得はさらに下がる可能性もあります。
そうなると、果たして見込まれた経済効果を得られるのかも疑問です。
盛岡からはE6仕様のタイプにして、函館乗り入れでよかったのではないでしょうかね。
冬に飛行機が飛ばなかった時は、新幹線にすがりたい気分でした。
そういう意味では新幹線は必要なのですが、
ややオーバースペックかなと。
その為に毎年巨額の赤字は釣り合わないよなぁ
@@superioist
確かに
去年羽田から旭川に向かいましたが
悪天候で引き返しました
新幹線にすがりたかったですが、
すでに最終は終わってたので
せいぜい、札幌まで新幹線延伸していいと思ってます
今は春休み明けからGWまで結構閑散期ってことなんでしょうか
冬場の方が混むのかな、寂しいですねえ
北海道新幹線は盛岡以南の状況考えるとフル10両はオーバースペックという覚悟で突っ込まざるを得ないと言ったところでしょうが…
せめて赤字の負担をもう少しなんとかならないものかなと思います。
JR北海道だけだとさすがに苦しい、、、
現状の東京から直通を作るよりも、たとえ航空会社に利益を取られるにしても千歳線の札幌→新千歳空港(小樽→苫小牧)間から作った方が良かったと思います。それが順調なら次は札幌→旭川間と、現状でも収支の良好な路線から始めるのが良いように思います。
札幌－新千歳が新幹線なら料金高くてだれも乗らんよ。
札幌の地下鉄を新千歳までエスコン経由で高架で伸ばすほうが安くて便利。
乗客を増やすのであれば
〇現状では新函館北斗で12番線到着、11番線出発となってるのを両方とも11番線発着にしてはこだてライナーとの乗り換えを便利にする
〇はこだてライナーや北斗との乗り換え時間の適正化（現状ではやたらと乗り換え時間が長いことがある）
〇北海道新幹線直通のはやぶさは全列車盛岡～新青森間ノンストップor八戸のみ停車にする
〇えきねっとなど割引料金の拡大
くらいはやるべきかと思います。
東京から新函館北斗まで通し行くのは1日に往復3本だけに大幅減便して、
新青森で系統分離して、新青森ー新函館北斗間は4両ぐらいの短編成にするかだね。
@@DoReMiLight
E5系orH5系＋E6系の17両編成で東京を出発して、新青森～新函館北斗間はE6系7両だけというのでもいいと思います。
正直ですね、北海道新幹線は編成のうち1両か2両を貨物車に改造して、北海道から首都圏方面への産物・荷物・郵便、そして首都圏方面から北海道方面への産物・荷物・郵便を送るようにすれば良くないですかね？？お客さんが多い時は貨物車を普通の旅客車に入れ替えれば良いような気がするんですけどね、、
東北・北海道新幹線って分割併合もできますよね？貨物車は編成内に組み込まんでも、北海道新幹線（旅客用）に併結させ、札幌駅付近で併結した貨物車だけ別の貨物取扱所？に移動させればお客様の邪魔にはならん気はします
それは一案としていいかもしれませんね。
空気輸送ではもったいないですよ・・・
運用上１０両で続けることが必須であるならば、客単価を下げても乗客を増やす必要があるかと。そうなると、まずは修学旅行でしょう。本州から函館（道南）方面の修学旅行で飛行機を使ってるエリアからの転換。更にＩＣでのえきねっとトクだ値を相当割安（それこそ前日まで予約で５０％割引とか、インパクトを出すための東京～新函館９９８０円とか）で出すとかでしょう。道南観光の活性化と言う名目で自治体から値下げ分の原資をかき集めることができれば面白いですが。とにかく「北海道に新幹線で行く」という手段を認知してもらうことが一番でしょう。それは札幌延伸後も生きるはずです。
地震でH5系10両を失ったので、車両使用料清算で北→東に払うことになりそう…智頭急行みたいに政治的に東→北に車両使用料清算が流れるようにできれば、とも思いますが、政治的で。
3月に大宮から札幌までダイナミックレールパックで行きましたが意外と安かったです。直前まで買えますし。
実際にそうしたお客さんはいたとしても空気輸送は続いているんですよね・・・
まぁ、函館（北斗）までしか開通してないんだからこうなりますよね。札幌p延伸でどうなるでしょうか。
（）
東京や仙台から時間もかかるのに
わざわざ新幹線使う人が、どれ程居るかですね。
伸びたところで飛行機使うだろうなぁと
とりあえず札幌開業までだとしても、最長10年も年間100億赤字垂れ流しはマズイと思います。
4時間切れば飛行機とも渡り合えるなんて話も聞きますが、LCCがある時点で運賃でも勝てないのが現実。
仙台〜青森の住民が、函館に遊びに行こうと、気軽に思えるほど東北の経済も良くないですからね。
現状でなんとかするとなると、対東京では勝てないので、対大宮（埼玉含む北関東）、対仙台の観光需要喚起にテコ入れを考えるべきかと。対東京では勝ち目がないですが、対大宮なら利便性で勝てます。羽田が遠いので。
大宮は羽田まで空港リムジンバスが出ていますから、不便じゃないですよ。上野東京ラインで品川乗り換えで簡単です。荷物のある人はグリーン車を使えば無問題です。
JR羽田アクセス線が出来ると益々飛行機優位になる。
@@ba-ir6oi ああ、この案件、JRがやる気ない姿勢打ち出しちゃったんで、終わりです。函館市が空路に力点を移したら函館にJRの出る幕はありません。対関東どころか、対札幌でも。道内便なら丘珠を使う手がありますからね。
まあいわゆる4時間の壁でしょうね。
新函館北斗まででも４時間切れないでしょうか。というか４時間きれば乗客が増えると見積もられれば、JR東日本にお願いして新青森まででも320㎞/hなり360㎞/hなりの投資をしてもらいたいですね。
札幌概況は今からでも道内の320㎞/hなり360㎞/hで開業できないか、道内沿線自治体と北海道で国に掛け合ってみることも大事かと思います。
あと、青函トンネル内の速度規制もネックになってますね。一応、『新幹線枠』として、一部時間帯で210km/hで走行できる時間もあるが、210キロは新幹線の速度としては遅い。
リプの方ではなく、コメントの投稿主に伝えますが、ちゃんとJR東日本とJR北海道のニュースリリースなり、経営計画なりを読みましょう。
読んでからコメントしましょう。
勉強が足りていないと思われます。
それも重要ですが、真っ先に求められているのは経営改善。
国からなんとかしろとJR北海道は迫られています。
個人的には国が補助しろよ。と思うのですが、
そうはいかないみたいなので、
それなら減便などでコスト削減をするしかないかと・・・
北海道新幹線が黄色線区並に苦戦しているのですね
本当ならE6系かE8系ベースの車両でも十分ではないか？それでもオーバースペックなのか？新青森で系統分離も面白いアイディアですね
札幌延伸まで持ちこたえられるような政策は必要ですね
札幌延伸まで毎年100億の赤字はマズイですよ・・・
やはりJR北海道の需要にあったダイヤ・編成が必要だと思います。
仙台～東京と同じ仕様じゃ、明らかにオーバースペックです。
やはり開通の時点で色々と間違ってたと思います
はこだてライナーは、かつての上野～大宮の新幹線リレー号の様に新幹線特急券を持ってる方だけが乗車させるべきでしたしクロスシート車両にすべきでした
また新函館北斗で乗り換えも九州の様に同一ホームで乗り換えられる様にすべきでしたね
函館駅の方が空港より便利な場所にあるのですから、乗客に快適に利用してもらうための心掛けがあればシェアを奪えたはずです
新幹線の函館駅乗り入れは、実現して欲しいです
市電の函館駅側までの延伸も必要だと思います
私もこういう状況だからこそ、大泉市長には頑張ってもらいたいです！
函館乗り入れは起爆剤になると思います。
北海道に行くなら、時間とコストの選択で飛行機を選ぶ人が多いのは、やむを得ないです。新幹線が意味を為すのは北海道内でのことと思います。道内をつなぐことなら、函館駅発着の新幹線も重要な立ち位置を占めると思います。仙台－東京間は観光だけでなくビジネス需要も強く、理工系の研究者も良く見かけます。仙台を通ることだけで、ある程度の車両数の確保が必要です。ネットで観たことですが、成田空港の経営は二千億円弱の赤字だそうで、国内の飛行場で黒字のところはなく、皆、数百億円の年間赤字です。その多くが経営者が国土交通大臣となってます。国交省の異様さが見えます。
道内新幹線ができるまで最長10年。
その間に年間100億もの赤字を垂れ流すとJR北海道の経営が傾きます。
新幹線で倒産しました・・・じゃシャレにならないので
なんとしても対策をお願いしたいところです。
函館、札幌、旭川をつなぐ路線で、東京まで4時間の縛りもなければ、基本的に高架橋メインでつくれば、そこまで難工事にならなかったのではないか？。まあ、札幌小樽だけは、難所かな。
東海道新幹線が全列車 16両編成であるのと同様、東北新幹線の基本編成は 10両であることが、不測の事態発生時にフレキシブルに対応出来る点でベスト。短編成にする場合は、東北新幹線区間は 5両でなければなりません。
上りの最速『はやぶさ』は、盛岡の時点でほぼ満席になります。
札幌まで延伸開業したら、旅行会社のツアー的には、新千歳空港からの道内 INの客を奪う事が可能になります。
何故なら、新千歳空港まで来て観光バスに乗り換えて、ツアーの最初は何処か食事会場での昼食タイムが 1時間必要になりますが、新幹線利用なら、仙台駅で、多数ある駅弁の中から、お客様が選択されたものを Pick Upしてお配りし、札幌までの間に食事を済ませて一眠り、札幌駅から本来の観光が始まります。
羽田空港なら 6:30集合だが東京駅 なら 8:00分集合で良いので、新幹線ので圧勝。
実はこれ、現時点の新函館北斗駅終点でも同じ。
今 JR北海道がやるべき事は、個人の観光客向けに、『北斗』とは別の、函館 ~ 旭川間、途中は新函館北斗, 余市, 小樽, 札幌停車の弾丸特急列車を新設する、これに尽きます。
素晴らしい意見で、感動しました！！
こと新幹線となると意地でもネガティブな意見は許さん、というのを目にしますが、なぜかこの100億もの巨額の赤字にはいつも知らん顔なんですよねえ…在来線だとすぐ赤字だから廃線にしろという一方で、手のひら返しで新幹線イコール必ず発展すると勝手に思い込んでるだけのようにしか思えない。その地域にどれだけの人が住んでいるのか、その大前提が全く理解できてない。いくら新函館北斗駅〜札幌が開通したとてこの巨額の累積赤字がそうやすやすと解消出来るとは思えないし、その赤字新幹線の代償として小樽から先の函館本線を廃線にする、に至ってはもはや絶句するしかない…在来線を利用してきた地元沿線住民全てに新幹線を押し付けるこのやり方は絶対に間違っています。
そもそも当初2030年に開業する、と豪語していたのも誘致予定だった札幌五輪におんぶしようと後先考えず強引な決定をしてしまったことなんだし、その結果この莫大な赤字新幹線を産み出してしまったことは冷静に受け止めるべき事実。
北海道新幹線と東海道新幹線には致命的ともいえる違いがあります。その現実を大概認識すべきでしょうね。自分も先日はやぶさに乗った時もまさにこの貸し切り状態で、なのに自由席設定もない理不尽さ！
文字で書くよりこのような動画だとより現実がわかりやすいですね。毎回の取材おつかれさまです。
世の中には新幹線だけは正義という輩が多いですよね😅
本当に視野が広いと思っています、、、
ホントに同感です。。
北海道新幹線、その次に札幌圏こそダントツな赤字額を背負ってる路線という事実を知らない人が多すぎますわ。
北海道新幹線の赤字額って石北本線の赤字額の3倍以上なんでローカル線廃止したって焼石に水です😅
まずは比較的利用が見込めるからこそ北海道新幹線と札幌圏で黒字を出さないと。
@@Kazudon_8500
先日根室本線も分断されましたが、この新幹線の赤字さえなければまだどうなかなったのでは？とさえ思います。昨年の留萠本線もそう。廃線区間の峠下駅が雪に潰され倒壊した、あまりにも切ない現実です。新幹線でも赤字になる、この現実をしっかりと受け止めねばならないと強く思います。
同意いただき恐縮です！
北海道新幹線がたいへんな一番の理由は青函トンネルの維持管理コストでしょう。昨年青函トンネル記念館を見学したとき、正直いつまで持ってくれるのか心配になりました。儲からないものばかり押しつけられているJR北海道には本当頑張ってもらいたいです。
青函トンネル自体が旅客よりも貨物の方がメインになってしまっているのが実情。
当初の新幹線にこだわる事も無かった様な気がします。
青函トンネルもしかり、毎年100億の赤字もしかり。
不条理な赤字を押し付けられている訳なんですよね。
国からの支援頼みになりますね。
青函トンネルこそJRTT若しくはJR貨物が管理すべき施設で、旅客列車を乗り入れさせている全ての事業者が使用料を支払うのが公平なんじゃないのかなぁ…
青函トンネルの維持費を誰かがもったら財政も変わるんですがね。
流石に無理があるんでしょうけど、青函トンネル分を差し引いたら多少ですが利益が出る筈なので。
@@masurao4140 ホンそれofホンそれ。トラック輸送を取り巻く環境も厳しさを増しているのに、北本間の物流は鉄道が新幹線のせいで実質使い物にならなくて、トラックとフェリーに大幅依存してる「モーダルシフト何それ」状態。
一刻も早く新青森以北の新幹線を廃止するとともに、函館本線の非電化区間を電化して、貨物列車や特急列車のスピードアップを図るべきだ。
日高・根室線の災害区間復旧に掛かる費用の何倍もの赤字が北海道新幹線で垂れ流してるんだから、
復旧を何とかしてほしかったという気持ちはありましたね。
何のために留萌線を廃止するのか判らなくなってきたこの頃…
もはや、何を基準に赤字が許されるのか・・・
よくわからない毎日です。
@@user-eu7lt9pq2i 新幹線は正義だ！だから赤字でもいいんだ！赤字100億円はJR北海道が払えばいいと？
@@Ninohe_Touhou留萌って市庁があるところでしょ？
その中心駅から廃止なんて
旭川が県庁所在地だったらもっと違ったんだろうけど
留萌富良野ラインみたいに旭川を中心とした小気味のいい
路線を構築して欲しかった
なあ
JRも新幹線の赤字額は想定内でしょう。そのためにJR北海道のスリム化を行っているんだと思います。
JR北海道は新幹線に将来を委ねたと思うし、札幌延伸後の急成長をイメージするしかないでしょう。
ここの皆さんは新幹線になっても札幌～函館の需要が大きいと予想しているけど
今の運賃より値上がりしても乗るのかな？
赤字額は当初48億と想定していましたが、結局は3倍になってますからね。
想定外だと思いますよ。
新幹線で経営が悪化するという本末転倒なことはやめてもらいたいです。
@@hokkaido-railway
赤字額48億で見積もっていましたか
それはいつ頃の想定かが気になるところです。観光客を見込むとシーズンオフは厳しくなるのが必然ですね。運賃のバーゲンやっても魅力がない時期にお客を呼び込むのは大変難しい。基幹産業次第なんですよね。なんか人が動くような産業があればいいんだけど、函館だと漁業、函館どっくなどの造船業ぐらいなのかな。もうちょい何かあれがいいんだけどなー
なるほど
それは気が付きませんでした
ありがとうございます
もし札幌延伸と函館延伸が同時になせれるのであれば、函館～札幌間で短編成で北海道独自の新幹線者が開発される可能性も
そうすればよりコストダウンができる可能性はありそうですが、今は事実上東北新幹線の延伸区間的立ち位置ですからね…。
そこが問題なんですよ。
札幌延伸といっても10年近く時間がある訳で、
それまで毎年赤字100億というのが・・・
たしかにそうですね。需要から考えれば通常期は新青森ー新函館は今の半分くらいで十分ですね。
また割引したところで、元の需要が少ないので、半額にしたら倍乗るなどもないので厳しいところです。
せめて半数は新青森乗り換えで、新青森ー新函館は４～６両編成のシャトル便にするとかしないと大変そうです。赤字額は距離の割にかなり大きいのですから。なんならミニ新幹線規格にすれば、将来函館乗り入れ（多分無理）の車両に流用できるのではなんて思います。
札幌開業時、大宮駅利用の方は空路新幹線
何方を選ぶのでしょうか。羽田成田双方
利用とも微妙です、その辺が案外勝負の
分かれ目かも。都内から羽田空港至便なら
変わらず空路でしょうが運賃次第かも
でも4時間近く座るのもどうだかな
函館だと、札幌や新千歳へのアクセスを改善した方が客が呼べそうです。新千歳空港〜函館駅が1時間半なら、北海道への旅行客も函館まで足を伸ばそうと思うのでは。
函館・盛岡間を巡る観光コースを作って、インバウンド向けにでも売らないと無理ですね。
今は黒字の九州新幹線も部分開業時は赤字でしたので問題はないかと
全通してからが本題だと思います
そうなんですよネ。新幹線作ってもどうせ赤字って言われるのは、北海道新幹線、北陸新幹線、西九州新幹線の延伸が終わってないから言えるだけであって。
JR九州と大きく違うのは、
JR北海道には国から監督命令が出されていることです。
つまり赤字をどうにかしろと国から強烈な圧力がかかっています。
年間100億の赤字は間違いなくコストカットの対象になるでしょう。
沿線人口と産業規模が九州新幹線並びにそこに繋がる山陽新幹線と違い過ぎるから
そもそも全通しても好転しない可能性はある
@@user-my1ec5ro6m
山陽九州にはない札幌という大都市圏があるから．．．
@@user-my1ec5ro6m 仮に東京対サッポロが好転しなかったとしても
一応東京だけでなく
東北や空港が遠い北関東があるので
多分大丈夫なんじゃないかなぁ、と今のところは思ってますけど
どうなんでしょうね...？😓
先ずは本州側からの入り口の函館までの部分開業状態で国がJR北海道に押しつけた結果、在来線を分断したことにより、それまで出来ていた札幌方面へのアクセスが非常に不便になったのが低迷の原因かな。新幹線が在来線の旅客経路を潰して通った結果何がどのように便利になるのか考察が全然足りてない気がする。
開業前までは、北海道旅行日前日の仕事終業後に東京から東北新幹線～急行「はまなす」に乗り継げば、札幌経由で翌昼頃には稚内・網走・釧路まで無理なく行けたのに
現在は眠い目こすって早朝の新幹線に乗って昼もすっかり過ぎた頃にやっと札幌ではチョット時間がもったいなさ過ぎます。
前は「北斗星」で個室寝台車など楽しめる列車も有ってそれでも札幌に昼前には充分着けていた訳ですからね。
今でも前日に出るのは可能ですが、函館での宿泊代や、高い新幹線料金の上に函館乗り継ぎの翌日道内特急乗り継ぎ割引の廃止は異様な程の値上げ感で不便さをより一層感じさせました。
(今となってはJRの乗り継ぎ割引自体廃止になりましたが、不便さと同時の北海道新幹線函館開業は時間のロスの腹立たしさを一層強めたものです。)
私も新幹線が函館開業してから渡道回数が減った一人ですが、現在はどの様な経路で渡道としているかと言うと乗車券は通しで札幌まで買うものの、夕方の新幹線で青森迄移動したら夜行フェリーで函館迄移動して早朝の【北斗】で札幌迄移動しています。
時間のロスも少ないし、青森から函館の運賃はドブに捨てている訳で、「はまなす」存在時より札幌到着遅くなりますが、それでも北海道新幹線使うより安くて速いです。ま、別に飛行機使っちゃえばもっと安いし早くていいんですけど窓外の景色を楽しむ函館本線が繋ぎ止めてる感じですかね。(勿論無駄な北海道新幹線の特急券分の支払いの代わりに道内でグリーン車に乗っって有意義な使い方で穴埋めしています。)
話変わって確かに現在のE5(H5)の10両はオーバースペックでしたね。『皆空いてるって言うけど結構乗ってた』と言う人もいますが、それはその人が乗ってるのが有効時間帯に走っている【はやぶさ】に乗っているからで最終の東京行き等何回のっても新函館北斗発車時点ではガラガラです。
私が前にふと考えたのは北海道新幹線開業時はE6系と一部はJR東日本で廃車になるE3系を買って新函館でE5系からE6系切り離して函館まで乗り入れの他新青森～函館単独運用にすればれば良いのではないかと思っていました。
E5との連結位置は本来の【こまち】と取り合いになるわけですが、盛岡止まりの【はやぶさ】と一部【やまびこ】で分け合えば双方邪魔ばかりにはなりません。
それにE3やE6なら車体が小さいので青函トンネル内で貨物とすれ違っても「ほくほく線」等のトンネル内すれ違いから考えて150km/hから160km/hで貨物列車とすれ違う事が可能になって却って今より早く着くかもななんて冗談言ってました。
札幌まで無事に開業すればまた多少客も増えるでしょうが。そもそも整備新幹線と言うのは最高260km/hを前提に速度の割の急曲線や急こう配を許容している路線規格(企画?)なので開業後の線形でJR北海道が本当に300km/h以上迄最高速度スピードアップできると思っているのか興味が有ります。
長文失礼しました。
仙台止まりの便に乗ったら6号車は俺ひとりだった
それが現実なのです・・・
冗談抜きで東京新青森と、新青森新函館北斗で運賃がそこまで差が無いんですよねw
現状、北海道新幹線は観光需要に頼るしかないのが閑散期の苦戦になっていますね。やはり通年での安定した需要にはビジネス需要が欠かせないと思います。
北海道と東北の企業の繋がりはこれまで多くなかったのではないでしょうか。ここを上手く発展させる事が出来れば良いのですが、これはJR北海道が出来る事ではないですね。
札幌延伸までの対策は観光需要に頼らざるを得ないでしょう。それも通年安定して来訪する欧米からのインバウンドをどれだけ呼び込めるかが鍵だと思います。
それと北海道新幹線の誘客にあたって北海道へ来る人ばかりに注目しがちですが、北海道を目的に来た観光客に東北地方へ足を延ばしてもらう事も考えた方が良いと思います。
全ての列車を八戸駅に停車させるべきだと思います。
国がH5系をまとまった編成数、支給してあげれば助かりそうな気がします。
＞1時間に1本で10両編成は明らかにオーバースペック
編成短くしても、コスト削減効果は少ない。
分割併合は、320キロ運転の時短効果を吹き飛ばすどころか、逆に大幅な時間増になるしね。
しかも、青函トンネルのダイヤも貨物との兼ね合いで雁字搦め。
一度ダイヤ改正したら1年後まで変えられない、大幅な割引はできないなど鉄道のマイナス面が出てしまってますね。対東京輸送は諦め対東北に選択と集中した方がいいでしょう。
今の10両編成を短編成化は難しいような気がするから、函館駅乗り入れに使うかも知れないH5系の8両や6両試験車を製造して、時速360km出せるのかとか運転確認が必要かも知れないですね。
つまりはJR北海道が独自に編成やダイヤを組めるようにしなければいけませんね。今は全て東京直通ですが、これを思い切って削減するのも大事なことだと思います。
そもそも仙台以北に大量輸送の需要無い。札幌も仙台も基本支店経済都市。観光も仙台から札幌またその逆もあるだろうが、新幹線を維持する客には当然なりえない。だからこうなることは初めからわかっていたことだ。東海道山陽新幹線も東京〜博多間乗り通す人は非常に少ない。しかし間に大阪京都など関西の経済圏があるから関西以西の移動重要があるが東北北海道新幹線にはそれは無い。よって無用の長物になるのは当然。
昔の白鳥の様に、しても東京方面から新青森で乗り換えは、西九州と北陸新幹線みたいにやはり負担に成るかと？手軽ならまだ良いですが、スーツケース持ってはやはり負担大きいですね。自宅からだと更に負担が増え航空機にながれないかとの懸念も有りますね。
新函館北斗行きの列車本数を削減するしかないですね。
今のままだとJR北海道の経営に大きく影響してしまいます。
年間100億はマズイです・・・
スマホで北海道旅行を探すと、飛行機ツアーばかり出て来る。私は 青函トンネルを通過したいので JRの情報を探しまくりました。必ず新幹線に乗ります‼️
新函館北斗-札幌の区間利用もありますからね
問題は約10年先まで年間100億の赤字を毎年払い続けるのか？
という事です。
今はある程度、減便してコスト削減をするべきでしょう。
@@hokkaido-railway 現状減便・季節運転は手ですね。青函トンネルの整備とか速度強化とかいくらでも言い訳は付けられる
北海道新幹線は、１日1往復 東京まで走らせ、宇都宮、福島、仙台、盛岡、新青森と函館北斗を往復させる算段して需要とりこみ。これにつきる。
北海道新幹線は札幌～函館を先に作れば赤字にはならなかったと思います。
当時の人達に疑問を感じます。
今は新函館北斗駅に特急に乗り換えて札幌まで3時間かかりますし料金も高いです(逆も同じ)
札幌延伸が来る前までに何とか改善しなきゃいけないですね
札幌ー函館を先に作るは良い案ですね。
鹿児島ー八代間を先に作った事例よりは合理的ですね。
今ほど酷くはなかっただろう…とは思いますが
赤字そのものは変わらないと思います
例えば上野-仙台や上野-新潟の新幹線開業前の在来線特急は12〜13両編成が10往復以上運転されていましたが
函館-札幌だとさすがにそこまでの需要は見込めませんからね…
@@user-fn5fe7ve7g 特急北斗を見れば札幌～函館はかなり需要あるかと思います。
10往復程度運転してますし乗客も多いので
@@user-rv9wr1lg5mさん
本数はともかく編成の両数が半分程度なので
そこを踏まえると需要も半分程度と考えて良いと思われます
上野-仙台は当然として
上越新幹線も一応は黒字ではあるようですが
さらにその半分〜6割程度となるとさすがに赤字になると思います
北海道新幹線の維持費の大半は青函トンネル関連でしょうから致し方ない部分はありますね。
ただ、新青森での乗り換えを増やすのも「乗り換えは面倒」と客離れに繋がる可能性もあるのでなかなかどうすればよいのか難しいですね。
となると、減便が適当かなと思います。
本当は国に支援してもらいたいところですが・・・
札幌駅の本来の新幹線スペースはデパートに使ってたことから、JR北海道も新幹線欲しかったのかと言うと微妙なのかもしれませんね。70年代の国鉄時代に決まった整備新幹線計画、今この計画を進めている人達は、国鉄が民営化されたことに気づいていないのかと思ってしまいます。
なるほど、強烈な皮肉ですね。
いまだ国鉄意識はあるかもしれません・・・
本来は新幹線に関しては北海道延伸は反対でした。やはり乗車率が低いと思ってましたし、延伸しても青函トンネルの保守でかなり持っていかれます。
価格設定がかなり強気の価格じゃないと利益を生むのは難しい。日本は減る一方で稼ぎ頭は外国人になると思いますからね。
数十年前の北廻りか南廻りかの騒動からマイナスのイメージしかありません
新青森～新函館北斗間の料金が割高な印象があります。青函ツインシティ切符みたいな手軽に行き来できる商品作ってくれると良いのですが。東京から函館行き来する際も、割高な印象故、時間かかっても新青森から安いフェリーを利用したりしてます。
確かにそう考えると新幹線は高すぎますよね～
多少歩いて、フェリー乗った方が割安感満載なのはよくわかります。
函館から先頭車両と2両目だけで発車、新青森で1両連結、盛岡で1両連結、残りは仙台で連結。
下りは逆パターンで運行、これを走行しながらできれば空気輸送も少なく函館-東京間も3時間半切れると思います。
先に新函館北斗～函館間を作った方が現状より儲かるんじゃない。
修学旅行とかも取り込めるし。
仙台でE6系を分割して北海道に行かせれば良い。
そのまま、函館駅に乗り入れれば良し。車体が小さいから、青函トンネルの風圧問題も解決するよ。
それは良いアイデア💡
北海道新幹線開業前、八戸でS白鳥乗り換えで函館駅にはよく行っていましたし、最終日のS白鳥にも乗りましたが、函館駅まで行かない北海道新幹線には乗っていないですし、函館や大沼公園から足が遠のきました。
新幹線の標準軌函館駅乗り入れ可能との報告に鈴木知事は難癖をつけていましたが、そういう知事のズレた発想が、最終的に北海道新幹線の通年での利用低迷によるJR北海道全体の収支悪化の一因だと思います。
とりあえず、日中時間帯のはやぶさ新青森打ち切り（多客時に新函館北斗延伸）と、北海道新幹線と東北新幹線通算制への移管を願います。
北海道新幹線の移管は私も思いつきませんでした。
なんとかうまくやってほしいですね。
このままだと新幹線で会社が傾くという訳の分からない事態になりそうです。
S白鳥で来ていた頃より新函館北斗で乗り換えても時間は短縮されてますよ。
料金は上がってますが。
本当に函館までローカル線のスピードで乗り継ぎなしで来ることにメリットありますか？料金アップで。
北海道新幹線の赤字額って青函トンネルの膨大な維持費が上乗せされてるから悲惨なのであってそれを除いたらそんな成績悪くないのでは？
札幌延伸までは結局耐えるしかないけども…
新幹線には国の財源があるから、JR北海道の営業係数は150ほどだそうですね。逆に言えば国がお金を出してくれなければ北海道では鉄道が持たないことも意味するんですけどね・・・
青函トンネル国有化論に期待したいですね。
北海道新幹線建設にJR北海道は一円も出しておらず、貸付料も「殆どタダ」状態。
殆どただで作ってもらっているのにこの現状ということをどう考えるのか、という問題なのですけれど。
まあ、逆に新函館北までの暫定開業の時点で乗車率がかなり高めだと、東京付近の線路容量で頭抱えることになるんでは？ 辛抱あるのみだと思います😊
年間100億の赤字の辛抱はJR北海道にとってかなり酷だと思いました。
その分、北海道のローカル線を廃止すればいいというのも納得できないですし・・・
西の山陽こだま同様に仙台以北で運用する車輪は4両編成が良いのかな…
東京までお疲れ様です。
短縮編成の問題点は中間動力車を減らして最高速度320km/hを出せるのかと言う部分でしょうか。分割できるようにしようとすると空気抵抗の関係も絡んできそうですし、E5&H5系の先頭車は動力を積んでいないはずなのでパワー不足を招くでしょうから、10両はそのままで便数減少や新函館北斗～仙台止まりを検討するしかないでしょうかねぇ…。
10両編成はE5系に任せ、H5系は4M2Tの6両にした場合、最高速度はどのくらいになるのかなぁ、と。
正直、短編成の車両の開発から製造にかかる期間や、製造コストとかを考えると、札幌延伸までのつなぎとして、短編成の車両を開発するのは、割に合わないような気がします。
私もまずは便数減少、これがコストカットへの最短ルートだと思っています。新幹線でJR北海道の経営が傾けば元も子もありません。
札幌開業までの辛抱だと思いますけどねぇ
そこまでなんとか…
国交省の監督命令によると、新幹線でJR東日本と連携していきなさいとのことですし、前向きにより多くの人に乗ってもらえる方向で考えてほしいですね
函館市が本気で金を用意するのなら、トンネルで工期遅れはあっても短縮はありえない札幌開業を待たずに、やれば出来る函館乗り入れを先行してもいいくらいですね。あと早朝深夜の便をやめて、空いた青函枠で車両が残っており走れば客は埋まるカシオペアの運行を再開するか。
お疲れ様です、北海道新幹線も、100億円の、赤字ですか?大変な状況ですね?私も、仕事が休みの時は、動画の視聴するのが、精一杯ですので、朝早くから、列車を利用するのも、しんどいですね😅それじゃまたの機会に、お会いしましょう🚄⬅️🦝💦
いつもありがとうございます。
無理のない範囲でよろしくお願い致します。
新函館北斗だと何もないですからね。
函館に行くにははこだてライナーに乗り換えなきゃならないし。
札幌まで開業してからが本当の勝負じゃないですかね。
札幌まで全通したとき利益を出せるかになると思います。
まぁ、函館乗り入れが実現すれば少しは変化あるかもしれませんね。
それまでの7年～10年でなんとかダメージを減らしてほしいです。
年100億の赤字が許されて、石北本線の30億が許されないのはちょっと納得いかないですし。
@@user-eu7lt9pq2i
その割には赤字額が多いのはどっち？
北海道新幹線(+札幌圏)の収益でローカル線は維持出来るまで持っていかなきゃね
@@user-eu7lt9pq2i 北海道新幹線です。でも100億払い続けてJR北海道の経営が傾いてもいいとでも？
東海道・山陽新幹線は九州側からの出発で「のぞみ早得往復きっぷ」なるものがあったよなぁ…四国からの発着も設定があったかと。北斗&はやぶさ利用の早得往復割引があってもいいのでは？
列車に関しては盛岡で分割・併結しているE6系を新函館北斗へ向かわせたらどうなんだろう。暫定的措置でもいいし札幌延伸後はそのまま函館駅にミニ新幹線としても入線可能なので。
いっそのこと、東京から新青森までと、新青森から新函館北斗や札幌とに分断すればいいのでは?
青函トンネルが在来線の頃は安かったのでよく函館へ行ってました
LCCがあった頃は直前まで安かったので重宝してました
今は両方無いので千歳に行ってます
そりゃそうなりますよね😅
北海道新幹線、札幌延伸開業してから本領を発揮するかと思いますね、飛行機の不慮の事故、悪天候などによる欠航の事を考えれば。
今は我慢の時。
国から監督命令が出されているのに、
さすがにあと10年近く年間100億も赤字は垂れ流せないと思いますよ。
減車・減便などをして札幌延伸まではある程度縮小させないといけません。
どうやってこの我慢を乗り越えられるかにかかってると思います。
@@user-eu7lt9pq2i 監督命令は2030年度末に経営自立をするために「赤字区間」をなんとかしろという命令です。つまりはこの新幹線も「赤字区間」です。100億を抱えていてはいつまでたっても自立できない訳です。
@@Kazudon_8500 先輩お疲れ様です。
部長(配信主)の仰る通りで良いと思います。
そもそも、経営自立を求めているのも、建前論の部分もあるのかもしれないですよ。
個人的には、少なくとも2030年末の経営自立はそもそも無理筋だし、達成困難だと思います。
国もJR北海道に関して、色々な建前論は、あるんでしょうけど、そもそも個人的には経営自立を求めるのが、疑問符がついていたりはします。
まあ、北海道新幹線の札幌延伸で、ものすごく大きな収益があれば、経営自立ができる望みはあるかもしれないですね。
現在年間33億円とされる減価償却費も重いですし
札幌延伸時にはまたドカンと背負わないといけない
30年ぐらい先まで見通して応援しましょう
とはいえ国から監督命令が出されていますし、
2030年度末の経営自立を目指していますから
時間があまりないのも事実なんですよね・・・
現状の新函館北斗駅までを北海道新幹線と呼んで費用負担を強いているのが間違い。あれは東北新幹線が道南に乗り入れてるだけ。JR東日本に移管しましょう。
私も同じことを思いました。ほんのちょっと道南に乗り入れているだけで負担を強いられるのは理不尽な気がします。
私もそれを考える時期に来ていると思います。
JR北海道でやるのは限界ですよ。年間赤字100億では・・・
JR東日本も東北地方に多くのローカル線を抱えて、さらに東北新幹線は東海道新幹線ほど稼げない。いっそのことＪＲ東日本を「ＪＲ関東」と「ＪＲ東北」に分割して、関東圏の運賃を下げたり鉄道網を拡充して欲しい。
電力会社は、東京電力と東北電力があるのに、どうして鉄道だけが・・・・
道南いさりび沿線に実家があるのですが、大宮⇔木古内間を使わせてもらってます。コロナでリモートワークが導入されてからは、東京と北斗市を行ったり来たりしながら仕事ができるので感謝しています。ただ、大きな赤字なのは残念ですね。
年間100億の赤字はJR北海道のようないち鉄道会社が負担するにはかなりきついです・・・
JR東日本のビューダイナミックレールパックみたいな前日予約でもホテル付で無茶苦茶安い商品ありまして、東京～青森よりも東京～函館の方が安いのですが、安すぎて全く宣伝されていないです、、、
国内旅行もホテルがインバウンド目当てで強気の価格設定だから、日本人が手が出しにくい価格になってます。
函館北斗に到着しても”通勤電車”で函館駅までと言うのはガッカリ感満載。せめて荷物置き場付きのクロスシートにして欲しい。
大体、首都圏からならヒコーキで新千歳の方が圧倒的に便利。函館ＡＰに到着してもバスが頻発してるしレンタカーも豊富なので時間的にも全然困らない。数年前に函館ＡＰから函館新道へのアクセスが可能になったので市内に向かわずレジャーに行くにもこのルートを使えば便利。
東京まで大金を支払っての取材本当にありがとうございます。北海道新幹線真面目に検討しないと
湯水のような赤字垂れ流しヤバイですよね。
いつもありがとうございます😄
皆さんに見ていただき、取材費の足しになりました（それでも赤字ですが）
引き続き、できる範囲で取材を続けたいと思います。
地方の鉄道は開業時は貨物や旅客輸送で充分成り立っていましたが、時代の流れには逆らえない状態に。国鉄から民営化しても状況が悪化し、さらに運営コストも上昇しては赤字解消は皆無となります。JR北海道にはコスト削減効果が現れる対策をコストを掛けて行い将来的に鉄道と関連企業等で収益を得る企業になっていただきたい。
経営自立化のためにも、ここの赤字削減はマストです。
新青森駅のホームも、11番線と14番線を新函館北斗方面。真ん中の12番線と13番線を東京方面にする。
やっぱり札幌延伸の時に本気出すと思う
動画投稿お疲れ様です。
北海道新幹線が札幌に来るまでは多分この問題は解決しないと思われる。
急ぐ人は航空機、安さならば、船とバスがあり、鉄道は現状中途半端です。
北海道新幹線が来る前は、北斗星、カシオペア、トワイライトエキスプレス、はまなすとわりかし人気のある鉄道がありましたがね。
（寝台特急自体、乗る価値の高い乗り物だったかな…）
青函トンネルを経由する段階で運賃がかなり高いのも無視できないかな。
札幌まで繋がるまでは茨の道だと思う。
とはいえ最長10年も赤字100億は経営を圧迫します。
JR北海道にはなんとか「コスト削減」をお願いしたいところです。
値段を下げて乗車人数を増やし、常に7割以上の乗車率を。
なかなか難しいところでしょうね。確かに北海道新幹線に10両はオーバースペックでしょうけど、東北新幹線の需要を考えればE5、H5系の10両固定編成は崩せないし、北海道新幹線短編成化にはE5、H5系の編成を崩すなり短編成車を増備するなりでいずれにしてもコストがかかる。それでも青函トンネルの維持関連を考えればそれで収支改善が図れる見通しがない。更に言えば貸付料の大部分を肩代わりしているJR東日本が協力してくれるかどうか。
少なくともJR東日本の協力がなければ割引切符も減便、編成等の柔軟性も難しいでしょうね。
供給過多でも車両を統一するメリットが大きいのでしょうね。上越新幹線もE4系の8両、E2系の10両から北陸新幹線と同じ12両のE7系に統一されましたし。
とはいえ年間100億円の赤字は
看過出来ませんね。
えきねっとの割引でまずは乗ってもらって周知を図るぐらいしか当面は打つ手が無さそうですね。
JR東日本に事情を理解してもらって、
なんとか割引連発をするしかなさそうです。
そうしないと、JR北海道の経営が新幹線によって傾くという訳の分からない事態になります。
自分が新函館北斗から新幹線に乗ったのは2度ほどですが、どちらもほぼ車両貸し切りか？という感じでしたね…新青森から乗ってきた時も大差なく。
確かに新函館北斗は終着とは程遠く、基本ここから北斗なりはこだてライナーなりへの乗り換えが必須となる以上、現状では厳しいのも納得せざるを得ない…
せめて100億の赤字をJR北海道が負担し続けるのは、
議論の余地があると思います。
青函トンネルの維持費含めて国の支援が必要だと私は考えます。
繁忙期や帰省時期は、かなり乗車率が良く東京駅(+上野、大宮)ー木古内、新函館北斗間を通して乗られる人が多いが、春休み後や連休後は超閑散期になり利用が少なくなるので、JR北海道車両使用の便は、休便にしたら良いでしょう😮あと、トンネルが多く更に少ない明かり区間が高い防音壁に阻まれて景色が見えない(特に、木古内駅付近)😢防音壁の上部を透明な強化プラスチック板にする等して、視界を良くしなければ、又乗りたいと～思ってもらえない😊新幹線🚅と特急列車の乗り継ぎ割引が廃止になったのも、乗車券を通し買いする人にとっても痛手😢
季節によってダイヤ調整するしか現実的には厳しいですね。
100億の赤字はとんでもないので、
なんとかコストを削減してもらいたいものです。
どちらかと言うと、国土交通省は、黄色線区よりも、北海道新幹線🚅に業務改善命令を出すべきであった😮あと、特に繁忙期は、東京ー仙台間で既に満席になってしまうので、予約が遅れると東京ー新函館北斗間の予約が取れない問題も解決しなければならない😊
要するに新青森以北で、JR北海道が稼げるようになるのが先決な気がします。😢
稼げるまで時間がかかります。
その間は減便、減車で凌ぐしかありません・・・
そもそも、新函館北斗の場所が問題よね？最初から函館駅に直結して開業できればよかったのに？🤔
輸送力過剰というのはわかる気がします
実際利用した際にも仙台で大きな利用者数の減少があると感じました
E5・H5系の後継は10両編成を8両にして混雑する仙台か盛岡まで2編成併結の16両とかはありかと
（グランクラスは価値が薄れているので無くてもいいかもしれません）
北海道新幹線のポテンシャルは札幌に行くことである程度発揮できると見ています
現状、新函館北斗駅で折り返しですが、函館市が検討している函館駅乗り入れを
もっと前倒しで進めてもいいかもしれません
そうなんです。だからこそ函館駅乗り入れを進めるべきだと私は思うのです。